JP2000283278A - 車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】運転者の減速要求に対応させて減速制御を行う
ことができ、運転者に違和感を与えてしまうことがない
ようにする。 【解決手段】現在位置を検出する現在位置検出手段と、
道路状況が格納された記憶手段と、前記道路状況に基づ
いて走行制御の対象になる特定点を所定の検出条件で検
出する特定点検出手段８５と、前記現在位置及び道路状
況に基づいて、各特定点について最適変速段を算出する
最適変速段算出手段８１と、前記最適変速段に基づいて
選択された変速段の変速出力を発生させる自動変速機制
御装置１２と、所定の変更条件が成立したときに前記検
出条件を変更する検出条件変更手段８７とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置及び
そのプログラムを記録した記録媒体に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ナビゲーション装置においては、
運転者に車両の現在位置、及び該現在位置の周囲の道路
状況を知らせ、現在位置から目的地までの経路を案内す
るようになっている。

【０００３】そのために、前記ナビゲーション装置は、
前記現在位置を検出する現在位置検出部、各種のデータ
が格納されたデータ記憶部、表示部等を備え、前記現在
位置検出部によって検出された現在位置を、前記データ
に従って作成された地図上で追跡しながら前記表示部に
表示する。

【０００４】また、前記ナビゲーション装置によって得
られた道路形状及び車両情報に基づいて制御量を決定
し、該制御量を自動変速機の制御を行う自動変速機制御
装置に送り、走行制御としての減速制御を行うようにし
た車両制御装置が提供されている。この場合、減速制御
が必要な箇所、例えば、コーナに車両が差し掛かると、
前記ナビゲーション装置において、現在位置より前方の
道路形状に対応させて減速制御が行われる。そして、現
在位置において最適であると思われる変速段、すなわ
ち、最適変速段が決定され、該最適変速段に基づいて変
速指令値が自動変速機制御装置に送られる。また、該自
動変速機制御装置において、前記変速指令値に基づいて
変速出力が発生させられ、道路形状に対応させて車両が
減速させられるようになっている（特開平９−２８０３
５３号公報参照）。

【０００５】なお、前記減速制御が必要なコーナである
かどうかの判断は、コーナにおける道路の曲率半径に相
当するノード半径が閾（しきい）値より小さいかどう
か、又は、前記ノード半径に対応する推奨車速が閾値よ
り低いかどうかを判断することによって行われる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両制御装置においては、コーナにおけるノード半
径、又は該ノード半径に対応する推奨車速が同じであっ
ても、現在の車速、すなわち、現在車速が高い場合と低
い場合とで、運転者の減速要求が強かったり、弱かった
りする。

【０００７】すなわち、現在車速が高い場合、ノード半
径が大きく、推奨車速が高い場合でも、運転者の減速要
求は強い。したがって、運転者の減速要求が強いにもか
かわらず、減速制御が行われないと、運転者に違和感を
与えてしまう。

【０００８】本発明は、前記従来の車両制御装置の問題
点を解決して、運転者の減速要求に対応させて減速制御
を行うことができ、運転者に違和感を与えてしまうこと
がない車両制御装置及びそのプログラムを記録した記録
媒体を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両制御装置においては、現在位置を検出する現在位置検
出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、前記道路
状況に基づいて走行制御の対象になる特定点を所定の検
出条件で検出する特定点検出手段と、前記現在位置及び
道路状況に基づいて、各特定点について、走行制御を行
うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、
前記最適変速段に基づいて選択された変速段の変速出力
を発生させる自動変速機制御装置と、所定の変更条件が
成立したときに前記検出条件を変更する検出条件変更手
段とを有する。

【００１０】本発明の他の車両制御装置においては、さ
らに、前記検出条件は特定点における推奨車速に基づい
て設定される。

【００１１】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記検出条件は特定点におけるノード半径
に基づいて設定される。

【００１２】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記検出条件変更手段は、前記検出条件を
現在車速に基づいて変更する。

【００１３】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記現在車速が設定速度より低い場合、前
記特定点は、推奨車速が第１の閾値以下であるときに検
出され、前記現在車速が設定速度以上である場合、前記
特定点は、推奨車速が第２の閾値以下であるときに検出
される。

【００１４】本発明の記録媒体においては、現在位置を
検出し、道路状況を記憶手段から読み出し、前記道路状
況に基づいて、走行制御の対象になる特定点を所定の検
出条件で検出し、前記現在位置及び道路状況に基づい
て、各特定点について、走行制御を行うための最適変速
段を算出し、最適変速段に基づいて選択された変速段の
変速出力を発生させるとともに、所定の変更条件が成立
したときに前記検出条件を変更することを特徴とするプ
ログラムを記録する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。

【００１６】図１は本発明の第１の実施の形態における
車両制御装置の機能ブロック図である。

【００１７】図において、１５は現在位置を検出する現
在位置検出手段としての現在位置検出部、１６は道路状
況が格納された記憶手段としてのデータ記憶部、８５は
前記道路状況に基づいて走行制御としての減速制御の対
象になる、後述される特定点としての第２の対象ノード
Ｎｄ_i を、後述される第２の検出条件で検出する特定点
検出手段、８１は、前記現在位置及び道路状況に基づい
て、各第２の対象ノードＮｄ_i について、減速制御を行
うための最適変速段を算出する最適変速段算出手段、１
２は前記最適変速段に基づいて選択された変速段の変速
出力を発生させる自動変速機制御装置、８７は所定の変
更条件が成立したときに前記第２の検出条件を変更する
検出条件変更手段である。

【００１８】図２は本発明の第１の実施の形態における
車両制御装置の概略図である。

【００１９】図において、１０は図示されない変速装置
を備えた自動変速機（Ａ／Ｔ）、１１はエンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は前記自動変速機１０の全体の制御を行い、
選択された変速段の変速出力を発生させる自動変速機制
御装置（Ａ／ＴＥＣＵ）、１３は前記エンジン１１の全
体の制御を行うエンジン制御装置（Ｅ／ＧＥＣＵ）、１
４はナビゲーション装置である。

【００２０】また、４１はウインカセンサ、４２は運転
者の動作としての図示されないアクセルペダルの踏込量
を検出するアクセルセンサ、４３は前記運転者の動作と
しての図示されないブレーキペダルの踏込量を検出する
ブレーキセンサ、４４は車速を検出する車速センサ、４
５はエンジン１１のスロットル開度を検出するスロット
ル開度センサ、４６は記録媒体としてのＲＯＭ、４７は
モードを選択するためのモード選択手段としてのモード
選択部である。

【００２１】前記ナビゲーション装置１４は、現在位置
検出部１５、道路形状、道路特性、道路環境等の道路状
況を表すデータ等が格納されたデータ記憶部１６、前記
データ等に基づいて、ナビゲーション処理等の各種の演
算処理を行うナビゲーション処理部１７、入力部３４、
表示部３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信
部３８を有する。

【００２２】そして、前記現在位置検出部１５は、ＧＰ
Ｓ（グローバルポジショニングセンサ）２１、地磁気セ
ンサ２２、距離センサ２３、ステアリングセンサ２４、
ビーコンセンサ２５、ジャイロセンサ２６、図示されな
い高度計等から成る。

【００２３】前記ＧＰＳ２１は、人工衛星によって発生
させられた電波を受信して、現在位置を検出し、前記地
磁気センサ２２は、地磁気を測定することによって車両
が向いている方位を検出し、前記距離センサ２３は、道
路上の所定の地点間の距離等を検出する。前記距離セン
サ２３としては、例えば、車輪の回転数を測定し、該回
転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、
該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用す
ることができる。

【００２４】また、前記ステアリングセンサ２４は、舵
（だ）角を検出するためのものであり、例えば、図示さ
れないステアリングホイールの回転部に取り付けられた
光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付け
られた角度センサ等が使用される。

【００２５】そして、前記ビーコンセンサ２５は、道路
に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して
現在位置を検出する。前記ジャイロセンサ２６は、車両
の回転角速度を検出するものであり、ガスレートジャイ
ロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイ
ロセンサ２６によって検出された回転角速度を積分する
ことにより、車両が向いている方位を検出することがで
きる。

【００２６】なお、前記ＧＰＳ２１及びビーコンセンサ
２５においては、それぞれ単独で現在位置を検出するこ
とができるが、距離センサ２３の場合は、該距離センサ
２３によって検出された距離、地磁気センサ２２によっ
て検出された方位、及びジャイロセンサ２６によって検
出された回転角速度を組み合わせることにより現在位置
が検出される。また、距離センサ２３によって検出され
た距離と、ステアリングセンサ２４によって検出された
舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出する
こともできる。

【００２７】前記データ記憶部１６は、地図データファ
イル、交差点データファイル、ノードデータファイル、
道路データファイル、目的地データファイル、行先デー
タファイル、写真データファイル、及び各地域のホテ
ル、ガソリンスタンド、観光地案内等の各主地域ごとの
情報が格納されたデータファイルを備える。これら各デ
ータファイルには、経路を検索するための経路データの
ほか、前記表示部３５の画面に、検索した経路に沿って
案内図を表示したり、交差点又は経路における特徴的な
写真、コマ図等を表示したり、次の交差点までの距離、
次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内
情報を表示したりするための各種のデータが格納され
る。なお、前記データ記憶部１６には、所定の情報を音
声出力部３７によって出力するための各種のデータも格
納される。

【００２８】ところで、前記交差点データファイルには
各交差点に関する交差点データが、ノードデータファイ
ルにはノードに関するノードデータが、道路データファ
イルには道路に関する道路状況としての道路データがそ
れぞれ格納される。なお、前記ノードデータは、前記地
図データファイルに格納された地図データにおける道路
の位置及び道路形状を表す要素であり、道路上の各ノー
ド及び各ノード間を連結するリンクを示すデータから成
る。そして、前記道路データによって、道路自体につい
ては、幅員、勾配（こうばい）、バンク、路面の状態、
車線数、車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等
の道路特性が表示されるほかに、踏切、高速道路出口ラ
ンプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路
種別（国道、一般道路、高速道路等）等の道路属性が表
示される。また、コーナについては、曲率半径、交差
点、Ｔ字路、コーナの入口、見通しの良さ又は悪さ等の
道路環境が表示される。

【００２９】なお、現在位置から目的地までの経路は、
前記道路データ、交差点データ、ノードデータ等を使用
して検索によって設定したり、入力部３４をマニュアル
操作することによって設定したりすることができる。そ
して、前記経路が設定されると、案内道路列、案内交差
点、分岐点での進行方法、位置（交差点番号）等の経路
に関する経路案内情報が設定されるとともに、該経路案
内情報がテーブルとして記録される。

【００３０】したがって、現在位置を追跡することによ
って、前記テーブルを参照して経路を案内したり、経路
上で現在位置の前方における所定距離内の検索を行った
り、案内交差点、分岐点等を読み出したり、案内交差点
に関する案内情報（音声データ、交差点拡大図データ
等）を作成したりすることができる。

【００３１】また、前記ナビゲーション処理部１７は、
ナビゲーション装置１４の全体の制御を行うＣＰＵ３
１、該ＣＰＵ３１が制御を行う際にワーキングメモリと
して使用されるＲＡＭ３２、及び制御プログラムのほ
か、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定
区間の決定等を行うための各種のプログラムが記録され
た記録媒体としてのＲＯＭ３３から成るとともに、前記
ナビゲーション処理部１７に、前記入力部３４、表示部
３５、音声入力部３６、音声出力部３７及び通信部３８
が接続される。前記入力部３４、音声入力部３６及び通
信部３８によって入力手段が、表示部３５、音声出力部
３７及び通信部３８によって出力手段が構成される。

【００３２】なお、前記データ記憶部１６及びＲＯＭ３
３、４６は、図示されない磁気コア、半導体メモリ等に
よって構成される。また、前記データ記憶部１６及びＲ
ＯＭ３３、４６に代えて、磁気テープ、磁気ディスク、
フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、ＭＤ、ＤＶ
Ｄ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等の各種の記録
媒体を使用することもできる。

【００３３】本実施の形態においては、前記ＲＯＭ３３
に各種のプログラムが記録され、前記データ記憶部１６
に各種のデータが格納されるようになっているが、各種
のプログラム及び各種のデータを同じ外部の記録媒体に
記録することもできる。その場合、例えば、前記ナビゲ
ーション処理部１７に図示されないフラッシュメモリを
配設し、前記外部の記録媒体から前記プログラム及びデ
ータを読み出してフラッシュメモリに書き込むこともで
きる。したがって、外部の記録媒体を交換することによ
って前記プログラム及びデータを更新することができ
る。また、自動変速機制御装置１２の制御プログラム等
を併せて前記外部の記録媒体に記録することもできる。
このように、各種の記録媒体に記録された各種のプログ
ラムを起動し、各種のデータに基づいて各種の処理を行
うことができる。

【００３４】さらに、前記通信部３８は、ＦＭ送信装
置、電話回線等との間で各種のデータの送受信を行うた
めのものであり、例えば、図示されない情報センサ等に
よって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰ
Ｓ２１の検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種の
データを受信する。なお、本発明の機能を実現するため
のプログラム及びデータの少なくとも一部を前記通信部
３８によって受信し、フラッシュメモリ等に格納するこ
ともできる。

【００３５】前記入力部３４は、走行開始時の位置を修
正したり、目的地を入力したりするためのものであり、
表示部３５と別に配設されたキーボード、マウス、バー
コードリーダ、ライトペン、遠隔操作用のリモートコン
トロール装置等を使用することができる。また、前記入
力部３４は、表示部３５に画像で表示されたキー又はメ
ニューにタッチすることによって入力を行うことができ
るようにしたタッチパネルにより構成することもでき
る。

【００３６】そして、前記表示部３５には、操作案内、
操作メニュー、操作キーの案内、目的地までの経路、走
行する経路に沿った案内等が表示される。前記表示部３
５としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、
プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを
投影するホログラム装置等を使用することができる。

【００３７】前記音声入力部３６は、図示されないマイ
クロホン等によって構成され、音声によって必要な情報
を入力することができるようになっている。そして、音
声出力部３７は、図示されない音声合成装置及びスピー
カを備え、音声合成装置によって合成された音声による
案内情報をスピーカから出力する。なお、前記音声によ
る案内情報のほかに、ＲＯＭ３３に格納された各種の案
内情報をスピーカから出力することもできる。

【００３８】次に、車両制御装置の動作について説明す
る。なお、本実施の形態においては、走行制御として減
速制御が行われる場合について説明する。

【００３９】図３は本発明の第１の実施の形態における
車両制御装置の動作を示すメインフローチャート、図４
は本発明の第１の実施の形態における推奨車速マップを
示す図、図５は本発明の第１の実施の形態における第１
の減速線マップを示す図、図６は本発明の第１の実施の
形態における第２の減速線マップを示す図である。な
お、図４において、横軸にノード半径を、縦軸に推奨車
速Ｖ_R を、図５及び６において、横軸に車両の位置を、
縦軸に車速Ｖを採ってある。

【００４０】まず、ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置検
出部１５によって検出された現在位置を読み込むととも
に、データ記憶部１６の道路データファイルにアクセス
し、該道路データファイルから、現在位置より前方の位
置の道路データを、現在位置に近いものから順に読み出
す。この場合、前記道路データには、各ノードの位置デ
ータ、各隣接するノード間を連結するリンクに付随する
道路特性、リンクの長さ、ノードにおけるリンクの交差
角度が含まれる。

【００４１】続いて、前記ＣＰＵ３１は、前記アクセル
ペダルの踏込量、ブレーキペダルの踏込量、車速Ｖ、ス
ロットル開度等の車両情報を読み込む。

【００４２】また、前記ＣＰＵ３１内の図示されないコ
ーナ判定手段は、前記現在位置、道路データ、車両情報
等に基づいてコーナ判定処理を行い、現在位置より前方
に減速制御が必要なコーナが有るかどうか、すなわち、
減速制御が必要なコーナに差し掛かっているかどうかを
判断する。

【００４３】そのために、前記ＣＰＵ３１内の図示され
ない道路形状判断手段は、道路形状判断処理を行い、道
路形状を判断する。すなわち、ＣＰＵ３１は、前記現在
位置の道路データ、及び前記現在位置より前方の位置の
道路データに基づいて制御リストを作成する。

【００４４】そして、ＣＰＵ３１内の図示されない第１
の対象ノード検出手段は、現在位置を含む道路上の所定
の範囲（例えば、現在位置から１〜２〔ｋｍ〕）内の各
ノードのうち、第１の検出条件が成立するノードを、減
速制御が必要な広域の第１の対象ノードＮｄ_h （ｈ＝
１、２、…）として検出する。なお、該第１の対象ノー
ドＮｄ_h は第１の特定点を構成する。

【００４５】この場合、あるノードに対して隣り合うノ
ードに引いた線分の成す角度（ノードにおける交差角
度）を、所定距離（例えば、１００〔ｍ〕）内の各ノー
ドについて累積することによって累積値が算出され、該
累積値に関して前記第１の検出条件が設定され、前記累
積値があらかじめ設定された閾値以上である場合、前記
各ノードは曲率半径の小さいコーナに属することが分か
る。そこで、ＣＰＵ３１は、各ノードのうち、累積値が
前記閾値以上であるノードを第１の対象ノードＮｄ_h と
して検出する。該第１の対象ノードＮｄ_h が検出される
と、減速制御が必要なコーナに差し掛かっていると判断
することができる。そして、前記累積値が前記閾値より
小さい場合、前記各ノードは、曲率半径の大きいコーナ
に属することが分かるので、減速制御の対象とされな
い。

【００４６】そして、ＣＰＵ３１内の図示されないノー
ド半径算出手段は、各第１の対象ノードＮｄ_h につい
て、曲率半径に相当するノード半径を算出する。なお、
目的地が設定されて経路が決定されている場合は、その
経路内に存在するすべてのノードについて、経路が決定
されていない場合には、現在位置から、例えば、道なり
に進んだ道路に存在するノードについて、前記ノード半
径を算出することもできる。

【００４７】本実施の形態において、前記ノード半径
は、ノードの絶対座標、及び前記各ノードに隣接する二
つのノードの各絶対座標に基づいて演算処理を行うこと
によって算出される。また、道路データとしてあらかじ
めデータ記憶部１６にノード半径を、例えば、各ノード
に対応させて格納しておき、必要に応じて前記ノード半
径を読み出すこともできる。さらに、コーナの入口部分
のノードに、コーナの全体のノード半径のデータを付与
し、各ノード半径を読み出すこともできる。

【００４８】次に、ＣＰＵ３１内の図示されない推奨車
速決定手段は、図４に示される推奨車速マップを参照し
て、前記第１の対象ノードＮｄ_h について、ノード半径
に対応する車速Ｖ、すなわち、各ノードを通過するのに
最適な推奨車速Ｖ_R を読み出して決定する。そして、減
速制御が必要なコーナに差し掛かったときに、現在位置
から前記第１の対象ノードＮｄ_h に到達するまでに車速
Ｖが前記推奨車速Ｖ_Rになるような減速が必要であると
判断される。

【００４９】前記推奨車速マップにおいては、ノード半
径が小さくなると推奨車速Ｖ_R が低くされ、ノード半径
が大きくなると推奨車速Ｖ_R が高くされる。なお、道路
データとしてあらかじめデータ記憶部１６に推奨車速Ｖ
_R を、例えば、各ノードに対応させて格納しておき、必
要に応じて前記推奨車速Ｖ_R を読み出すこともできる。

【００５０】続いて、ＣＰＵ３１は、現在位置から前記
各第１の対象ノードＮｄ_h までの区間距離Ｌをリンクの
長さに基づいて算出する。

【００５１】ところで、本実施の形態においては、減速
制御が必要なコーナに差し掛かると、現在位置から各第
１の対象ノードＮｄ_h に到達するまでに車速Ｖが前記推
奨車速Ｖ_R になるような減速が必要であると判断され
る。そこで、各第１の対象ノードＮｄ_h について、前記
推奨車速Ｖ_R に基づいて推奨値算出処理が行われ、推奨
変速段が推奨値として決定され、該推奨値に基づいて前
記減速制御が行われる。

【００５２】そのために、ＣＰＵ３１内の図示されない
第２の対象ノード検出手段は、前記第１の対象ノードＮ
ｄ_h のうちの第２の検出条件が成立するノードを第２の
対象ノードＮｄ_i （ｉ＝１、２、…）として検出する。
該第２の対象ノードＮｄ_i によって第２の特定点が構成
される。本実施の形態においては、前記第２の検出条件
は推奨車速Ｖ_R に基づいて設定され、推奨車速Ｖ_R が第
１の閾値、例えば、３０〔ｋｍ／ｈ〕以下のノードが第
２の対象ノードＮｄ_i として検出される。

【００５３】続いて、ＣＰＵ３１内の図示されない減速
線設定手段は、各第２の対象ノードＮｄ_i ごとに、図５
に示されるような減速線Ｍ１、Ｍ２を設定するととも
に、前記第２の対象ノードＮｄ_i 以外の第１の対象ノー
ドＮｄ_h ごとに、図６に示されるような減速線Ｍ１を設
定する。そして、ＣＰＵ３１は、前記第２の対象ノード
Ｎｄ_i 以外の第１の対象ノードＮｄ_h について、前記減
速線Ｍ１に基づいて第１の減速制御を行い、前記第２の
対象ノードＮｄ_i について、前記減速線Ｍ１、Ｍ２に基
づいて第２の減速制御を行う。

【００５４】本実施の形態においては、推奨車速Ｖ_R が
第１の閾値以下のノードを第２の対象ノードＮｄ_i とし
て検出するようになっているが、ノード半径が所定の閾
値以下のノードを第２の対象ノードＮｄ_i として検出す
ることもできる。

【００５５】前記減速線Ｍ１、Ｍ２は、区間距離Ｌにお
いてそれぞれ減速度基準値β１、β２で減速が行われた
場合に、各第１の対象ノードＮｄ_h を推奨車速Ｖ_R で走
行することができる車速Ｖの推移を表し、前記区間距離
Ｌ、推奨車速Ｖ_R 及び減速度基準値β１、β２に基づい
て算出される。そして、前記減速度基準値β１は、現在
の変速段が４速であるときに、減速度βがこれ以上大き
くなると、変速段を３速以下にすることが望ましいと考
えられる閾値であり、減速度基準値β２は、減速度βが
これ以上大きくなると、変速段を２速以下にすることが
望ましいと考えられる閾値である。前記減速度βは負の
加速度であり、減速の度合いを表す。

【００５６】なお、第１の減速線マップにおいて、前記
減速線Ｍ１、Ｍ２は、各第２の対象ノードＮｄ_i より手
前に所定の距離にわたって設定された調整部分ｍｃを備
え、該調整部分ｍｃは、現在位置の検出誤差を吸収する
ために設定される。前記調整部分ｍｃの車速Ｖは、第２
の対象ノードＮｄ_i に対応する推奨車速Ｖ_R と等しくさ
れる。同様に、第２の減速線マップにおいて、前記減速
線Ｍ１は、各第１の対象ノードＮｄ_h より手前に所定の
距離にわたって設定された調整部分ｍｃを備える。

【００５７】本実施の形態において、各調整部分ｍｃ
は、各第１の対象ノードＮｄ_h より手前に設定される
が、各第１の対象ノードＮｄ_h より手前だけでなく先に
設定することもできる。また、前記調整部分ｍｃの車速
Ｖを、所定のノード幅を持たせて所定のパターンで推移
させることもできる。さらに、調整部分ｍｃの長さを、
現在位置検出部１５による現在位置の検出精度に対応さ
せて変更することもできる。例えば、検出精度が低い場
合は、調整部分ｍｃが長くされる。この場合、前記検出
精度は、各種センサの検出状態、マッチング状態等の現
在位置の検出状態を評価し、評価結果に基づいて設定さ
れる。

【００５８】そして、前記減速度基準値β１、β２は、
道路の勾配も考慮して設定される。これは、平坦（た
ん）な道路において減速を行う場合と、登坂路又は降坂
路において減速を行う場合とでは、同じ距離を走行させ
ても減速度βが異なるからである。例えば、登坂路にお
いて、運転者が車両を減速させようとした場合、抵抗が
大きくなるのでシフトダウンの変速を行わなくても十分
な減速が行われる。また、降坂路において、運転者が車
両を減速させようとした場合、抵抗が小さくなるので積
極的にシフトダウンの変速を行い、減速を行う必要があ
る。したがって、道路の勾配が減速度βに与える影響を
考慮して減速度基準値β１、β２が設定される。

【００５９】また、該減速度基準値β１、β２を道路の
勾配に対応させて複数設定したり、平坦な道路用として
１組の減速度基準値β１、β２をあらかじめ設定してお
き、道路の勾配に対応させて前記各減速度基準値β１、
β２を補正したりすることができる。さらに、車両の総
重量を算出し、例えば、乗員が１名である場合と４名で
ある場合とで減速度基準値β１、β２を異ならせること
もできる。この場合、車両の総重量は、例えば、特定の
出力軸トルクを発生させたときの加速度に基づいて算出
される。

【００６０】なお、前記減速線Ｍ１、Ｍ２のほかに、現
在の変速段を維持するための図示されないホールド制御
用の減速線を設定することもできる。

【００６１】そして、前記第１の減速線マップにおいて
は、現在位置における減速線Ｍ１、Ｍ２上の各点から第
１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２を算出することができ、第
２の減速線マップにおいては、現在位置における減速線
Ｍ１上の各点から第１の設定値Ｖ１を算出することがで
きるので、第１の減速制御においては、現在車速Ｖ_{no w}
と第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２とを比較することによ
って、第２の減速制御においては、現在車速Ｖ_now と第
１の設定値Ｖ１とを比較することによって、現在位置に
おける最適変速段を算出することができる。

【００６２】ところで、ノード半径が同じであり、推奨
車速Ｖ_R が同じであっても、現在車速Ｖ_now が高い場合
と低い場合とで、運転者の減速要求が強かったり、弱か
ったりする。例えば、現在車速Ｖ_now が高い場合、ノー
ド半径が大きく、推奨車速Ｖ _R が高い場合でも、運転者
の減速要求は強いことがある。その場合、運転者の減速
要求が強いにもかかわらず、第２の減速制御が行われな
いと、運転者に違和感を与えてしまう。

【００６３】そこで、現在車速Ｖ_now が高く、設定速度
Ｖｓ１、例えば、７０〔ｋｍ／ｈ〕以上であり、変更条
件が成立する場合には、ノード半径が大きく、推奨車速
Ｖ_Rが高い場合でも第２の減速制御が行われるように、
ＣＰＵ３１内の検出条件変更手段８７（図１）は、第２
の検出条件を変更することによって緩和し、前記第２の
対象ノードＮｄ_i の範囲を拡大する。すなわち、前記第
２の対象ノード検出手段は、前記第１の対象ノードＮｄ
_h のうち、推奨車速Ｖ_R が前記第１の閾値より高く、第
２の閾値、例えば、４０〔ｋｍ／ｈ〕以下であるノード
を、第２の対象ノードＮｄ_i として検出する。したがっ
て、第２の対象ノードＮｄ_i の範囲が拡大されるので、
曲率半径の大きいコーナであっても、コーナに差し掛か
るときの現在車速Ｖ_now が高い場合には、第２の減速制
御が行われる。

【００６４】このようにして、減速線Ｍ１、Ｍ２が設定
されると、ＣＰＵ３１の図示されない上限変速段設定手
段は、上限変速段設定処理を行い、最適変速段算出手段
８１によって、減速線Ｍ１、Ｍ２に基づいて最適変速段
を算出するとともに、該最適変速段、及び運転者による
運転状態、現在位置等の各種の設定条件に基づいて上限
変速段を設定する。

【００６５】続いて、ＣＰＵ３１内の図示されない現在
変速段・上限変速段比較手段は、現在変速段・上限変速
段比較処理を行い、現在の変速段、すなわち、現在変速
段と前記上限変速段とを比較し、低い方の（低速側で変
速比が大きい）変速段を変速指令値として選択する。そ
して、ＣＰＵ３１内の図示されない送信手段は、前記変
速指令値を自動変速機制御装置１２に送る。

【００６６】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１ 現在位置を読み込む。 ステップＳ２ 道路データを読み出す。 ステップＳ３ 車両情報を読み込む。 ステップＳ４ コーナ判定処理を行う。 ステップＳ５ 推奨車速Ｖ_R を読み出して決定する。 ステップＳ６ 第１の対象ノードＮｄ_h までの区間距離
Ｌを算出する。 ステップＳ７ 減速線Ｍ１、Ｍ２を設定する。 ステップＳ８ 上限変速段設定処理を行う。 ステップＳ９ 現在変速段・上限変速段比較処理を行
う。 ステップＳ１０ 変速指令値を自動変速機制御装置１２
に送り、リターンする。

【００６７】次に、ステップＳ８における上限変速段設
定処理、及び後述されるステップＳ８−１における最適
変速段算出処理について説明する。

【００６８】図７は本発明の第１の実施の形態における
上限変速段設定処理のサブルーチンを示す図、図８は本
発明の第１の実施の形態における最適変速段算出処理の
サブルーチンを示す図である。なお、第１、第２の減速
制御は、第２の設定値Ｖ２（図５）の有無以外は同じで
あるので、この場合、第２の減速制御についてだけ説明
する。

【００６９】まず、ＣＰＵ３１（図２）内の最適変速段
算出手段８１（図１）は、車速センサ４４によって検出
された車速Ｖを読み込むとともに、前記第１の減速線マ
ップを参照して第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２を読み出
し、現在車速Ｖ_now と第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２と
を比較することによって、最適変速段を算出する。この
場合、最適変速段算出手段８１は、現在車速Ｖ_now が第
１の設定値Ｖ１より低い場合、４速を最適変速段として
設定し、現在車速Ｖ_now が第１の設定値Ｖ１以上であ
り、第２の設定値Ｖ２より低い場合、３速を最適変速段
として設定し、現在車速Ｖ_now が第２の設定値Ｖ２以上
である場合、第２の減速制御を行う。

【００７０】ところで、自動変速機１０においては、各
変速段ごとに、機構上許可される最高の車速、すなわ
ち、許可車速が決められている。したがって、現在車速
Ｖ_nowが、減速制御によって達成される変速段のうちの
最も低速側の変速段の許可車速より高い場合、減速制御
によって前記変速段への変速を行うことはできない。そ
こで、減速制御によって達成される変速段のうちの最も
低速側の変速段の許可車速を制限速度Ｖ_MAX としたと
き、現在車速Ｖ_now が制限速度Ｖ_MAX 以上である場合、
減速制御を行わないようにしている。

【００７１】本実施の形態において、前記減速制御によ
って達成される変速段のうちの最も低速側の変速段は２
速であり、制限速度Ｖ_MAX は８０〔ｋｍ／ｈ〕であるの
で、現在車速Ｖ_now が８０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合
は、第２の減速制御を行わず、４速を最適変速段として
設定する。

【００７２】次に、最適変速段算出手段８１内の図示さ
れない推奨車速判断手段は、推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ
／ｈ〕以上で、かつ、４０〔ｋｍ／ｈ〕より低いかどう
かを判断し、推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕以上で、
かつ、４０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、最適変速段算出
手段８１内の図示されない現在車速判断手段は、現在車
速Ｖ_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかどうかを判断
する。そして、最適変速段算出手段８１は、現在車速Ｖ
_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合、２速を最適変
速段として設定し、現在車速Ｖ_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕
より低い場合、４速を最適変速段として設定する。

【００７３】また、推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕よ
り低い場合、最適変速段算出手段８１は２速を最適変速
段として設定する。そして、推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ
／ｈ〕以上である場合、４速を最適変速段として設定す
る。

【００７４】このように、推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／
ｈ〕より低いノードは、現在車速Ｖ _now にかかわらず第
２の対象ノードＮｄ_i として検出され、該第２の対象ノ
ードＮｄ_i について第２の減速制御が行われる。また、
推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕以上であり、かつ、４
０〔ｋｍ／ｈ〕より低いノードは、現在車速Ｖ_now が高
く、７０〔ｋｍ／ｈ〕以上であり、かつ、８０〔ｋｍ／
ｈ〕より低い場合だけ第２の対象ノードＮｄ_i として検
出され、該第２の対象ノードＮｄ_i について第２の減速
制御が行われる。

【００７５】そして、推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕
以上であり、かつ、４０〔ｋｍ／ｈ〕より低いノードで
あっても、現在車速Ｖ_now が低く、７０〔ｋｍ／ｈ〕よ
り低い場合は、第１の対象ノードＮｄ_h として検出さ
れ、該第１の対象ノードＮｄ_hについて第１の減速制御
が行われる。また、推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ／ｈ〕以
上であるノードは、第１の対象ノードＮｄ_h として検出
され、該第１の対象ノードＮｄ_h について第１の減速制
御が行われる。

【００７６】続いて、ＣＰＵ３１は、車両情報として読
み込まれた図示されないシフトレバーのシフト位置に基
づいて現在変速段を検出し、該現在変速段と前記最適変
速段とを比較する。そして、現在変速段が最適変速段よ
り高い（高速側で変速比が小さい）場合は、シフトダウ
ンの変速による減速を行うために前記最適変速段を上限
変速段として設定する。また、現在変速段と最適変速段
とが等しい場合も、最適変速段を上限変速段として設定
する。そして、現在変速段が最適変速段より低い場合
は、現在位置と第２の対象ノードＮｄ_i の位置とを比較
することによって、車両が既に第２の対象ノードＮｄ_i
を通過しているかどうかを判断し、第２の対象ノードＮ
ｄ_i を通過している場合、車両を減速させる必要がな
く、車両は加速重視状態に置かれているので、ＣＰＵ３
１内の図示されない解除制御手段は、加速状態に移行す
るために減速制御の解除制御処理を行う。一方、第２の
対象ノードＮｄ_i を通過していない場合、車両は減速重
視状態に置かれているので、現在変速段を上限変速段と
して設定する。

【００７７】本実施の形態においては、第２の対象ノー
ドＮｄ_i を通過したときに第２の減速制御の解除制御処
理を行うようになっているが、第１の対象ノードＮｄ_h
を通過したときに第１の減速制御の解除制御処理を行う
こともできる。

【００７８】次に、図７のフローチャートについて説明
する。 ステップＳ８−１ 最適変速段算出処理を行う。 ステップＳ８−２ 現在変速段が最適変速段より高いか
どうかを判断する。現在変速段が最適変速段より高い場
合はステップＳ８−４に、現在変速段が最適変速段以下
である場合はステップＳ８−３に進む。 ステップＳ８−３ 現在変速段と最適変速段とが等しい
かどうかを判断する。現在変速段と最適変速段とが等し
い場合はステップＳ８−４に、等しくない場合はステッ
プＳ８−５に進む。 ステップＳ８−４ 最適変速段を上限変速段として設定
し、リターンする。 ステップＳ８−５ 車両が第２の対象ノードＮｄ_i を通
過したかどうかを判断する。車両が第２の対象ノードＮ
ｄ_i を通過した場合はステップＳ８−６に、通過してい
ない場合はステップＳ８−７に進む。 ステップＳ８−６ 解除制御処理を行い、リターンす
る。 ステップＳ８−７ 現在変速段を上限変速段として設定
し、リターンする。

【００７９】次に、図８のフローチャートについて説明
する。 ステップＳ８−１−１ 第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ２
を読み出す。 ステップＳ８−１−２ 現在車速Ｖ_now が第１の設定値
Ｖ１以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now が
第１の設定値Ｖ１以上である場合はステップＳ８−１−
３に、現在車速Ｖ_now が第１の設定値Ｖ１より低い場合
はステップＳ８−１−１０に進む。 ステップＳ８−１−３ 現在車速Ｖ_now が第２の設定値
Ｖ２以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now が
第２の設定値Ｖ２以上である場合はステップＳ８−１−
５に、現在車速Ｖ_now が第２の設定値Ｖ２より低い場合
はステップＳ８−１−４に進む。 ステップＳ８−１−４ ３速を最適変速段として設定
し、リターンする。 ステップＳ８−１−５ 現在車速Ｖ_now が８０〔ｋｍ／
ｈ〕以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now が
８０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合は、ステップＳ８−１
−１０に、現在車速Ｖ_now が８０〔ｋｍ／ｈ〕より低い
場合はステップＳ８−１−６に進む。 ステップＳ８−１−６ 推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／
ｈ〕以上であるかどうかを判断する。推奨車速Ｖ_R が３
０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合はステップＳ８−１−７
に、推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合はス
テップＳ８−１−９に進む。 ステップＳ８−１−７ 推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ／
ｈ〕より低いかどうかを判断する。推奨車速Ｖ_R が４０
〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合はステップＳ８−１−８に、
推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合はステ
ップＳ８−１−１０に進む。 ステップＳ８−１−８ 現在車速Ｖ_now が７０〔ｋｍ／
ｈ〕以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now が
７０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合はステップＳ８−１−
９に、現在車速Ｖ_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合
はステップＳ８−１−１０に進む。 ステップＳ８−１−９ ２速を最適変速段として設定
し、リターンする。 ステップＳ８−１−１０ ４速を最適変速段として設定
し、リターンする。

【００８０】次に、前記ステップＳ８−６における解除
制御処理について説明する。

【００８１】図９は本発明の第１の実施の形態における
解除制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００８２】解除制御処理は、減速制御を解除した後
の、アクセルオンの検出、現在変速段、車速Ｖの変化等
を考慮して行われる。なお、本実施の形態において、前
記アクセルオンは、図示されないアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、又はアクセルペダルを踏み込んでいる状態
をいう。また、アクセルペダルを所定量以上踏み込んだ
こと、アクセルペダルを所定速度以上で踏み込んだこ
と、又はアクセルペダルを所定加速度以上で踏み込んだ
こと等でもよい。

【００８３】前記ＣＰＵ３１（図２）は、現在位置と第
２の対象ノードＮｄ_i の位置とを比較することによっ
て、車両が第２の対象ノードＮｄ_i を通過したかどうか
を判断し、車両が第２の対象ノードＮｄ_i を通過したと
きの車速（以下「ノード通過車速」という。）を読み込
み、該ノード通過車速を図示されないバッファに記憶す
る。続いて、ＣＰＵ３１は、アクセル信号を読み込み、
第１の解除条件が成立したかどうか、すなわち、アクセ
ルオンが検出されたかどうかを判断する。アクセルオン
が検出された場合は、第２の解除条件が成立したかどう
か、すなわち、アクセルオンが検出されてから現在まで
の車速Ｖの増加量（以下「車速増加量」という。）Ｖｄ
が設定値δ１、例えば、５〔ｋｍ／ｈ〕より大きいかど
うかを判断する。

【００８４】そして、車速増加量Ｖｄが設定値δ１より
大きい場合は、十分に加速が行われたと判断し、シフト
アップの変速を許可するために、現在変速段より１段高
い変速段を上限変速段として設定する。また、アクセル
オンが検出されていない場合、又は車速増加量Ｖｄが設
定値δ１以下である場合には、加速が必要な状態である
と判断し、現在変速段を上限変速段として設定し、現在
変速段を維持する。前記設定値δ１は、現在変速段を考
慮して、２→３変速が行われるときと、３→４変速が行
われるときとで変更される。

【００８５】なお、第２の解除条件として、アクセルオ
ンが検出されてから現在までの経過時間Ｔｐが設定値δ
２より長いかどうか、アクセルオンが検出されてから現
在までの車両の走行距離Ｌｐが設定値δ３より長いかど
うか、アクセルオンが検出されてから現在までの計算上
の加速度αが設定値δ４より大きいかどうか等を設定す
ることもできる。

【００８６】また、第１の解除条件として、アクセルオ
ンの検出に代えて、第２の対象ノードＮｄ_i を通過して
から現在までの車速増加量Ｖｄが設定値δ１１より大き
いかどうか、第２の対象ノードＮｄ_i を通過してから現
在までの経過時間Ｔｐが設定値δ１２より長いかどう
か、第２の対象ノードＮｄ_i を通過してから現在までの
走行距離Ｌｐが設定値δ１３より長いかどうか、第２の
対象ノードＮｄ_i を通過してから現在までの計算上の加
速度αが設定値δ１４より大きいかどうかを設定するこ
ともできる。

【００８７】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ８−６−１ ノード通過車速を読み込む。 ステップＳ８−６−２ アクセルオンが検出されたかど
うかを判断する。アクセルオンが検出された場合はステ
ップＳ８−６−３に、検出されない場合はステップＳ８
−６−５に進む。 ステップＳ８−６−３ 車速増加量Ｖｄが５〔ｋｍ／
ｈ〕より大きいかどうかを判断する。車速増加量Ｖｄが
５〔ｋｍ／ｈ〕より大きい場合はステップＳ８−６−４
に、車速増加量Ｖｄが５〔ｋｍ／ｈ〕以下である場合は
ステップＳ８−６−５に進む。 ステップＳ８−６−４ 現在変速段より１段高い変速段
を上限変速段として設定し、リターンする。 ステップＳ８−６−５ 現在変速段を上限変速段として
設定し、リターンする。

【００８８】次に、前記ステップＳ９における現在変速
段・上限変速段比較処理について説明する。

【００８９】図１０は本発明の第１の実施の形態におけ
る現在変速段・上限変速段比較処理のサブルーチンを示
す図である。

【００９０】まず、ＣＰＵ３１（図２）内の図示されな
い変速指令値発生手段は、上限変速段が現在変速段以下
であるかどうかを判断し、上限変速段が現在変速段以下
である場合、車両は減速を必要とする状態にあると判断
し、上限変速段を変速指令値として設定し、上限変速段
が現在変速段より高い場合は、自動変速機制御装置１２
の判断に従うために、現在変速段を変速指令値として設
定する。

【００９１】なお、変速指令値は、所定のフォーマット
によって設定され、このとき、ナビゲーション装置１４
において発生させられたことを示すコードが付与され
る。

【００９２】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ９−１ 上限変速段が現在変速段以下である
かどうかを判断する。上限変速段が現在変速段以下であ
る場合はステップＳ９−３に、上限変速段が現在変速段
より高い場合はステップＳ９−２に進む。 ステップＳ９−２ 現在変速段を変速指令値として設定
し、リターンする。 ステップＳ９−３ 上限変速段を変速指令値として設定
し、リターンする。

【００９３】次に、自動変速機制御装置１２において前
記変速指令値に基づいて変速出力を発生させるための動
作について説明する。

【００９４】図１１は本発明の第１の実施の形態におけ
る自動変速機制御装置の動作を示すフローチャートであ
る。

【００９５】まず、自動変速機制御装置１２（図２）
は、ナビゲーション装置１４から送られた変速指令値を
読み込むとともに、アクセル開度、スロットル開度、車
速Ｖ等の車両情報を読み込む。また、自動変速機制御装
置１２内の図示されない変速判断手段は、前記車両情報
に基づいて通常の変速判断を行い、ＲＯＭ４６内の図示
されない変速マップを参照して変速段を選択する。次
に、自動変速機制御装置１２内の図示されない変速出力
発生手段は、変速指令値があるかどうかを判断し、変速
指令値がある場合は変速指令値、及び運転者による運転
操作に基づいて変速出力を発生させる。この場合、上限
変速段が４速である場合はシフトダウンの変速による減
速は行われず、上限変速段が３速又は２速である場合は
シフトダウンの変速による減速が行われる。変速指令値
がない場合、自動変速機制御装置１２は、通常の変速判
断によって算出された変速段に基づいて変速出力を発生
させる。また、運転者による運転操作は、アクセルオフ
の検出、ブレーキオンの検出、又はアクセルオフ及びブ
レーキオンの検出から成る。なお、前記アクセルオフ
は、図示されないアクセルペダルを所定量以上戻したこ
と、アクセルペダルを所定速度以上で戻したこと、又は
アクセルペダルを所定加速度以上で戻したことをいう。
また、ブレーキオンは、ブレーキペダルを所定量以上踏
み込んだこと、ブレーキペダルを所定速度以上で踏み込
んだこと、又はブレーキペダルを所定加速度以上で踏み
込んだことをいう。

【００９６】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２１ 変速指令値を読み込む。 ステップＳ２２ 車両情報を読み込む。 ステップＳ２３ 通常の変速判断を行う。 ステップＳ２４ 変速指令値があるかどうかを判断す
る。変速指令値がある場合はステップＳ２５に、ない場
合はステップＳ２６に進む。 ステップＳ２５ 変速指令値に基づいて変速出力を発生
させ、リターンする。 ステップＳ２６ 通常の変速判断に基づいて変速出力を
発生させ、リターンする。

【００９７】次に、現在車速Ｖ_now を変化させたときの
最適変速段算出手段８１（図１）の動作について説明す
る。

【００９８】図１２は本発明の第１の実施の形態におけ
る最適変速段算出手段の動作の説明図である。なお、図
において、横軸に現在位置からの距離を、縦軸に車速Ｖ
を採ってある。

【００９９】図において、Ｍ２は減速線、ｍｃは調整部
分、Ｎｄ_i は第２の対象ノード、Ｖ _MAX は制限速度、Ｖ
ｓ１は設定速度、ＡＲ１は高速領域、ＡＲ２は中・低速
領域である。また、実線の矢印は減速線Ｍ２に沿って第
２の減速制御が行われることを、破線の矢印は第２の減
速制御が行われないことを示す。

【０１００】この場合、状態＃１で示されるように、現
在車速Ｖ_now が制限速度Ｖ_MAX 以上である場合、最適変
速段算出手段８１（図１）は第２の減速制御を行わず、
４速を最適変速段として設定して状態＃４を形成する。
その後、現在車速Ｖ_now が低くなって制限速度Ｖ_MAX よ
り低くなり、高速領域ＡＲ１に属すると、最適変速段算
出手段８１は第２の減速制御を行い、２速を最適変速段
として設定して状態＃５を形成する。

【０１０１】また、状態＃２で示されるように、現在車
速Ｖ_now が制限速度Ｖ_MAX より低く、設定速度Ｖｓ１以
上であり、高速領域ＡＲ１に属すると、最適変速段算出
手段８１は第２の減速制御を行い、２速を最適変速段と
して設定して状態＃５を形成する。

【０１０２】そして、状態＃３で示されるように、現在
車速Ｖ_now が設定速度Ｖｓ１より低く、中・低速領域Ａ
Ｒ２に属すると、最適変速段算出手段８１は第２の減速
制御を行わず、４速を最適変速段として設定して状態＃
６を形成する。また、現在車速Ｖ_now が設定速度Ｖｓ１
より高くなり、高速領域ＡＲ１に属すると、最適変速段
算出手段８１は第２の減速制御を行い、２速を最適変速
段として設定して状態＃５を形成する。

【０１０３】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。

【０１０４】図１３は本発明の第２の実施の形態におけ
る最適変速段算出処理のサブルーチンを示す図である。

【０１０５】まず、ＣＰＵ３１（図２）内の最適変速段
算出手段８１（図１）は、車速センサ４４によって検出
された車速Ｖを読み込むとともに、第１の減速線マップ
を参照して第１、第２の設定値Ｖ１（図５）、Ｖ２を読
み出し、現在車速Ｖ_now と第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ
２とを比較することによって、最適変速段を算出する。
この場合、最適変速段算出手段８１は、現在車速Ｖ_now
が第１の設定値Ｖ１より低い場合、４速を最適変速段と
して設定し、現在車速Ｖ_now が第１の設定値Ｖ１以上で
あり、第２の設定値Ｖ２より低い場合、３速を最適変速
段として設定し、現在車速Ｖ_now が第２の設定値Ｖ２以
上である場合、第２の減速制御を選択的に行う。

【０１０６】ところで、前述されたように、現在車速Ｖ
_now が制限速度Ｖ_MAX 以上である場合、第２の減速制御
を行わないようにしているが、現在車速Ｖ_now が制限速
度Ｖ _MAX より低い場合、一律に第２の減速制御を行う
と、運転者の減速要求が弱いにもかかわらず第２の減速
制御が行われることがあり、運転者が欲する減速度合と
車両に発生させられる減速度合とが異なるので、運転者
に違和感を与えてしまう。

【０１０７】例えば、制限速度Ｖ_MAX より低い領域を設
定速度Ｖｓ１、Ｖｓ２によって区画することにより、高
速領域、中速領域及び低速領域を形成したとき、現在車
速Ｖ _now が高速領域に属する場合、運転者は、減速する
ことなくコーナに進入することに対して不安感を抱き、
強い減速要求を持つ。したがって、この場合、第２の減
速制御が行われても、運転者が欲している減速度合と、
第２の減速制御を行うことによって車両に発生させられ
る減速度合とが一致しているので、運転者に違和感を与
えない。また、現在車速Ｖ_now が中速領域に属する場
合、運転者は、減速することなくコーナに進入すること
に対して不安感を抱くことが少なく、減速要求は弱い。
したがって、この場合、第２の減速制御が行われると、
運転者が欲している減速度合と、第２の減速制御が行わ
れることによって車両に発生させられる減速度合とが異
なり、車両に発生させられる減速度合の方が大きくなる
ので、運転者に違和感を与えることになる。そして、現
在車速Ｖ_now が低速領域に属する場合、運転者は、コー
ナを安定した、かつ、十分な駆動力で通過し、しかも、
コーナを脱出したときの加速性を向上させるためにシフ
トダウンの変速を行おうとし、強い減速要求を持つ。し
たがって、この場合、第２の減速制御が行われても、運
転者が欲している減速度合と、第２の減速制御を行うこ
とによって車両に発生させられる減速度合とが一致して
いるので、運転者に違和感を与えない。このように、現
在車速Ｖ_now が高速領域及び低速領域に属する場合、第
２の減速制御を行っても運転者に違和感を与えないが、
現在車速Ｖ_now が中速領域に属する場合、第２の減速制
御を行うと運転者に違和感を与えることになる。

【０１０８】そこで、最適変速段算出手段８１内の図示
されない減速制御実行手段は、前記高速領域及び低速領
域において第２の減速制御を行い、中速領域において第
２の減速制御を禁止するようにしている。

【０１０９】本実施の形態において、前記第２の減速制
御によって達成される変速段のうちの最も低速側の変速
段は２速であり、制限速度Ｖ_MAX は８０〔ｋｍ／ｈ〕で
ある。そして、８０〔ｋｍ／ｈ〕より低い領域が、設定
速度Ｖｓ１、Ｖｓ２である７０〔ｋｍ／ｈ〕及び６０
〔ｋｍ／ｈ〕によって区画され、７０〔ｋｍ／ｈ〕以上
で８０〔ｋｍ／ｈ〕より低い高速領域、６０〔ｋｍ／
ｈ〕以上で７０〔ｋｍ／ｈ〕より低い中速領域、及び６
０〔ｋｍ／ｈ〕より低い低速領域が形成される。

【０１１０】したがって、前記減速制御実行手段は、現
在車速Ｖ_now が８０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合は、第
２の減速制御を禁止して４速を最適変速段として設定す
る。そして、現在車速Ｖ_now が８０〔ｋｍ／ｈ〕より低
い場合は、最適変速段算出手段８１内の図示されない推
奨車速判断手段は、推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ／ｈ〕以
上であるかどうかを判断し、推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ
／ｈ〕以上である場合、第２の減速制御を禁止して４速
を最適変速段として設定する。また、推奨車速Ｖ_R が４
０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、前記減速制御実行手段
は、現在車速Ｖ_{no w} が７０〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかど
うかを判断し、現在車速Ｖ_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕以上
である場合、第２の減速制御を行って、２速を最適変速
段として設定する。

【０１１１】そして、前記推奨車速判断手段は、推奨車
速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕より低いかどうかを判断し、
推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、前記減
速制御実行手段は、現在車速Ｖ_now が６０〔ｋｍ／ｈ〕
以上であるかどうかを判断し、現在車速Ｖ_now が６０
〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合、第２の減速制御を禁止し
て４速を最適変速段として設定する。また、現在車速Ｖ
_now が６０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、第２の減速制御
を行って、２速を最適変速段として設定する。

【０１１２】このように、運転者の減速要求が強いとき
に第２の減速制御が行われ、減速要求が弱いときに第２
の減速制御が禁止されるので、運転者の減速要求に対応
させて第２の減速制御を行うことができ、運転者に違和
感を与えることがない。

【０１１３】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ８−１−１１ 第１、第２の設定値Ｖ１、Ｖ
２を読み出す。 ステップＳ８−１−１２ 現在車速Ｖ_now が第１の設定
値Ｖ１以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now
が第１の設定値Ｖ１以上である場合はステップＳ８−１
−１３に、現在車速Ｖ_now が第１の設定値Ｖ１より低い
場合はステップＳ８−１−２１に進む。 ステップＳ８−１−１３ 現在車速Ｖ_now が第２の設定
値Ｖ２以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now
が第２の設定値Ｖ２以上である場合はステップＳ８−１
−１５に、現在車速Ｖ_now が第２の設定値Ｖ２より低い
場合はステップＳ８−１−１４に進む。 ステップＳ８−１−１４ ３速を最適変速段として設定
し、リターンする。 ステップＳ８−１−１５ 現在車速Ｖ_now が８０〔ｋｍ
／ｈ〕以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now
が８０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合はステップＳ８−１
−２１に、現在車速Ｖ_now が８０〔ｋｍ／ｈ〕より低い
場合はステップＳ８−１−１６に進む。 ステップＳ８−１−１６ 推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ／
ｈ〕以上であるかどうかを判断する。推奨車速Ｖ_R が４
０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合はステップＳ８−１−２
１に、推奨車速Ｖ_R が４０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合は
ステップＳ８−１−１７に進む。ステップＳ８−１−１
７ 現在車速Ｖ_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかど
う かを判断する。現在車速Ｖ_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕以上
である場合はステップＳ８−１−２０に、現在車速Ｖ
_now が７０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合はステップＳ８−
１−１８に進む。 ステップＳ８−１−１８ 推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／
ｈ〕より低いかどうかを判断する。推奨車速Ｖ_R が３０
〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合はステップＳ８−１−１９
に、推奨車速Ｖ_R が３０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合は
ステップＳ８−１−２１に進む。 ステップＳ８−１−１９ 現在車速Ｖ_now が６０〔ｋｍ
／ｈ〕以上であるかどうかを判断する。現在車速Ｖ_now
が６０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合はステップＳ８−１
−２１に、現在車速Ｖ_now が６０〔ｋｍ／ｈ〕より低い
場合はステップＳ８−１−２０に進む。 ステップＳ８−１−２０ ２速を最適変速段として設定
し、リターンする。 ステップＳ８−１−２１ ４速を最適変速段として設定
し、リターンする。

【０１１４】前記各実施の形態においては、現在車速Ｖ
_now が高く、設定速度Ｖｓ１以上である場合に、ノード
半径が大きく、推奨車速Ｖ_R が高くても第２の減速制御
が行われるように、第２の検出条件を緩和して、前記第
２の対象ノードＮｄ_i の範囲を拡大するようになってい
るが、現在車速Ｖ_now が所定の設定速度より低い場合に
は、ノード半径が小さく、推奨車速Ｖ_R が低くても第１
の減速制御が行われるように、第２の検出条件を厳しく
して、前記第２の対象ノードＮｄ_i の範囲を縮小するこ
ともできる。

【０１１５】また、前記各実施の形態においては、第２
の検出条件を変更するかどうかを、現在車速Ｖ_now に基
づいて判断するようにしているが、前記道路特性又は道
路環境に基づいて判断することもできる。

【０１１６】例えば、道路の幅員に基づいて第２の検出
条件を変更する場合、道路の幅員が設定値以上であるか
どうかが判断される。そして、道路の幅員が設定値より
小さい場合、ノード半径が大きく、推奨車速Ｖ_R が高く
ても第２の減速制御が行われるように、前記第２の検出
条件が緩和される。

【０１１７】また、道路の路面の状態に基づいて第２の
検出条件を変更する場合、路面の摩擦係数が設定値以上
であるかどうかが判断される。そして、路面の摩擦係数
が設定値より小さい場合、ノード半径が大きく、推奨車
速Ｖ_R が高くても第２の減速制御が行われるように、前
記第２の検出条件が緩和される。

【０１１８】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両制御装置においては、現在位置を検出する現
在位置検出手段と、道路状況が格納された記憶手段と、
前記道路状況に基づいて走行制御の対象になる特定点を
所定の検出条件で検出する特定点検出手段と、前記現在
位置及び道路状況に基づいて、各特定点について、走行
制御を行うための最適変速段を算出する最適変速段算出
手段と、前記最適変速段に基づいて選択された変速段の
変速出力を発生させる自動変速機制御装置と、所定の変
更条件が成立したときに前記検出条件を変更する検出条
件変更手段とを有する。

【０１１９】この場合、現在位置が検出され、道路状況
が記憶手段から読み出され、前記道路状況に基づいて、
走行制御の対象になる特定点が所定の検出条件で検出さ
れる。また、前記現在位置及び道路状況に基づいて、各
特定点について、走行制御を行うための最適変速段が算
出され、最適変速段に基づいて選択された変速段の変速
出力が発生させられる。そして、所定の変更条件が成立
したときに前記検出条件が変更される。

【０１２０】したがって、運転者の減速要求に対応させ
て減速制御を行うことができ、運転者に違和感を与える
ことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における車両制御装
置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態における車両制御装
置の概略図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態における車両制御装
置の動作を示すメインフローチャートである。

【図４】本発明の第１の実施の形態における推奨車速マ
ップを示す図である。

【図５】本発明の第１の実施の形態における第１の減速
線マップを示す図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態における第２の減速
線マップを示す図である。

【図７】本発明の第１の実施の形態における上限変速段
設定処理のサブルーチンを示す図である。

【図８】本発明の第１の実施の形態における最適変速段
算出処理のサブルーチンを示す図である。

【図９】本発明の第１の実施の形態における解除制御処
理のサブルーチンを示す図である。

【図１０】本発明の第１の実施の形態における現在変速
段・上限変速段比較処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【図１１】本発明の第１の実施の形態における自動変速
機制御装置の動作を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第１の実施の形態における最適変速
段算出手段の動作の説明図である。

【図１３】本発明の第２の実施の形態における最適変速
段算出処理のサブルーチンを示す図である。

【符号の説明】

１２ 自動変速機制御装置 １５ 現在位置検出部 １６ データ記憶部 ３３、４６ ＲＯＭ ８１ 最適変速段算出手段 ８５ 特定点検出手段 ８７ 検出条件変更手段 Ｎｄ_h 、Ｎｄ_i 第１、第２の対象ノード Ｖ_now 現在車速 Ｖ_R 推奨車速 Ｖｓ１ 設定速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川合 正夫 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 Ｆターム(参考） 3J052 AA04 BB01 BB13 FB31 GC12 GC23 GC46 GC64 GC72 GD01 GD04 LA01

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 現在位置を検出する現在位置検出手段
   と、道路状況が格納された記憶手段と、前記道路状況に
   基づいて走行制御の対象になる特定点を所定の検出条件
   で検出する特定点検出手段と、前記現在位置及び道路状
   況に基づいて、各特定点について、走行制御を行うため
   の最適変速段を算出する最適変速段算出手段と、前記最
   適変速段に基づいて選択された変速段の変速出力を発生
   させる自動変速機制御装置と、所定の変更条件が成立し
   たときに前記検出条件を変更する検出条件変更手段とを
   有することを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記検出条件は特定点における推奨車速
   に基づいて設定される請求項１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 前記検出条件は特定点におけるノード半
   径に基づいて設定される請求項１に記載の車両制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記検出条件変更手段は、前記検出条件
   を現在車速に基づいて変更する請求項１〜３のいずれか
   １項に記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 前記現在車速が設定速度より低い場合、
   前記特定点は、推奨車速が第１の閾値以下であるときに
   検出され、前記現在車速が設定速度以上である場合、前
   記特定点は、推奨車速が第２の閾値以下であるときに検
   出される請求項４に記載の車両制御装置。
6. 【請求項６】 現在位置を検出し、道路状況を記憶手段
   から読み出し、前記道路状況に基づいて、走行制御の対
   象になる特定点を所定の検出条件で検出し、前記現在位
   置及び道路状況に基づいて、各特定点について、走行制
   御を行うための最適変速段を算出し、最適変速段に基づ
   いて選択された変速段の変速出力を発生させるととも
   に、所定の変更条件が成立したときに前記検出条件を変
   更することを特徴とするプログラムを記録した記録媒
   体。