CN111332285B - 车辆避开障碍物的方法及装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

一种车辆避开障碍物的方法、装置、电子设备和计算机存储介质，一个实施例的方法包括：获取障碍物的信息以及路径规划参考线；基于障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度，并确定障碍物中心点投影到径规划参考线的障碍物投影点；根据障碍物宽度、障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定车辆经过障碍物投影点时的横向实际距离；在横向实际距离在避让安全距离范围内时，根据横向实际距离、车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定车辆的横向移动距离，待偏移侧车道线为与目标障碍物相对的一侧的车道线，目标障碍物为所述横向实际距离对应的障碍物。本实施例方案无需复杂的分析处理过程，可以准确地进行避开障碍物，提高了安全性。

Description

车辆避开障碍物的方法及装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及智能驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆避开障碍物的方法、车辆避开障碍物的装置、电子设备和计算机存储介质。

背景技术

智能驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统等的协同合作，自动安全地操作机动车辆，已经成为汽车领域的重要发展方向。汽车避障主动安全技术是智能驾驶汽车的核心部分。如何能够准确的侦测并识别障碍物目标，并准确无误地安全避开障碍物，是智能驾驶汽车的必备技能之一。在目前的智能驾驶汽车避障的方案中，基于采集的环境数据，利用历史避障记录，采用深度增强学习的方式训练出避障策略模型，从而确定避障操控指令，以供操控系统执行相应的避障操作。这样避障方式方案复杂，没有经历过的区域将无法难以确定操控指令，导致避障安全性低。

发明内容

基于此，有必要提供一种车辆避开障碍物的方法、车辆避开障碍物的装置、电子设备和计算机存储介质。

一种车辆避开障碍物的方法，所述方法包括：

获取障碍物的信息以及路径规划参考线；

基于所述障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度，并确定所述障碍物中心点投影到所述路径规划参考线的障碍物投影点；

根据所述障碍物宽度、所述障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定所述车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离；

在所述横向实际距离在避让安全距离范围内时，根据所述横向实际距离、所述车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定所述车辆的横向移动距离，所述待偏移侧车道线为与目标障碍物相对的一侧的车道线，所述目标障碍物为所述横向实际距离对应的障碍物。

一种车辆避开障碍物的装置，所述装置包括：

信息获取模块，用于获取障碍物的信息以及路径规划参考线，并基于所述障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度，并确定所述障碍物中心点投影到所述路径规划参考线的障碍物投影点；

实际距离确定模块，用于根据所述障碍物宽度、所述障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定所述车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离；

移动距离确定模块，用于在所述横向实际距离在避让安全距离范围内时，根据所述横向实际距离、所述车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定所述车辆的横向移动距离，所述待偏移侧车道线为与目标障碍物相对的一侧的车道线，所述目标障碍物为所述横向实际距离对应的障碍物。

一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如上所述的方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的方法的步骤。

如上所述的实施例中的车辆避开障碍物系统、车辆避开障碍物方法、电子设备和计算机存储介质，其获得障碍物的信息，还获得路径规划参考线，通过确定障碍物的中心点到路径规划参考线的障碍物投影点，然后结合障碍物宽度、障碍物投影点和车身宽度确定出横向实际距离，并在横向实际距离在避让安全距离范围内时，据此确定车辆避障时的横向移动距离，该横向移动距离可发送给车辆的操作控制系统进行车辆避障的控制，其无需复杂的分析处理过程，即便是车辆从未经历过的区域，也可以准确地进行避开障碍物，提高了安全性。

附图说明

图1为一个实施例中的车辆避开障碍物的方法的流程示意图；

图2为一个实施例中的车辆避开障碍物的原理示意图；

图3为一个应用示例中的车辆避开障碍物的方法的流程示意图；

图4为一个实施例中的辆避开障碍物的装置的模块结构示意图；

图5为一个实施例中电子设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

参考图1、图3所示，一个实施例中的车辆避开障碍物的方法，包括下述步骤S101至步骤S104。该方法可以由智能驾驶汽车中的控制器(例如整车控制器)来执行。

步骤S101：获取障碍物的信息以及路径规划参考线。

其中，障碍物的信息，可以通过获取周围环境信息后，并从所述周围环境信息中提取障碍物信息。例如，可以通过设置在车辆的摄像装置、雷达等各种设备实现对周围环境信息中的障碍物信息的获取，具体的获取周围环境信息、并从中确定障碍物信息的方式，可以采用任何确定车辆周围环境中的障碍物信息的方式进行，本申请实施例不做具体限定。

路径规划参考线可以是车道中心线，可以采用各种可能的方式生成该路径规划参考线。

例如，在其中一种方式中，可以获取周围环境信息后，从周围环境信息中提取出车道线信息；然后根据车辆当前的实时位置和提取出的车道线信息，生成路径规划参考线。一些实施例中，该周围环境信息可以包括通过车载摄像装置拍摄获得的信息，在车辆行驶环境位于绘制了车道线的道路环境时，通过车载摄像装置拍摄获得的信息中会包含车道线信息，从而可以从车载摄像装置拍摄获得的信息(例如图像)中提取得到车道线信息。从图像中提取车道线的方式可以采用任何可能的方式进行，本申请实施例中不做具体限定。

在另一种方式中，可以根据车辆当前的实时位置，从地图数据中获取该实时位置所在车道的车道线信息；根据实时位置和车道线信息，生成路径规划参考线。从而，在地图数据中包含有各车道的车道线信息的情况下，可以结合各车道线信息的位置信息、以及实时位置，确定实时位置所在车道的车道线信息。

在另一种方式中，可以基于车辆的出发地和目的地确定的行驶路径，确定车道线，并结合车辆当前的实时位置和确定的车道线生成路径规划参考线。此时，基于行驶路径，可以规划出车辆所需要行驶哪些路段，甚至还可以规划出在该路段的哪一条车道上行驶，从而可以基于行驶路径确定出车道线，进而结合实时位置和车道线生成路径规划参考线。其中，可以结合自实时位置开始的一定长度的行驶路径对应的车道线，生成该路径规划参考线。具体的基于车辆的出发地和目的地确定的行驶路径、基于形式路径确定车道线的方式，可以采用任何可能的方式进行，本实施例中不做具体限定。

其中，在上述根据实时位置和所述车道线信息，生成路径规划参考线时，可以采用任何可能的方式进行。一个实施例中，可以是将车辆投影到距离最近的两条车道线(即上述确定的车道线)上，获得两个车道线投影点，并确定两个车道线投影点的中点，然后连接各中点形成路径规划参考线。即，路径规划参考线中的各个点，为该点在两个车道线投影点的中点，其中，两个车道线投影点为该点的切线垂直线与两个车道线的交点，切线垂直线为与该点在路径规划参考线的切线向垂直的线。

在另一种方式中，可以基于车辆当前的实时位置，确定与实时位置对应的路段标识；获取与路段标识对应的路段中心线；基于实时位置以及与路段标识对应的路段中心线，生成路径规划参考线。从而，在没有绘制车道线的路段或者区域，或者是车道线被损毁或遮挡的不可用的区域，可以通过预先录制该区域路段的路段中心线。录制时，可控制车辆在该相关区域的路段上行驶，并在行驶的过程中，实时采集和记录车辆位置信息，并基于录制的车辆位置信息生成路段中心线。可以理解，为了能够提高录制的路段中心线的准确性，可以结合多次录制的结果生成路段中心线，并可以有一定的纠错处理，在此不再相加赘述。

其中，由于路段中心线在录制时就可以将其认为是车道中心线，因此，在生成路径规划中心线时，可以是将自实时位置开始的一定长度的路段中心线，作为该路径参考线。

在一些实施例中，在生成路径规划参考线之后，还可以基于生成的路径规划参考线，生成车道线。车辆的实时位置在两条车道线之间的位置区域，且上述路段中心线为该两条车道线的车道中心线。基于路径规划参考线生成车道线的方式，可以采用任何可能的方式进行，本申请实施例不做具体限定。

在一些实施例中，还可以基于车辆的实时位置以及车辆的车头方向建立车身坐标系，并基于车身坐标系生成相对地图。其中，在建立车身坐标系时，可以以车辆的后轴中心为坐标系原点，车头正对方向为第一坐标轴正方向，车头正对方向逆时针/顺时针旋转90度后的方向为第二坐标轴正方向。在生成相对地图后，将上述实时位置投影至该相对地图上，从而获得车辆在该相对地图上的车辆相对位置，并将该车辆相对位置作为实时位置。一些实施例中，在生成了相对地图的情况下，上述的生成路径规划参考线以及后续的避障处理等，都可以是以建立的相对地图为基准进行。

步骤S102：基于上述障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度，并确定障碍物中心点投影到路径规划参考线的障碍物投影点。

在一些实施例中，在获取障碍物的信息之后，还可以在判定障碍物对车辆产生了安全影响时，再进入该步骤S102的基于障碍物的信息确定障碍物中心点和障碍物宽度的步骤。从而，在判定障碍物对车辆产生安全影响时，再确定障碍物中心点和障碍物宽度，在障碍物对车辆未产生安全影响时，无需执行后续的与避障相关的处理，可以节约系统资源。

可以采用各种可能的方式判定障碍物是否对车辆产生了安全影响。一些实施例中，可以在障碍物在车辆的车头前方，且障碍物速度大于车辆的当前速度时，判定障碍物未对车辆产生安全影响。从而即便是障碍物在车辆的车头前方，但由于障碍物速度大于车辆的当前速度，因此，在理想状态下，若障碍物和车辆的速度保持不变，一般不会产生安全影响，因而可认为障碍物未对车辆产生安全影响。其中，障碍物速度的确定方式，可以采用任何可能的方式进行确定，例如结合车辆的当前速度以及障碍物在一定时间内相对于车辆的距离的变化量确定，本申请实施例不对确定障碍物速度的方式做具体限定。

一些实施例中，可以在障碍物与车辆的车头的距离超过了安全距离，则判定障碍物未对车辆产生安全影响。该安全距离可以结合各种可能的方式进行设定，例如在配置文件中指定，或者结合车辆当前速度和规划时长确定。

可以采用各种可能的方式确定障碍物中心点和障碍物宽度。

在一些实施例中，可以通过图形学处理方式，确定障碍物的形状轨迹曲线后，通过对形状轨迹曲线得到障碍物的几何中心，并将该几何中心作为障碍物中心点。相对应地，在通过图形学处理方式，确定障碍物的形状轨迹曲线后，通过将形状轨迹曲线向相应方向(如与车辆行驶方向垂直、且与道路平面相平行的方向)上进行投影，获得障碍物在该方向上的投影长度，并将该投影长度作为障碍物宽度。在一些实施例中，也可以是基于障碍物中心点与障碍物靠近障碍物投影点的边界之间的边界距离，确定障碍物宽度。例如可以直接将该边界距离作为障碍物宽度，也可以将该边界距离的两倍作为障碍物宽度。

在一些实施例中，可以在检测出障碍物后，基于障碍物的形状，为该障碍物绘制该障碍物的最小矩形框，使得障碍物在该最小矩形框内。其中，矩形框的其中一对平行边，与车辆行驶方向垂直、且与道路平面相平行。然后，可将该最小矩形框的中心点(即矩形框的两条对角线的交点)，设定为障碍物的障碍物中心点。相应地，可以将该最小矩形框中，与车辆行驶方向垂直、且与道路平面相平行的平行边的长度，作为障碍物宽度。

在一些实施例中，可以直接将障碍物往与车辆行驶方向垂直、且与道路平面相平行的方向上进行投影，从而获得障碍物在该方向上的投影线段，并将该投影线段的长度作为障碍物宽度，将该投影线段的中点，作为障碍物中心点，从而可以简单便捷地确定出障碍物宽度和障碍物中心点。

可以理解，在其他实施例中，也可以采用其他的方式确定障碍物中心点和障碍物宽度，本申请实施例不对确定障碍物中心点和障碍物宽度的方式做具体限定。

确定障碍物中心点投影到路径规划参考线的障碍物投影点，可以是将障碍物中心点投影至路径规划参考线，从而获得该障碍物投影点。

步骤S103：根据障碍物宽度、障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离。

一些实施例中，根据障碍物宽度、障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离，可以包括下述步骤A1至A3。

步骤A1：计算障碍物中心点到障碍物投影点的投影距离。

基于障碍物中心点的坐标位置，以及障碍物投影点的坐标位置，可以计算出障碍物中心点和障碍物投影点之间的距离，并将该距离作为上述投影距离。

步骤A2：结合障碍物宽度、车身宽度，确定车辆经过障碍物投影点时，车辆与障碍物的横向距离。

确定的横向距离，是指车辆行驶过程中经过障碍物时，车身靠近障碍物的车身边界，与障碍物靠近车身的障碍物边界之间的距离。可以采用各种可能的方式确定该横向距离。

例如，在一些实施例中，可以是确定出自障碍物中心点与障碍物靠近障碍物投影点的边界之间的边界距离之后，将上述投影距离减去该边界距离，并减去车身宽度的一半之后的值，作为上述车辆与障碍物的横向距离。

参考图2所示，将障碍物中心点到障碍物投影点P的投影距离记为Dop，将车身宽度记为Wc，障碍物中心点与障碍物靠近障碍物投影点的边界之间的边界距离为d，则横向距离Dh1可通过下式确定：

Dh1＝Dop-d-Wc/2。

在一些实施例中，如上所述，假设是将边界距离的两倍作为障碍物宽度，或者是将最小矩形框中与车辆行驶方向垂直、且与道路平面相平行的平行边的长度作为障碍物宽度，或者是将投影线段的长度作为障碍物宽度、投影线段的中点作为障碍物中心点，则可以理解，上述边界距离d应当为障碍物宽度Wz的一半，则横向距离Dh1可通过下式确定：

Dh1＝Dop-Wz/2-Wc/2。

可以理解，在其他实施例中，也可以采用其他方式来确定该横向距离，只要能够确定车辆行驶过程中经过障碍物时，车身靠近障碍物的车身边界，与障碍物靠近车身的障碍物边界之间的距离即可。

在一些实施例中，在确定车辆与障碍物的横向距离时，还可以同时确定障碍物相对于路径规划参考线的位置关系。由于车辆行驶过程中是以路径规划参考线作为或者确定规划行驶路径，因此，该位置关系也可以体现出车辆经过障碍物投影点时，该障碍物相对于车辆的位置关系，例如沿车辆的前进方向，障碍物位于车辆的左侧还是右侧等，从而便于在后续进行避障处理时，用以确定车辆需要向哪一侧进行偏移。

在一些实施例中，在检测到存在多个障碍物的情况下，可针对每个障碍物，都执行上述分析处理过程，最终针对每个障碍物，都确定出车辆经过该障碍物的障碍物投影点时，车辆与障碍物的横向距离。

步骤A3：基于横向距离确定横向实际距离；

如上所述，横向距离，指的车辆行驶过程中经过某个障碍物时，车身靠近障碍物的车身边界，与障碍物靠近车身的障碍物边界之间的距离。在实际情况下，在避障处理过程中，需要综合考虑各障碍物与车辆之间的距离，本申请实施例中称为横向实际距离，该横向实际距离是车辆在进行车辆控制时的所考虑的距离基础。

在一些实施例中，在上述检测到的障碍物的数目为1时，可以直接将该障碍物对应的上述横向距离作为横向实际距离。

在一些实施例中，在上述检测到的障碍物的数目大于1时，可以将各障碍物对应的横向距离中的最小值，确定为横向实际距离。从而，在存在多个障碍物的情况下，可以只基于与沿车辆行驶方向最近的障碍物之间的横向距离，作为后续避障处理的考虑基础。

步骤S104：在横向实际距离在避让安全距离范围内时，根据横向实际距离、车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定车辆的横向移动距离，其中，待偏移侧车道线为与目标障碍物相对的一侧的车道线，目标障碍物为横向实际距离对应的障碍物。

避让安全距离范围可以结合各种可能的方式确定，在一些实施例中，可以在配置文件中配置该安全距离范围，例如0.2到0.9米。在其他一些实施例中，也可以结合其他的因素综合确定该安全距离范围，例如车辆的当前车速、道路环境、天气等因素等等，本申请实施例不对确定安全距离范围的方式做具体限定。

在一些实施例中，可以在横向实际距离在避让安全距离范围内，且判定只需要进行单侧避让时，再确定出上述横向移动距离。确定是否只需要进行单侧避让的方式，可以采用任何可能的方式进行，例如只在路径规划参考线的一侧有障碍物时，可以判定只需要进行单侧避让。或者在路径规划参考线的两侧均有障碍物，但是在另一侧(该横向实际距离对应的障碍物所在侧相对的另一侧)的障碍物与车辆之间的横向距离，大于预定横向距离阈值，或者另一侧的障碍物与目标障碍物之间的纵向距离阈值，则可以判定只需要进行单侧避让。在其他实施例中，也可以通过其他的方式判定是否只需要进行单侧避让。

在根据横向实际距离、车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定车辆的横向移动距离时，可以采用下述方式进行：

确定避让安全距离范围的最大值与横向实际距离之间的差值；将该差值与上述剩余宽度中的小值，确定为横向移动距离。

记避让安全距离范围为[Smin，Smax]，其中，Smin表示避让安全距离范围的最小值，Smax表示避让安全距离范围的最大值，记横向实际距离为Sdist，记待偏移侧车道线的剩余宽度(避让方向车道剩余宽度)为Wremain，则横向移动距离Snudge可以通过下述公式确定：

Snudge＝min(Smax-Sdist,Wremain)

其中，min()为最小值的函数，作用是返回给定参数表中的最小值。

确定出的横向移动距离，可以交由车辆的车辆控制器等模块执行，以便于车辆控制器据此控制执行后续的避障动作。

在一些实施例中，在横向实际距离在上述避让安全距离范围之外时，可以无需计算横向移动距离，并通过其他的策略决定跟车还是停车。例如，在一些实施例中，可以根据路径规划参考线和障碍物的信息生成目标速度曲线，基于目标速度曲线规划和控制车辆的行驶状态。可以理解，可以设定各种不同的策略来决定跟车或者停车，本申请实施例对此不做具体限定。

在一些实施例中，还可以基于路径规划参考线确定车辆与横向实际距离对应的目标障碍物的障碍物投影点的纵向距离，并在纵向距离小于避让起始距离时，开始避障动作。

从而，在纵向距离小于避让起始距离时，才开始执行避障动作，可以尽量使得车辆基于路径规划参考线确定的行驶轨迹上行驶，且能够有足够的避障距离执行避障动作，同时满足安全和平稳性的要求。

其中，该避让起始距离可以基于车辆的当前速度确定。具体地，在一些实施例中，可以基于当前速度、参考系数和距离基础值，确定该避让起始距离。例如，避让起始距离可以是当前速度与参考系数的乘积，与距离基础值的和值。

记车辆当前速度为Vvehicle，距离基础值为Sbasedis，参考系数为K，则避让起始距离Slatdis可以通过下述公式确定：

Slatdis＝K*Vvehicle+Sbasedis。

其中，距离基础值Sbasedis、参考系数K，均可以设置为常数，例如可以通过配置文件或者其他方式指定，例如在一些实施例中，可以将距离基础值Sbasedis设定为35米，在一些实施例中，参考系数K可以设置为2。可以理解，在其他实施例中，也可以通过其他方式确定该距离基础值Sbasedis和参考系数K，本申请实施例不做具体限定。

在一些实施例中，在车辆行驶的过程中，当车辆的避让方向的相反方向的安全范围内无障碍物时，则可确定避障结束，控制车辆回归参考线。当车辆避让的相反方向的安全范围内无障碍物时，避障结束，车辆回归所述路径规划参考线。

基于与上述方法相同的思想，参考图4所示，一个实施例中提供的车辆避开障碍物的装置，包括：

信息获取模块401，用于获取障碍物的信息以及路径规划参考线，并基于所述障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度，并确定所述障碍物中心点投影到所述路径规划参考线的障碍物投影点；

实际距离确定模块402，用于根据所述障碍物宽度、所述障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定所述车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离；

移动距离确定模块403，用于在所述横向实际距离在避让安全距离范围内时，根据所述横向实际距离、所述车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定所述车辆的横向移动距离，所述待偏移侧车道线为与目标障碍物相对的一侧的车道线，所述目标障碍物为所述横向实际距离对应的障碍物。

其中，关于车辆避开障碍物的装置的具体限定，可以参见上文中对于车辆避开障碍物的方法的限定，在此不再赘述。上述车辆避开障碍物的装置中的各个模块，可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

一个实施例中提供了一种电子设备，该电子设备是可以应用于车辆中从而实现对车辆行驶过程控制的设备。一个实施例中的电子设备的内部结构图可以如图5所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器，还可以包括通过系统总线连接的网络接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆控制方法。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

据此，在一个实施例中，还提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现如上所述的任意实施例中的方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (15)

1.一种车辆避开障碍物的方法，所述方法包括：

获取障碍物的信息以及路径规划参考线；

基于所述障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度，并确定所述障碍物中心点投影到所述路径规划参考线的障碍物投影点；

根据所述障碍物宽度、所述障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定所述车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离；

在所述横向实际距离在避让安全距离范围内时，根据所述横向实际距离、所述车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定所述车辆的横向移动距离，所述待偏移侧车道线为与目标障碍物相对的一侧的车道线，所述目标障碍物为所述横向实际距离对应的障碍物；

根据所述障碍物宽度、所述障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定所述车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离，包括：

计算所述障碍物中心点到所述障碍物投影点的投影距离；

结合所述障碍物宽度、所述车身宽度，确定所述车辆经过所述障碍物投影点时，所述车辆与所述障碍物的横向距离；所述横向距离为所述投影距离减去边界距离，并减去车身宽度的一半之后的值，所述边界距离为障碍物中心点与障碍物靠近障碍物投影点的边界之间的距离；

基于所述横向距离确定所述横向实际距离。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括步骤：

基于所述路径规划参考线确定所述车辆与所述障碍物投影点的纵向距离；

当所述纵向距离小于避让起始距离时，开始避障动作，所述避让起始距离基于所述车辆的当前速度确定。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：

在获取障碍物的信息之后，判定所述障碍物对所述车辆产生安全影响时，进入基于障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度的步骤。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，还包括步骤：

在所述横向实际距离在所述避让安全距离范围之外时，根据所述路径规划参考线和所述障碍物的信息生成目标速度曲线，基于所述目标速度曲线规划和控制车辆的行驶状态。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据所述横向实际距离、所述车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定所述车辆的横向移动距离，包括：

确定所述安全距离范围的最大值与所述横向实际距离之间的差值；

将所述差值与所述剩余宽度中的小值，确定为所述横向移动距离。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于：

若所述障碍物在所述车辆的车头前方且障碍物速度大于所述车辆的当前速度，判定所述障碍物未对所述车辆产生安全影响；

若所述障碍物与所述车辆的车头的距离超过了安全距离，判定所述障碍物未对所述车辆产生安全影响。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述横向距离确定所述横向实际距离，包括：

当所述障碍物的数目为1时，将所述横向距离作为所述横向实际距离；

当所述障碍物的数目大于1时，将各所述障碍物对应的所述横向距离中的最小值，确定为所述横向实际距离。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定所述车辆与所述障碍物的横向距离时，还确定所述障碍物相对于所述路径规划参考线的位置关系。

9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：

基于所述当前速度、参考系数和距离基础值，确定所述避让起始距离。

10.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括步骤：当所述车辆的避让方向的相反方向的安全范围内无障碍物时，避障结束，控制车辆回归所述路径规划参考线。

11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述避让起始距离为所述当前速度与所述参考系数的乘积，与所述距离基础值的和值。

12.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

基于所述车辆的实时位置以及所述车辆的车头方向建立车身坐标系，并基于所述车身坐标系生成相对地图，其中，所述车辆的后轴中心为坐标系原点，车头正对方向为第一坐标轴正方向，车头正对方向逆时针/顺时针旋转90度后的方向为第二坐标轴正方向；

将所述实时位置投影至所述相对地图得到车辆相对位置后，将所述车辆相对位置作为所述实时位置，结合所述相对地图生成所述路径规划参考线。

13.一种车辆避开障碍物的装置，所述装置包括：

信息获取模块，用于获取障碍物的信息以及路径规划参考线，并基于所述障碍物的信息，确定障碍物中心点和障碍物宽度，并确定所述障碍物中心点投影到所述路径规划参考线的障碍物投影点；

实际距离确定模块，用于根据所述障碍物宽度、所述障碍物投影点以及车辆的车身宽度，确定所述车辆经过所述障碍物投影点时的横向实际距离；

移动距离确定模块，用于在所述横向实际距离在避让安全距离范围内时，根据所述横向实际距离、所述车辆的车身与待偏移侧车道线的剩余宽度，确定所述车辆的横向移动距离，所述待偏移侧车道线为与目标障碍物相对的一侧的车道线，所述目标障碍物为所述横向实际距离对应的障碍物。

14.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至12中任一项所述方法的步骤。

15.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至12中任一项所述的方法的步骤。

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