JPH075977U - 追突防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ドライバーの個人差に応じて警報を発すること
ができ、ドライバーに不快感や違和感を与えることがな
い追突防止装置を実現する。 【構成】空走時間測定部７において警報発生部５により
警報を発してからドライバーがブレーキをかけるまでの
時間を取得し、この時間データに基づいて空走時間設定
部８において最適な空走時間を設定更新し、随時更新さ
れる最適空走時間を用いて安全車間距離算出部３ａで安
全車間距離を算出する。これにより、ドライバーに応じ
た安全車間距離を得ることができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、追突する危険がある場合に先行車と自車の距離および速度を測定し て警報を発する追突防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

図３は、従来の追突防止装置の構成例を示すブロック図である。 図中、１は車間距離測定部、２は自車速度測定部、３は安全車間距離算出部、 ４は危険判定部、５は警報発生部をぞれぞれ示している。

【０００３】 車間距離測定部１は、たとえばパルスレーザレーダ装置により構成され、先行 車と自車との車間距離を測定し、信号Ｓ1 として安全車間距離算出部３に出力す る。 図４は、パルスレーザレーダ装置を用いた場合の車間距離測定の原理を説明す るための図である。 この場合、自車Ｃ１の前部に搭載したパルスレーザレーダ装置ＰＲＬから図４ (b) 中ＯＰＬで示すようなパルスレーザ光を先行車Ｃ２に向かって発射し、この 発射レーザ光ＯＰＬが、先行車Ｃ２の後部に取り付けられた反射体（リフレック スリフレクタ）ＲＦＬにより反射された光ＯＰＲをパルスレーザレーダ装置ＰＲ Ｌに設けた光検出器で検出し、レーザ光発射から反射光検出までの時間Δｔを計 測し、下記式に基づいて距離を算出することにより距離を測定する。 Ｒ＝（Ｃ・Δｔ）／２ …(1) ただし、Ｒは車間距離、Ｃは光速を示している。

【０００４】 自車速度測定部２は、スピードメータにより構成され、自車の車輪の回転速度 を計測して自車速度Ｖ１を示す電気信号Ｓ2 を安全車間距離算出部３に出力する 。

【０００５】 安全車間距離算出部３は、たとえばマイクロコンピュータなどにより構成され 、車間距離測定部１からの自車Ｃ１と先行車Ｃ２との時系列的な車間距離データ に基づいて車間距離の変化率を算出して相対速度を計算し、得られた相対速度と 自車速度測定部２からの自車Ｃ１の走行速度データＶ１に基づいて先行車Ｃ２の 速度Ｖ２を計算し、自車速度Ｖ１および先行車速度Ｖ２、並びにあらかじ設定さ れた空走時間から安全車間距離ＳＲを算出し、信号Ｓ3 として危険判定部４に出 力する。

【０００６】 図５は、安全車間距離の概念を説明するための図で、同図(a) は自車Ｃ１が速 度Ｖ１で走行し、先行車Ｃ２が速度Ｖ２で走行している状態を、同図(b) は(a) の状態からドライバーが危険に気付きブレーキをかけて自車Ｃ１が停止した状態 をそれぞれ示している。 ドライバーが危険に気付きブレーキをかけて停止するまでに自車Ｃ１が走行す る距離Ｄは、下記(2) 式に示すように、ドライバーが危険に気付いてからブレー キをかけるまでに走行する空走距離Ｐと、ブレーキをかけてから自車Ｃ１が停止 するまでに走行する距離Ｑの和として表すことができる。 Ｄ＝Ｐ＋Ｑ …(2)

【０００７】 この区間Ｄ内で先行車Ｃ２との距離がゼロ以上に保たれれば、自車Ｃ１と先行 車Ｃ２との衝突が回避できることになる。 自車Ｃ１および先行車Ｃ２と車間距離Ｒから危険を察知するということにおい て、先行車Ｃ２の振る舞いとして最も追突し易い場合は、自車Ｃ１のドライバー が危険を察知したと同時に先行車Ｃ２のドライバーがブレーキをかけて先行車Ｃ ２が減速するときである。 この条件で、自車Ｃ１の減速度と、先行車Ｃ２の減速度と、空走時間を設定す れば、自車速度Ｖ１、先行車速度Ｖ２から安全車間距離を算出することができる 。

【０００８】 危険判定部４は、たとえばマイクロコンピュータなどにより構成され、安全車 間距離算出部３により得られた安全車間距離ＳＲと測定された車間距離Ｒとを比 較し、測定した車間距離Ｒが安全車間距離ＳＲ以下の場合には、判定信号Ｓ4 を 警報発生部５に出力し、警報発生部５を作動させる。

【０００９】 警報発生部５は、たとえばブザー、チャイム、ランプなどにより構成され、ド ライバーに自車Ｃ１と先行車Ｃ２との車間距離Ｒが走行速度に対する安全車間距 離ＳＲ以下であり追突の危険があることを報知する。

【００１０】 このような構成による動作を、図６のフローチャートに基づいて説明する。 まず、自車Ｃ１の自車速度測定部２により自車速度Ｖ１が測定され（Ｓ１）、 測定された自車速度Ｖ１は安全車間距離算出部３に入力される。 また、自車Ｃ１に搭載されている車間距離測定部１としてのパルスレーザレー ダ装置からレーザパルス光が先行車Ｃ２に向かって発射され、先行車Ｃ２に取り 付けられた反射体で反射された光がパルスレーザレーダ装置で検出されて、自車 Ｃ１と先行車Ｃ２との車間距離Ｒが算出され（Ｓ２）、測定車間距離として安全 車間距離算出部３に入力される。

【００１１】 安全車間距離算出部３では、まず、車間距離測定部１からの自車Ｃ１と先行車 Ｃ２との時系列的な車間距離データに基づいて車間距離の変換率が算出されて相 対速度が求められる（Ｓ３）。 次いで、得られた相対速度と自車速度測定部２からの自車Ｃ１の走行速度デー タＶ１に基づいて先行車の速度Ｖ２が求められる（Ｓ４）。 そして、得られた自車速度Ｖ１、先行車速度Ｖ２およびあらかじ設定された空 走時間とから安全車間距離ＳＲが算出されて（Ｓ５）、危険判定部４に出力され る。

【００１２】 危険判定部４では、安全車間距離算出部３により得られた安全車間距離ＳＲと 測定された車間距離Ｒとが比較され、現在の車間距離が危険であるか否かの判定 が行われる（Ｓ６）。 比較の結果、測定した車間距離Ｒが安全車間距離ＳＲより大きい場合には、安 全であるとしてステップＳ１の動作に戻る。

【００１３】 これに対して、測定した車間距離Ｒが安全車間距離ＳＲ以下の場合には、危険 であると判定されて信号Ｓ4 が警報発生部５に出力され警報が発せられる。 これにより、警報発生部５からドライバーに、自車Ｃ１と先行車Ｃ２との車間 距離Ｒが走行速度に対する安全車間距離ＳＲ以下であり追突の危険があることが 報知される（Ｓ７）。 その後、警報を受けたドライバーが、アクセルを離し、またブレーキをかけ、 減速されステップＳ６で安全と判定されるまで警報が発せられる。

【００１４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、追突防止装置では、上記(2) 式からわかるように、安全車間距離に は、空走距離Ｐ、すなわち空走時間ＴP が大きな影響を与える。 空走時間Ｔp とは、たとえば警報が発せられたときに、ドライバーがそれを認 識し、危険であることを判断した後にブレーキをかけブレーキが効き出すまでの 時間であるが、この時間がドライバーのブレーキ反応時間に大きく左右される。 ブレーキ反応時間は、ドライバーの年齢や経験など、個人差によって大きく変 化する。

【００１５】 上述した従来の衝突防止装置では、空走時間を固定値として安全車間距離を算 出しているため、安全を確保する目的で、反応の遅いドライバーに合わせて空走 時間を設定しなければならなず、反応の速いドライバーにとっては適切な値とは いえず、反応の速いドライバーにとっては過剰な警報が発せられることになり、 不快感や違和感を与えるなどの欠点がある。

【００１６】 本考案は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドライバー の個人差に応じて警報を発することができ、ドライバーに不快感や違和感を与え ることがない追突防止装置を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案では、自車と先行車との車間距離を測定する 車間距離測定部と、自車の速度を測定する自車速度測定部と、上記車間距離測定 部および自車速度測定部の測定結果、並びに空走時間に基づいて安全車間距離を 算出する安全車間距離算出部と、算出された安全車間距離と測定された車間距離 とを比較し、測定車間距離が安全車間距離以下の場合に危険と判定し判定信号を 出力する危険判定部と、上記判定信号を受けて警報を発する警報発生部と、自車 の速度制動手段が作動されたことを検知する検知部と、上記判定信号と検知部の 検知信号を受けて警報が発せられてから制動動作が開始されるまでの時間を計測 する空走時間測定部と、上記空走時間測定部から得られた時間データに基づいて 空走時間を再設定し、この設定値により上記安全車間距離算出部の算出用空走時 間を更新する空走時間設定部とを有する。

【００１８】

【作用】

本考案によれば、自車速度測定部により自車速度が測定され、測定された自車 速度は安全車間距離算出部に入力される。また、自車に搭載された車間距離測定 部により自車と先行車との車間距離が算出され、測定車間距離として安全車間距 離算出部に入力される。 安全車間距離算出部では、入力された測定車間距離および自車速度、並びに空 走時間から安全車間距離が算出されて、危険判定部に出力される。 危険判定部では、安全車間距離算出部により得られた安全車間距離と測定車間 距離とが比較され、測定車間距離が安全車間距離以下の場合には、危険であると 判定されて判定信号が警報発生部および空走時間測定部に出力される。 これにより、警報発生部からドライバーに、自車と先行車との車間距離が走行 速度に対する安全車間距離以下で追突の危険があることが報知される。 また、空走時間測定部では、判定信号の入力により警報が発せられたことが認 識される。このとき、警報を受けたドライバーが、危険を察して速度制動手段を 作動させたか否かの判別が検知部で行われ、作動されたと判別されると、検知部 から空走時間測定部に対して検知信号が出力される。

【００１９】 空走時間測定部では、入力された判定信号および検知信号を受けて、警報発生 部から警報が発せられてからドライバーが速度制動手段を作動させるまでの時間 の計測が行われ、その結果が空走時間設定部に出力される。 空走時間設定部では、空走時間測定部により過去に得られた複数の空走時間デ ータから最適な空走時間が再設定され、安全車間距離算出部に出力される。これ により、安全車間距離算出部の算出用空走時間データは再設定された最適な空走 時間データで更新される。 そして、次回の安全車間距離算出部における安全車間距離算出は、空走時間設 定部から与えられた、ドライバーの体調や警報に対する反応速度に応じた最適な 空走時間に基づいて行われる。

【００２０】

【実施例】

図１は、本考案に係る追突防止装置の一実施例を示すブロック構成図であって 、従来例を示す図３と同一構成部分は同一符号をもって表す。 すなわち、１は車間距離測定部、２は自車速度測定部、３ａは安全車間距離算 出部、４は危険判定部、５は警報発生部、６はブレーキ検知部、７は空走時間測 定部、８は空走時間設定部をそれぞれ示している。

【００２１】 安全車間距離算出部３ａは、たとえばマイクロコンピュータなどにより構成さ れ、車間距離測定部１からの自車Ｃ１と先行車Ｃ２との時系列的な車間距離デー タに基づいて車間距離の変換率を算出して相対速度を計算し、得られた相対速度 と自車速度測定部２からの自車の走行速度データＶ１に基づいて先行車の速度Ｖ ２を計算し、自車速度Ｖ１および先行車速度Ｖ２、並びに空走時間設定部８によ り随時更新される最適な空走時間ＰT に基づいて安全車間距離ＳＲを算出し、信 号Ｓ3aとして危険判定部４に出力する。

【００２２】 ブレーキ検知部６は、ブレーキがかけられたことを検知し、空走時間測定部７ に知らせる。具体的には、たとえばブレーキがペダル式の場合にはブレーキペダ ルが踏まれたときに、検知信号Ｓ6 を生成し空走時間測定部７に出力する。

【００２３】 空走時間測定部７は、たとえば安全車間距離算出部３ａ、危険判定部４と同様 にマイクロコンピュータを含んだ信号処理装置などに含まれるものであり、危険 判定部４の出力判定信号Ｓ4 およびブレーキ検知部６の出力検知信号Ｓ6 を受け て、警報発生部５から警報が発せられてからドライバーがブレーキをかけるまで の空走時間を計測し、信号Ｓ7 として空走時間設定部８に出力する。

【００２４】 空走時間設定部８は、空走時間測定部７により過去に得られた１または複数の 空走時間データから最適空走時間ＰT を再設定して信号Ｓ8 として安全車間距離 算出部３ａに出力し、算出用空走時間を再設定値で更新する。 この空走時間ＰT の設定方法としては、たとえば空走時間データの平均値をと って設定値とする方法や、空走時間データの回帰係数を求め予測を行う方法など が採用される。

【００２５】 次に、上記構成による動作を、図２のフローチャートを用いて説明する。 まず、自車Ｃ１の自車速度測定部２により自車速度Ｖ１が測定され（ＳＴ１） 、測定された自車速度Ｖ１は安全車間距離算出部３ａに入力される。 また、自車Ｃ１に搭載されている車間距離測定部１としてのパルスレーザレー ダ装置からレーザパルス光が先行車Ｃ２に向かって発射され、先行車Ｃ２に取り 付けられた反射体で反射された光がレーザレーダ装置で検出されて、自車Ｃ１と 先行車Ｃ２との車間距離Ｒが算出され（ＳＴ２）、測定車間距離データとして安 全車間距離算出部３ａに入力される。

【００２６】 安全車間距離算出部３ａでは、まず、車間距離測定部１からの自車Ｃ１と先行 車Ｃ２との時系列的な車間距離データに基づいて車間距離の変換率が算出されて 相対速度が求められる（ＳＴ３）。 次いで、得られた相対速度と自車速度測定部２からの自車Ｃ１の走行速度デー タＶ１に基づいて先行車Ｃ２の速度Ｖ２が求められる（ＳＴ４）。 そして、得られた自車速度Ｖ１および先行車速度Ｖ２、並びに空走時間データ から安全車間距離ＳＲが算出されて（ＳＴ５）、信号Ｓ3aとして危険判定部４に 出力される。

【００２７】 危険判定部４では、安全車間距離算出部３ａにより得られた安全車間距離ＳＲ と測定された車間距離Ｒとが比較され、現在の車間距離が危険であるか否かの判 定が行われる（ＳＴ６）。 比較の結果、測定した車間距離Ｒが安全車間距離ＳＲより大きい場合には、安 全であるとしてステップＳ１の動作に戻る。

【００２８】 これに対して、測定した車間距離Ｒが安全車間距離ＳＲ以下の場合には、危険 であると判定されて信号Ｓ4 が警報発生部５に出力され警報が発せられる。 これにより、警報発生部５からドライバーに、自車Ｃ１と先行車Ｃ２との車間 距離Ｒが走行速度に対する安全車間距離ＳＲ以下であり追突の危険があることが 報知される（ＳＴ７）。

【００２９】 危険判定部４の出力判定信号Ｓ4 は空走時間測定部７にも入力される。これに より、空走時間測定部７では、警報が発せられたことが認識される。 このとき、警報を受けたドライバーが、危険を察してアクセルを離し、ブレー キをかけたか否かの判別がブレーキ検知部６で行われる（ＳＴ８）。 ステップＳＴ８において、ブレーキがかけられたと判別されると、ブレーキ検 知部６から空走時間測定部７に対して検知信号Ｓ6 が出力される。

【００３０】 空走時間測定部７では、危険判定部４の出力判定信号Ｓ4 およびブレーキ検知 部６の出力検知信号Ｓ6 を受けて、警報発生部５から警報が発せられてからドラ イバーがブレーキをかけるまでの時間の計測が行われ（ＳＴ９）、その結果が信 号Ｓ7 として空走時間設定部８に出力される。

【００３１】 空走時間設定部８では、空走時間測定部７により過去に得られた複数の空走時 間データから最適空走時間ＰT が再設定され（ＳＴ１０）、安全車間距離算出部 ３ａに信号Ｓ8 として出力されて安全車間距離算出部３ａの空走時間データが入 力空走時間データで更新されるとともに、ステップＳＴ１の動作に戻る。 そして、次回の安全車間距離算出部３ａにおける安全車間距離算出は、空走時 間設定部８から与えられた、ドライバーの体調や警報に対する反応速度に応じた 空走時間ＰT に基づいて行われる。

【００３２】 以上説明したように、本実施例によれば、空走時間測定部７において警報を発 してからドライバーがブレーキをかけるまでの時間を取得し、この時間データに 基づいて空走時間設定部８において最適な空走時間を設定更新し、設定した最適 空走時間を用いて安全車間距離を算出するようにしたので、ドライバーに応じた 安全車間距離を得ることができる。 したがって、ドライバーの個人差に応じて警報を発することができ、ドライバ ーに不快感や違和感を与えることがない。

【００３３】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、ドライバーの個人差に応じて警報を発 することができ、ドライバーに不快感や違和感を与えることがない追突防止装置 を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る追突防止装置の一実施例を示すブ
ロック構成図である。

【図２】本考案に係る動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【図３】従来の追突防止装置のブロック構成図である。

【図４】車間距離測定原理を説明するための図である。

【図５】安全車間距離の概念を説明するための図であ
る。

【図６】図３の装置の動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１…車間距離測定部 ２…自車速度測定部 ３ａ…安全車間距離算出部 ４…危険判定部 ５…警報発生部 ６…ブレーキ検知部 ７…空走時間測定部 ８…空走時間設定部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車と先行車との車間距離を測定する車
   間距離測定部と、 自車の速度を測定する自車速度測定部と、 上記車間距離測定部および自車速度測定部の測定結果、
   並びに空走時間に基づいて安全車間距離を算出する安全
   車間距離算出部と、 算出された安全車間距離と測定された車間距離とを比較
   し、測定車間距離が安全車間距離以下の場合に危険と判
   定し判定信号を出力する危険判定部と、 上記判定信号を受けて警報を発する警報発生部と、 自車の速度制動手段が作動されたことを検知する検知部
   と、 上記判定信号と検知部の検知信号を受けて警報が発せら
   れてから制動動作が開始されるまでの時間を計測する空
   走時間測定部と、 上記空走時間測定部から得られた時間データに基づいて
   空走時間を再設定し、この設定値により上記安全車間距
   離算出部の算出用空走時間を更新する空走時間設定部と
   を有することを特徴とする追突防止装置。