JP4912775B2

JP4912775B2 - 車両の走行安全装置

Info

Publication number: JP4912775B2
Application number: JP2006194446A
Authority: JP
Inventors: 浩関根; 洋一杉本; 英樹平塚; 亮平金森
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-07-14
Filing date: 2006-07-14
Publication date: 2012-04-11
Anticipated expiration: 2026-07-14
Also published as: US20080015765A1; JP2008018903A; US8046148B2

Description

この発明は、車両の走行安全装置に関するものであり、特に、運転者の減速意志がある場合に減速支援するブレーキアシストシステムを備えた車両の走行安全装置に関するものである。

従来、接触回避のために減速支援を行うシステム（以下、接触回避ブレーキアシストシステムという）が知られている。この接触回避ブレーキアシストシステムでは、運転者のブレーキ操作による制動時間を短縮し車両の停止距離を短くすることを最大の目的としているため、ブレーキアシスト加圧量はブレーキ操作初期（ブレーキペダル踏み込み初期）において決定され、その後のブレーキアシスト加圧量についても運転者の踏力変化に関わらずブレーキペダル開放まで最大ブレーキ力を確保している。

また、車両がカーブに進入する前に、該カーブを適正に通過するために、運転者によるブレーキ操作が検出されたときに減速支援を行うシステム（以下、カーブ進入ブレーキアシストシステムという）が知られている（特許文献１参照）。カーブ進入ブレーキアシストシステムでは、カーブ進入前に減速支援が必要か否かを判断し、必要と判断された時にはブレーキアシスト加圧量を設定する
特開２００３−６３３６９号公報

ところで、前記カーブ進入ブレーキアシストシステムの目的はカーブ進入時の速度調整支援であり、最終的な制御目標速度は運転者の意志で決定されるものである。
しかしながら、一度設定したブレーキアシスト加圧量をブレーキアシスト制御の終了まで維持すると、ブレーキアシスト加圧量設定後に運転者がブレーキペダルの踏み込み力を変えて速度調整を行おうとしたときに違和感を感じるという課題がある。
そこで、この発明は、カーブ進入時の速度調整を運転者の意図に合わせて操作し易くできる車両の走行安全装置を提供するものである。

この発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ装置２０）と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ操作入力検出部１９）と、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１７）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキアシスト制御部２２）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における車両の走行安全装置１０）であって、前記ブレーキ手段は運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダー（例えば、後述する実施例におけるマスターシリンダー２４ａ）を備え、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始から所定時間後におけるマスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を基準値として算出し、前記所定時間経過後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置である。
このように構成することにより、ブレーキアシスト開始後に運転者がブレーキ操作量を変化させた場合に、運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量が変化するので、運転者の加圧・減圧意図がブレーキアシストに反映される。また、ブレーキアシスト開始から所定時間後におけるマスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を保持しつつ、マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減するので、ブレーキアシスト加圧量の変化に対して運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。
なお、道路形状認識手段は、カーブを認識するカーブ認識手段や、交差点を認識する交差点認識手段を例示することができる。

請求項２に係る発明は、ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ装置２０）と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ操作入力検出部１９）と、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１７）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキアシスト制御部２２）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における車両の走行安全装置１０）であって、前記ブレーキ手段は運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダー（例えば、後述する実施例におけるマスターシリンダー２４ａ）を備え、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始後にブレーキ操作量保持が検出された場合には該ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を基準値として算出し、ブレーキ操作量保持後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置である。
このように構成することにより、ブレーキアシスト開始後に運転者がブレーキ操作量を変化させた場合に、運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量が変化するので、運転者の加圧・減圧意図がブレーキアシストに反映される。また、ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を保持しつつ、マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減するので、ブレーキアシスト加圧量の変化に対して運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。

請求項３に係る発明は、ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ装置２０）と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ操作入力検出部１９）と、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１７）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキアシスト制御部２２）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における車両の走行安全装置１０）であって、前記ブレーキ手段は、運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダー（例えば、後述する実施例におけるマスターシリンダー２４ａ）と、前記ブレーキ力を発生させるブレーキホイールシリンダー（例えば、後述する実施例におけるブレーキホイールシリンダー２４ｂ）とを備え、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始から所定時間後におけるマスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を基準値として算出し、前記所定時間経過後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置である。
このように構成することにより、ブレーキアシスト開始後に運転者がブレーキ操作量を変化させた場合に、運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量が変化するので、運転者の加圧・減圧意図がブレーキアシストに反映される。また、ブレーキアシスト開始から所定時間後におけるマスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を保持しつつ、マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減するので、ブレーキアシスト加圧量の変化に対して運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。

請求項４に係る発明は、ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ装置２０）と、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキ操作入力検出部１９）と、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１６）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１７）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段（例えば、後述する実施例におけるブレーキアシスト制御部２２）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における車両の走行安全装置１０）であって、前記ブレーキ手段は、運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダー（例えば、後述する実施例におけるマスターシリンダー２４ａ）と、前記ブレーキ力を発生させるブレーキホイールシリンダー（例えば、後述する実施例におけるブレーキホイールシリンダー２４ｂ）とを備え、前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始後にブレーキ操作量保持が検出された場合には該ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を基準値として算出し、ブレーキ操作量保持後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置である。
このように構成することにより、ブレーキアシスト開始後に運転者がブレーキ操作量を変化させた場合に、運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量が変化するので、運転者の加圧・減圧意図がブレーキアシストに反映される。また、ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を保持しつつ、マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減するので、ブレーキアシスト加圧量の変化に対して運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。

請求項１および請求項２および請求項３および請求項４に係る発明によれば、ブレーキアシスト開始後に運転者がブレーキ操作量を変化させた場合に、運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量が変化するので、運転者の加圧・減圧意図がブレーキアシストに反映され、運転者が速度調整を行い易くなる。また、ブレーキアシスト加圧量の変化に対して運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。

以下、この発明に係る車両の走行安全装置の実施例を図１から図５図面を参照して説明する。
図１に示すように、この実施例における車両の走行安全装置１０は、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、カーブ認識部（カーブ認識手段、道路形状認識手段）１４と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１６と、比較部（比較手段）１７と、作動部（作動手段）１８と、安全装置制御部１９と、安全装置２０と、を備えて構成されている。

記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。

自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。

車両状態検出部１３は、例えば、ブレーキペダルの操作および操作量を検出するブレーキペダルセンサなどからなるブレーキ操作入力検出部（ブレーキ操作入力検出手段）１３ａと、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサと、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、自車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサやヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、各検出信号を自車位置検出部１２と比較部１７と作動部１８へ出力する。

カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えばカーブ認識部１４は、ノード情報つまり道路形状を把握するための座標点と、各ノード間を結ぶ線であるリンク情報とに基づいて、カーブの形状（認識カーブ形状）を認識する。
さらに、カーブ認識部１４は、記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車両状態設定部１６に出力する。

適正車両状態設定部１６は、カーブ認識部１４により認識された認識カーブ形状に基づいて、自車両が認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正車速）を算出し、比較部１７に出力する。なお、適正車両状態設定部１６は、認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出し、この適正横加速度から適正車速を算出することが可能である。
また、適正車両状態設定部１６は、自車両の現在の車速から適正車速まで適正に減速する際に要する距離（適正カーブ距離）を算出する。

比較部１７は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（車速等）と、適正車両状態設定部１６により設定された適正車両状態（適正車両速度等）とを比較し、比較結果を作動部１８に出力する。
安全装置２０は、例えば、警報装置２３と、ブレーキ装置２４とを備える。ブレーキ装置２４は、運転者によって踏み込まれたブレーキペダルの踏力を液圧に変換して圧力調整器に圧送するマスターシリンダー２４ａと、前記圧力調整器によって所定に増圧された液圧でブレーキ力を発生させるブレーキホイールシリンダー２４ｂを備えて構成されている。

安全装置制御部１９は、警報制御部２１と、ブレーキアシスト制御部２２とを備える。
警報制御部２１は、安全装置２０の警報装置２３の作動を制御する。
ブレーキアシスト制御部２２は、ブレーキ入力値検出部２２ａと、ブレーキ出力値検出部２２ｂと、ブレーキ加圧量制御部２２ｃとを備えて構成されている。ブレーキ入力値検出部２２ａはマスターシリンダー圧をブレーキ入力値として検出し、ブレーキ出力値検出部２２ｂはブレーキホイールシリンダー圧をブレーキ出力値として検出する。ブレーキ加圧量制御部２２ｃは、ブレーキ入力値検出部２２ａによって検出されたブレーキ入力値（マスターシリンダー圧）に基づいてブレーキアシスト加圧量を算出する。このブレーキアシスト量をブレーキ入力値に加算した圧力をブレーキ出力として、ブレーキ装置２４の圧力調整器を制御する。

作動部１８は、比較部１７での比較結果と、ブレーキ操作入力検出部１９の検出結果に基づいて、安全装置２０を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて安全装置制御部１９を作動させる。
例えば、比較部１７の比較結果が現在の自車両の車速が適正車速よりも高い状態等のように自車両が適正車両状態にない場合であって、且つ、ブレーキ操作入力検出部１９によって運転者のブレーキペダル踏み込み（ブレーキ操作入力）を検出した場合には、警報制御部２１を介して警報装置２３を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキアシスト制御部２２を介してブレーキ装置２４によるブレーキアシストを実行して、自動的に自車両の減速支援を行う。

次に、この実施例における車両の走行安全装置１０の動作、特に作動部１８におけるブレーキアシスト制御部２２に対する作動判定処理について図２のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ１０１において、記憶部１１に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、車速を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（認識なし）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、認識したカーブ（認識カーブ）までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（所定距離より大きい）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（所定距離以下）である場合には、ステップＳ１０５に進み、認識カーブにおける適正通過車速を算出する。
次に、ステップＳ１０６に進み、自車両の車速が適正通過車速よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（適正通過車速以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過車速より大）である場合には、ステップＳ１０７に進み、自車両の車速から適正通過車速を減算して速度差ΔＶを算出する。
次に、ステップＳ１０８に進み、速度差ΔＶに応じて初期ブレーキアシスト加圧量を算出する。
そして、ステップＳ１０９に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。すなわち、ブレーキ操作入力検出部１９によってブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作入力）が検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１０に進み、ブレーキアシスト制御を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

次に、ステップＳ１１０におけるブレーキアシスト制御を図３のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ２０１において、初期ブレーキアシスト加圧量によるブレーキアシストを開始する。
次に、ステップＳ２０２においてタイマーを作動し、ブレーキアシスト開始時点からの経過時間をカウントする。
次に、ステップＳ２０３に進み、ブレーキアシスト開始から所定時間ｔａ後のブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰを検出する。なお、ブレーキ入力ＭＰはマスターシリンダー圧であり、ブレーキアシスト加圧量ΔＰはブレーキホイールシリンダー圧からマスターシリンダー圧を減算して算出する。
次に、ステップＳ２０４に進み、ブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を算出する。

次に、ステップＳ２０５に進み、運転者にブレーキ圧増圧の意図があるか否かを判定する。運転者のブレーキ圧の増減意図は、例えばブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力の変化に基づいて検出することができ、ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力に変化がない場合には運転者に増減の意図がない（つまり保持意図がある）と判定し、ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力の増大が検出された場合には運転者に増圧の意図があると判定し、ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力の減少が検出された場合には運転者に減圧の意図があると判定することができる。

ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（増圧意図あり）である場合には、ステップＳ２０６に進み、減速の緊急度が大きいか否かを判定する。緊急度が大きいか否かは、運転者によるブレーキペダルの踏み込み速度等に基づいて判定することができ、例えば、踏み込み速度が所定の閾値未満の場合には緊急度が小さく、踏み込み速度が前記閾値以上の場合には緊急度が大きいと判定する。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」（緊急度小）である場合にはステップＳ２０７に進み、ブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を保持し、ブレーキ入力ＭＰの増加に比例してブレーキアシスト加圧量ΔＰを増加させる。
一方、ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」（緊急度大）である場合には、ステップＳ２０８に進み、ブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を大きい値に変更する。例えば、通常時（緊急度小の時）の比Ｒ１を図４（Ａ）のように設定するのに対して、緊急度大の時の比Ｒ１を図４（Ｂ）のように通常時の比Ｒ１よりも大きい値に設定し、緊急度大のときの最大ブレーキアシスト加圧量を通常時の最大ブレーキアシスト加圧量よりも大きくする。
ステップＳ２０８の処理を実行した後、ステップＳ２０７に進み、変更後の比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を基準にして、ブレーキ入力ＭＰの増加に比例してブレーキアシスト加圧量ΔＰを増加させる。
ステップＳ２０７の処理を実行した後、あるいは、ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（増加意図なし）である場合には、ステップＳ２０９に進み、運転者にブレーキ圧減圧の意図があるか否かを判定する。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」（減圧意図あり）である場合には、ステップＳ２１０に進み、ブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を保持し、ブレーキ入力ＭＰの減少に比例してブレーキアシスト加圧量ΔＰを減少させる。
ステップＳ２１０における判定結果が「ＮＯ」（減圧意図なし）である場合には、ステップＳ２１１に進み、前記比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を保持し、ブレーキアシスト加圧量ΔＰを保持する。

ステップＳ２１０，２１１からステップＳ２１２に進み、運転者によるブレーキ操作がなくなった（ＯＦＦ）か否かを判定する。
ステップＳ２１２における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作継続中）である場合には、ステップＳ２０５に戻り、ステップＳ２０５〜Ｓ２１２の処理を繰り返す。
ステップＳ２１２における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ステップＳ２１３に進み、ブレーキアシストを終了する。

この実施例のブレーキアシスト実行中におけるブレーキ量の変化の具体例を図５を参照して説明する。
運転者によるブレーキペダルが踏み込みによりブレーキアシストが開始される。ブレーキアシスト開始直後に、ブレーキ踏力に基づくブレーキ量が踏み込み量に応じた所定値まで急激に増大し、ブレーキアシスト量も初期ブレーキアシスト量まで急激に増大する。
そして、時間ｔ１〜ｔ２まで運転者がブレーキペダルの踏み込み量を変えずにいる間に、前記所定時間ｔａが経過したとする。この場合、時間ｔａにおいてブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）が算出される。
その後、時間ｔ２において運転者の増加要求（増加意図）があったときには、比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を基準にし、ブレーキ入力ＭＰの増加に比例してブレーキアシスト量を増加させる。なお、比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）は、通常時（緊急度小）の場合には時間ｔａにおける比Ｒ１であり、緊急度大の場合には図４（Ｂ）のマップに基づいて設定される変更後の比Ｒ１となる。

その後、時間ｔ３において運転者の保持要求（保持意図）があったときには、時間ｔ３におけるブレーキアシスト量を保持する。
その後、時間ｔ４において運転者の減圧要求（減圧意図）があったときには、前記比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を保持しつつ、ブレーキ入力ＭＰの減少に比例してブレーキアシスト量を減少させる。
その後、時間ｔ５において再び運転者の保持要求（保持意図）があったときには、時間ｔ５におけるブレーキアシスト量を保持する。
その後、時間ｔ６において再び運転者の減圧要求（減圧意図）があったときには、前記比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を保持しつつ、ブレーキ入力ＭＰの減少に比例してブレーキアシスト量を減少させる。

以上説明するように、この実施例の車両の走行安全装置１０によれば、ブレーキアシスト制御開始後に運転者がブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏み込み量あるいは踏み込み力）を変化させた場合には、運転者のブレーキ操作量に比例してブレーキアシスト加圧量が変化するので、運転者の加圧・減圧意図をブレーキアシストに反映させることができる。その結果、運転者が速度調整を行い易くなる。

しかも、ブレーキアシスト制御開始から所定時間ｔａ後におけるマスターシリンダー圧ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を基準にして、この比Ｒ１を保持しつつマスターシリンダー圧ＭＰの増減に応じてブレーキアシスト加圧量ΔＰを増減するので、ブレーキアシスト加圧量の変化に対して運転者に違和感を感じさせないようにすることができ、運転者は違和感なく速度調整を行うことができる。
また、緊急度が大きいときにはブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を大きい値に変更するので、緊急時には通常時よりもブレーキアシスト加圧量を大きくすることができ、運転者が速度調整を行い易くなる。

前述した実施例では、ブレーキアシスト制御開始から所定時間ｔａ後におけるマスターシリンダー圧ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を基準値にしたが、ブレーキアシスト制御開始後に運転者のブレーキ操作量保持が検出された場合に該ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を基準値にしてもよい。
前述した実施例では、ブレーキアシスト制御開始から所定時間ｔａ後におけるマスターシリンダー圧ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１（＝ΔＰ／ＭＰ）を基準値にし、この比Ｒ１を保持しつつマスターシリンダー圧ＭＰの増減に応じてブレーキアシスト加圧量ΔＰを増減させたが、ブレーキアシスト制御開始から所定時間ｔａ後におけるマスターシリンダー圧ＭＰとブレーキホイールシリンダー圧ＷＰとの比Ｒ２（＝ＷＰ／ＭＰ）を基準値にし、この比Ｒ２を保持しつつマスターシリンダー圧ＭＰの増減に応じてブレーキアシスト加圧量ΔＰを増減させてもよい。この場合にも、ブレーキアシスト制御開始後に運転者のブレーキ操作量保持が検出された場合に該ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧ＭＰとブレーキホイールシリンダー圧ＷＰとの比Ｒ２（＝ＷＰ／ＭＰ）を基準値にしてもよい。このようにしても、ブレーキアシスト加圧量の変化に対して運転者に違和感を感じさせないようにすることができ、運転者は違和感なく速度調整を行うことができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、緊急度大の時に比Ｒ１を変更したが、変更しなくてもこの発明は成立する。その場合には、ステップＳ２０６，２０８を省き、ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合にステップＳ２０７に進めばよい。
また、前述した実施例では、道路形状認識手段は、自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段によって構成されているが、自車両の進行方向に存在する交差点の形状を認識する交差点認識手段によって道路形状認識手段を構成し、認識した交差点に進入する前にブレーキアシスト制御を行う走行安全装置にも、本発明は適用可能である。

この発明に係る車両の走行安全装置の実施例における機能ブロック図である。実施例の走行安全装置におけるブレーキアシスト制御の作動判定処理のフローチャートである。実施例の走行安全装置におけるブレーキアシスト制御のフローチャートである。ブレーキ入力ＭＰとブレーキアシスト加圧量ΔＰとの比Ｒ１の一例を示す図であり、図４（Ａ）は通常時の比Ｒ１の図、図４（Ｂ）は緊急度が大の時の比Ｒ１の図である。ブレーキアシスト実行中におけるブレーキ量の変化の一例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０車両の走行安全装置
１１記憶部（記憶手段）
１２自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３車両状態検出部（車両状態検出手段）
１４カーブ認識部（カーブ認識手段、道路形状認識手段）
１６適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１７比較部（比較手段）
１９ブレーキ操作入力検出部（ブレーキ操作入力検出手段）
２２ブレーキアシスト制御部（ブレーキアシスト制御手段）
２４ブレーキ装置（ブレーキ手段）
２４ａマスターシリンダー
２４ｂブレーキホイールシリンダー

Claims

ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段と、
前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記ブレーキ手段は運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダーを備え、
前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始から所定時間後におけるマスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を基準値として算出し、前記所定時間経過後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置。
ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段と、
前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記ブレーキ手段は運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダーを備え、
前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始後にブレーキ操作量保持が検出された場合には該ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を基準値として算出し、ブレーキ操作量保持後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキアシスト加圧量との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置。
ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段と、
前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記ブレーキ手段は、運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダーと、前記ブレーキ力を発生させるブレーキホイールシリンダーと、を備え、
前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始から所定時間後におけるマスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を基準値として算出し、前記所定時間経過後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置。
ブレーキ圧によりブレーキ力を発生させて車両を制動するブレーキ手段と、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する道路形状を認識する道路形状認識手段と、
前記道路形状認識手段が認識した道路形状に基づき該道路を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに前記ブレーキ操作検出手段により運転者のブレーキ操作が検出された場合には前記ブレーキ圧を増圧してブレーキアシストを行うブレーキアシスト制御手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
前記ブレーキ手段は、運転者のブレーキ操作力を伝達するマスターシリンダーと、前記ブレーキ力を発生させるブレーキホイールシリンダーと、を備え、
前記ブレーキアシスト制御手段は、前記比較手段の比較結果に基づいて初期ブレーキアシスト加圧量を算出するとともに、該初期ブレーキアシスト加圧量に基づくブレーキアシスト開始後にブレーキ操作量保持が検出された場合には該ブレーキ操作量保持時のマスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を基準値として算出し、ブレーキ操作量保持後さらにマスターシリンダー圧の増減が検出された場合には、マスターシリンダー圧とブレーキホイールシリンダー圧との比を前記基準値に保持しつつ前記マスターシリンダー圧の増減に比例してブレーキアシスト加圧量を増減させることを特徴とする車両の走行安全装置。