WO2018042498A1 - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018042498A1
WO2018042498A1 PCT/JP2016/075233 JP2016075233W WO2018042498A1 WO 2018042498 A1 WO2018042498 A1 WO 2018042498A1 JP 2016075233 W JP2016075233 W JP 2016075233W WO 2018042498 A1 WO2018042498 A1 WO 2018042498A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
speed
upper limit
limit value
allowable upper
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/075233
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
大村　博志
Original Assignee
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by マツダ株式会社 filed Critical マツダ株式会社
Priority to US15/515,063 priority Critical patent/US10407061B2/en
Priority to PCT/JP2016/075233 priority patent/WO2018042498A1/ja
Priority to EP16915059.6A priority patent/EP3418150B1/en
Priority to JP2018536539A priority patent/JP6656601B2/ja
Priority to CN201680002990.XA priority patent/CN108290577B/zh
Publication of WO2018042498A1 publication Critical patent/WO2018042498A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0953—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to vehicle dynamic parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads
    • G06V20/584—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads of vehicle lights or traffic lights
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2754/00—Output or target parameters relating to objects
    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/50—Relative longitudinal speed

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device that supports safe driving of a vehicle.
  • a plurality of safe driving support systems including a lane keeping assist system and an auto cruise system are mounted on a vehicle.
  • automatic brake control, steering assist control, and the like are used. Therefore, a brake request signal for performing automatic brake control and a steering request signal for performing steering assist control may be issued from each system.
  • a brake request signal may be issued from different systems at different timings. In such a case, priority is given to one request signal from a plurality of request signals (see, for example, Patent Document 1).
  • This invention was made in order to solve such a problem, and it aims at providing the vehicle control apparatus which can perform the vehicle control for safe driving assistance efficiently.
  • the present invention is a vehicle control device mounted on a vehicle, detects an object outside the vehicle, and at least in a lateral region of the object with respect to the traveling direction of the vehicle, A speed distribution area that regulates the distribution of the allowable upper limit value of the relative speed of the vehicle relative to the object in the traveling direction of the vehicle is set, and the relative speed of the vehicle relative to the target object is prevented from exceeding the allowable upper limit value in the speed distribution area. It is comprised so that the avoidance control to perform may be performed.
  • the velocity distribution region is set at least in the lateral region of the detected object.
  • an allowable upper limit value of the relative speed when the vehicle passes the object is set.
  • the relative speed of the vehicle is controlled so as not to exceed the allowable upper limit set in this speed distribution region.
  • the allowable upper limit value with respect to the relative speed between the object and the vehicle is limited, and control is performed by integrating a safe driving support system such as automatic brake control and steering assist control. Therefore, safe driving support can be provided by simple and efficient speed control.
  • the velocity distribution region is set such that the allowable upper limit value decreases as the lateral distance from the object decreases.
  • the allowable upper limit value with respect to the relative speed of the vehicle is limited according to the distance from the object, and the object is separated from the object. If the vehicle passes the object, the vehicle speed is limited so that the vehicle has a small relative speed.
  • the vehicle speed and / or the steering direction is changed so that the relative speed of the vehicle in the speed distribution region does not exceed the allowable upper limit value.
  • the vehicle speed itself is changed (decelerated) so that the relative speed of the vehicle does not exceed the allowable upper limit set in the speed distribution region.
  • the travel route can be changed by changing the steering direction so as to pass through an area having a larger allowable upper limit value, or both the speed and the steering direction can be changed.
  • the route of the vehicle is calculated based on the speed distribution region.
  • the vehicle can travel on a safe route in relation to the object.
  • the velocity distribution region is further set from the lateral region to the rear region so that the allowable upper limit value decreases as the lateral distance and the longitudinal distance from the object decrease. Is done.
  • the above-described control rule when passing the preceding vehicle is expanded and applied.
  • the upper speed limit is set.
  • a safe relative speed is maintained and simple and efficient control is possible even when the vehicle is traveling behind or obliquely behind the preceding vehicle.
  • the velocity distribution region is further set from the lateral region to the front region of the object so that the allowable upper limit value decreases as the lateral distance and the longitudinal distance from the object decrease. Is done.
  • the allowable upper limit value of the relative speed is set by expanding and applying the above-described control rule when the vehicle passes the object even after the vehicle passes the object. Is done.
  • a safe relative speed is maintained even after overtaking the preceding vehicle, and simple and efficient control is possible.
  • the velocity distribution region is set such that the allowable upper limit value is zero at a position away from the object by a predetermined safety distance.
  • the vehicle is configured to approach only a position away from the object by a safe distance.
  • the safety distance is preferably changed according to the type of the detected object and / or the absolute speed of the vehicle.
  • the safe distance between the object and the vehicle is changed depending on what the object is and what speed the vehicle is traveling at. .
  • operator can be provided with a bigger relief according to a condition, and safety can be improved.
  • the degree of change in the allowable upper limit value with respect to the distance from the object is changed according to the type of the detected object.
  • the size of the velocity distribution region is set according to the type of the object.
  • region with the breadth suitable for a target object can be set.
  • the degree of change when the object is a pedestrian can be smaller than the degree of change when the object is a vehicle.
  • the object includes at least one of a vehicle, a pedestrian, a bicycle, a traveling road section, an obstacle, a signal, and a traffic sign.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control system according to an embodiment of the present invention. It is explanatory drawing explaining the passing speed control by embodiment of this invention. It is explanatory drawing which shows the relationship between the allowable upper limit of the passing speed in the horizontal position of the target object, and clearance by embodiment of this invention. It is explanatory drawing of the speed distribution area
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle control system.
  • a vehicle control system 100 is mounted on a vehicle 1 (see FIG. 2), and includes a vehicle control device (ECU) 10, a plurality of sensors, and a plurality of control systems.
  • the plurality of sensors include an in-vehicle camera 21, a millimeter wave radar 22, a vehicle speed sensor 23, a positioning system 24, and a navigation system 25.
  • the plurality of control systems include an engine control system 31, a brake control system 32, and a steering control system 33.
  • the ECU10 is comprised by the computer provided with CPU, the memory which memorize
  • the in-vehicle camera 21 images the surroundings of the vehicle 1 and outputs the captured image data.
  • the ECU 10 specifies an object (for example, a preceding vehicle) based on the image data.
  • ECU10 can pinpoint the advancing direction or front-back direction of a target object from image data.
  • the millimeter wave radar 22 is a measuring device that measures the position and speed of an object, transmits radio waves (transmission waves) toward the front of the vehicle 1, and reflects reflected waves generated by reflection of the transmission waves by the object. Receive.
  • the millimeter wave radar 22 measures the distance between the vehicle 1 and the object (for example, the inter-vehicle distance) and the relative speed of the object with respect to the vehicle 1 based on the transmitted wave and the received wave.
  • a distance from the object and a relative speed may be measured using a laser radar, an ultrasonic sensor, or the like.
  • you may comprise a position and speed measuring apparatus using a some sensor.
  • the vehicle speed sensor 23 calculates the absolute speed of the vehicle 1.
  • the positioning system 24 is a GPS system and / or a gyro system, and calculates the position of the vehicle 1 (current vehicle position information).
  • the navigation system 25 stores map information therein and can provide the map information to the ECU 10. Based on the map information and the current vehicle position information, the ECU 10 identifies roads, traffic signals, buildings, and the like that exist around the vehicle 1 (particularly in the forward direction). Further, the ECU 10 may specify cliffs, grooves, holes and the like that are difficult to specify from the image data obtained by the in-vehicle camera 21 based on the map information.
  • the map information may be stored in the ECU 10.
  • the engine control system 31 is a controller that controls the engine of the vehicle 1.
  • the ECU 10 When it is necessary to accelerate or decelerate the vehicle 1, the ECU 10 outputs an engine output change request signal requesting the engine control system 31 to change the engine output.
  • the brake control system 32 is a controller for controlling the brake device of the vehicle 1.
  • the ECU 10 When it is necessary to decelerate the vehicle 1, the ECU 10 outputs a brake request signal requesting the brake control system 32 to generate a braking force on the vehicle 1.
  • the steering control system 33 is a controller that controls the steering device of the vehicle 1.
  • the ECU 10 When it is necessary to change the traveling direction of the vehicle 1, the ECU 10 outputs a steering direction change request signal for requesting the steering control system 33 to change the steering direction.
  • FIG. 2 is an explanatory view for explaining the passing speed control
  • FIG. 3 is an explanatory view showing the relationship between the allowable upper limit value of the passing speed and the clearance at the lateral position of the object.
  • the vehicle 1 is traveling on the traveling road 2, and is trying to pass the vehicle 3 by passing another vehicle 3 parked on the roadside of the traveling road 2.
  • a road for example, a preceding vehicle, a parked vehicle, or a guardrail
  • the driver of the traveling vehicle is traveling in the lateral direction perpendicular to the traveling direction.
  • a predetermined clearance or interval is maintained between the vehicle and the object, and the vehicle is decelerated to a speed at which the driver of the traveling vehicle feels safe.
  • the pedestrian comes out from the blind spot of the target object, or the door of the parked vehicle opens, The relative speed is reduced.
  • the driver of the traveling vehicle adjusts the speed (relative speed) according to the inter-vehicle distance (vertical distance) along the traveling direction. Specifically, when the inter-vehicle distance is large, the approach speed (relative speed) is maintained high, but when the inter-vehicle distance is small, the approach speed is decreased. The relative speed between the two vehicles is zero at a predetermined inter-vehicle distance. This is the same even if the preceding vehicle is a parked vehicle.
  • the driver drives the vehicle to avoid danger while considering the relationship between the distance between the object and the vehicle (including the lateral distance and the longitudinal distance) and the relative speed. Yes.
  • the vehicle 1 is positioned around the object (lateral area, rear area, And over the front area), a two-dimensional distribution (speed distribution area 40) that defines an allowable upper limit value for the relative speed in the traveling direction of the vehicle 1 is set.
  • a two-dimensional distribution that defines an allowable upper limit value for the relative speed in the traveling direction of the vehicle 1 is set.
  • an allowable upper limit value V lim of relative velocity is set at each point around the object.
  • the relative speed with respect to the object is limited by the allowable upper limit value V lim in the speed distribution region 40 during operation of the driving support system.
  • the velocity distribution region 40 is set such that the allowable upper limit value of the relative velocity becomes smaller as the lateral distance and the longitudinal distance from the object become smaller (closer to the object). Further, in FIG. 2, for the sake of easy understanding, an equal relative velocity line connecting points having the same allowable upper limit value is shown.
  • the equal relative velocity lines a, b, c and d correspond to allowable upper limit values V lim of 0 km / h, 20 km / h, 40 km / h and 60 km / h, respectively.
  • the speed distribution region 40 does not necessarily have to be set over the entire circumference of the target object, and is set at least on one side in the lateral direction of the target object on which the vehicle 1 is present (the right side region of the vehicle 3 in FIG. 2). Just do it.
  • the speed distribution area 40 is also shown in an area where the vehicle 1 does not travel (outside the travel path 2), but the speed distribution area 40 may be set only on the travel path 2.
  • the speed distribution region 40 with an allowable upper limit value of 60 km / h is shown. However, the speed distribution region 40 is increased to a higher relative speed in consideration of the passing with the oncoming vehicle traveling on the oncoming lane. Can be set.
  • k is a gain coefficient related to the degree of change in V lim with respect to X, and is set depending on the type of the object.
  • D 0 is also set depending on the type of the object.
  • V lim includes a safe distance and is defined to be a quadratic function of X.
  • V lim may not include a safe distance. You may define with another function (for example, linear function etc.).
  • V lim in the horizontal direction of the object has been described with reference to FIG. 3, it can be set in the same manner for all radial directions including the vertical direction of the object. At that time, the coefficient k and the safety distance D 0 can be set according to the direction from the object.
  • FIG. 4A, 4B, and 4C are explanatory diagrams of speed distribution areas set for guardrails, pedestrians, and traffic signals, respectively.
  • FIG. 5 is an allowable upper limit of passing speed according to different types of objects.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between values and clearances, and FIG. 6 is an explanatory diagram of different types of objects and safety distances according to vehicle absolute speed.
  • FIG. 4A shows a case where a guard rail 4 and a lane boundary line 5 are provided along the traveling path 2.
  • These objects extend in the longitudinal direction along the travel path 2 and are considered to be formed only by the side surfaces (lateral surfaces), or small objects are continuously arranged in the longitudinal direction. Can do.
  • the equal relative speed lines a to d are also set so as to extend along the travel path 2. Therefore, the vehicle 1 is allowed to travel at a high speed in the center of the travel path 2, but the speed is limited to a lower speed as the end of the travel path 2 is approached.
  • FIG. 4B shows a case where the pedestrian 6 on the traveling path 2 or the pedestrian 6 on the external walking path near the traveling path 2 is going to cross the traveling path 2.
  • the object parked vehicle 3
  • the velocity distribution region 40 shown in FIG. 2 is formed such that a substantially elliptical equal relative velocity line extends toward the vehicle 1 along the traveling direction of the vehicle 1.
  • the velocity distribution region 40 is set so as to extend toward the vehicle 1 along the traveling direction of the vehicle 1 and also to extend in the lateral direction (right direction in FIG. 4B) along the traveling direction of the object.
  • FIG. 4B for example, it can be predicted that the image pedestrian 6 is moving in the right direction from the image data obtained by the in-vehicle camera 21.
  • FIG. 4C shows a case where the traffic signal 7 in front of the vehicle 1 on the travel path 2 is “red”.
  • equal relative speed lines a to d are set in order from the traffic signal 7 toward the vehicle 1. Therefore, the vehicle 1 gradually decelerates within the speed distribution region 40 and stops at the position of the equal relative speed line a (0 km / h).
  • FIG. 5 is a graph similar to FIG. 3, but an example of a guardrail (line A2) and a pedestrian (line A3) is added in addition to the vehicle (line A1).
  • the degree of change in the allowable upper limit value V lim with respect to the clearance X is set larger than in the case of the guardrail (line A2) and in the case of the vehicle (line A1).
  • coefficient k coefficient of change
  • the degree of change (coefficient k) of the allowable upper limit value V lim with respect to the clearance X is set smaller than in the case of a pedestrian (line A3) and in the case of a vehicle (line A1). Thereby, the safety with respect to a pedestrian can be improved more. Further, when the pedestrian is an adult, when the pedestrian is a child, or when there are a plurality of pedestrians, different gains (coefficients k) may be set.
  • different safety distances D 0 may be set according to the difference in the type of object.
  • the safety distance can be set to decrease in the order of pedestrians, vehicles, and guardrails.
  • a larger safety distance may be set for children than adults.
  • FIG. 6 shows the relationship between the vehicle speed V ABS (absolute speed) and the safety distance D 0 when the object is a vehicle (line B1), a guardrail (line B2), and a pedestrian (line B3).
  • V ABS absolute speed
  • D 0 safety distance
  • the safety distance is set larger when the vehicle 1 overtakes the preceding vehicle at low speed than when the vehicle 1 overtakes the preceding vehicle.
  • the velocity distribution region can be set based on various parameters.
  • parameters for example, the relative speed between the vehicle 1 and the object, the type of the object, the traveling direction of the vehicle 1, the moving direction and moving speed of the object, the length of the object, the absolute speed of the vehicle 1 and the like are considered. Can do. That is, the coefficient k and the safety distance D 0 can be selected based on these parameters.
  • the object includes a vehicle, a pedestrian, a bicycle, a traveling road section, an obstacle, a traffic signal, a traffic sign, and the like.
  • vehicles can be distinguished by automobiles, trucks, and motorcycles.
  • Pedestrians can be distinguished by adults, children and groups.
  • the traveling road section includes a guide rail, a road shoulder that forms a step at the end of the traveling road, a median strip, and a lane boundary line.
  • Obstacles include cliffs, grooves, holes, and falling objects.
  • Traffic signs include stop lines and stop signs.
  • the velocity distribution regions are shown independently for each object. However, when a plurality of objects are close to each other, the plurality of velocity distribution regions overlap each other. . For this reason, in the overlapping portion, not the substantially elliptical uniform relative velocity line as shown in FIGS. 2 and 4, but the smaller allowable upper limit value is prioritized and the other is excluded, or 2
  • the iso-relative velocity line is set so that the two substantially elliptical shapes are smoothly connected.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram of the operation of the vehicle control system
  • FIG. 8 is a process flow of the vehicle control device.
  • the ECU 10 data acquisition unit of the vehicle 1 acquires various data from a plurality of sensors (S10). Specifically, the ECU 10 receives image data obtained by imaging the front of the vehicle 1 from the in-vehicle camera 21, receives measurement data from the millimeter wave radar 22, and receives vehicle speed data from the vehicle speed sensor 23.
  • ECU10 target object detection part
  • the ECU 10 calculates the position and relative speed of the detected object (parked vehicle 3, pedestrian 6) with respect to the vehicle 1 based on the measurement data.
  • the position of the object includes a y-direction position (vertical distance) along the traveling direction of the vehicle 1 and an x-direction position (horizontal distance) along the lateral direction orthogonal to the traveling direction.
  • the relative speed the relative speed included in the measurement data may be used as it is, or a speed component along the traveling direction may be calculated from the measurement data.
  • the velocity component orthogonal to the traveling direction does not necessarily have to be calculated, but may be estimated from a plurality of measurement data and / or a plurality of image data if necessary.
  • ECU10 speed distribution area setting unit sets speed distribution areas 40A and 40B for all detected objects (ie, vehicle 3 and pedestrian 6), respectively (S12). Then, the ECU 10 (route calculating unit) sets the route in which the vehicle 1 can travel and the positions on the route according to a preset mode based on all the set speed distribution regions 40A and 40B. A vehicle speed or a target speed is calculated (S13).
  • the set vehicle speed is calculated so that the relative speed with respect to the object becomes a smaller allowable upper limit value V lim among the allowable upper limit values of the plurality of speed distribution regions at each point on the route, and It adjusts so that the speed change along is smooth. Then, in order for the vehicle 1 to travel on the calculated route, the ECU 10 (avoidance control execution unit) executes the following avoidance control according to a preset mode (S14).
  • the vehicle 1 is configured so that the driver can select a desired driving support mode using an input device (not shown). Further, a predetermined mode may be set in the ECU 10 in advance. Further, since the processing flow of FIG. 8 is repeatedly executed every predetermined time (for example, 0.1 second), the calculated route and the set speed on this route change with time.
  • Route R1 is a straight route.
  • the route R1 is calculated when the straight ahead priority mode (or the shortest distance priority mode) is set.
  • the path R1 crosses the equal relative velocity lines d, c, c, d of the velocity distribution region 40A and the equal relative velocity lines d, c, c, d of the velocity distribution region 40B, respectively. Therefore, when the vehicle 1 travels on the route R1, the allowable upper limit value of the relative speed in the traveling direction on the route 1 changes. Specifically, the allowable upper limit value increases after being reduced (velocity distribution region 40A), and increases after decreasing again (velocity distribution region 40B).
  • the vehicle 1 moves to the parked vehicle 3 while traveling on the route R1.
  • the vehicle is automatically decelerated as it approaches and is accelerated to the set speed after passing the parked vehicle 3, then decelerated as it approaches the pedestrian 6, and then accelerated again to the set speed after passing the pedestrian 6.
  • the ECU 10 follows the allowable upper limit value (relative speed component along the traveling direction) below the set vehicle speed on the route R1, and suppresses exceeding the allowable upper limit value.
  • An engine output change request signal and a brake request signal are output to the engine control system 31 and the brake control system 32, respectively.
  • the speed of the vehicle 1 is automatically controlled by avoidance control. That is, the relative speed of the vehicle 1 is maintained at the allowable upper limit value at each point unless the driver depresses the accelerator depression amount so that the driver decelerates to a relative speed equal to or lower than the allowable upper limit value.
  • the relative speed is increased until the vehicle 1 enters the equal relative speed line c (corresponding to 40 km / h). It is maintained at 40 km / h (not accelerated / decelerated).
  • the route R3 is a route that passes outside the equal relative velocity line d of the velocity distribution regions 40A and 40B.
  • the route R3 is calculated when a speed priority mode that is a mode setting for suppressing a decrease in vehicle speed is set.
  • the allowable upper limit value on the route R3 is at least larger than the relative speed 60 km / h.
  • the vehicle 1 enters the route R3 at 60 km / h absolute speed
  • the ECU 10 outputs a steering direction change request signal to the steering control system 33 so as to travel on the route R3.
  • the engine output change request signal and the brake request signal are not output.
  • the route R3 is a route calculated when the relative speed of the vehicle 1 is 60 km / h
  • the route R3 is along the outside of the equal relative velocity line d (corresponding to 60 km / h) of the speed distribution regions 40A and 40B. It is a route.
  • the relative speed of the vehicle 1 is 40 km / h
  • another path along the outside of the equal relative speed line c (corresponding to 40 km / h) of the speed distribution regions 40A and 40B is calculated. .
  • the vehicle 1 traveling at 60 km / h changes its course by operating the steering wheel of the driver and enters the route R3, the vehicle 3 If the speed of the pedestrian 6 does not change, the vehicle 1 is not limited by the speed distribution areas 40A and 40B. Therefore, the ECU 10 does not output an engine output change request signal or a brake request signal while traveling on the route R3, so that the vehicle speed corresponding to the accelerator depression amount is maintained.
  • the route R2 is a route that passes between the route R1 and the route R3.
  • the route R2 is calculated when a mixed mode of straight ahead priority and speed priority (that is, a driver selection mode in which the driver determines the priority ratio of both) is set.
  • a mixed mode of straight ahead priority and speed priority that is, a driver selection mode in which the driver determines the priority ratio of both
  • the vehicle 1 traveling at a vehicle speed (for example, 60 km / h) corresponding to the accelerator depression amount has the vehicle speed as an upper limit, and the route R2
  • the vehicle travels on the route R2 at a relative speed limited by the allowable upper limit value at each point.
  • the ECU 10 executes speed control based on the engine output change request signal and the brake request signal so as to follow the relative speed of the allowable upper limit value at each point on the route R2, and the vehicle. Steering control based on a steering direction change request signal is executed so that 1 travels on route R2.
  • the vehicle 1 traveling at a vehicle speed (for example, 60 km / h) corresponding to the accelerator depressing amount is determined by the driver's steering wheel operation. Can be changed to enter route R2.
  • the vehicle 1 travels on the route R2 at a relative speed limited by an allowable upper limit value at each point on the route R2, with the vehicle speed corresponding to the accelerator depression amount as an upper limit.
  • the ECU 10 outputs an engine output change request signal and a brake request signal so as to execute speed control similar to that described above.
  • the mixed mode can be set in a plurality of stages using the ratio of vertical G to horizontal G as an evaluation function for comfort. Therefore, in each stage of the mixed mode, a route is calculated in which the ratio of vertical G to horizontal G is within a preset range.
  • step S13 when the object is a traffic signal 7 (red signal), in step S13, the ECU 10 (route calculation unit) determines an equal relative speed line a (corresponding to 0 km / h). The route to stop at is calculated. Then, the ECU 10 outputs an engine output change request signal and a brake request signal so as to follow the relative speed of the allowable upper limit value on this route. As a result, the vehicle 1 decelerates as it approaches the red signal, and finally stops before the red signal.
  • the ECU 10 route calculation unit
  • the speed distribution region 40 is set at least in the lateral region of the detected object (parked vehicle 3, pedestrian 6, etc.).
  • an allowable upper limit value of the relative speed when the vehicle 1 passes by the object is set.
  • the relative speed of the vehicle 1 is controlled so as not to exceed the allowable upper limit set in the speed distribution region 40.
  • the allowable upper limit value with respect to the relative speed between the object and the vehicle 1 is limited, and a safe driving support system such as automatic brake control or steering assist control is integrated. Therefore, safe driving support can be provided by simple and efficient speed control.
  • the velocity distribution region 40 is set such that the allowable upper limit value decreases as the lateral distance from the object decreases.
  • the permissible upper limit with respect to the relative speed of the vehicle 1 may be restrict
  • a large relative speed is allowed.
  • the vehicle speed is limited so that the relative speed becomes small.
  • the speed and / or steering direction of the vehicle 1 is changed so that the relative speed of the vehicle 1 in the speed distribution region 40 does not exceed the allowable upper limit value.
  • the avoidance control for example, it is configured to change (decelerate) the speed of the vehicle 1 as in the route R1 of FIG. 7, or it passes through an area having a larger allowable upper limit value as in the route R3.
  • the travel route can be changed by changing the steering direction, or both the speed and the steering direction can be changed as in the route R2.
  • the route of the vehicle 1 is calculated based on the speed distribution region 40. Therefore, the vehicle 1 can travel along a safe route in relation to the object.
  • the velocity distribution area 40 is further set from the lateral area to the rear area of the object so that the allowable upper limit value decreases as the lateral distance and the longitudinal distance from the object decrease.
  • the velocity distribution area 40 is further set from the lateral area to the front area of the object so that the allowable upper limit value decreases as the lateral distance and the longitudinal distance from the object decrease.
  • the allowable upper limit value of the relative speed is set by expanding and applying the above-described control rule when passing by the preceding vehicle. Therefore, in this embodiment, a safe relative speed is maintained even after overtaking the preceding vehicle, and simple and efficient control is possible.
  • the velocity distribution region 40 is set such that the allowable upper limit value is zero at a position away from the object by a predetermined safety distance D 0 .
  • the vehicle 1 is configured so as to approach only a position away from the object by the safety distance D 0 . Therefore, in this embodiment, even if it is a case where a target object moves to the direction which approaches the vehicle 1 suddenly, the contact with the vehicle 1 and a target object can be prevented.
  • the safety distance D 0 is changed according to the type of the detected object and / or the absolute speed of the vehicle 1 as shown in FIG.
  • the safe distance D 0 between the object and the vehicle 1 is changed depending on what the object is and what speed the vehicle 1 is traveling at. . Therefore, in the present embodiment, the driver can be given a greater sense of security according to the situation, and safety can be enhanced.
  • the degree of change in the allowable upper limit value with respect to the distance from the object is changed according to the type of the detected object.
  • region 40 will be set according to the kind of target object. Therefore, in this embodiment, the velocity distribution region 40 having a size suitable for the object can be set.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

車両（１）に搭載されるＥＣＵ（１０）は、車両（１）の外部にある対象物（駐車車両（３）、歩行者（６）、交通信号（７））を検知し、車両（１）の進行方向に対する少なくとも対象物の横方向領域に、車両（１）の進行方向における、対象物に対する車両（１）の相対速度の許容上限値の分布を規定する速度分布領域（４０）を設定し、車両（１）の進行方向における対象物に対する車両（１）の相対速度を算出し、速度分布領域（４０）内において車両（１）の相対速度が許容上限値を超えることを抑制する回避制御（Ｓ１４）を実行するように構成されている。速度分布領域（４０）は、対象物からの横方向距離が小さいほど許容上限値が低下するように設定される。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両制御装置に係り、特に、車両の安全走行を支援する車両制御装置に関する。
　従来、レーンキープアシストシステムやオートクルーズシステムを含む複数の安全運転支援システムが車両に搭載されている。これらのシステムでは、それぞれ自動ブレーキ制御や操舵アシスト制御等が用いられる。したがって、それぞれのシステムからそれぞれ自動ブレーキ制御を行うためのブレーキ要求信号、及び、操舵アシスト制御を行うための操舵要求信号が出される場合がある。例えば、異なるシステムからそれぞれ異なるタイミングでブレーキ要求信号が出される場合がある。このような場合、複数の要求信号から１つの要求信号が優先されることになる（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１１－５１５４７号公報
　しかしながら、将来的にさらに安全運転支援システムが複雑化すると、単に１つの要求信号を優先させるだけでは、安全運転支援システムが全体として効率的に機能しなくなるおそれがある。
　本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、安全運転支援のための車両制御を効率的に実行可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するために、本発明は、車両に搭載される車両制御装置であって、車両の外部にある対象物を検知し、車両の進行方向に対する少なくとも対象物の横方向領域に、車両の進行方向における、対象物に対する車両の相対速度の許容上限値の分布を規定する速度分布領域を設定し、速度分布領域内において対象物に対する車両の相対速度が許容上限値を超えることを抑制する回避制御を実行するように構成されている、ことを特徴とする。
　このように構成された本発明によれば、少なくとも検知された対象物の横方向領域に速度分布領域が設定される。この速度分布領域には、車両が対象物とすれ違うときの相対速度の許容上限値が設定される。そして、本発明では、車両の相対速度が、この速度分布領域に設定された許容上限値を超えないように、制御される。このように、本発明では、対象物と車両の間の相対速度に対する許容上限値が制限されるように構成されており、自動ブレーキ制御や操舵アシスト制御等の安全運転支援システムを統合して制御できるので、簡易且つ効率的な速度制御により安全運転支援を提供することができる。
　本発明において、好ましくは、速度分布領域は、対象物からの横方向距離が小さいほど許容上限値が低下するように設定される。
　このように構成された本発明によれば、対象物からの距離に応じて車両の相対速度に対する許容上限値が制限されるように構成されており、車両が対象物から離れた状態で対象物とすれ違う場合には、大きな相対速度が許容されるが、車両が対象物と接近した状態で対象物とすれ違う場合には、小さな相対速度となるように車両速度が制限される。
　本発明において、好ましくは、回避制御において、速度分布領域内における車両の相対速度が許容上限値を超えないように車両の速度及び／又は操舵方向が変更される。
　このように構成された本発明によれば、車両の相対速度が、速度分布領域に設定された許容上限値を超えないようにするため、車両の速度自体を変更（減速）するように構成するか、より大きな許容上限値を有するエリアを通過するように操舵方向の変更により走行経路を変更するように構成するか、速度と操舵方向の両方を変更するように構成することができる。
　本発明において、好ましくは、回避制御において、速度分布領域に基づいて車両の経路が算出される。
　このように構成された本発明によれば、対象物との関係において、安全な経路で車両を走行させることができる。
　本発明において、好ましくは、速度分布領域は、対象物からの横方向距離及び縦方向距離が小さいほど許容上限値が低下するように、対象物の横方向領域から後方領域に対しても更に設定される。
　このように構成された本発明によれば、車両が対象物の後方や対象物の斜め後方を走行中においても、先行車とすれ違う場合の上述の制御規則を拡張して適用することにより、相対速度の許容上限値が設定される。これにより、本発明では、先行車の後方や斜め後方を車両が走行中においても、安全な相対速度が保持されると共に、簡易且つ効率的な制御が可能である。
　本発明において、好ましくは、速度分布領域は、対象物からの横方向距離及び縦方向距離が小さいほど許容上限値が低下するように、対象物の横方向領域から前方領域に対しても更に設定される。
　このように構成された本発明によれば、車両が対象物とすれ違った後においても、先行車とすれ違う場合の上述の制御規則を拡張して適用することにより、相対速度の許容上限値が設定される。これにより、本発明では、先行車を追い抜いた後においても、安全な相対速度が保持されると共に、簡易且つ効率的な制御が可能である。
　本発明において、好ましくは、速度分布領域は、対象物から所定の安全距離だけ離れた位置において、許容上限値がゼロとなるように設定される。
　このように構成された本発明によれば、車両は対象物に対して安全距離だけ離れた位置までしか近づけないように構成されている。これにより、本発明では、対象物が急に車両へ接近する方向に移動した場合であっても、車両と対象物との接触を防止することができる。
　本発明において、好ましくは、安全距離は、検知された対象物の種類及び／又は車両の絶対速度に応じて変更される。
　このように構成された本発明によれば、対象物と車両との間の安全距離は、どのような対象物であるか、車両がどのような速度で走行中であるかによって、変更される。これにより、本発明では、運転者に、状況に応じて、より大きな安心感を与えられると共に、安全性を高めることができる。
　本発明において、好ましくは、検知された対象物の種類に応じて、対象物からの距離に対する許容上限値の変化度合いを変更する。
　このように構成された本発明によれば、対象物の種類に応じて、速度分布領域の大きさが設定されることになる。これにより、本発明では、対象物に適した広がりを持つ速度分布領域を設定することができる。具体的には、対象物が歩行者の場合の変化度合いは、対象物が車両の場合の変化度合いよりも小さくすることができる。
　また、本発明において、具体的には、対象物は、車両、歩行者、自転車、走行路区画物、障害物、信号、交通標識の少なくとも１つを含む。
　本発明によれば、安全運転支援のための車両制御を効率的に実行可能な車両制御装置を提供することができる。
本発明の実施形態による車両制御システムの構成図である。 本発明の実施形態によるすれ違い速度制御を説明する説明図である。 本発明の実施形態による対象物の横方向位置におけるすれ違い速度の許容上限値とクリアランスとの関係を示す説明図である。 本発明の実施形態によるガードレール等に対して設定される速度分布領域の説明図である。 本発明の実施形態による歩行者に対して設定される速度分布領域の説明図である。 本発明の実施形態による信号に対して設定される速度分布領域の説明図である。 本発明の実施形態による異なる種類の対象物に応じたすれ違い速度の許容上限値とクリアランスとの関係を示す説明図である。 本発明の実施形態による異なる種類の対象物及び車両絶対速度に応じた安全距離の説明図である。 本発明の実施形態による車両制御システムの作用の説明図である。 本発明の実施形態による車両制御装置の処理フローである。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御システムについて説明する。先ず、図１を参照して、車両制御システムの構成について説明する。図１は、車両制御システムの構成図である。
　図１に示すように、車両制御システム１００は、車両１（図２参照）に搭載されており、車両制御装置（ＥＣＵ）１０と、複数のセンサと、複数の制御システムとを備えている。複数のセンサには、車載カメラ２１，ミリ波レーダ２２，車速センサ２３，測位システム２４，ナビゲーションシステム２５が含まれる。また、複数の制御システムには、エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，ステアリング制御システム３３が含まれる。
　ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ，各種プログラムを記憶するメモリ，入出力装置等を備えたコンピュータにより構成される。ＥＣＵ１０は、複数のセンサから受け取った信号に基づき、エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２，ステアリング制御システム３３に対して、それぞれエンジンシステム，ブレーキシステム，ステアリングシステムを適宜に作動させるための要求信号を出力可能に構成されている。このため、ＥＣＵ１０は、機能的に、データ取得部と、対象物検知部と、位置及び相対速度算出部と、速度分布領域設定部と、経路算出部と、回避制御実行部とを備えている。
　車載カメラ２１は、車両１の周囲を撮像し、撮像した画像データを出力する。ＥＣＵ１０は、画像データに基づいて対象物（例えば、先行車）を特定する。なお、ＥＣＵ１０は、画像データから対象物の進行方向又は前後方向を特定することができる。
　ミリ波レーダ２２は、対象物の位置及び速度を測定する測定装置であり、車両１の前方へ向けて電波（送信波）を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、ミリ波レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両１と対象物との間の距離（例えば、車間距離）や車両１に対する対象物の相対速度を測定する。なお、本実施形態において、ミリ波レーダ２２に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定するように構成してもよい。また、複数のセンサを用いて、位置及び速度測定装置を構成してもよい。
　車速センサ２３は、車両１の絶対速度を算出する。
　測位システム２４は、ＧＰＳシステム及び／又はジャイロシステムであり、車両１の位置（現在車両位置情報）を算出する。
　ナビゲーションシステム２５は、内部に地図情報を格納しており、ＥＣＵ１０へ地図情報を提供することができる。ＥＣＵ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両１の周囲（特に、進行方向前方）に存在する道路、交通信号、建造物等を特定する。また、ＥＣＵ１０は、車載カメラ２１による画像データからは特定しにくい崖，溝，穴等を、地図情報に基づいて特定してもよい。地図情報は、ＥＣＵ１０内に格納されていてもよい。
　エンジン制御システム３１は、車両１のエンジンを制御するコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御システム３１に対して、エンジン出力の変更を要求するエンジン出力変更要求信号を出力する。
　ブレーキ制御システム３２は、車両１のブレーキ装置を制御するためのコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御システム３２に対して、車両１への制動力の発生を要求するブレーキ要求信号を出力する。
　ステアリング制御システム３３は、車両１のステアリング装置を制御するコントローラである。ＥＣＵ１０は、車両１の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御システム３３に対して、操舵方向の変更を要求する操舵方向変更要求信号を出力する。
　次に、図２及び図３に基づいて、本実施形態のすれ違い速度制御を説明する。図２は、すれ違い速度制御を説明する説明図であり、図３は、対象物の横方向位置におけるすれ違い速度の許容上限値とクリアランスとの関係を示す説明図である。
　図２では、車両１は走行路２上を走行しており、走行路２の道路脇に駐車された別の車両３とすれ違って、車両３を追い抜こうとしている。
　一般に、道路上又は道路付近の対象物（例えば、先行車、駐車車両、ガードレール）とすれ違うとき（又は追い抜くとき）、走行車の運転者は、進行方向に対して直交する横方向において、走行車と対象物との間に所定のクリアランス又は間隔（横方向距離）を保ち、且つ、走行車の運転者が安全と感じる速度に減速する。具体的には、先行車が急に進路変更したり、対象物の死角から歩行者が出てきたり、駐車車両のドアが開いたりするといった危険を回避するため、クリアランスが小さいほど、対象物に対する相対速度は小さくされる。
　また、一般に、後方から先行車に近づいているとき、走行車の運転者は、進行方向に沿った車間距離（縦方向距離）に応じて速度（相対速度）を調整する。具体的には、車間距離が大きいときは、接近速度（相対速度）が大きく維持されるが、車間距離が小さくなると、接近速度は低速にされる。そして、所定の車間距離で両車両の間の相対速度はゼロとなる。これは、先行車が駐車車両であっても同様である。
　このように、運転者は、対象物と車両との間の距離（横方向距離及び縦方向距離を含む）と相対速度との関係を考慮しながら、危険を回避するように車両を運転している。
　そこで、本実施形態では、図２に示すように、車両１は、車両１から検知される対象物（例えば、駐車車両３）に対して、対象物の周囲に（横方向領域、後方領域、及び前方領域にわたって）、車両１の進行方向における相対速度についての許容上限値を規定する２次元分布（速度分布領域４０）を設定するように構成されている。速度分布領域４０では、対象物の周囲の各点において、相対速度の許容上限値Ｖlimが設定されている。車両１は、運転支援システムの作動時において、この速度分布領域４０内の許容上限値Ｖlimによって、対象物に対する相対速度が制限される。
　図２から分かるように、速度分布領域４０は、対象物からの横方向距離及び縦方向距離が小さくなるほど（対象物に近づくほど）、相対速度の許容上限値が小さくなるように設定される。また、図２では、理解の容易のため、同じ許容上限値を有する点を連結した等相対速度線が示されている。等相対速度線ａ，ｂ，ｃ，ｄは、それぞれ許容上限値Ｖlimが０ｋｍ／ｈ，２０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，６０ｋｍ／ｈに相当する。
　なお、速度分布領域４０は、必ずしも対象物の全周にわたって設定されなくてもよく、少なくとも車両１が存在する対象物の横方向の一方側（図２では、車両３の右側領域）に設定されればよい。また、図２では、車両１が走行しない領域（走行路２の外部）にも速度分布領域４０が示されているが、走行路２上のみに速度分布領域４０を設定してもよい。更に、図２では、許容上限値が６０ｋｍ／ｈまでの速度分布領域４０が示されているが、対向車線を走行する対向車とのすれ違いを考慮して、更に大きな相対速度まで速度分布領域４０を設定することができる。
　図３に示すように、車両１がある絶対速度で走行するときにおいて、対象物の横方向に設定される許容上限値Ｖlimは、クリアランスＸがＤ0（安全距離）までは０（ゼロ）ｋｍ／ｈであり、Ｄ0以上で２次関数的に増加する（Ｖlim＝ｋ（Ｘ－Ｄ0）2。ただし、Ｘ≧Ｄ0）。即ち、安全確保のため、クリアランスＸがＤ0以下では車両１は相対速度がゼロとなる。一方、クリアランスＸがＤ0以上では、クリアランスが大きくなるほど、車両１は大きな相対速度ですれ違うことが可能となる。
　図３の例では、対象物の横方向における許容上限値は、Ｖlim＝ｆ（Ｘ）＝ｋ（Ｘ－Ｄ0）2で定義されている。なお、ｋは、Ｘに対するＶlimの変化度合いに関連するゲイン係数であり、対象物の種類等に依存して設定される。また、Ｄ0も対象物の種類等に依存して設定される。
　なお、本実施形態では、Ｖlimが安全距離を含み、且つ、Ｘの２次関数となるように定義されているが、これに限らず、Ｖlimが安全距離を含まなくてもよいし、他の関数（例えば、一次関数等）で定義されてもよい。また、図３を参照して、対象物の横方向の許容上限値Ｖlimについて説明したが、対象物の縦方向を含むすべての径方向について同様に設定することができる。その際、係数ｋ、安全距離Ｄ0は、対象物からの方向に応じて設定することができる。
　次に、図４Ａ，図４Ｂ，図４Ｃ，図５，図６を参照して、速度分布領域の他の例について説明する。図４Ａ，図４Ｂ，図４Ｃは、それぞれガードレール等，歩行者，交通信号に対して設定される速度分布領域の説明図であり、図５は異なる種類の対象物に応じたすれ違い速度の許容上限値とクリアランスとの関係を示す説明図であり、図６は異なる種類の対象物及び車両絶対速度に応じた安全距離の説明図である。
　図４Ａは、走行路２に沿ってガードレール４と車線境界線５が設けられている場合を示している。これらの対象物は、走行路２に沿って長手方向に延びており、側面（横面）のみで形成されるか、又は、小さな対象物が長手方向に連続して配置されていると考えることができる。このため、このような対象物に対して設定される速度分布領域４０では、等相対速度線ａ～ｄも走行路２に沿って延びるように設定される。したがって、車両１は、走行路２の中央では高速で走行することが許容されるが、走行路２の端部に近づくほど速度が低速に制限される。
　また、図４Ｂは、走行路２上の歩行者６、又は、走行路２付近の外部歩行路上の歩行者６が、走行路２を横断しようとしている場合を示している。図２では、対象物（駐車車両３）が車両１の進行方向に対して直交する速度成分を有していない。このため図２に示された速度分布領域４０は、車両１の進行方向に沿って、略楕円形状の等相対速度線が車両１に向かって延びるように形成される。
　しかしながら、図４Ｂのように、対象物（歩行者６）が車両１の進行方向に対して直交する横方向に速度成分を有している場合、又は、横方向の速度成分を有すると予想される場合、速度分布領域４０は、車両１の進行方向に沿って車両１に向かって延びると共に、対象物の進行方向に沿って横方向（図４Ｂでは右方向）にも延びるように設定される。図４Ｂでは、例えば、車載カメラ２１による画像データから画像歩行者６が右方向に移動していると予想することができる。
　また、図４Ｃは、走行路２上で車両１の前方の交通信号７が「赤」である場合を示している。この場合、等相対速度線ａ～ｄが交通信号７から車両１に向かって順に設定される。よって、車両１は、速度分布領域４０内で、徐々に減速して、等相対速度線ａ（０ｋｍ／ｈ）の位置で停止することになる。
　図５は、図３と同様のグラフであるが、車両（線Ａ１）以外に、ガードレール（線Ａ２）と歩行者（線Ａ３）の例が付加されている。ガードレールの場合（線Ａ２）、車両の場合（線Ａ１）よりもクリアランスＸに対する許容上限値Ｖlimの変化度合いが大きく設定されている。ガードレールの場合は、車両よりも危険が予測し易いため、より大きな変化度合い（係数ｋ）を設定することができる。
　また、歩行者の場合（線Ａ３）、車両の場合（線Ａ１）よりもクリアランスＸに対する許容上限値Ｖlimの変化度合い（係数ｋ）が小さく設定されている。これにより、歩行者に対する安全性をより高めることができる。また、歩行者が大人の場合、歩行者が子供の場合、歩行者が複数人の場合に、それぞれ異なるゲイン（係数ｋ）を設定してもよい。
　また、対象物の種類の相違に応じて、異なる安全距離Ｄ0を設定してもよい。例えば、歩行者，車両，ガードレールの順に、安全距離が小さくなるように設定することができる。更に、大人よりも子供に対して、より大きな安全距離を設定してもよい。
　図６は、対象物が車両（線Ｂ１）、ガードレール（線Ｂ２）、歩行者（線Ｂ３）の場合の車速ＶABS（絶対速度）と安全距離Ｄ0の関係を示している。図６に示すように、車両１の絶対速度が大きいほど、安全距離Ｄ0は、大きく設定される。したがって、低速走行で車両１が先行車を追い抜くときよりも、高速走行で追い抜くときの方が、安全距離は大きく設定される。
　このように、速度分布領域は、種々のパラメータに基づいて設定することが可能である。パラメータとして、例えば、車両１と対象物の相対速度、対象物の種類、車両１の進行方向、対象物の移動方向及び移動速度、対象物の長さ、車両１の絶対速度等を考慮することができる。即ち、これらのパラメータに基づいて、係数ｋ及び安全距離Ｄ0を選択することができる。
　また、本実施形態において、対象物は、車両，歩行者，自転車，走行路区画物，障害物，交通信号、交通標識等を含む。更に、車両は、自動車，トラック，自動二輪で区別可能である。歩行者は、大人，子供，集団で区別可能である。走行路区画物は、ガイドレール，走行路の端部の段差を形成する路肩，中央分離帯，車線境界線が含まれる。障害物は、崖，溝，穴，落下物が含まれる。交通標識は、停止線，止まれ標識が含まれる。
　また、図２及び図４では、それぞれの対象物に対して独立して速度分布領域が示されているが、複数の対象物が近接している場合には、複数の速度分布領域が互いに重なり合う。このため、重なり合う部分では、図２及び図４に示したような略楕円形状の等相対速度線ではなく、より小さい許容上限値の方を優先して他方を除外するようにして、又は、２つの略楕円形を滑らかにつなげるようにして、等相対速度線が設定されることになる。
　次に、図７及び図８を参照して、本実施形態の車両制御システムの処理の流れについて説明する。図７は車両制御システムの作用の説明図、図８は車両制御装置の処理フローである。
　図７に示すように、車両１が走行路上を走行しているとき、車両１のＥＣＵ１０（データ取得部）は、複数のセンサから種々のデータを取得する（Ｓ１０）。具体的には、ＥＣＵ１０は、車載カメラ２１から車両１の前方を撮像した画像データを受け取り、ミリ波レーダ２２から測定データを受け取り、車速センサ２３から車速データを受け取る。
　ＥＣＵ１０（対象物検知部）は、少なくとも車載カメラ２１を含む外部センサから取得したデータを処理して対象物を検知する（Ｓ１１）。具体的には、ＥＣＵ１０は、画像データの画像処理を実行して、駐車車両３及び歩行者６を対象物として検知する。このとき、対象物の種類（この場合は、車両、歩行者）が特定される。また、ＥＣＵ１０は、地図情報から特定の障害物の存在を検知することができる。
　また、ＥＣＵ１０（位置及び相対速度算出部）は、測定データに基づいて、車両１に対する検知された対象物（駐車車両３、歩行者６）の位置及び相対速度を算出する。なお、対象物の位置は、車両１の進行方向に沿ったｙ方向位置（縦方向距離）と、進行方向と直交する横方向に沿ったｘ方向位置（横方向距離）が含まれる。相対速度は、測定データに含まれる相対速度をそのまま用いてもよいし、測定データから進行方向に沿った速度成分を算出してもよい。また、進行方向に直交する速度成分は、必ずしも算出しなくてもよいが、必要であれば、複数の測定データ及び／又は複数の画像データから推定してもよい。
　ＥＣＵ１０（速度分布領域設定部）は、検知したすべての対象物（即ち、車両３，歩行者６）について、それぞれ速度分布領域４０Ａ，４０Ｂを設定する（Ｓ１２）。そして、ＥＣＵ１０（経路算出部）は、設定されたすべての速度分布領域４０Ａ，４０Ｂに基づいて、予め設定されたモードに応じて、車両１の走行可能な経路及びこの経路上の各位置における設定車速又は目標速度を算出する（Ｓ１３）。
　なお、この設定車速は、経路上の各点において、対象物に対する相対速度が複数の速度分布領域の許容上限値のうち、より小さい許容上限値Ｖlimとなるように算出され、かつ、経路に沿った速度変化が滑らかになるように調整される。そして、車両１が算出された経路を走行するため、ＥＣＵ１０（回避制御実行部）は、予め設定されたモードに応じて、以下のような回避制御を実行する（Ｓ１４）。
　なお、車両１は、図示しない入力装置を用いて、運転者が所望の運転支援モードを選択することができるように構成される。また、予めＥＣＵ１０内に所定のモードが設定されていてもよい。また、図８の処理フローは、所定時間（例えば、０．１秒）毎に繰り返し実行されるため、算出される経路及びこの経路上の設定速度は、時間経過と共に変化する。
　ここでは、図７において、算出される経路が、経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３の場合について説明する。
　経路Ｒ１は、直進経路である。経路Ｒ１は、直進優先モード（又は最短距離優先モード）が設定されている場合に算出される。経路Ｒ１は、速度分布領域４０Ａの等相対速度線ｄ，ｃ，ｃ，ｄ、速度分布領域４０Ｂの等相対速度線ｄ，ｃ，ｃ，ｄをそれぞれ横切っている。したがって、車両１が経路Ｒ１を走行する場合には、経路１上で進行方向の相対速度の許容上限値が変化する。具体的には、許容上限値は、一旦小さくなった後に大きくなり（速度分布領域４０Ａ）、再び小さくなった後に大きくなる（速度分布領域４０Ｂ）。
　直進優先モードに加えて、設定速度に自動追従する自動速度追従モードが選択されている場合（例えば、設定速度６０ｋｍ／ｈ）には、経路Ｒ１の走行中に、車両１は、駐車車両３に接近するにつれて自動的に減速され、駐車車両３とすれ違った後は設定速度まで加速され、その後、歩行者６に接近するに連れて減速され、歩行者６とすれ違った後は再び設定速度まで加速されることになる。このような回避制御を実行するため、ＥＣＵ１０は、経路Ｒ１上で設定車速以下で許容上限値（進行方向に沿った相対速度成分）に追従し、許容上限値を超えることを抑制するように、エンジン制御システム３１，ブレーキ制御システム３２に、それぞれエンジン出力変更要求信号，ブレーキ要求信号を出力する。
　また、自動速度追従モードが付加的に選択されていない場合には、車両１が経路Ｒ１に相対速度６０ｋｍ／ｈで進入すると、運転者が同じアクセルの踏み込み量を維持していても、上述と同様に回避制御により、車両１の速度が自動的に制御される。即ち、運転者が許容上限値以下の相対速度に減速させるようにアクセルの踏み込み量を減少させない限り、車両１の相対速度は、各地点において許容上限値に維持される。なお、車両１が経路Ｒ１に、例えば相対速度４０ｋｍ／ｈで進入したときには、アクセル踏み込み量が減少されなければ、等相対速度線ｃ（４０ｋｍ／ｈに相当）内に進入するまでは相対速度が４０ｋｍ／ｈに維持される（加減速されない）。
　一方、経路Ｒ３は、速度分布領域４０Ａ，４０Ｂの等相対速度線ｄの外側を通る経路である。経路Ｒ３は、車速の低下を抑制するモード設定である速度優先モードが設定されている場合に算出される。
　速度優先モードに加えて、車両１の操舵方向を自動的に制御する自動操舵モードが選択されている場合には、経路Ｒ３上での許容上限値が少なくとも相対速度６０ｋｍ／ｈよりも大きいので、車両１が６０ｋｍ／ｈ（絶対速度）で経路Ｒ３に進入すると、車両３及び歩行者６の速度が変化しなければ、同じ車速を維持したまま、自動操舵により経路Ｒ３上を走行する。このような回避制御を実行するため、ＥＣＵ１０は、経路Ｒ３上を走行するようにステアリング制御システム３３に操舵方向変更要求信号を出力する。ただし、このとき、アクセルの踏み込み量に応じた車速が維持されるので、エンジン出力変更要求信号やブレーキ要求信号は出力されない。
　なお、経路Ｒ３は、車両１の相対速度が６０ｋｍ／ｈの場合に算出される経路であるため、速度分布領域４０Ａ，４０Ｂの等相対速度線ｄ（６０ｋｍ／ｈに相当）の外側に沿った経路となっている。しかし、車両１の相対速度が、例えば、４０ｋｍ／ｈの場合には、速度分布領域４０Ａ，４０Ｂの等相対速度線ｃ（４０ｋｍ／ｈに相当）の外側に沿った別の経路が算出される。
　また、自動操舵モードが付加的に選択されていない場合には、６０ｋｍ／ｈで走行していた車両１が、運転者のステアリングホイールの操作により進路が変更され、経路Ｒ３に進入すると、車両３及び歩行者６の速度が変化しなければ、車両１は速度分布領域４０Ａ，４０Ｂによって速度の制限を受けない。したがって、経路Ｒ３の走行中に、ＥＣＵ１０は、エンジン出力変更要求信号やブレーキ要求信号を出力しないので、アクセルの踏み込み量に応じた車速が維持される。
　また、経路Ｒ２は、経路Ｒ１と経路Ｒ３の間を通過する経路である。経路Ｒ２は、直進優先と速度優先の混合モード（即ち、両者の優先割合を運転者が決定する運転者選択モード）が設定されている場合に算出される。
　混合モードに加え、自動操舵モードが選択されていた場合には、アクセルの踏み込み量に応じた車速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）で走行していた車両１は、この車速を上限として、経路Ｒ２の各地点における許容上限値によって制限された相対速度で経路Ｒ２上を走行する。このような回避制御を実行するため、ＥＣＵ１０は、経路Ｒ２上の各地点における許容上限値の相対速度に追従するように、エンジン出力変更要求信号，ブレーキ要求信号による速度制御を実行すると共に、車両１が経路Ｒ２を走行するように、操舵方向変更要求信号による操舵制御を実行する。
　また、自動操舵モードが付加的に選択されていない場合には、アクセルの踏み込み量に応じた車速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）で走行していた車両１は、運転者のステアリングホイールの操作により進路が変更され、経路Ｒ２に進入することができる。この場合、車両１は、アクセルの踏み込み量に応じた車速を上限として、経路Ｒ２上の各地点における許容上限値によって制限された相対速度で経路Ｒ２上を走行する。このような回避制御を実行するため、ＥＣＵ１０は、上述と同様な速度制御を実行するように、エンジン出力変更要求信号，ブレーキ要求信号を出力する。
　直進優先の場合には速度変化が大きくなるため、運転者が受ける前後方向加速度（縦Ｇ）が大きくなる。一方、速度優先の場合には速度を維持した状態で操舵角が大きくなるため、運転者が受ける横方向加速度（横Ｇ）が大きくなる。よって、例えば、縦Ｇと横Ｇの比率を快適さのための評価関数として、混合モードを複数の段階で設定することができる。したがって、混合モードの各段階では、縦Ｇと横Ｇの比率が予め設定された範囲内となる経路が算出される。
　また、図４Ｃに示すように、対象物が交通信号７（赤信号）であった場合には、ステップＳ１３において、ＥＣＵ１０（経路算出部）は、等相対速度線ａ（０ｋｍ／ｈに相当）において停止するまでの経路を算出する。そして、この経路上の許容上限値の相対速度に追従するように、ＥＣＵ１０は、エンジン出力変更要求信号，ブレーキ要求信号を出力する。これにより、車両１は、赤信号に接近するにつれて減速し、最終的に赤信号の手前で停止する。
　次に、本実施形態の車両制御装置（ＥＣＵ）１０の作用について説明する。
　本実施形態では、少なくとも検知された対象物（駐車車両３、歩行者６等）の横方向領域に速度分布領域４０が設定される。この速度分布領域４０には、車両１が対象物とすれ違うときの相対速度の許容上限値が設定される。そして、本実施形態では、車両１の相対速度が、この速度分布領域４０に設定された許容上限値を超えないように、制御される。このように、本実施形態では、対象物と車両１の間の相対速度に対する許容上限値が制限されるように構成されており、自動ブレーキ制御や操舵アシスト制御等の安全運転支援システムを統合して制御できるので、簡易且つ効率的な速度制御により安全運転支援を提供することができる。
　本実施形態では、速度分布領域４０は、対象物からの横方向距離が小さいほど許容上限値が低下するように設定される。このように、本実施形態では、対象物からの距離に応じて車両１の相対速度に対する許容上限値が制限されるように構成されており、車両１が対象物から離れた状態で対象物とすれ違う場合には、大きな相対速度が許容されるが、車両が対象物と接近した状態で対象物とすれ違う場合には、小さな相対速度となるように車両速度が制限される。
　本実施形態では、回避制御（Ｓ１４）において、速度分布領域４０内における車両１の相対速度が許容上限値を超えないように車両１の速度及び／又は操舵方向が変更される。この回避制御のため、例えば、図７の経路Ｒ１のように、車両１の速度自体を変更（減速）するように構成するか、経路Ｒ３のように、より大きな許容上限値を有するエリアを通過するように操舵方向の変更により走行経路を変更するように構成するか、経路Ｒ２のように、速度と操舵方向の両方を変更するように構成することができる。
　本実施形態では、回避制御を実行するため、速度分布領域４０に基づいて車両１の経路が算出されるので、対象物との関係において、安全な経路で車両１を走行させることができる。
　本実施形態では、速度分布領域４０は、対象物からの横方向距離及び縦方向距離が小さいほど許容上限値が低下するように、対象物の横方向領域から後方領域に対しても更に設定される。このため、本実施形態では、車両１が対象物の後方や対象物の斜め後方を走行中においても、先行車とすれ違う場合の上述の制御規則を拡張して適用することにより、相対速度の許容上限値が設定される。したがって、本実施形態では、先行車の後方や斜め後方を車両１が走行中においても、安全な相対速度が保持されると共に、簡易且つ効率的な制御が可能である。
　本実施形態では、速度分布領域４０は、対象物からの横方向距離及び縦方向距離が小さいほど許容上限値が低下するように、対象物の横方向領域から前方領域に対しても更に設定される。このため、本実施形態では、車両１が対象物とすれ違った後においても、先行車とすれ違う場合の上述の制御規則を拡張して適用することにより、相対速度の許容上限値が設定される。したがって、本実施形態では、先行車を追い抜いた後においても、安全な相対速度が保持されると共に、簡易且つ効率的な制御が可能である。
　本実施形態では、速度分布領域４０は、図３に示すように、対象物から所定の安全距離Ｄ0だけ離れた位置において、許容上限値がゼロとなるように設定される。これにより、本実施形態では、車両１は対象物に対して安全距離Ｄ0だけ離れた位置までしか近づけないように構成されている。したがって、本実施形態では、対象物が急に車両１へ接近する方向に移動した場合であっても、車両１と対象物との接触を防止することができる。
　本実施形態では、安全距離Ｄ0は、図６に示すように、検知された対象物の種類及び／又は車両１の絶対速度に応じて変更される。これにより、本実施形態では、対象物と車両１との間の安全距離Ｄ0は、どのような対象物であるか、車両１がどのような速度で走行中であるかによって、変更される。したがって、本実施形態では、運転者に、状況に応じて、より大きな安心感を与えられると共に、安全性を高めることができる。
　本実施形態では、図５に示すように、検知された対象物の種類に応じて、対象物からの距離に対する許容上限値の変化度合いを変更する。これにより、本実施形態では、対象物の種類に応じて、速度分布領域４０の大きさが設定されることになる。したがって、本実施形態では、対象物に適した大きさを持つ速度分布領域４０を設定することができる。
　１、３　車両
　２　　走行路
　４　　ガードレール
　５　　車線境界線
　６　　歩行者
　７　　交通信号
２１　　車載カメラ
２２　　ミリ波レーダ
２３　　車速センサ
２４　　測位システム
２５　　ナビゲーションシステム
３１　　エンジン制御システム
３２　　ブレーキ制御システム
３３　　ステアリング制御システム
４０、４０Ａ、４０Ｂ　速度分布領域
１００　車両制御システム
ａ，ｂ，ｃ，ｄ　等相対速度線
Ｄ0　　安全距離
Ｘ　　クリアランス
Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３　　経路

Claims (11)

  1. 　車両に搭載される車両制御装置であって、
    　前記車両の外部にある対象物を検知し、
    　前記車両の進行方向に対する少なくとも前記対象物の横方向領域に、前記車両の進行方向における前記対象物に対する前記車両の相対速度の許容上限値の分布を規定する速度分布領域を設定し、
    　前記速度分布領域内において前記対象物に対する前記車両の相対速度が前記許容上限値を超えることを抑制する回避制御を実行するように構成されている、車両制御装置。
  2. 　前記速度分布領域は、前記対象物からの横方向距離が小さいほど前記許容上限値が低下するように設定される、請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記回避制御において、前記速度分布領域内における前記車両の相対速度が前記許容上限値を超えないように前記車両の速度及び／又は操舵方向が変更される、請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記回避制御において、前記速度分布領域に基づいて前記車両の経路が算出される、請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 　前記速度分布領域は、前記対象物からの横方向距離及び縦方向距離が小さいほど前記許容上限値が低下するように、前記対象物の横方向領域から後方領域に対しても更に設定される、請求項１に記載の車両制御装置。
  6. 　前記速度分布領域は、前記対象物からの横方向距離及び縦方向距離が小さいほど前記許容上限値が低下するように、前記対象物の横方向領域から前方領域に対しても更に設定される、請求項１に記載の車両制御装置。
  7. 　前記速度分布領域は、前記対象物から所定の安全距離だけ離れた位置において、許容上限値がゼロとなるように設定される、請求項１に記載の車両制御装置。
  8. 　前記安全距離は、検知された前記対象物の種類及び／又は前記車両の絶対速度に応じて変更される、請求項７に記載の車両制御装置。
  9. 　検知された前記対象物の種類に応じて、前記対象物からの距離に対する前記許容上限値の変化度合いを変更する、請求項１に記載の車両制御装置。
  10. 　前記対象物が歩行者の場合の前記変化度合いは、前記対象物が車両の場合の前記変化度合いよりも小さい、請求項９に記載の車両制御装置。
  11. 　前記対象物は、車両、歩行者、自転車、走行路区画物、障害物、交通信号、交通標識の少なくとも１つを含む、請求項１に記載の車両制御装置。
PCT/JP2016/075233 2016-08-29 2016-08-29 車両制御装置 WO2018042498A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/515,063 US10407061B2 (en) 2016-08-29 2016-08-29 Vehicle control system
PCT/JP2016/075233 WO2018042498A1 (ja) 2016-08-29 2016-08-29 車両制御装置
EP16915059.6A EP3418150B1 (en) 2016-08-29 2016-08-29 Vehicle control device
JP2018536539A JP6656601B2 (ja) 2016-08-29 2016-08-29 車両制御装置
CN201680002990.XA CN108290577B (zh) 2016-08-29 2016-08-29 车辆控制装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2016/075233 WO2018042498A1 (ja) 2016-08-29 2016-08-29 車両制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018042498A1 true WO2018042498A1 (ja) 2018-03-08

Family

ID=61305150

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2016/075233 WO2018042498A1 (ja) 2016-08-29 2016-08-29 車両制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10407061B2 (ja)
EP (1) EP3418150B1 (ja)
JP (1) JP6656601B2 (ja)
CN (1) CN108290577B (ja)
WO (1) WO2018042498A1 (ja)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110239529A (zh) * 2019-06-28 2019-09-17 北京海益同展信息科技有限公司 车辆控制方法、装置及计算机可读存储介质
WO2020116265A1 (ja) * 2018-12-05 2020-06-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
JP2020160886A (ja) * 2019-03-27 2020-10-01 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2020179729A (ja) * 2019-04-24 2020-11-05 マツダ株式会社 車両制御装置
CN112672940A (zh) * 2018-09-05 2021-04-16 戴姆勒股份公司 用于操作车辆辅助系统的方法和装置以及车辆
JP7534889B2 (ja) 2019-10-03 2024-08-15 株式会社Subaru 車外環境認識装置

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102671554B1 (ko) * 2016-12-08 2024-06-04 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어방법
GB2559169B (en) * 2017-01-30 2021-02-17 Jaguar Land Rover Ltd Controlling movement of a vehicle
US10518770B2 (en) * 2017-03-14 2019-12-31 Uatc, Llc Hierarchical motion planning for autonomous vehicles
JP6926723B2 (ja) * 2017-06-27 2021-08-25 いすゞ自動車株式会社 車速制御装置
DE102017221286A1 (de) * 2017-11-28 2019-05-29 Audi Ag Verfahren zum Einstellen vollautomatischer Fahrzeugführungsfunktionen in einer vordefinierten Navigationsumgebung und Kraftfahrzeug
JP7043279B2 (ja) * 2018-02-08 2022-03-29 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム
JP2019137189A (ja) * 2018-02-08 2019-08-22 本田技研工業株式会社 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム
JP7135824B2 (ja) * 2018-12-17 2022-09-13 日本電信電話株式会社 学習装置、推定装置、学習方法、推定方法、及びプログラム
CN111332285B (zh) * 2018-12-19 2021-07-09 长沙智能驾驶研究院有限公司 车辆避开障碍物的方法及装置、电子设备和存储介质
CN109814112A (zh) * 2019-01-15 2019-05-28 北京百度网讯科技有限公司 一种超声波雷达与激光雷达信息融合方法和系统
JP2020160705A (ja) * 2019-03-26 2020-10-01 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
WO2020213512A1 (ja) * 2019-04-15 2020-10-22 日本電気株式会社 渋滞情報提供装置、渋滞情報処理方法及び記録媒体
US11511737B2 (en) * 2019-05-23 2022-11-29 Systomix, Inc. Apparatus and method for processing vehicle signals to compute a behavioral hazard measure
JP7226101B2 (ja) * 2019-05-28 2023-02-21 オムロン株式会社 安全監視システム、安全監視制御装置、および安全監視方法
JP7166988B2 (ja) * 2019-06-26 2022-11-08 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム
CN111071249B (zh) * 2019-12-16 2021-02-05 南京航空航天大学 基于障碍物运动预测的无人车紧急转向避障方法
US11787440B2 (en) * 2020-08-04 2023-10-17 Baidu Usa Llc Lane boundary and vehicle speed based nudge decision
US11472435B2 (en) * 2020-11-30 2022-10-18 Automotive Research & Testing Center Trajectory determination method for a vehicle
JP2022104398A (ja) * 2020-12-28 2022-07-08 株式会社Subaru 車両の運転制御システム
DE102021200998A1 (de) * 2021-02-03 2022-08-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Längssteuerung eines Kraftfahrzeugs
EP4330105A1 (en) * 2021-04-29 2024-03-06 Tusimple, Inc. Systems and methods for operating an autonomous vehicle
CN113306552B (zh) * 2021-07-31 2021-10-01 西华大学 混合道路拥堵状态下无人驾驶汽车的超低速蠕行方法
CN114852055B (zh) * 2022-04-27 2024-05-24 重庆长安汽车股份有限公司 一种停车场环境下的危险行人感知认知方法及系统

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004220422A (ja) * 2003-01-16 2004-08-05 Denso Corp 車両の接触防止システム
JP2007512598A (ja) * 2003-11-28 2007-05-17 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 自動車の運転者に警告する方法および装置
JP2011051547A (ja) 2009-09-04 2011-03-17 Honda Motor Co Ltd 車両用接触回避支援装置
JP2013226945A (ja) * 2012-04-26 2013-11-07 Masahiro Watanabe 車両走行制御方法
JP2015155295A (ja) * 2014-01-29 2015-08-27 コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッドＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｉｎｃ． 車両の自立運転中に歩行者に適応するためのシステム
WO2016024318A1 (ja) * 2014-08-11 2016-02-18 日産自動車株式会社 車両の走行制御装置及び方法

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3143063B2 (ja) * 1996-06-07 2001-03-07 株式会社日立製作所 移動体の走行制御装置
JP3642547B2 (ja) * 1997-08-22 2005-04-27 株式会社小松製作所 自走車両の車速制御装置
JP3838048B2 (ja) * 2001-04-16 2006-10-25 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP3896852B2 (ja) * 2002-01-16 2007-03-22 株式会社デンソー 車両用衝突被害軽減装置
JP4451258B2 (ja) * 2004-09-21 2010-04-14 タカタ株式会社 衝突物判別装置、保護装置
JP2007099237A (ja) 2005-10-07 2007-04-19 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用運転支援装置
DE102008062916A1 (de) * 2008-12-23 2010-06-24 Continental Safety Engineering International Gmbh Verfahren zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit eines Fahrzeuges mit einem Lebewesen
US8537030B2 (en) * 2010-02-15 2013-09-17 Ford Global Technologies, Llc Pedestrian alert system and method
WO2011114442A1 (ja) * 2010-03-16 2011-09-22 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP5218458B2 (ja) * 2010-03-23 2013-06-26 株式会社デンソー 車両接近報知システム
EP2388756B1 (en) * 2010-05-17 2019-01-09 Volvo Car Corporation Forward collision risk reduction
JP5189157B2 (ja) 2010-11-30 2013-04-24 株式会社豊田中央研究所 可動物の目標状態決定装置及びプログラム
US20140236386A1 (en) * 2011-09-22 2014-08-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving assistance apparatus
DE112012007157B4 (de) * 2012-11-21 2020-10-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren
GB201307308D0 (en) * 2013-04-23 2013-05-29 Haldex Brake Products Ltd A method of, and apparatus for, controlling the speed of a vehicle
US9505412B2 (en) * 2013-08-02 2016-11-29 Honda Motor Co., Ltd. System and method for detection and utilization of driver distraction level
JP5884794B2 (ja) * 2013-08-29 2016-03-15 株式会社デンソー 衝突可能性判定装置およびプログラム
FR3020616B1 (fr) * 2014-04-30 2017-10-27 Renault Sas Dispositif de signalisation d'objets a un module de navigation de vehicule equipe de ce dispositif
US10001781B2 (en) * 2014-08-28 2018-06-19 Nissan Motor Co., Ltd. Travel control device and travel control method
DE102014219165A1 (de) * 2014-09-23 2016-04-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines Verkehrsraums
KR101664582B1 (ko) * 2014-11-12 2016-10-10 현대자동차주식회사 자율주행차량의 주행경로 생성장치 및 방법
EP3199403B1 (en) * 2016-01-28 2022-06-22 Harman Becker Automotive Systems GmbH System and method for external sound synthesis of a vehicle
JP6371329B2 (ja) * 2016-05-16 2018-08-08 トヨタ自動車株式会社 車両の運転支援制御装置
JP6380919B2 (ja) * 2016-09-01 2018-08-29 マツダ株式会社 車両制御装置
JP6380920B2 (ja) * 2016-09-05 2018-08-29 マツダ株式会社 車両制御装置
DE102016226040A1 (de) * 2016-12-22 2018-06-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Fußgängerschutz

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004220422A (ja) * 2003-01-16 2004-08-05 Denso Corp 車両の接触防止システム
JP2007512598A (ja) * 2003-11-28 2007-05-17 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 自動車の運転者に警告する方法および装置
JP2011051547A (ja) 2009-09-04 2011-03-17 Honda Motor Co Ltd 車両用接触回避支援装置
JP2013226945A (ja) * 2012-04-26 2013-11-07 Masahiro Watanabe 車両走行制御方法
JP2015155295A (ja) * 2014-01-29 2015-08-27 コンチネンタル オートモーティブ システムズ インコーポレイテッドＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓｙｓｔｅｍｓ， Ｉｎｃ． 車両の自立運転中に歩行者に適応するためのシステム
WO2016024318A1 (ja) * 2014-08-11 2016-02-18 日産自動車株式会社 車両の走行制御装置及び方法

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3418150A4

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112672940A (zh) * 2018-09-05 2021-04-16 戴姆勒股份公司 用于操作车辆辅助系统的方法和装置以及车辆
WO2020116265A1 (ja) * 2018-12-05 2020-06-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
JP2020160886A (ja) * 2019-03-27 2020-10-01 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP7226011B2 (ja) 2019-03-27 2023-02-21 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2020179729A (ja) * 2019-04-24 2020-11-05 マツダ株式会社 車両制御装置
CN110239529A (zh) * 2019-06-28 2019-09-17 北京海益同展信息科技有限公司 车辆控制方法、装置及计算机可读存储介质
JP7534889B2 (ja) 2019-10-03 2024-08-15 株式会社Subaru 車外環境認識装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2018042498A1 (ja) 2018-12-20
EP3418150A4 (en) 2019-05-01
EP3418150A1 (en) 2018-12-26
CN108290577B (zh) 2021-04-27
US20180370526A1 (en) 2018-12-27
JP6656601B2 (ja) 2020-03-04
US10407061B2 (en) 2019-09-10
EP3418150B1 (en) 2024-05-29
CN108290577A (zh) 2018-07-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6656601B2 (ja) 車両制御装置
CN110650877B (zh) 车辆控制装置
JP6380919B2 (ja) 車両制御装置
CN107792064B (zh) 车辆控制装置
JP6656602B2 (ja) 車両制御装置
CN109843679B (zh) 车辆控制装置
WO2018105524A1 (ja) 車両制御装置
JP2018203108A (ja) 車両制御装置
JP6656603B2 (ja) 車両制御装置
JP6331233B2 (ja) 車両制御装置
JP6447962B2 (ja) 車両制御装置
JP6376520B2 (ja) 車両制御装置
JP6376521B2 (ja) 車両制御装置
JP6331234B2 (ja) 車両制御装置
JP6347420B2 (ja) 車両制御装置
JP6447963B2 (ja) 車両制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2018536539

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2016915059

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016915059

Country of ref document: EP

Effective date: 20180918

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16915059

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE