CN113167181A - 踏板的反作用力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种踏板的反作用力控制装置，在能够设定单踏板模式和标准模式的车辆中，当在单踏板模式与标准模式之间对模式进行切换时，能够稳定地行驶，并且，能够对给予驾驶员烦躁或不快感的情况加以抑制。本发明的踏板的反作用力控制装置，能够设定通过加速踏板的操作来控制驱动力以及制动力这两者的单踏板模式、以及通过加速踏板和制动踏板的操作来控制所述驱动力及所述制动力的标准模式，其中，在从单踏板模式和标准模式之中的一种模式向另一种模式切换时，在使踏板反作用力增大了规定时间之后，将踏板反作用力控制到与所述另一种模式相对应的踏板反作用力(步骤S7)。

Description

踏板的反作用力控制装置

技术领域

本发明涉及能够通过一个踏板、例如加速踏板的操作来控制车辆的驱动力以及制动力这两者进行行驶(单踏板模式)的控制装置，特别是涉及控制相对于踏板的踏力的反作用力的装置。

背景技术

在专利文献1以及2中记载了这种装置。首先，在专利文献1中，记载了能够设定根据一个操作踏板的操作量进行加速控制以及减速控制的单踏板模式的加减速控制装置。具体地说，在该专利文献1记载的控制装置中，为了判定或者区分操作踏板的操作量或者操作范围，设定有加速区域以及减速区域。即，在操作踏板处于加速区域的情况下，加速度为正，与此相反，在操作踏板处于减速区域的情况下，加速度为负。另外，在该专利文献1记载的控制装置中，能够进行上述单踏板模式与标准模式的切换。另外，所谓标准模式是根据加速踏板的操作量进行加速控制并且根据制动踏板的操作量进行减速控制的模式。并且，构成为在从标准模式切换到单踏板模式时，告知驾驶员发生了该切换。该切换的告知由声音信息等音响来进行，或者显示在导航系统等的显示器上，在视觉上进行告知。另外，在该专利文献1记载的控制装置中，能够通过切换设置于仪表盘的操作开关来进行所述单踏板模式与标准模式的切换。

另外，在专利文献2中，与上述的专利文献1同样，记载了能够选择性地设定单踏板模式和标准模式的车辆的行驶控制装置。该专利文献2记载的控制装置构成为对于由在从标准模式向单踏板模式切换时产生的加减速度的变化所引起的驾驶员的不适感加以抑制。具体地，构成为在从标准模式向单踏板模式切换时，通过使相对于踏力的踏板反作用力降低来增大踏板行程量。由此，可以对驾驶员的踏板操作进行引导，其结果是，能够抑制模式切换前后的加减速度的变化。

另外，在专利文献3中，记载了一种车辆用驾驶操作辅助装置，所述车辆用驾驶辅助装置能够设定保持规定的车间距离并且跟随先行车辆的自动控制行驶模式和根据加速踏板的操作来行驶的手动行驶模式。该专利文献3中记载的装置，为了使驾驶员感知进行了自动控制行驶模式与手动行驶模式的模式切换，构成为在该行驶模式的切换时，改变车辆的特性。例如，构成为在该行驶模式的切换时，通过暂时对自动变速器中齿轮级进行换挡，使驾驶员感知行驶模式的切换。另外，构成为在行驶模式的切换时，通过使加速踏板的操作反作用力变化，使驾驶员感知行驶模式的变化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-175944号公报

专利文献2：日本特开2013-217242号公报

专利文献3：日本特开2009-161180号公报

发明内容

发明所要解决的课题

如上所述，过去，已知能够选择性地设定对于踏板操作量的驱动力或者制动力相互不同的多个模式的装置。另外，在这样进行了模式的切换的情况下，以音响(听觉)或者光学(视觉)对驾驶员告知发生了模式的改变。但是，在这样以音响或者视觉上进行告知的情况下，因行驶环境而存在着驾驶员没有注意到该告知的情况。例如，在驾驶过程中，存在着因车外的噪音或车厢内的谈话等而使得驾驶员没有注意到产生了该模式切换的风险。另外，还存在驾驶员因驾驶状况而不能将视线朝向导航系统等的显示器的情况。在那样的情况下，存在着驾驶员没有注意到发生了上述模式切换的告知的风险，乃至于存在着发生过度地踩下踏板等不当情况的风险。

另外，在专利文献1记载的控制装置中，如上所述，在单踏板模式中，由于作为踏板的操作区域而言设定有加速区域和减速区域，因此，其特性与操作区域仅为加速区域的标准模式不同。因此，例如，在将行驶模式从单踏板模式切换到了标准模式的情况下，存在着以原样不变的加速器开度(即，踏板的行程量)过度地踩下踏板的风险，以至于存在着没有变成驾驶员所希望的驱动力而给予驾驶员不适感的风险。因此，在能够设定单踏板模式以及标准模式的车辆中，对于在切换单踏板模式与标准模式的情况下继续进行稳定的行驶的控制，还存在改进的余地。

本发明是着眼于上述技术课题而想出的，其目的是提供一种踏板的反作用力控制装置，在能够进行单踏板模式与标准模式的设定的车辆中，当在该单踏板模式与标准模式之间对模式进行切换时，能够进行稳定的行驶，能够对于给予驾驶员烦躁及不适感的情况加以抑制。

解决课题的手段

为了达到上述目的，本发明为一种踏板的反作用力控制装置，所述踏板的反作用力控制装置配备有：由驾驶员操作的车辆的加速踏板；由所述驾驶员操作的制动踏板；施加相对于所述加速踏板的踏力的踏板反作用力并且使所述踏板反作用力变化的反作用力施加机构，能够设定由所述驾驶员对所述加速踏板的操作来控制驱动力以及制动力这两者的单踏板模式、以及由所述驾驶员对所述加速踏板和所述制动踏板的操作来控制所述驱动力以及所述制动力的标准模式，所述踏板的反作用力控制装置的特征在于，配备有控制所述踏板反作用力的控制器，所述控制器构成为，在从所述单踏板模式和所述标准模式之中的一种模式向另一种模式切换的情况下，在使所述踏板反作用力增大了预定的规定时间之后，将所述踏板反作用力控制到与所述另一种模式相对应的踏板反作用力。

另外，在本发明中，所述控制器也可以构成为，在使所述踏板反作用力增大了所述规定时间之后，使增大了的所述踏板反作用力逐渐降低而控制到与所述另一种模式相对应的踏板反作用力。

另外，在本发明中，所述控制器也可以构成为，反复进行所述踏板反作用力的增减而对所述加速踏板施加振动。

另外，在本发明中，对所述加速踏板施加所述振动的所述踏板反作用力的控制也可以是产生促使所述驾驶员的脚从所述加速踏板离开的程度的反作用力的控制。

并且，在本发明中，所述控制器可以构成为，在从所述单踏板模式向所述标准模式切换时，在使所述踏板反作用力增大所述规定时间的控制中，实施产生将所述驾驶员的脚向所述加速踏板的原点位置的方向推回并且促使所述驾驶员的脚从所述加速踏板离开的程度的反作用力的控制。

发明的效果

根据本发明，构成为在从单踏板模式和标准模式之中的一种模式向另一种模式切换时，使踏板反作用力增大预定的规定时间。具体地，构成为在切换行驶模式时，暂时或者瞬间地控制踏板反作用力而对加速踏板施加振动。即，构成为通过对加速踏板施加振动，对驾驶员告知行驶模式被切换了。因此，通过由该振动进行的告知，驾驶员能够可靠地认识到在单踏板模式和标准模式间进行了行驶模式的切换。另外，由于能够这样可靠地认识到行驶模式切换了，因此，例如在从单踏板模式向标准模式切换时，能够避免或者抑制过度踩下加速踏板。另外，由于能够这样避免过度踩下加速踏板，因此，能够输出驾驶员所希望的驱动力，其结果是。能够避免或者抑制给予驾驶员不快感或烦躁的情况。

另外，根据本发明，由于能够通过踏板反作用力的变化来认识或者感知行驶模式切换了，因此，与前面所述的专利文献1中记载的以音响或者视觉上进行告知的情况相比，驾驶员能够可靠地认识到行驶模式切换了。

另外，根据本发明，构成为在切换行驶模式时，在使踏板反作用力增大了预定的规定时间之后，控制到与标准模式相对应的踏板反作用力。如上所述，由于在单踏板模式中，设定有加速区域以及减速区域，与此相对，在标准模式中，加速踏板的操作只为加速区域，因此，在切换了行驶模式的情况下，在相同的加速踏板的操作量下输出的驱动力不同。在将行驶模式从单踏板模式切换到了标准模式的情况下，尽管存在着过度踩下加速踏板的风险，然而根据本发明，由于在行驶模式切换了时，踏板反作用力被增大规定时间，因此，驾驶员的脚被向加速踏板的原点位置的方向推回。因此，通过该踏板反作用力的增大，驾驶员能够可靠地认识到行驶模式切换了，能够与此相应地对加速踏板恰当地进行操作。

另外，根据本发明，从单踏板模式向标准模式切换时的使踏板反作用力增大规定时间的上述控制构成为，施加将驾驶员的脚向加速踏板的原点位置的方向推回并且促使驾驶员的脚从加速踏板离开的程度的反作用力。另外，构成为在驾驶员将脚从加速踏板离开的期间，将踏板反作用力控制到与标准模式相对应的踏板反作用力。因此，在驾驶员将脚从加速踏板离开的期间，加速踏板被控制在与标准模式相对应的位置，其结果是，由于在驾驶员再次将脚置于加速踏板上时，变成与标准模式相对应的踏板反作用力，因此，驾驶员能够没有不适感地操作加速踏板。

附图说明

图1是说明与在本发明中作为对象的加速踏板相关的机构的一个例子的图。

图2是用于说明单踏板模式中的踏板的反作用力特性的一个例子的图。

图3是用于说明由本发明的踏板的反作用力控制装置实施的控制的一个例子的流程图。

图4是用于说明表示从单踏板模式向标准模式切换时的加速器开度以及踏板反作用力的变化的时间图的一个例子的图。

图5是用于说明图4的例子中的踏板的反作用力特性的图。

图6是用于说明表示从标准模式向单踏板模式切换时的加速器开度以及踏板反作用力的变化的另外的时间图的例子的图。

图7是用于说明图6的例子中的踏板的反作用力特性的图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施方式。另外，下面所示的实施方式只不过是在将本发明具体化的情况下的一个例子，并不是对本发明的限定。

在本发明的实施方式中作为对象的车辆是这样的车辆：配备有加速踏板、制动踏板等踏板，通过这些踏板被踩下或者收回，进行加减速、制动等操作。在图1中示意地表示出在本发明中作为对象的加速踏板、以及包含该加速踏板的机构(加速踏板装置)1的一个例子。加速踏板2配备有承受驾驶员3的踏力的踩踏面4和支承该踩踏面4的踏板臂5，通过驾驶员3踩下该加速踏板2，踏板臂5在车辆的前后方向上转动(旋转)。另外，该加速踏板装置1配备有反作用力施加机构6，所述反作用力施加机构6用于使转动了的加速踏板2返回到原点位置，以及用于产生相对于驾驶员3的踏力的反作用力。另外，图1所示的加速踏板装置1配备有加速器位置传感器7、以及控制器(ECU)8作为其它的主要结构部件。另外，搭载有该图1所示的加速踏板装置1的车辆(图中未示出)是例如配备有发动机作为驱动力源的车辆、配备有发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车辆、或者配备有电动机作为驱动力源的电动汽车。

加速踏板2是为了控制车辆的驱动力而由驾驶员3进行踩下操作或者收回操作的操作装置，根据该加速踏板2的操作量或者踩下量(行程量)来调整由驱动力源产生的驱动力、即发动机转矩或者电动机转矩。另外，如上所述，该加速踏板2具有踩踏面4和踏板臂5。踏板臂5被悬挂以便以规定的支点(轴)9为中心进行旋转，并且，向图中未示出的地板侧延伸。另外，在向该地板侧延伸的踏板臂5的下端部设置踩踏面4。

进而，设置有用于检测加速踏板2的操作量(加速器开度)以及加速踏板2的操作速度的加速器位置传感器7。该加速器位置传感器7，例如，检测在因驾驶员3踩下踩踏面4或者减小踩下力而使上述踏板臂5转动了的情况下距原点位置的角度。另外，该传感器也可以是检测施加于踩踏面4的踏力的踏力传感器，总之，只要是检测由驾驶员3引起的加速器操作量并且输出信号的传感器即可。另外，该加速踏板2是通过给予振动或者力而对驾驶员3给予某种反馈信息的所谓的触觉式踏板。

反作用力施加机构6是相对于驾驶员3的踏力产生反作用力的装置，另外，在图1所示的例子中，构成为能够控制或者调整该反作用力的大小。具体地，反作用力施加机构6配备有促动器(例如，马达)，通过控制该促动器，产生与加速踏板2的操作位置相应的反作用力，并且控制该反作用力的大小。另外，该反作用力施加机构6包括使转动了的加速踏板2返回原点位置的复位弹簧。

控制器8是接收来自于各种传感器的信号来控制发动机、电动机等驱动力源(图中未示出)或上述反作用力施加机构6的电子控制装置(ECU)。控制器8例如以微型计算机为主体而构成，使用被输入的数据和预先存储的数据等进行运算，基于该运算结果输出控制指令信号。该被输入的数据例如是由上述加速器位置传感器7检测出的加速踏板2的操作量(加速器开度)Acc、车速V、在制动踏板被踩下的情况下被输出的制动信号Br、路面的摩擦系数μ、路面的坡度θ、或者路面的凹凸状态等各种检测数据。另外，预先存储的数据例如是确定驱动力特性的映射、确定加速踏板2的反作用力特性的映射等。另外，输出的控制指令信号例如是用于控制驱动力源的控制指令信号、上述反作用力施加机构6中的促动器的控制指令信号。另外，该促动器的控制量根据上述加速踏板2的操作量而被适当地控制。

另外，本发明的实施方式中的车辆，作为由驾驶员导致的车辆的驱动力以及制动力的控制的方式，可以以根据驾驶员对加速踏板2的操作量来控制驱动力以及制动力这两者(或者加减速度)的所谓单踏板模式来行驶。另外，搭载有加速踏板装置1的车辆，与通常的车辆一样，配备有加速踏板2以及制动踏板(图中未示出)，能够基于加速踏板2以及制动踏板各自的操作量来控制驱动力、制动力而行驶(标准模式)。即，车辆能够选择性地对与过去一样的标准模式以及单踏板模式这两种行驶模式进行切换来行驶。另外，该行驶模式的切换，例如，可以通过对设置于车辆的仪表盘的周边或方向盘上的操作开关进行切换来进行。另外，也可以构成为通过其它的按钮操作、杆操作或者声音识别等来切换所述操作开关。

这里，对于单踏板模式具体地进行说明。单踏板模式是通过驾驶员3只操作加速踏板2来进行车辆的加减速以及制动的行驶模式。具体地，在本发明的实施方式的车辆中，例如，对于加速踏板2的操作量的范围(行程幅度)，设定有与相对大的操作量相对应的加速区域和与相对小的操作量相对应的减速区域。例如当将划分相对于加速踏板2的操作量的减速区域和加速区域的操作量或者区域作为基准操作区域(或者，零转矩开度)时，加速踏板2的操作量从“0”到基准操作区域为止的区域成为减速区域。在加速踏板2的操作量处于减速区域的状态下，操作量越减小，则车辆的制动力越增大。与此相对，加速踏板2的操作量从基准操作区域到最大操作量为止的区域成为加速区域。在加速踏板2的操作量处于加速区域的状态下，操作量越增加，则车辆的驱动力越增大。加速踏板2的最大操作量(行程末端)是完全踩下加速踏板2的状态，例如，在由加速器开度表示加速踏板2的操作量的情况下，加速器开度处于100％的状态。

从而，在单踏板模式中的加速区域中，加速踏板2作为通常的状态(过去一般的车辆)的加速踏板起作用。即，在加速区域中，控制成与加速踏板2的操作量的增加相对应地使车辆的驱动力增大。例如，控制成加速踏板2的操作量变得越大，则车辆的驱动力越增大。

另一方面，在单踏板模式的减速区域中，控制成与加速踏板2的操作量的减小相对应地使车辆的制动力增大。例如，控制成加速踏板2的操作量变得越小，则车辆的制动力越增大。该情况下的制动力，例如，在搭载电动机作为驱动力源的情况下，包括由电动机产生的再生转矩所引起的制动力、以及通过使制动装置动作而产生的制动力这两者。另外，在搭载发动机作为驱动力源的情况下，还包括发动机制动力。分别协调并控制上述各种制动力，以满足所要求的制动力。例如，在本发明的实施方式中的车辆可以以单踏板模式控制制动力，以比上述发动机制动力大的制动力对车辆进行制动。或者，也可以以单踏板模式控制制动力，使车辆停止。

图2是表示单踏板模式中的反作用力特性的图，实线表示复位弹簧的反作用力，虚线表示反作用力施加机构6的反作用力施加量。另外，以纵轴为踏板反作用力，以横轴为加速踏板2的行程量(即，加速器开度)，规定的行程量α形成为划分加速区域和减速区域的交界点(零转矩)或者交界区域(基准操作区域)，作为车辆的行为，形成为划分将驱动侧和被驱动侧(制动侧)的交界的点。

如上所述，在本发明的实施方式中，能够设定单踏板模式和标准模式，能够利用操作开关进行单踏板模式与标准模式的切换。另一方面，作为单踏板模式，由于对于加速踏板2的操作范围预先设定有加速区域和减速区域，因此，其反作用力特性与标准模式不同。从而，例如，在踏板行程处于加速区域的情况下，在从单踏板模式切换到标准模式时，有时会以原样不变的踏板行程量过度地踩下加速踏板2。因此，在本发明的实施方式中构成为，在标准模式与单踏板模式的切换时，对于加速踏板2的踩下变得过多以及由此引起的给予驾驶员3不适感的情况加以抑制。另外，同时构成为在以单踏板模式行驶的过程中，对于因路面坡度等而在实际车辆中产生的加减速与被操作的加速踏板2的加减速之间产生偏差的情况加以抑制。下面，对于利用控制器3实施的控制例进行说明。

图3是表示该控制的一个例子的流程图，首先，判断车辆是否正在以单踏板模式行驶(步骤S1)。例如，这可以基于设定单踏板模式的操作开关是否接通来进行判断。从而，在该步骤S1中做出肯定的判断的情况下，即，在设定为单踏板模式的情况下，接着判断车辆的驱动力是否在驱动侧(步骤S2)。

如上所述，在单踏板模式中，由于对于加速踏板2的操作范围预先设定了加速区域和减速区域，因此，例如，即使在车辆行驶于具有路面坡度的行驶道路的情况下，车辆根据加速踏板2的操作位置而一律地被控制于加速侧或者制动侧。在这样的情况下，存在着在实际车辆中产生的加减速与加速踏板2的加减速之间产生偏差，给予驾驶员3不适感的风险。因此，在该步骤S2中，判断当前车辆产生的驱动力是否在驱动侧。对于该产生的驱动力是否在驱动侧的判断，例如，考虑到路面的坡度角θ、乘坐人员数、控制延迟等各种条件来判断是否在驱动侧。即，作为实际车辆的行为，判断是在驱动侧(加速侧)还是在制动侧(减速侧)。

从而，在该步骤S2中做出肯定的判断的情况下，即，在判断为当前产生的驱动力在驱动侧的情况下，由反作用力施加机构(促动器)6对加速踏板2施加与加速器开度成比例的踏板反作用力(步骤S3)。即，使要给予驾驶员3加速感的反作用力增大。另外，在本发明的实施方式中，在该步骤S3中使踏板反作用力增大的情况下，如图2所示，使该踏板反作用力逐渐增大。即，不是像过去已知的那样瞬间地或者分阶段地使踏板反作用力增大，而是逐渐地使踏板反作用力增大，由此，告知驾驶员3或者使驾驶员3认识到处于加速区域、即，处于驱动侧的操作。

与此相反，在该步骤S2中做出否定的判断的情况下，即，在判断为车辆产生的驱动力不在驱动侧的情况下，不施加由反作用力施加机构(促动器)6产生的踏板反作用力，只将实线所示的由复位弹簧产生的踏板反作用力作用于加速踏板2(步骤S4)。即，在车辆的行为处于被驱动侧(制动侧)的情况下，不改变反作用力特性，换言之，通过不改变反作用力特性来告知驾驶员3或者使驾驶员3认识到当前的驱动力处于被驱动侧。

并且，在这样在步骤S3或者步骤S4中对踏板反作用力进行了控制之后，将该控制内容以及当前的行驶模式(即，单踏板模式)存储起来(步骤S5)，结束该流程图中所示的控制例。

另一方面，在上述步骤S1中做出否定的判断的情况下，即，在判断为当前的行驶模式不是单踏板模式的情况下，判断前回的进程中的行驶模式是否为单踏板模式(步骤S6)。尽管通过在步骤S1中做出否定的判断，这可以判断为当前的行驶模式被设定为标准模式，但是，还不能确定是在前回的进程中被设定为单踏板模式而在本回的进程中被切换到标准模式，还是在前回的进程中就已经被设定为标准模式了。即，在该步骤S6中，判断在本回的进程中是否被设定为标准模式。另外，对于单踏板模式与标准模式的切换，如上所述，通过对操作开关进行接通、断开控制来进行切换。

在该步骤S6中做出肯定的判断的情况下，即，在前回的进程中被设定为单踏板模式而在本回的进程中从单踏板模式切换到标准模式的情况下，通过由反作用力施加机构6进行的反作用力控制，对加速踏板2施加振动，或者，利用反作用力施加机构6使踏板反作用力增大(步骤S7)。在对加速踏板2施加振动的情况下，通过在预定的短时间内或者瞬间地使踏板反作用力暂时反复增减，向驾驶员3告知从单踏板模式切换到了标准模式。换言之，使加速踏板2振动，以便给予驾驶员3咔哒感，由此，使驾驶员3认识到行驶模式切换了。

图4是表示在对加速踏板2施加振动的情况下的加速器开度以及踏板反作用力的变化的一个例子的时间图。在t1时刻，当从单踏板模式向标准模式切换时，使踏板反作用力增减，以便使加速踏板2振动。另外，通过对加速踏板2施加振动，告知驾驶员3从单踏板模式切换到了标准模式。据此，驾驶员3将脚从加速踏板2离开，或者减缓踏力，踏板反作用力以及加速器开度开始逐渐降低(t2时刻)。另外，作为上述施加振动的控制，优选施加促使驾驶员3暂时将脚从加速踏板2完全离开的程度的振动、即踏板反作用力。总之，产生使驾驶员3能够认识到行驶模式切换了且再次重新踩踏加速踏板2的程度的踏板反作用力。并且，在时刻t3，逐渐降低的踏板反作用力变成以标准模式设定的踏板反作用力。同时，加速器开度变成与标准模式相对应的加速器开度(即，踏板行程量)。另外，图5是表示在施加了振动的情况下的反作用力特性的图，如上所述，表示通过利用反作用力施加机构6使踏板反作用力瞬间地增减而对加速踏板2施加振动的例子。

接下来，对于在上述步骤S7中利用反作用力施加机构6使踏板反作用力增大的控制进行说明。这通过控制反作用力施加机构6，将驾驶员3的脚向加速踏板2的原点位置的方向推回，即，促使脚从加速踏板2离开。具体地，以预定的规定时间或者暂时地使踏板反作用力增大，将驾驶员3的脚向加速踏板2的原点位置的方向推回，并且，在促使脚从加速踏板2离开之后，使该增大了的踏板反作用力逐渐降低到与标准模式相对应的踏板反作用力。

图6是表示使踏板反作用力暂时增大而将驾驶员3的脚推回到踩下为零的位置的情况下的加速器开度、以及踏板反作用力的变化的一个例的时间图。在t11时刻，当从单踏板模式向标准模式切换时，踏板反作用力被暂时增大(t11时刻到t12时刻)。与此相应，驾驶员3的脚被向将脚从加速踏板2离开的方向推回，加速器开度降低。另外，该反作用力的增大量为促使驾驶员3暂时将脚从加速踏板2完全离开的程度的量。即，产生使驾驶员3能够认识到行驶模式切换了并再次将加速踏板2重新踩回的程度的踏板反作用力。另外，通过这样使反作用力增大，加速器开度变成与标准模式相对应的加速器开度(即，踏板行程量)(t12时刻)。接着，在将驾驶员3的脚向加速踏板2的原点位置的方向推回之后，使反作用力逐渐降低(t12时刻到t13时刻)。即，使增大了的反作用力降低，以便成为与标准模式相对应的反作用力。另外，图7是表示在该步骤S7中，将驾驶员3的脚推回，并且使踏板反作用力增大以便使脚从加速踏板2离开的情况下的反作用力特性的图，如上所述，表示通过利用反作用力施加机构6使踏板反作用力增大规定时间，向驾驶员3告知从单踏板模式切换到了标准模式的例子。

另外，上述步骤S中的从单踏板模式向标准模式切换时施加振动的控制、以及使反作用力增大规定时间的控制，在单踏板模式中，在加速踏板2的操作位置位于加速区域和减速区域中的任一区域的情况下都可以适用。即，在加速踏板2的操作位置处于任何区域的情况下，在进行模式切换的情况下，都对加速踏板2施加振动，或者使踏板反作用力增大规定时间，以便促使脚从加速踏板2离开。由此，对驾驶员3告知实施了模式切换。另外，也可以在从单踏板模式的加速区域向标准模式切换的情况下和从单踏板模式的减速区域向标准模式切换的情况下，对踏板反作用力的增大量进行改变。

并且，在实施了步骤S 7中的反作用力控制之后，将当前的行驶模式(即，标准模式)以及控制状态存储起来(步骤S5)，结束该流程图中所示的控制例。同样地，在上述步骤S6中做出否定的判断的情况下，即，在前回的进程中没有被设定为单踏板模式的情况下(换言之，在已经被设定为标准模式的情况下)，进入步骤S5，结束该流程图中所示的控制例。

这样，在本发明的实施方式中，在将行驶模式从单踏板模式向标准模式切换时，利用由反作用力机构6进行的反作用力控制对加速踏板2施加振动。或者，使踏板反作用力暂时增大而将驾驶员3的脚向加速踏板2的原点位置的方向推回，并且促使脚从加速踏板2离开。即，通过这样的反作用力控制来告知驾驶员3从单踏板模式切换到了标准模式。由此，驾驶员3能够可靠地认识到行驶模式从单踏板模式被切换到了标准模式。另外，这样，由于驾驶员3可以通过加速踏板2的振动或踏板反作用力的变化而认识到，换言之，感受到行驶模式被切换了这样的告知，因此，与前面所述的专利文献1中记载的以音响或者在视觉上进行告知的情况相比，能够更可靠地认识到该告知。即，在以声音信息等音响进行告知的情况下，存在着因车外的噪音或车厢内的谈话等行驶环境，而没有注意到该告知的情况。另外，在通过被显示于导航系统等的显示器上来进行告知的情况下，由于驾驶员3要将视线朝向显示器，因此，存在着因行驶环境而不能将视线朝向显示器的情况。与此相对，在本发明的实施方式中，即使在因噪音而难以听到声音的情况下或者在难以将视线朝向显示器的情况下，由于通过踏板反作用力的控制，经由驾驶员3的脚进行告知，因此，仍可以在保持驾驶状态不变的情况下，认识或者掌握到行驶模式被切换了。

另外，如上所述，由于能够可靠地认识到行驶模式切换了，因此，在模式切换被切换了时，能够避免或者抑制过度地踩下加速踏板2。即，在不实施这样的控制的情况下，由于在单踏板模式和标准模式中以相同的加速踏板2的操作量输出的驱动力不同，因此，在行驶模式被切换了时，尽管存在着过度踩下加速踏板2的风险，但是，在本发明的实施方式中，如在步骤S6及步骤S7中所说明的那样，在行驶模式被切换了时，施加踏板反作用力，或者，对加速踏板2施加由反作用力的增减引起的振动，以便促使驾驶员3将脚从加速踏板2离开。因此，驾驶员3通过该踏板反作用力的增大或振动，能够可靠地认识到行驶模式切换了，其结果是，能够防止过度地踩下加速踏板2，并且，能够恰当地操作加速踏板2。另外，这样，由于能够防止加速踏板2的踩下过大，因此，被输出的驱动力为驾驶员3所希望的驱动力，其结果是，能够避免或者抑制给予驾驶员不适感或烦躁。

另外，由于如上所述，通过使驾驶员3的脚从加速踏板2离开，可以在使该脚离开的期间，将加速踏板2控制到与标准模式相对应的位置，因此，当驾驶员3再次将脚置于加速踏板2时，驾驶员3能够没有不适感地对加速踏板2进行操作。

另外，在本发明的实施方式中，在正在以单踏板模式行驶时，判断当前的驱动力是否处于驱动侧，据此对加速踏板2的反作用力特性进行控制。具体地，在当前的驱动力处于驱动侧的情况下，如图2的虚线所示，利用反作用力施加机构6使反作用力逐渐增大，与此相反，在当前的驱动力处于被驱动侧(即，制动侧)的情况下，不利用反作用力施加机构6施加反作用力，而形成仅有机械反作用力(即，实线所示的复位弹簧)中的反作用力的反作用力特性。从而，在车辆的行为处于驱动侧的情况下，由于由反作用力施加机构6产生的反作用力增大，因此，驾驶员3能够恰当地认识到上述的加速区域与减速区域的交界。即，由于能够恰当地认识到驱动区域的变化，因此，可以对于给予驾驶员3因实际车辆的行为与单踏板模式中的操作范围的偏差而引起不适感及不快感的情况加以抑制。

上面，对于本发明的实施方式进行了说明，但是，本发明并不局限于上述的例子，也可以在实现本发明的目的的范围内适当地改变。在上述实施方式中，说明了在步骤S6及步骤S7中从单踏板模式向标准模式切换的情况下，对反作用力进行控制的例子，但是，该控制例如也可以适用于从标准模式向单踏板模式切换的情况。在该情况下，例如，在加速的情况下，在将行驶模式从标准模式切换到了单踏板模式时，驾驶员3能够恰当地认识到踩下量不足，换言之，驾驶员3能够为了输出所希望的驱动力而恰当地操作加速踏板2。

另外，对于在图1中说明的加速踏板2，虽然作为所谓的悬挂式的加速踏板进行了说明，但是，并不局限于此，例如，也可以将过去已知的所谓的风琴式的加速踏板作为对象。

附图标记说明

1 加速踏板装置

2 加速踏板

3 驾驶员

4 踩踏面

5 踏板臂

6 反作用力施加机构

7 加速器位置传感器

8 控制器(ECU)

9 支点

Claims (5)

1.一种踏板的反作用力控制装置，配备有：由驾驶员操作的车辆的加速踏板；由所述驾驶员操作的制动踏板；施加相对于所述加速踏板的踏力的踏板反作用力并且使所述踏板反作用力变化的反作用力施加机构，所述踏板的反作用力控制装置能够设定由所述驾驶员对所述加速踏板的操作来控制驱动力以及制动力这两者的单踏板模式、以及由所述驾驶员对所述加速踏板和所述制动踏板的操作来控制所述驱动力以及所述制动力的标准模式，所述踏板的反作用力控制装置的特征在于，

配备有控制所述踏板反作用力的控制器，

所述控制器构成为，

在从所述单踏板模式和所述标准模式之中的一种模式向另一种模式切换的情况下，在使所述踏板反作用力增大了预定的规定时间之后，将所述踏板反作用力控制到与所述另一种模式相对应的踏板反作用力。

2.如权利要求1所述的踏板的反作用力控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，

在使所述踏板反作用力增大了所述规定时间之后，使增大了的所述踏板反作用力逐渐降低而控制到与所述另一种模式相对应的踏板反作用力。

3.如权利要求1或2所述的踏板的反作用力控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，

反复进行所述踏板反作用力的增减而对所述加速踏板施加振动。

4.如权利要求3所述的踏板的反作用力控制装置，其特征在于，

对所述加速踏板施加所述振动的所述踏板反作用力的控制是产生促使所述驾驶员的脚从所述加速踏板离开的程度的反作用力的控制。

5.如权利要求1或2所述的踏板的反作用力控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，

在从所述单踏板模式向所述标准模式切换时，在使所述踏板反作用力增大所述规定时间的控制中，实施产生将所述驾驶员的脚向所述加速踏板的原点位置的方向推回并且促使所述驾驶员的脚从所述加速踏板离开的程度的反作用力的控制。

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