CN114494504A - 掉头车道线自动标注方法、装置、计算机可读存储介质及地图 - Google Patents

Abstract

本申请涉及智能交通技术领域，更具体而言涉及高精度地图领域。本申请实施例提供的掉头车道线自动标注方法包括如下步骤：获取路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和待标注路口内的障碍物的信息；标注具有第一深度的掉头车道线，该第一深度根据障碍物具有的第二深度来确定。通过根据障碍物具有的第二深度来确定掉头车道线的第一深度，能够使标注的掉头车道线不会与障碍物碰撞，而标注更适当的掉头用车道线，从而不需要或者减少人工调整的时间。

Description

掉头车道线自动标注方法、装置、计算机可读存储介质及地图

技术领域

本申请涉及智能交通技术领域，具体而言涉及高精度地图领域，尤其涉及一种掉头车道线自动标注方法、装置、计算机可读存储介质及地图。

背景技术

高精度地图在位置查找、自动导航、乃至自动驾驶等场景中起到至关重要的作用。自动驾驶过程中，自动驾驶车辆按照预先在高精度地图上规划好的路径行驶，路径至少要精确到车道级别。

高精度地图的制图过程通常是：由技术人员驾驶地图采集车，采集车辆所经过区域的周围环境信息，并对所采集的各种信息进行融合处理，生成带有颜色的电子地图，然后制图人员会采用各种地图标注软件，对所得到的电子地图进行自动化或者人工标注出各种交通实体的交通信息，例如车道线、道路指示牌、道路标识等交通信息。另外，制图人员还会标注出一些虚拟的交通信息，例如路口内的虚拟的掉头车道线。

对于路口内的虚拟的掉头车道线，现有两种标注方法，一种是人工标注，一种是自动化标注。人工标注一般是由制图人员根据点云地图人工标注，人工标注掉头车道线不仅费时费力，而且还不容易保证曲线的光滑度和美观度，一定程度上影响车辆行驶的平稳性。自动化标注是根据路口信息进行自动化标注，一般是根据路口驶入点和路口驶出点及掉头深度，自动生成掉头车道线。

现有技术中，自动化标注的具体方法为：确定驶入车道线和路口的交点即路口驶入点以及驶出车道线和路口的交点即路口驶出点；获取掉头深度信息；根据路口驶入点、路口驶出点和掉头深度自动生成掉头车道线。

在创立本申请的过程中，发明人发现：现有技术中，在进行自动化标注时没有考虑掉头处的路牙、隔离带等障碍物场景，由于没有对掉头处的障碍物进行处理，因此生成的车道线可能会压到障碍物。因而，现有技术中，即使自动化生成掉头车道线，还是需要制图人员进行人工调整。

发明内容

鉴于现有技术的以上问题，本申请实施例的目的在于提供一种掉头车道线自动标注方法、掉头车道线自动标注装置、计算机可读存储介质及地图，其能够生成更适当的用于在掉头路口处掉头的掉头车道线，从而不需要或者减少人工调整的时间。

为达到上述目的，本申请第一方面提供一种掉头车道线自动标注方法，其包括如下步骤：

获取待标注路口信息，该待标注路口信息包括路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和所述待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物的信息，所述路口驶入点根据所述待标注路口的驶入车道线的端点来确定，所述路口驶出点根据所述待标注路口的驶出车道线的端点来确定；

标注具有第一深度的掉头车道线，所述第一深度根据所述障碍物具有的第二深度来确定，其中，所述第一深度为所述掉头车道线从所述路口驶入点或所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸的深度，所述第二深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，或者所述第二深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

这里，所述第一深度可以为所述掉头车道线在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离。或者，所述第一深度也可以为所述掉头车道线在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

采用该方式，在存在障碍物的情况下，根据障碍物在驶入车道线或驶出车道线的延长线上的投影最远端，来确定掉头车道线具有的第一深度，因而，与没有障碍物时相比，能够自动标注向待标注路口内延伸的深度较大的掉头车道线，避免车辆掉头时与障碍物碰撞，从而能够使自动标注出的掉头车道线不需要再进行人工调整，或者能够减少人工调整所用的时间。

作为第一方面的一种可能的实现方式，所述掉头车道线包括直线部分和曲线部分，所述第一深度包括所述直线部分具有的直线深度和所述曲线部分具有的曲线深度，所述直线深度根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和所述障碍物的所述投影最远端来确定。

采用该方式，通过使掉头车道线包括直线部分和曲线部分，能够使标注出的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

作为第一方面的一种可能的实现方式，所述直线部分包括具有第一直线深度的第一直线部分和具有第二直线深度的第二直线部分，所述第一直线部分从所述路口驶入点向所述待标注路口内延伸，所述第二直线部分从所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸，所述曲线部分连接在所述第一直线部分与所述第二直线部分之间。

作为第一方面的一种可能的实现方式，所述第一直线深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，所述第二直线深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

采用该方式，分别根据障碍物在所述驶入车道线以及驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端，来确定第一直线深度和第二直线深度，因此，能够确定更合适的驶入方向上的直线深度以及驶出方向上的直线深度，从而能够使标注出的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

作为第一方面的一种可能的实现方式，根据所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端、所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端和车辆长度信息来确定所述曲线深度。

这里，可以以所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为所述曲线部分的起点，以所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为终点，根据所述车辆长度信息确定至少一个控制点，来确定所述曲线部分，由此确定所述曲线深度。另外，可以采用贝塞尔曲线或样条曲线来确定所述曲线部分。

采用该方式，还根据车辆长度信息来确定所述曲线部分的曲线深度，因而能够根据轿车、货车等不同的车辆种类而标注合适的掉头车道线，使标注的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

作为第一方面的一种可能的实现方式，所述获取障碍物的信息包括：根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和车辆长度信息构建拟掉头区域；获取所述拟掉头区域内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的所述障碍物的信息。

采用该方式，根据路口驶入点、路口驶出点和车辆长度信息来判断出妨碍掉头的障碍物，因而能够更可靠地判断出妨碍掉头的障碍物。

这里，可以使用所述路口驶入点、所述路口驶出点以及根据车辆长度信息获得的至少一个点，构建一个多边形区域作为拟掉头区域。在所述路口驶入点和所述路口驶出点不平齐时，也可以通过对驶入车道线或驶出车道线进行补齐而获得一个点，使用路口驶入点或路口驶出点、以及通过补齐获得的一个点、根据长度信息获得的至少一个点，来构建拟掉头区域。

在使用补齐获得的点来构建拟掉头区域的情况下，由于补齐获得的点更靠待标注路口内侧，从该点开始计算障碍物的投影点来获取投影最远端即可，因此能够减轻计算投影点时的运算负担，从而能够节省自动标注掉头车道线所用的时间。

在根据路口驶入点和路口驶出点的空间位置关系对驶入车道线或驶出车道线进行补齐的情况下，在所述路口驶出点比所述路口驶入点靠所述待标注路口内侧时，所述第一直线部分包括将所述驶入车道线从所述路口驶入点向所述待标注路口内侧延长而得到的部分，在所述路口驶入点比所述路口驶出点靠所述待标注路口内侧时，所述第二直线部分包括将所述驶出车道线从所述路口驶出点向所述待标注路口内侧延长而得到的部分。换言之，所述第一直线部分包括通过补齐驶入车道线获得的部分和根据障碍物的投影最远端而获得的部分，或者所述第二直线部分包括通过补齐驶出车道线获得的部分和根据障碍物的投影最远端获得的部分。由此，可以减轻标注掉头车道线时的运算负担，从而能够节省自动标注掉头车道线所用的时间。

本申请第二方面提供一种掉头车道线自动标注装置，其包括：

信息获取模块，其获取待标注路口信息，该待标注路口信息包括路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和所述待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物的信息，所述路口驶入点根据所述待标注路口的驶入车道线的端点来确定，所述路口驶出点根据所述待标注路口的驶出车道线的端点来确定；

标注模块，其标注具有第一深度的掉头车道线，所述第一深度根据所述障碍物具有的第二深度来确定，其中，所述第一深度为所述掉头车道线从所述路口驶入点或所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸的深度，所述第二深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，或者所述第二深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

这里，所述第一深度可以为所述掉头车道线在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离。或者，所述第一深度也可以为所述掉头车道线在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

采用该方式，在存在障碍物的情况下，根据障碍物在驶入车道线或驶出车道线的延长线上的投影最远端，来确定掉头车道线具有的第一深度，因而，与没有障碍物时相比，能够自动标注向待标注路口内延伸的深度较大的掉头车道线，避免车辆掉头时与障碍物碰撞，从而能够使自动标注出的掉头车道线不需要再进行人工调整，或者能够减少人工调整所用的时间。

作为第二方面的一种可能的实现方式，所述掉头车道线包括直线部分和曲线部分，所述第一深度包括所述直线部分具有的直线深度和所述曲线部分具有的曲线深度，所述直线深度根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和所述障碍物的所述投影最远端来确定。

采用该方式，通过使掉头车道线包括直线部分和曲线部分，能够使标注出的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

作为第二方面的一种可能的实现方式，所述直线部分包括具有第一直线深度的第一直线部分和具有第二直线深度的第二直线部分，所述第一直线部分从所述路口驶入点向所述待标注路口内延伸，所述第二直线部分从所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸，所述曲线部分连接在所述第一直线部分与所述第二直线部分之间。

作为第二方面的一种可能的实现方式，所述第一直线深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，所述第二直线深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

采用该方式，分别根据障碍物在所述驶入车道线以及驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端，来确定第一直线深度和第二直线深度，因此，能够确定更合适的驶入方向上的直线深度以及驶出方向上的直线深度，从而能够使标注出的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

作为第二方面的一种可能的实现方式，根据所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端、所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端和车辆长度信息来确定所述曲线深度。

这里，可以以所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为所述曲线部分的起点，以所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为终点，根据所述车辆长度信息确定至少一个控制点，来确定所述曲线部分，由此确定所述曲线深度。另外，可以采用贝塞尔曲线或样条曲线来确定所述曲线部分。

采用该方式，还根据车辆长度信息来确定所述曲线部分的曲线深度，因而能够根据轿车、货车等不同的车辆种类而标注合适的掉头车道线，使标注的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

作为第二方面的一种可能的实现方式，所述信息获取模块根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和车辆长度信息构建拟掉头区域，获取所述拟掉头区域内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的所述障碍物的信息。

采用该方式，根据路口驶入点、路口驶出点和车辆长度信息来判断出妨碍掉头的障碍物，因而能够更可靠地判断出妨碍掉头的障碍物。

本申请第三方面提供一种掉头车道线自动标注装置，其包括：至少一个处理器；以及至少一个存储器，其存储有程序指令，所述程序指令当被所述至少一个处理器执行时使得所述至少一个处理器执行上述第一方面及其可能的实现方式所提供的方法中的任一方法。

本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序指令，所述程序指令当被计算机执行时使得所述计算机执行上述第一方面及其可能的实现方式所提供的方法中的任一方法。

本申请第五方面提供一种计算机程序，计算机通过运行该程序能够执行上述第一方面及其可能的实现方式所提供的方法中的任一方法，或者作为第二方面及其可能的实现方式所提供的装置中的任一装置发挥作用。

本申请第六方面提供一种地图，其包括具有第一深度的掉头车道线，所述第一深度是根据掉头路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物具有的第二深度来确定的，所述第一深度为所述掉头车道线从路口驶入点或路口驶出点向所述掉头路口内延伸的深度，所述路口驶入点是根据所述掉头路口的驶入车道线的端点来确定的，所述路口驶出点是根据所述掉头路口的驶出车道线的端点来确定的；所述第二深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，或者所述第二深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

作为第六方面的一种可能的实现方式，所述掉头车道线包括直线部分和曲线部分，所述第一深度包括所述直线部分具有的直线深度和所述曲线部分具有的曲线深度，所述直线深度是根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和所述障碍物的所述投影最远端来确定的。

作为第六方面的一种可能的实现方式，所述直线部分包括具有第一直线深度的第一直线部分和具有第二直线深度的第二直线部分，所述第一直线部分从所述路口驶入点向所述掉头路口内延伸，所述第二直线部分从所述路口驶出点向所述掉头路口内延伸，所述曲线部分连接在所述第一直线部分与所述第二直线部分之间。

作为第六方面的一种可能的实现方式，所述第一直线深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，所述第二直线深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

作为第六方面的一种可能的实现方式，所述曲线深度是根据所述障碍物在所述驶入车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端、所述障碍物在所述驶出车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端和车辆长度信息来确定的。

作为第六方面的一种可能的实现方式，所述障碍物位于根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和车辆长度信息构建的拟掉头区域内。

采用第六方面及其可能的实现方式，地图中包含的掉头车道线更符合车辆实际的行驶轨迹，因此能够更适宜地为车辆提供导航。

本申请的这些和其它方面在以下(多个)实施例的描述中会更加简明易懂。

附图说明

以下参照附图来进一步说明本申请的各个特征和各个特征之间的联系。附图均为示例性的，一些特征并不以实际比例示出，并且一些附图中可能省略了本申请所涉及领域的惯常的且对于本申请非必要的特征，或是额外示出了对于本申请非必要的特征，附图所示的各个特征的组合并不用以限制本申请。另外，在本说明书全文中，相同的附图标记所指代的内容也是相同的。具体的附图说明如下：

图1是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的应用场景例示意图；

图2是本申请实施例所提供的一种掉头车道线自动标注方法的示意流程图；

图3是图2的子流程的示意流程图；

图4是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的计算掉头车道线过程的示意说明图；

图5是本申请实施例所提供的一种掉头车道线自动标注方法的示意流程图；

图6是本申请实施例所提供的一种掉头车道线自动标注方法的示意流程图；

图7是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图；

图8是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图；

图9是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图；

图10是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图；

图11是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图；

图12是本申请实施例所提供的一种掉头车道线自动标注装置的结构示意图；

图13是本申请实施例所提供的一种计算设备的结构示意图。

[附图标记说明]

100：掉头车道线自动标注装置；110：信息获取模块；111：车道线信息获取单元；112：车道线补齐单元；113：障碍物判断单元；120：标注模块；121：障碍物深度确定单元；122：掉头车道线深度确定单元；200：计算设备；210：处理器；220：存储器；230：通信接口；240：总线。

具体实施方式

在以下的描述中，所涉及的表示步骤的标号，如S10、S20……等，并不表示一定会按此步骤执行，在允许的情况下可以互换前后步骤的顺序，或同时执行。

说明书和权利要求书中使用的术语“包括”不应解释为限制于其后列出的内容；它不排除其它的元件或步骤。因此，其应当诠释为指定所提到的所述特征、整体、步骤或部件的存在，但并不排除存在或添加一个或更多其它特征、整体、步骤或部件及其组群。因此，表述“包括装置X和Y的设备”不应局限为仅由装置X和Y组成的设备。

本说明书中提到的“一个实施例”或“实施例”意味着与该实施例结合描述的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。短语“在一些实施例中”在本说明书中各个地方的出现不意味着全部指相同的实施例。此外，在一个或多个实施例中，能够以任何适当的方式组合各特定特征、结构或特性，如从本公开对本领域的普通技术人员显而易见的那样。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。如有不一致，以本说明书中所说明的含义或者根据本说明书中记载的内容得出的含义为准。另外，本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

本申请的技术应用在高精度地图中，高精度地图可以提供一条道路上每条车道的地理坐标信息，同时精度可以达到厘米级。在路口区域，高精度地图也会根据实际的道路场景，生成许多车道级别的虚拟车道线，为车辆在路口行驶提供精确平滑的导航信息。本申请的技术用于在待标注路口内自动标注虚拟的掉头车道线，即在电子地图上标注掉头车道线。

下面参照附图对本申请的实施方式详细地进行说明。

1.第一实施方式掉头车道线自动标注方法

本申请的第一实施方式涉及一种掉头车道线自动标注方法，用于在电子地图上对待标注路口自动标注掉头车道线。

参照图1～11对本申请第一实施方式的掉头车道线自动标注方法进行说明。

图1是本申请实施例提供的掉头车道线自动标注方法的应用场景例示意图。在图1中下方的虚线框所包围的区域为掉头路口即待标注路口的车辆掉头处，车辆可从驶入车道Lg掉头进入驶出车道Lb。在图1中，驶入车道Lg与驶出车道Lb不对齐，具体而言是驶入车道Lg的车道线端点(位于停止线位置)与驶出车道Lb的车道线端点不平齐；另外，在驶入车道Lg与驶出车道Lb之间存在隔离带IS。

在待标注路口，除了隔离带IS以外，还可能存在高于车辆行驶道路路面的其他的路口物体，成为影响车辆掉头的障碍物。现有技术中，在对这样的待标注路口自动标注掉头车道线时，没有考虑掉头处的障碍物，即使自动化生成掉头车道线，还是需要制图人员进行人工调整。考虑到现有技术的以上问题，本申请提出以下将详细描述的用于自动标注虚拟的路口内掉头车道线的各个实施例。

1.1第一实施例

图2是本申请实施例提供的一种掉头车道线自动标注方法的示意流程图。图3是图2的子流程的示意流程图。本实施例的流程的执行主体是掉头车道线自动标注装置，该装置可以通过软件、硬件或者软硬件结合的方式实现，该装置可以是电子设备的部分或全部。掉头车道线自动标注装置根据路口信息和路口附近的掉头指示标志信息等信息，判断出需要标注虚拟的路口内掉头车道线的待标注路口，执行图2的流程图所示的处理。

图4是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的计算掉头车道线过程的示意说明图。在图4所示的多边形的路口区域Rc的情形下，通过执行图2所示的流程图所示的处理，在存在障碍物Ob时计算出包括作为驶入投影线的线段BD、作为掉头曲线的曲线DE、作为驶出投影线的线段CE和作为驶出补齐线的线段AC的掉头车道线，在不存在障碍物Ob时计算出包括作为掉头曲线的曲线BC和作为驶出补齐线的线段AC的掉头车道线。下面，一边参照图2～4，一边对本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法进行说明。

步骤S10至步骤S40是用于获取待标注路口信息的步骤。待标注路口信息至少包括路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物的信息，此外还可以包括驶入车道线的信息、驶出车道线的信息等。这些信息可以从电子地图中直接获取，或者根据电子地图中的信息进行处理而生成。

步骤S10：获取路口驶入点和路口驶出点。

路口驶入点、路口驶出点可以是电子地图中待标注路口的驶入车道线和驶出车道线的靠近待标注路口一侧的端点。也可以根据电子地图中的待标注路口处的停止线、路口物体等来构建一个多边形的路口区域，将路口区域的边界线与驶入车道线的交点作为路口驶入点，将路口区域的边界线与驶出车道线的交点作为路口驶出点。路口驶入点作为掉头车道线的起点，路口驶出点作为掉头车道线的终点。

电子地图中的路口物体例如包括隔离带、路牙、人行道(步道)、交通信号灯设施等高于车辆行驶道路路面的物体。

电子地图中待标注路口的驶入车道线、驶出车道线可以是车道中心线和/或车道边线。按照电子地图中待标注路口的驶入车道线和驶出车道线，在电子地图中标注出的掉头车道线为车道中心线和/或车道边线。在下面的说明中，以电子地图中的驶入车道线和驶出车道线为车道中心线的情况为例，但本申请不局限于此，针对车道边线，亦可执行同样的处理。

在图4的情形下，通过步骤S10获取到路口驶入点B、路口驶出点A。路口驶入点B、路口驶出点A分别为驶入车道线Li的端点、驶出车道线Lo的端点。路口驶入点B、路口驶出点A也可以分别为多边形路口区域Rc与驶入车道线Li、驶出车道线Lo的交点。

步骤S20：车道线补齐处理。对比驶入车道线和驶出车道线，根据实际情况进行车道线补齐。图3表示步骤S20的车道线补齐处理的示意流程图。

步骤S21：判断驶入车道线和驶出车道线是否平行。在此，所谓平行并不限定于绝对平行，也包括大致平行。可选地，可以在驶入车道线和驶出车道线的夹角不大于规定角度的情况下，即视为大致平行。该规定角度例如为30度。

在驶入车道线和驶出车道线平行的情况下，跳到步骤S22。在驶入车道线和驶出车道线不平行的情况下，不对车道线进行补齐，图3的子流程结束。

步骤S22：判断驶入车道线和驶出车道线是否对齐。驶入车道线和驶出车道线对齐可以理解为，驶出车道线和驶入车道线的靠近待标注路口一侧的端点沿着道路宽度方向看是平齐的。本实施例中，通过判断路口驶入点和路口驶出点是否沿着道路宽度方向平齐，来判断驶出车道线和驶入车道线是否对齐。

在路口驶入点和路口驶出点不平齐的情况下，即，驶入车道线和驶出车道线不对齐的情况下，跳到步骤S23。在路口驶入点和路口驶出点平齐的情况下，即驶入车道线和驶出车道线对齐的情况下，不需要对车道线进行补齐或者说补齐量为零，图3的子流程结束。

步骤S23：补齐驶入车道线或驶出车道线。以朝向待标注路口内的方向为前方，在路口驶入点位于路口驶出点前方的情况下，沿着驶出方向的反方向将驶出车道线向待标注路口内进行补齐，在路口驶出点位于路口驶入点前方的情况下，沿着驶入方向将驶入车道线向待标注路口内进行补齐。

对驶入车道线进行补齐时，得到与路口驶出点平齐的驶入补齐点。连接路口驶入点与驶入补齐点的线段为驶入补齐线。该驶入补齐线作为最终计算出的完整的掉头车道线的一部分。可选地，驶入补齐线的长度可以为零。驶入补齐线为零的情况为，路口驶入点和驶入补齐点为同一个点，即，对驶出车道线进行补齐，而没有对驶入车道线进行补齐。

对驶出车道线进行补齐时，得到与路口驶入点平齐的驶出补齐点。连接路口驶出点与驶出补齐点的线段为驶出补齐线。该驶出补齐线作为最终计算出的完整的掉头车道线的一部分。可选地，驶出补齐线的长度可以为零。驶出补齐线为零的情况为，路口驶出点和驶出补齐点为同一个点，即，对驶入车道线进行补齐，而没有对驶出车道线进行补齐。

在图4的情形下，通过步骤S20的车道线补齐处理，判断出驶入车道线Li和驶出车道线Lo平行，路口驶入点B位于路口驶出点A前方，而对驶出车道线Lo进行补齐，得到与路口驶入点B平齐的驶出补齐点C，连接路口驶出点A与驶出补齐点C的线段AC为驶出补齐线。在图4的情形下，路口驶入点B也作为驶入补齐点B，驶入补齐线的长度为零。

步骤S30：计算出暂定驶入深度点和暂定驶出深度点，构造拟掉头区域。

根据驶入补齐点、驶出补齐点和掉头深度信息，构造一个多边形的拟掉头区域。这里的掉头深度信息是预先规定的车辆的掉头深度的信息(这里的掉头深度信息也可称为规定掉头深度信息)。该掉头深度可以理解为车辆掉头时，通常情况下即没有障碍物的情况下，要在驶入车道线方向(即掉头深度方向)上向路口内的大致驶入距离(或者说驶入深度)，例如可以考虑车辆长度信息来规定，例如可以为6～8米。后述的曲线深度与该掉头深度信息有关。

根据驶入补齐点和掉头深度，计算出驶入车道线的向待标注路口内延长的延长线上的到驶入补齐点的距离等于掉头深度的点，作为暂定驶入深度点。根据驶出补齐点和掉头深度，计算出驶出车道线的向待标注路口内延长的延长线上的到驶出补齐点的距离等于掉头深度的点，作为暂定驶出深度点。

可以将依次连接驶入补齐点、暂定驶入深度点、暂定驶出深度点和驶出补齐点得到的四边形区域作为拟掉头区域。也可以使用驶入补齐点、驶出补齐点、连接暂定驶入深度点与暂定驶出深度点的线段的中点，得到一个三角形区域作为拟掉头区域。

可选地，也可以不使用上述中点，而使用在连接暂定驶入深度点与暂定驶出深度点的线段上到该中点的距离在规定范围内的点。可选地，拟掉头区域也可以是三角形和四边形以外的多边形。

在图4的情形下，通过步骤S30，计算出暂定驶入深度点F、暂定驶出深度点G，获得四边形BFGC所示的区域作为拟掉头区域，或者，获得三角形BIC所示的区域作为拟掉头区域，其中，I为线段FG的中点。

步骤S40：判断拟掉头区域内是否存在妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物。

根据拟掉头区域和路口物体的空间位置关系，判断路口物体中是否存在妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物。例如可以判断出与拟掉头区域至少部分重叠的高于车辆行驶道路路面的路口物体作为障碍物。该障碍物例如是道路上设置的隔离带等。如果拟掉头区域内不存在障碍物，跳到步骤S50。如果拟掉头区域内存在障碍物，跳到步骤S60。

步骤S50用于无障碍物时的掉头曲线计算。

步骤S50：将暂定驶入深度点和暂定驶出深度点确定为驶入深度点和驶出深度点，根据驶入补齐点、驶出补齐点、驶入深度点和驶出深度点，计算出掉头曲线。

在拟掉头区域内没有障碍物的情况下，驶入掉头深度沿着驶入方向，起点是驶入补齐点，终点是驶入深度点；驶出掉头深度沿着驶出方向的反方向，起点是驶出补齐点，终点是驶出深度点。

可以根据驶入补齐点、驶入深度点、驶出深度点、驶出补齐点，计算出掉头曲线。可选地，也可以根据驶入补齐点、连接驶入深度点和驶出深度点的线段的中点、驶出补齐点，计算出掉头曲线。可选地，也可以不使用上述中点，而使用连接驶入深度点和驶出深度点的线段上到该中点的距离在规定范围内的点。

在拟掉头区域内没有障碍物的情况下，掉头曲线的起点为驶入补齐点，终点为驶出补齐点。所计算出的该掉头曲线作为最终计算出的完整的掉头车道线的一部分或全部。从而，在拟掉头区域内不包含障碍物的情况下，完整的掉头车道线由驶入补齐线、掉头曲线和驶出补齐线这三部分组成，至少包括掉头曲线。

此外，在计算掉头曲线时，可以使用贝塞尔曲线，也可以使用样条曲线，本申请对具体计算曲线工具不做限定。

在图4的情形下，作为拟掉头区域的四边形BFGC所示的区域或三角形BIC所示的区域内不存在障碍物时，通过步骤S50，获得无障碍物时的驶入深度点F、驶出深度点G。以驶入补齐点B为起点，以驶出补齐点C为终点，以驶入深度点F、驶出深度点G为控制点，计算出作为无障碍物时的掉头曲线的曲线BC。另外，也可以使用线段FG的中点I作为控制点，计算出无障碍物时的掉头曲线。

步骤S60、S70用于有障碍物时的掉头曲线计算。通过步骤S60、S70能够确定有障碍物时的掉头车道线的掉头车道线深度。关于该掉头车道线深度在后面详细进行说明。

在存在障碍物时，根据障碍物沿着驶入车道线或驶出车道线向待标注路口内延伸的深度，确定掉头曲线的起点和终点。在本实施例中，通过计算障碍物的投影点来确定掉头曲线的起点和终点。

步骤S60：计算障碍物的驶入投影终点和驶出投影终点。计算二维空间中障碍物每个点到驶入、驶出车道线或其向待标注路口内延长的延长线上的所有投影点，从所有投影点中选择驶入投影终点和驶出投影终点。也可以计算三维、多维空间中障碍物每个点到驶入、驶出车道线或其延长线上的所有投影点。

障碍物上的点在驶入车道线或其向待标注路口内延长的延长线上的投影点，称为驶入投影点。驶入投影终点是所有驶入投影点中到驶入补齐点的距离最远的驶入投影点。连接驶入补齐点和驶入投影终点的线段为驶入投影线。该驶入投影线作为最终计算出的完整的掉头车道线的一部分。另外，驶入投影终点相当于障碍物在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端。

在本实施例中，计算出的驶入投影线用于，与没有障碍物时相比，使掉头车道线在驶入车道线方向上延长。

障碍物上的点在驶出车道线或其向待标注路口内延长的延长线上的投影点，称为驶出投影点。驶出投影终点是所有驶出投影点中到驶出补齐点的距离最远的驶出投影点。连接驶出补齐点和驶出投影终点的线段为驶出投影线。该驶出投影线作为最终计算出的完整的掉头车道线的一部分。另外，驶出投影终点相当于障碍物在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端。

在本实施例中，计算出的驶出投影线用于，与没有障碍物时相比，使掉头车道线在驶出车道线方向上延长。

可选地，也可以不选择驶入投影终点，而选择到驶入投影终点的距离在规定范围内的驶入投影点，来获得驶入投影线。

可选地，也可以不选择驶出投影终点，而选择到驶出投影终点的距离在规定范围内的驶出投影点，来获得驶出投影线。

在图4的情形下，在作为拟掉头区域的四边形BFGC所示的区域或三角形BIC所示的区域内存在障碍物Ob时，通过步骤S50，获得障碍物Ob的驶入投影终点D、驶出投影终点E、作为驶入投影线的线段BD和作为驶出投影线的线段CE。

步骤S70：根据驶入投影终点和驶出投影终点，计算出驶入深度点和驶出深度点，根据驶入投影终点、驶出投影终点、驶入深度点和驶出深度点，计算出掉头曲线。

根据驶入投影终点和掉头深度，计算出驶入投影线的向待标注路口内延长的延长线上的到驶入投影终点的距离等于掉头深度的点，作为驶入深度点。根据驶出投影终点和掉头深度，计算驶出车道线的向待标注路口内延长的延长线上的到驶出投影终点的距离等于掉头深度的点，作为驶出深度点。

可选地，也可以不根据驶入投影终点，而根据到驶入投影终点的距离在规定范围内的驶入投影点，来计算驶入深度点。可选地，也可以不根据驶出投影终点，而根据到驶出投影终点的距离在规定范围内的驶出投影点，来计算驶出深度点。另外，还可以根据比驶入投影终点、驶出投影终点更远的点来计算驶入深度点、驶出深度点，使计算出的车道线更加可靠地避免干涉到障碍物。

在拟掉头区域内存在障碍物的情况下，驶入掉头深度沿着驶入方向，起点是驶入投影终点，终点是驶入深度点；驶出掉头深度沿着驶出方向的反方向，起点是驶出投影终点，终点是驶出深度点。

可以根据驶入投影终点、驶入深度点、驶出深度点、驶出投影终点，计算出掉头曲线。可选地，也可以根据驶入投影终点、连接驶入深度点和驶出深度点的线段的中点、驶出投影终点，计算出掉头曲线。可选地，也可以不使用上述中点，而使用连接驶入深度点和驶出深度点的线段上到该中点的距离在规定范围内的点。

在拟掉头区域内有障碍物的情况下，掉头曲线的起点为驶入投影终点，终点为驶出投影终点。在拟掉头区域内包含障碍物的情况下，完整的掉头车道线由驶入补齐线、驶入投影线、掉头曲线、驶出投影线和驶出补齐线这5部分组成，至少包括驶入投影线、掉头曲线和驶出投影线。

在图4的情形下，通过步骤S70，获得有障碍物时的驶入深度点J、驶出深度点K。以驶入投影终点D为起点，以驶出投影终点E为终点，以驶入深度点J、驶出深度点K为控制点，计算出有障碍物时的作为掉头曲线的曲线DE。可选地，也可以以线段JK的中点H为控制点，计算出有障碍物时的掉头曲线。

另外，在上面的说明中，在存在障碍物的情况下计算出的掉头车道线中，除了驶入补齐线、驶出补齐线(例如图4中的线段AC)之外，既包括直线部分(例如图4中的线段BD、CE)又包括曲线部分(例如图4中的点D与点E间的曲线DE)，然而，作为其他的实施例，也可以将这些直线部分替换为曲线，例如，以图4中的点为例，在计算掉头曲线时，以驶入补齐点B为起点，以驶出补齐点C为终点，驶入深度点J、驶出深度点K为控制点，计算出有障碍物时的掉头曲线。

步骤S80：在电子地图上标注所计算出的掉头车道线。按照在步骤S50中计算出的掉头曲线，在电子地图上绘制至少包括掉头曲线的掉头车道线，或者，按照在步骤S70中计算出的掉头曲线，在电子地图上绘制至少包括驶入投影线、掉头曲线和驶出投影线的掉头车道线。

在图4的情形下，通过步骤S80，无障碍物时标注由作为掉头曲线的曲线BC和作为驶出补齐线的线段AC组成的掉头车道线，有障碍物时标注由作为驶入投影线的线段BD、作为掉头曲线的曲线DE、作为驶出投影线的线段CE和作为驶出补齐线的线段AC组成的掉头车道线。

在步骤S80中标注的掉头车道线具有掉头车道线深度。该掉头车道线深度为，掉头车道线从路口驶入点或路口驶出点向待标注路口内延伸的深度。在存在妨碍车辆掉头的障碍物时，该掉头车道线深度是根据障碍物向待标注路口内延伸的深度确定的。掉头车道线深度相当于第一深度。

根据以上的说明，障碍物深度可以理解为障碍物在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶入点的距离，或者障碍物在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶出点的距离。障碍物深度相当于第二深度。

另外，掉头车道线深度可以理解为，掉头车道线在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶入点的距离，或者掉头车道线在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶出点的距离。

此外，上面仅仅是使用投影最远端的概念来在几何关系上对障碍物深度和掉头车道线深度进行说明，实际上未必要计算出上述的投影最远端。

在图4的情形下，障碍物Ob所具有的障碍物深度例如为路口驶入点B到驶入投影终点D之间的线段BD的长度。存在障碍物OB时的包括直线线段AE、直线线段BD和曲线DE的掉头车道线的掉头车道线深度例如为，掉头车道线在驶出车道线Lo向待标注路口内的延长线上的投影最远端N到路口驶出点A的距离，即线段AN的长度。

另外，步骤S80中标注的有障碍物时的掉头车道线包括驶入侧直线部分、曲线部分和驶出侧直线部分。驶入侧直线部分包括驶入补齐线和驶入投影线。驶出侧直线部分包括驶出补齐线和驶出投影线。曲线部分包括掉头曲线。驶入侧直线部分、驶出侧直线部分相当于直线部分。驶入侧直线部分相当于第一直线部分。驶出侧直线部分相当于第二直线部分。

驶入侧直线部分具有驶入侧直线深度，该驶入侧直线深度为障碍物在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶入点的距离。驶出侧直线部分具有驶出侧直线深度，该驶出侧直线深度为障碍物在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶出点的距离。驶入侧直线深度相当于第一直线深度。驶出侧直线深度相当于第二直线深度。

在图4的情形下，驶入侧直线部分为线段DB，驶入侧直线深度为线段DB的长度，驶出侧直线部分为线段AE，驶出侧直线深度为线段AE的长度。

有障碍物时的掉头车道线的曲线部分具有曲线深度。该曲线深度可以理解为，掉头曲线在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到掉头曲线的起点的距离，或者掉头曲线在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到掉头曲线的终点的距离。

在图4的情形下，掉头车道线包括的掉头曲线为曲线DE，掉头曲线的起点为点D，终点为点E，曲线DE在驶入车道线Li的延长线上的最远投影端为点M，曲线DE在驶出车道线Lo的延长线上的最远投影端为点N，因此，曲线深度为线段DM的长度或线段EN的长度。

以上对本申请实施例提供的一种掉头车道线自动标注方法的流程进行了说明。但是，上述流程中的各步骤并不限定于上述顺序，也可以适当进行调换，还可以省略一些步骤。

1.2第二实施例

下面参照图5对本实施方式的第二实施例进行说明。

第二实施例与第一实施例的不同之处在于，先判断拟掉头区域内是否存在障碍物，再进行车道线补齐处理。在下面的说明中，对于第二实施例中与第一实施例同样的处理，引用第一实施例的内容进行说明，或仅进行简要说明。

图5是第二实施例提供的掉头车道线自动标注方法的示意流程图。

步骤S100、S300和S400是用于获取待标注路口信息的步骤。

步骤S100：获取路口驶入点和路口驶出点。步骤S100的处理与第一实施例的图2中的步骤S10的处理相同，在此省略详细说明。

步骤S300：计算出暂定驶入深度点和暂定驶出深度点，构造拟掉头区域。

在该步骤中，根据路口驶入点、路口驶出点和掉头深度信息，构造一个拟掉头区域。根据路口驶入点和掉头深度，计算出暂定驶入深度点。根据路口驶出点和掉头深度，计算出暂定驶出深度点。根据路口驶入点、路口驶出点、暂定驶入深度点、暂定驶出深度点，得到一个多边形区域作为拟掉头区域。

步骤S400：判断拟掉头区域内是否存在障碍物。步骤S400的处理与第一实施例的图2中的步骤S40的处理相同，在此省略详细说明。若不存在障碍物，则跳到步骤S450。若存在障碍物，则跳到步骤S600。

步骤S450：车道线补齐处理。步骤S450的处理与第一实施例的图2中的步骤S20的处理相同，在此省略说明。

步骤S500：根据驶入补齐点和驶出补齐点计算出驶入深度点和驶出深度点，根据驶入补齐点、驶出补齐点、驶入深度点和驶出深度点，计算出掉头曲线。

步骤S600：计算出障碍物的驶入投影终点和驶出投影终点。

连接路口驶入点和驶入投影终点的线段为驶入投影线。连接路口驶出点和驶出投影终点的线段为驶出投影线。

可选地，也可以不选择驶入投影终点，而选择其他驶入投影点，来获得驶入投影线。可选地，也可以不选择驶出投影终点，而选择其他驶出投影点，来获得驶出投影线。

步骤S700：根据驶入投影终点和驶出投影终点，计算出驶入深度点和驶出深度点，根据驶入投影终点、驶出投影终点、驶入深度点和驶出深度点，计算出掉头曲线。

在拟掉头区域内包含障碍物的情况下，完整的掉头车道线由驶入投影线、掉头曲线、驶出投影线组成。

步骤S800：在电子地图上标注所计算出的掉头车道线。按照在步骤S500中计算出的掉头曲线，在电子地图上绘制至少包括掉头曲线的掉头车道线，或者，按照在步骤S700中计算出的掉头曲线，在电子地图上绘制包括驶入投影线、掉头曲线和驶出投影线的掉头车道线。

1.3第三实施例

下面参照图6对本实施方式的第三实施例进行说明。

第三实施例与第二实施例的不同之处在于，省略了车道线补齐处理。在下面的说明中，对于第三实施例中与第二实施例同样的处理，引用第二实施例的内容进行说明，或仅进行简要说明。

图6是第三实施例提供的掉头车道线自动标注方法的示意流程图。

步骤S1000、S3000、S4000、S6000、S7000的处理与第二实施例的图5中的步骤S100、S300、S400、S600、S700的处理相同，在此省略详细说明。

在不存在障碍物的情况下，从步骤S4000跳到步骤S5000。

步骤S5000：将暂定驶入深度点和暂定驶出深度点确定为驶入深度点和驶出深度点，根据路口驶入点、路口驶出点、驶入深度点和驶出深度点，计算出掉头曲线。

在拟掉头区域内没有障碍物的情况下，驶入掉头深度沿着驶入方向，起点是路口驶入点，终点是驶入深度点；驶出掉头深度沿着驶出方向的反方向，起点是路口驶出点，终点是驶出深度点。

可以根据路口驶入点、驶入深度点、驶出深度点、路口驶出点，计算出掉头曲线。可选地，也可以根据路口驶入点、连接驶入深度点和驶出深度点的线段的中点、路口驶出点，计算出掉头曲线。可选地，也可以不使用上述中点，而使用连接驶入深度点和驶出深度点的线段上到该中点的距离在规定范围内的点。

在拟掉头区域内没有障碍物的情况下，掉头曲线的起点为路口驶入点，终点为路口驶出点。从而，完整的掉头车道线只包括掉头曲线。

步骤S8000：在电子地图上标注所计算出的掉头车道线。按照在步骤S5000中计算出的掉头曲线，在电子地图上绘制只包括掉头曲线的掉头车道线，或者，按照在步骤S7000中计算出的掉头曲线，在电子地图上绘制包括驶入投影线、掉头曲线和驶出投影线的掉头车道线。

以上对本申请的一些实施例进行了说明，但本申请不局限于上述实施例。

1.4其他实施例

在一些实施例中，可以在驶入车道线和驶出车道线之间的距离在规定阈值以上时，进行图2的流程图所示的处理。该规定阈值例如为4米。

在一些实施例中，可以先根据路口驶入点和路口驶出点计算出暂定掉头曲线，判断该暂定掉头曲线是否与障碍物干涉，如果不与障碍物干涉，则将该暂定掉头曲线作为掉头曲线，如果与障碍物干涉，则如上述那样，根据障碍物沿着驶入车道线或驶出车道线向待标注路口内延伸的深度来重新计算掉头曲线。

在一些实施例中，可以根据路口驶入点、路口驶出点和预先设定的指定延长量来标注掉头车道线。可选地，可以在判断出拟掉头区域内存在障碍物的情况下，将驶入车道线从路口驶入点向路口内延长所设定的指定延长量来获得驶入延长点，将驶出车道线从路口驶出点向路口内延长所设定的指定延长量来生成暂定掉头车道线。判断暂定掉头车道线是否与障碍物干涉，如果不与障碍物干涉，则将该暂定掉头车道线作为掉头车道线，如果与障碍物干涉，则如上述那样来重新计算掉头车道线。可选地，可以根据障碍物的种类来设定指定延长量。

在一些实施例中，在驶入车道线和驶出车道线关于障碍物不对称的情况下，也可以选择连接驶入深度点和驶出深度点的线段上的位于障碍物正前方的点作为计算掉头曲线时的控制点。

驶入车道线和驶出车道线关于障碍物不对称的情况例如为，障碍物到驶入车道线和驶出车道线的距离不相等。可选地，可以计算出障碍物在连接驶入深度点和驶出深度点的线段上的所有投影点，从这些投影点中选择控制点。可选地，可以计算出障碍物在垂直于驶入车道线或驶出车道线的方向上的中点，将从该中点引出的平行于驶入车道线或驶出车道线的线与连接驶入深度点和驶出深度点的线段的交点作为控制点。

在一些实施例中，在驶入车道线和驶出车道线的夹角大于规定角度的情况下，可以将驶入车道线和驶出车道线的延长线的交点作为计算掉头曲线时的控制点。

在一些实施例中，自动标注的掉头路口内的掉头车道线可以包括两条车道边线和一条车道中心线。

在一些实施例中，在驶入车道线和驶出车道线之间的间距过小时，掉头车道线可以仅标注一条车道中心线和外侧的一条车道边线，而不标注里侧的车道边线。

下面，参照图7～图11对本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的应用例进行说明。

图7是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图。在图7的场景下，掉头路口的掉头处的驶入车道线Li和驶出车道线Lo为车道中心线，二者不对齐，并且掉头处存在障碍物Ob。在该场景下，路口驶入点为B，路口驶出点为A，将驶出车道线Lo补齐到C点，驶出补齐点为C，驶出补齐线为线段AC，障碍物Ob的驶入投影终点为D，驶出投影终点为E，驶入投影线为线段BD，驶出投影线为线段CE，在电子地图上标注出的掉头车道线Lc为车道中心线，其由作为驶入投影线的线段BD、作为掉头曲线的曲线DE、作为驶出投影线的线段CE和作为驶出补齐线的线段AC构成。另外，在图5中，同时还标注了掉头处的两条车道边线。掉头处的车道边线可通过执行与车道中心线时同样的处理而得到。

图8是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图。在图8的场景下，驶入车道线Li和驶出车道线Lo为车道中心线，二者对齐，并且掉头处存在障碍物Ob。在该场景下，路口驶入点为B，路口驶出点为A，障碍物Ob的驶入投影终点为D，驶出投影终点为E，驶入投影线为线段BD，驶出投影线为线段AE，在电子地图上标注出的掉头车道线Lc为车道中心线，由作为驶入投影线的线段BD、作为掉头曲线的曲线DE和作为驶出投影线的线段AE构成。另外，在图8中，同时还标注了掉头处的两条车道边线。

图9是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图。在图9的场景下，驶入车道线Li和驶出车道线Lo为车道中心线，二者对齐，掉头处存在障碍物Ob，驶入车道线Li和驶出车道线Lo关于障碍物Ob不对称，即在横向(车道宽度方向)上到障碍物的距离不相等。在该场景下，路口驶入点为B，路口驶出点为A，障碍物Ob的驶入投影终点为D，驶出投影终点为E，在电子地图上标注出的掉头车道线Lc为车道中心线，其由作为驶入投影线的线段BD、作为掉头曲线的曲线DE、作为驶出投影线的线段AE构成。另外，在图9中，同时还标注了掉头处的两条车道边线。

在图9的场景下，在计算掉头曲线时，可以使用连接驶入深度点和驶出深度点的线段的中点作为控制点，也可以不使用中点，而例如使用该线段上在驶入方向上位于障碍物正前方的点。是否使用中点决定了所计算出的掉头车道线的形状。图9中的(a)表示采用中点为控制点时计算出的掉头车道线，图9中的(b)表示采用位于障碍物正前方的点为控制点时计算出的掉头车道线。

图10是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图。在图10的场景下，停车线与车道线不垂直，驶入车道线Li和驶出车道线Lo为车道边线，二者不对齐，并且掉头处存在障碍物Ob，障碍物Ob的宽度较小，驶入车道线Li和驶出车道线Lo之间的距离较小。

在该场景下，路口驶入点为B，路口驶出点为A，将驶出车道线Lo补齐到C点，驶出补齐点为C，驶出补齐线为线段AC，障碍物Ob的驶入投影终点为D，驶出投影终点为E，在电子地图上标注出的掉头车道线Lc为车道边线，由作为驶入投影线的线段BD、作为掉头曲线的曲线DE、作为驶出投影线的线段CE和作为驶出补齐线的线段AC构成。在该场景下，如图所示，可以标注掉头处的车道中心线和外侧的车道边线，而不标注内侧的车道边线。

图11是本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的一种应用例示意图。在图11的场景下，驶入车道线Li和驶出车道线Lo为车道中心线，二者夹角较大，并且路口掉头处存在障碍物Ob。在该场景下，不对驶入车道线Li和驶出车道线Lo进行补齐，路口驶入点为B，路口驶出点为A，障碍物Ob的驶入投影终点为D，驶出投影终点为E，驶入投影线DB和驶出投影线CE的长度不同。在电子地图上标注出的掉头车道线Lc为车道中心线，由驶入投影线BD、掉头曲线DE和驶出投影线CE构成。在该场景下，在计算作为掉头曲线的曲线DE时，可以使用驶入车道线Li和驶出车道线Lo的交点作为控制点。另外，在图9中，同时还标注了掉头处的两条车道边线。

1.5第一实施方式的总结

由以上的实施例至少可获得如下方式：

掉头车道线自动标注方法包括如下步骤：获取待标注路口信息，该待标注路口信息包括路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物的信息；标注具有第一深度的掉头车道线，所述第一深度根据所述障碍物具有的第二深度来确定。

这里，所述路口驶入点可以根据所述待标注路口的驶入车道线的端点来确定，所述路口驶出点可以根据所述待标注路口的驶出车道线的端点来确定。

所述第一深度是所述掉头车道线从所述路口驶入点或所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸的深度。所述第一深度例如为上述实施例中的掉头车道线深度。

所述第二深度是所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，或者所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。所述第二深度例如为上述实施例中的障碍物深度。所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端例如为上述实施例中的驶入投影终点。所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端例如为上述实施例中的驶出投影终点。

采用该方式，在存在障碍物的情况下，根据障碍物在驶入车道线或驶出车道线的延长线上的投影最远端，来确定掉头车道线具有的第一深度，因而，与没有障碍时相比，能够自动标注向待标注路口内延伸的深度较大的掉头车道线，避免车辆掉头时与障碍物碰撞，从而能够使自动标注出的掉头车道线不需要再进行人工调整，或者能够减少人工调整所用的时间。

所述掉头车道线可以包括直线部分和曲线部分，所述第一深度包括所述直线部分具有的直线深度和所述曲线部分具有的曲线深度，所述直线深度根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和所述障碍物的所述投影最远端来确定。所述直线部分例如为上述实施例中的驶入补齐线、驶出补齐线、驶入投影线、驶出投影线。所述直线深度例如为上述实施例中的驶入侧直线深度、驶出侧直线深度。所述曲线部分例如为上述实施例中的掉头曲线。所述曲线深度例如为上述实施例中的曲线深度。

采用该方式，通过使掉头车道线包括直线部分和曲线部分，能够使标注出的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

所述直线部分可以包括具有第一直线深度的第一直线部分和具有第二直线深度的第二直线部分，所述第一直线部分从所述路口驶入点向所述待标注路口内延伸，所述第二直线部分从所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸，所述曲线部分连接在所述第一直线部分与所述第二直线部分之间。

所述第一直线深度可以为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，所述第二直线深度可以为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

所述第一直线部分例如为上述实施例中的驶入补齐线、驶入投影线。所述第一直线深度例如为上述实施例中的驶入侧直线深度。所述第二直线部分例如为上述实施例中的驶出补齐线、驶出投影线。所述第二直线深度例如为上述实施例中的驶出侧直线深度。

可以根据所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端、所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端和车辆长度信息来确定所述曲线深度。

这里，可以以所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为所述曲线部分的起点，以所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为终点，根据所述车辆长度信息确定至少一个控制点，来确定所述曲线部分，由此确定所述曲线深度。可以采用贝塞尔曲线或样条曲线来确定所述曲线部分。

采用该方式，还根据车辆长度信息来确定所述曲线深度，因而能够根据轿车、货车等不同的车辆种类而标注合适的掉头车道线，使标注的掉头车道线更符合车辆的实际行驶轨迹。

所述获取待标注路口信息可以包括：根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和车辆长度信息构建拟掉头区域；获取所述拟掉头区域内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的所述障碍物的信息。

采用该方式，根据路口驶入点、路口驶出点和车辆长度信息来判断是否存在妨碍掉头的障碍物，因而能够可靠地判断出妨碍掉头的障碍物。

可以使用路口驶入点、路口驶出点以及根据车辆长度信息获得的暂定驶入深度点和暂定驶出深度点，构筑一个多边形区域作为拟掉头区域。在路口驶入点和路口驶出点不平齐时，也可以根据路口驶入点和路口驶出点获得驶入补齐点和驶出补齐点，使用驶入补齐点、驶出补齐点以及暂定驶入深度点和暂定驶出深度点，来构建拟掉头区域。

在使用驶入补齐点、驶出补齐点来构建拟掉头区域的情况下，由于驶入补齐点、驶出补齐点更靠待标注路口内侧，从驶入补齐点、驶出补齐点开始计算障碍物的投影点即可，因此能够减轻计算投影点而获得投影最远端时的运算负担，从而能够节省自动标注掉头车道线所用的时间。

2.第二实施方式掉头车道线自动标注装置

上文结合图1～11，详细描述了第一实施方式的掉头车道线自动标注方法的实施例，下面结合图12详细描述本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注装置的实施例。应理解，方法实施例的描述与装置实施例的描述相互对应，因此，在装置实施例中未详细描述的部分可以参见前面方法实施例。

图12为掉头车道线自动标注装置100的结构示意图。该掉头车道标注装置100包括信息获取模块110和标注模块150。

信息获取模块110用于获取待标注路口信息。该待标注路口信息包括路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物的信息。

信息获取模块110包括车道线信息获取单元111、车道线补齐单元112和障碍物判断单元113。信息获取模块110也可以不包括车道线补齐单元112。

车道线信息获取单元111用于获取路口驶入点和路口驶出点。路口驶入点可以根据待标注路口的驶入车道线的端点来确定。路口驶出点可以根据待标注路口的驶出车道线的端点来确定。

车道线补齐单元112用于在驶入车道线和驶出车道线不对齐的情况下，将驶入车道线和驶出车道线向待标注路口内进行补齐。

障碍物判断单元113用于判断出待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物。障碍物判断单元113可以根据路口驶入点、路口驶出点和车辆长度信息构建拟掉头区域，判断出拟掉头区域内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物。

标注模块120用于标注具有掉头车道线深度的掉头车道线。掉头车道线深度根据待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物具有的障碍物深度来确定。该掉头车道线深度相当于第一深度。该障碍物深度相当于第二深度。

标注模块120具有障碍物深度确定单元121和掉头车道线深度确定单元122。

障碍物深度确定单元121用于确定障碍物深度。障碍物深度确定单元121获取障碍物在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶入点的距离，以及障碍物在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶出点的距离，而确定障碍物深度。障碍物在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端例如为上述实施例中的驶入投影终点。障碍物在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端例如为上述实施例中的驶出投影终点。

掉头车道线深度确定单元122用于确定掉头车道线深度。掉头车道线深度确定单元122确定掉头车道线包括的直线部分的直线深度和掉头车道线包括的曲线部分的曲线深度。

掉头车道线深度确定单元122根据障碍物在驶入车道线以及驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端来确定直线深度。具体地，掉头车道线深度确定单元122确定掉头车道线的直线部分包括的第一直线部分具有的第一直线深度。掉头车道线深度确定单元122还确定掉头车道线的直线部分包括的第二直线部分具有的第二直线深度。这里，第一直线深度例如为障碍物在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶入点的距离。第二直线深度例如为障碍物在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶出点的距离。

掉头车道线深度确定单元122进一步根据车辆长度信息来确定曲线深度。具体地，可以以所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为所述曲线部分的起点，以所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端为终点，根据所述车辆长度信息确定至少一个控制点，来确定所述曲线深度。

这样，掉头车道线深度确定单元122能够确定掉头车道线在驶入车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶入点的距离，以及掉头车道线在驶出车道线向待标注路口内的延长线上的投影最远端到路口驶出点的距离。从而，掉头车道线深度确定单元122能够确定掉头车道线深度。

通过如上那样确定掉头车道线深度，标注模块120能够标注包含如下部分的掉头车道线：第一直线部分，其从路口驶入点向待标注路口内延伸，且具有第一直线深度；第二直线部分，其从路口驶出点向待标注路口内延伸，且具有第二直线深度；以及曲线部分，其连接在第一直线部分和第二直线部分之间，且具有曲线深度。

采用第二实施方式的掉头车道线自动标注装置100，在存在障碍物的情况下，根据障碍物在驶入车道线或驶出车道线的延长线上的投影最远端，来确定掉头车道线具有的第一深度，因而，与没有障碍时相比，能够自动标注向待标注路口内延伸的深度较大的掉头车道线，避免车辆掉头时与障碍物碰撞，从而能够使自动标注出的掉头车道线不需要再进行人工调整，或者能够减少人工调整所用的时间。

3.第三实施方式计算设备

本申请第四实施方式提供一种计算设备。图13是本申请实施例提供的一种计算设备200的结构性示意性图。该计算设备200包括：处理器210、存储器220、通信接口230、总线240。

应理解，图13所示的计算设备200中的通信接口230可以用于与其他设备之间进行通信。

处理器210可以与存储器220连接。该存储器220可以用于存储该程序代码和数据。因此，该存储器220可以是处理器210内部的存储单元，也可以是与处理器210独立的外部存储单元，还可以是包括处理器210内部的存储单元和与处理器210独立的外部存储单元的部件。

可选的，计算设备200还可以包括总线240。其中，存储器220、通信接口230可以通过总线240与处理器210连接。总线240可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。总线240可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图13中仅用一条线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

应理解，在本申请实施例中，该处理器210可以采用中央处理单元(centralprocessing unit，CPU)。该处理器还可以是其它通用处理器、数字信号处理器(digitalsignal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。或者该处理器210采用一个或多个集成电路，用于执行相关程序，以实现本申请实施例所提供的技术方案。

存储器220可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器210提供指令和数据。处理器210的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器210还可以存储设备类型的信息。

在计算设备200运行时，处理器210执行存储器220中的计算机执行指令而执行本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法的操作步骤。

应理解，本申请实施例所提供的计算设备200可以作为本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注装置，执行本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法，并且计算设备200中的各个模块的上述和其它操作和/或功能分别为了实现本实施例各方法的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。

4.第四实施方式计算机可读存储介质

本申请的第四实施方式提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时用于执行上述各个实施例所描述的掉头车道线自动标注方法中的至少之一。

本申请实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是，但不限于，电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括、但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

5.第五实施方式计算机程序

本申请第五实施方式提供一种计算机程序，计算机通过运行该程序能够执行本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法，或者作为上述的掉头车道线自动标注装置发挥作用。

6.第六实施方式地图

本申请第六实施方式提供一种地图，该地图中包括通过本申请实施例所提供的掉头车道线自动标注方法而标注的掉头路口内的掉头车道线，根据对这些掉头车道线的标注方法的说明可知，在地图中，包括具有第一深度的掉头车道线，第一深度是根据掉头路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物具有的第二深度来确定的，第一深度为掉头车道线从路口驶入点或路口驶出点向所述掉头路口内延伸的深度。

采用这样的地图，能够使车辆在根据该地图进行自动驾驶时安全地执行掉头动作而不会触碰障碍物。

另外，该地图的其他具体结构，特别是掉头车道线的结构可以从上述实施方式的说明中获知(简单地，可以参见图4、图7、图8、图8、图10等)，因此在这里省略对其的详细说明。

注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用的技术原理。本领域技术人员会理解，本申请不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本申请的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本申请不仅仅限于以上实施例，在不脱离本申请的构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，均属于本申请的保护范畴。

Claims (20)

1.一种掉头车道线自动标注方法，其特征在于，

包括如下步骤：

获取待标注路口信息，该待标注路口信息包括路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和所述待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物的信息，所述路口驶入点根据所述待标注路口的驶入车道线的端点来确定，所述路口驶出点根据所述待标注路口的驶出车道线的端点来确定；

标注具有第一深度的掉头车道线，所述第一深度根据所述障碍物具有的第二深度来确定，其中，

所述第一深度为所述掉头车道线从所述路口驶入点或所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸的深度，

所述第二深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，或者所述第二深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

2.根据权利要求1所述的掉头车道线自动标注方法，其特征在于，

所述掉头车道线包括直线部分和曲线部分，

所述第一深度包括所述直线部分具有的直线深度和所述曲线部分具有的曲线深度，所述直线深度根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和所述障碍物的所述投影最远端来确定。

3.根据权利要求2所述的掉头车道线自动标注方法，其特征在于，

所述直线部分包括具有第一直线深度的第一直线部分和具有第二直线深度的第二直线部分，所述第一直线部分从所述路口驶入点向所述待标注路口内延伸，所述第二直线部分从所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸，

所述曲线部分连接在所述第一直线部分与所述第二直线部分之间。

4.根据权利要求3所述的掉头车道线自动标注方法，其特征在于，

所述第一直线深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，所述第二直线深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

5.根据权利要求2-4中任一项所述的掉头车道线自动标注方法，其特征在于，

根据所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端、所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端和车辆长度信息来确定所述曲线深度。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的掉头车道线自动标注方法，其特征在于，

所述获取障碍物的信息包括：

根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和车辆长度信息构建拟掉头区域；

获取所述拟掉头区域内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的所述障碍物的信息。

7.一种掉头车道线自动标注装置，其特征在于，

包括：

信息获取模块，其获取待标注路口信息，该待标注路口信息包括路口驶入点的信息、路口驶出点的信息和所述待标注路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物的信息，所述路口驶入点根据所述待标注路口的驶入车道线的端点来确定，所述路口驶出点根据所述待标注路口的驶出车道线的端点来确定；

标注模块，其标注具有第一深度的掉头车道线，所述第一深度根据所述障碍物具有的第二深度来确定，其中，

所述第一深度为所述掉头车道线从所述路口驶入点或所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸的深度，

所述第二深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，或者所述第二深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

8.根据权利要求7所述的掉头车道线自动标注装置，其特征在于，

所述掉头车道线包括直线部分和曲线部分，

所述第一深度包括所述直线部分具有的直线深度和所述曲线部分具有的曲线深度，所述直线深度根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和所述障碍物的所述投影最远端来确定。

9.根据权利要求8所述的掉头车道线自动标注装置，其特征在于，

所述直线部分包括具有第一直线深度的第一直线部分和具有第二直线深度的第二直线部分，所述第一直线部分从所述路口驶入点向所述待标注路口内延伸，所述第二直线部分从所述路口驶出点向所述待标注路口内延伸，

所述曲线部分连接在所述第一直线部分与所述第二直线部分之间。

10.根据权利要求9所述的掉头车道线自动标注装置，其特征在于，

所述第一直线深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，所述第二直线深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

11.根据权利要求8-10中任一项所述的掉头车道线自动标注装置，其特征在于，

根据所述障碍物在所述驶入车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端、所述障碍物在所述驶出车道线向所述待标注路口内的延长线上的投影最远端和车辆长度信息来确定所述曲线深度。

12.根据权利要求7-11中任一项所述的掉头车道线自动标注装置，其特征在于，

所述信息获取模块根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和车辆长度信息构建拟掉头区域，获取所述拟掉头区域内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的所述障碍物的信息。

13.一种掉头车道线自动标注装置，其特征在于，

包括：

至少一个处理器；以及

至少一个存储器，其存储有程序指令，所述程序指令当被所述至少一个处理器执行时使得所述至少一个处理器执行权利要求1-6中任一项所述的方法。

14.一种计算机可读存储介质，其上存储有程序指令，其特征在于，

所述程序指令当被计算机执行时使得所述计算机执行权利要求1-6中任一项所述的方法。

15.一种地图，其特征在于，

包括具有第一深度的掉头车道线，所述第一深度是根据掉头路口内妨碍车辆掉头的高于车辆行驶道路路面的障碍物具有的第二深度来确定的，

所述第一深度为所述掉头车道线从路口驶入点或路口驶出点向所述掉头路口内延伸的深度，所述路口驶入点是根据所述掉头路口的驶入车道线的端点来确定的，所述路口驶出点是根据所述掉头路口的驶出车道线的端点来确定的；

所述第二深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，或者所述第二深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

16.根据权利要求15所述的地图，其特征在于，

所述掉头车道线包括直线部分和曲线部分，

所述第一深度包括所述直线部分具有的直线深度和所述曲线部分具有的曲线深度，所述直线深度是根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和所述障碍物的所述投影最远端来确定的。

17.根据权利要求16所述的地图，其特征在于，

所述直线部分包括具有第一直线深度的第一直线部分和具有第二直线深度的第二直线部分，所述第一直线部分从所述路口驶入点向所述掉头路口内延伸，所述第二直线部分从所述路口驶出点向所述掉头路口内延伸，

所述曲线部分连接在所述第一直线部分与所述第二直线部分之间。

18.根据权利要求17所述的地图，其特征在于，

所述第一直线深度为所述障碍物在所述驶入车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶入点的距离，所述第二直线深度为所述障碍物在所述驶出车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端到所述路口驶出点的距离。

19.根据权利要求16-18中任一项所述的地图，其特征在于，

所述曲线深度是根据所述障碍物在所述驶入车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端、所述障碍物在所述驶出车道线向所述掉头路口内的延长线上的投影最远端和车辆长度信息来确定的。

20.根据权利要求15-19中任一项所述的地图，其特征在于，

所述障碍物位于根据所述路口驶入点、所述路口驶出点和车辆长度信息构建的拟掉头区域内。

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