JP2008024122A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度を設定して乗員が違和感を感じないようにすることを課題とする。
【解決手段】自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する制御ユニット40は、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定し、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出し、基本加減速度を車間距離の変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定し、そして、その最終加減速度で自車両の走行状態を制御する。
【選択図】図5
【解決手段】自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する制御ユニット40は、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定し、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出し、基本加減速度を車間距離の変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定し、そして、その最終加減速度で自車両の走行状態を制御する。
【選択図】図5
Description
本発明は、自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する車両の走行制御装置の技術分野に属する。
従来より、レーザレーダやミリ波レーダを用いて、自車両前方の先行車両を認識しかつその先行車両と自車両との車間距離を検出して、この検出した車間距離が所定の目標車間距離を維持するようにエンジンのスロットル開度又はブレーキ装置の制動力を調整することにより、自車両を先行車両に対して追従走行させるように構成された走行制御装置が知られている(例えば特許文献1参照)。
このような走行制御装置においては、一般に、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の加減速度が設定され、この加減速度が実現するように自車両の走行状態が制御される。その場合に、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が大きいほど大きい加減速度が設定されるのが通例である。例えば、車間距離が目標車間距離より短いほど大きい減速度が設定され、車間距離が目標車間距離より長いほど大きい加速度が設定される。
特開平8−192663号公報
しかしながら、従来の走行制御装置においては、先行車両と自車両との車間パラメータ(先行車両と自車両との車間距離や車間時間あるいは相対速度等をいう。以下同じ。)の変化の度合いに関係なく、現在検出される先行車両と自車両との車間距離(検出車間距離)と目標車間距離との偏差に基いて自車両の加減速度が設定されるので、例えば、先行車両と自車両との車間距離が急速に短くなっていても、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであれば、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと短くなっている場合と同じ減速度が設定されることとなり、乗員は違和感を感じる。あるいは、先行車両と自車両との車間距離が急速に長くなっていても、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであれば、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと長くなっている場合と同じ加速度が設定されることとなり、やはり乗員は違和感を感じる。
本発明は、従来の走行制御装置における前記のような不具合に対処するもので、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度を設定することにより、乗員が違和感を感じないようにすることを課題とする。
前記課題を解決するため、請求項1に記載の発明は、自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する走行制御手段が備えられた車両の走行制御装置であって、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定する基本加減速度設定手段と、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いを検出する車間パラメータ変化度合い検出手段と、前記基本加減速度設定手段で設定された基本加減速度を前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定する最終加減速度設定手段とが設けられ、前記走行制御手段は、前記最終加減速度設定手段で設定された最終加減速度で自車両の走行状態を制御することを特徴とする。
次に、本願の請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の車両の走行制御装置であって、前記最終加減速度設定手段は、前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いが大きいほど大きい最終加減速度を設定することを特徴とする。
次に、本願の請求項3に記載の発明は、前記請求項1又は2に記載の車両の走行制御装置であって、前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出することを特徴とする。
次に、本願の請求項4に記載の発明は、前記請求項1又は2に記載の車両の走行制御装置であって、前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いを検出することを特徴とする。
まず、請求項1に記載の発明によれば、自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する走行制御手段が備えられた車両の走行制御装置において、先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定すると共に、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いを検出し、この車間パラメータの変化の度合いに基いて前記基本加減速度を補正することにより自車両の最終加減速度を設定し、そして、前記走行制御手段がこの最終加減速度で自車両の走行状態を制御するように構成したから、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度が設定されることとなり、制御精度が増して、乗員が違和感を感じることが抑制される。
その場合に、請求項2に記載の発明によれば、前記車間パラメータの変化の度合いが大きいほど大きい最終加減速度が設定されるようにしたから、例えば、先行車両と自車両との車間距離が急速に短くなっている場合は、たとえ先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと短くなっている場合に比べて、大きい減速度が設定されることとなり、乗員は違和感を感じることがなくなる。あるいは、先行車両と自車両との車間距離が急速に長くなっている場合は、たとえ先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても、先行車両と自車両との車間距離がゆっくりと長くなっている場合に比べて、大きい加速度が設定されることとなり、やはり乗員は違和感を感じることがなくなる。
一方、請求項3に記載の発明によれば、前記車間パラメータの変化の度合いは、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いであるから、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いに基いて基本加減速度を補正し、自車両の最終加減速度を設定することとなる。
これに対し、請求項4に記載の発明によれば、前記車間パラメータの変化の度合いは、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いであるから、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いに基いて基本加減速度を補正し、自車両の最終加減速度を設定することとなる。以下、発明の最良の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
図1は、本発明の最良の実施の形態に係る車両W(自車両に相当)の主たる構成要素を示す平面図である。この車両Wの車室内前端部にインストルメントパネル31が設けられ、このインストルメントパネル31の運転席前方部分にメータユニット1が配設されている。また、メータユニット1の手前で運転席前方にステアリングホイール32が備えられ、このステアリングホイール32に乗員が操作する操作部3が配設されている。
また、この車両Wは、ミリ波レーダ5と、車速センサ6と、ブレーキセンサ8と、オートアクチュエータ9とを具備している。ミリ波レーダ5は、自車両Wの前方の先行車両X(図8参照)を認識し、かつその認識した先行車両Xと自車両Wとの車間距離を検出するものである。車速センサ6は、この車両Wの走行速度を検出するものである。ブレーキセンサ8は、乗員によるブレーキペダルの踏込みを検出するものである。そして、オートアクチュエータ9は、この車両Wを加速又は減速させるためにエンジンのスロットル弁やブレーキ装置を自動駆動するものである。
特に、ミリ波レーダ5は、先行車両Xと自車両Wとの相対速度を検出することも可能である。そして、この相対速度と、車速センサ6で検出された自車両Wの車速とから、先行車両Xの車速が検出されることになる。したがって、ミリ波レーダ5は、自車両Wの前方の先行車両Xを認識する手段、及びその認識した先行車両Xと自車両Wとの車間距離を検出する手段、さらには認識した先行車両Xと自車両Wとの相対速度を検出する手段を構成する。また、ミリ波レーダ5及び車速センサ6は、先行車両Xの車速を検出する手段を構成する。
図2に示すように、前記メータユニット1は、車速センサ6で検出された自車両Wの車速を示す速度計やエンジン回転数を示す回転計等に加えて、その中央上部分に、この車両Wの走行制御の状態を表示するための制御状態表示部13を有している(後に詳しく述べる)。
図3に示すように、前記操作部3は、ステアリングホイール32の右側のスポーク部32aに設けられている。この操作部3は、メインスイッチ3aと、キャンセルスイッチ3bと、目標車間距離選択スイッチ3cと、目標車速設定スイッチ3dとを有している。メインスイッチ3aは、この車両Wの走行制御を作動(ON)状態又は非作動(OFF)状態とするものである。キャンセルスイッチ3bは、この車両Wの走行制御を無効(CANCEL)とするものである。目標車間距離選択スイッチ3cは、先行車両Xと自車両Wとの目標車間距離(DISTANCE)として、遠距離、中距離及び近距離のうちの1つを選択するものである。そして、目標車速設定スイッチ3dは、この車両Wの目標車速を設定するものである。
特に、目標車間距離選択スイッチ3cは、1回押し操作する毎に、遠距離、中距離、近距離、遠距離…と選択肢が循環的に変化して、その押し操作の回数に応じていずれか1つの目標車間距離を選択することが可能となっている。
また、目標車速設定スイッチ3dは、手前に突出するレバーを上側(RES/+)又は下側(SET/−)に傾倒することが可能となっており、傾倒されたレバーは指を離すと常に中央位置に戻るように付勢されている。そして、メインスイッチ3aによりこの車両Wの走行制御が作動(ON)状態とされた後、レバーを下側に傾倒すると、定速走行モードに設定されると共に、そのレバーの下側への傾倒時の車速が目標車速にセットされる(セットスイッチ3eとして機能)。そして、この目標車速のセット後に、レバーを1回上側に傾倒するたびに、目標車速が所定速度づつ増加され、逆にレバーを1回下側に傾倒するたびに、目標車速が所定車速づつ減少される(目標車速設定スイッチ3dとして機能)。一方、メインスイッチ3aによりこの車両Wの走行制御が作動(ON)状態とされた後、レバーを上側に傾倒すると、同じく定速走行モードに設定されると共に、前回の走行制御実行時に目標車速にセットしていた車速がそのまま今回の走行制御実行時の目標車速に採用される(リジュームスイッチ3fとして機能)。
なお、自車両Wの前方に先行車両Xが存在するときは、定速走行モードに設定することはできず、先行車両Xに追従する追従走行モードに設定される(ACC:Adaptive Cruise Control機能)。
図4に詳しく示すように、メータユニット1の制御状態表示部13は、各種のインジケータを備えている。まず、左上部に、自車両Wの先行車両Xへの衝突可能性が予見されたときにそれを乗員に報知するためのプリクラッシュインジケータ14が配置されている。その下方に、操作部3のメインスイッチ3aによりこの車両Wの走行制御が作動状態とされたときに点灯する「ON」表示と、非作動状態とされたときに点灯する「OFF」表示とからなる作動状態インジケータ15が配置されている。さらにその下方に、乗員がブレーキペダルを踏み込んだときにブレーキ装置が作動状態であることを示すブレーキインジケータ16が配置されている。
一方、制御状態表示部13の右上部には、この車両Wの走行制御が待機状態にあることを知らせるための待機状態インジケータ17が配置されている。その下方には、操作部3の目標車間距離選択スイッチ3cにより選択された目標車間距離(遠距離(LONG)、中距離(MIDDLE)及び近距離(SHORT)のうちのいずれか1つ)を表示する車間距離選択インジケータ18が配置されている。
さらに、制御状態表示部13の中央上部には、操作部3の目標車間距離選択スイッチ3cにより選択された距離に応じて点灯の態様が変化する白線形状の車間距離インジケータ19が左右に配置されている。車間距離インジケータ19は、上段、中段、下段の3つの部分19a,19b,19cからなり、目標車間距離として遠距離が選択されたときは、全ての部分19a〜19cが点灯し、中距離が選択されたときは、中段と下段の部分19b,19cのみが点灯し、近距離が選択されたときは、下段の部分19cのみが点灯する。
また、左右一対の車間距離インジケータ19,19の間には、自車両Wの前方に存在する先行車両Xを示す先行車両インジケータ20が配置されている。先行車両インジケータ20は、上段、中段、下段の3つの部分20a,20b,20cからなり、ミリ波レーダ5により検出された先行車両Xと自車両Wとの車間距離(検出車間距離)が、前記目標車間距離の遠距離に対応して予め設定された距離の範囲内にあれば上段の部分20aが点灯し、前記目標車間距離の中距離に対応して予め設定された距離の範囲内にあれば中段の部分20bが点灯し、前記目標車間距離の近距離に対応して予め設定された距離の範囲内にあれば下段の部分20cが点灯する。
そして、先行車両インジケータ20の下方には、操作部3の目標車速設定スイッチ3dにより設定された目標車速をセグメント表示する設定車速インジケータ21が配置されている。
次に、図5に示すように、この車両Wの制御ユニット40は、操作部3のメインスイッチ3a、キャンセルスイッチ3b、目標車間距離選択スイッチ3c、目標車速設定スイッチ3d、セットスイッチ3e及びリジュームスイッチ3fからの各種信号、並びに、ミリ波レーダ5、車速センサ6及びブレーキセンサ8からの各種信号を入力し、それらの入力結果に基いて、制御状態表示部13の各種インジケータ14〜21に表示制御信号を出力し、また、オートアクチュエータ9にこの車両Wを加速又は減速させるための自動駆動信号を出力する。
より具体的には、制御ユニット40は、メインスイッチ3aからON操作信号を入力すると、この車両Wの走行制御を作動(ON)状態にして、作動状態インジケータ15の「ON」表示を行う。一方、メインスイッチ3aからOFF操作信号を入力すると、この車両Wの走行制御を非作動(OFF)状態にして、作動状態インジケータ15の「OFF」表示を行う。また、制御ユニット40は、この車両Wの走行制御を作動状態にした後、キャンセルスイッチ3bからキャンセル信号を入力したときも、作動状態インジケータ15の「OFF」表示を行う。
さらに、制御ユニット40は、目標車間距離選択スイッチ3cから操作信号を入力すると、車間距離選択インジケータ18及び車間距離インジケータ19に表示制御信号を出力し、目標車間距離選択スイッチ3cの操作に対応した表示を行うと共に、ミリ波レーダ5により検出された先行車両Xと自車両Wとの車間距離が所定の目標車間距離(その設定は次に述べる)を維持するようにオートアクチュエータ9に自動駆動信号を出力し、この車両Wを先行車両Xに対して追従走行させる(追従走行モード)。したがって、制御ユニット40は、先行車両Xと自車両Wとの車間距離が目標車間距離を維持するように加減速手段としてのオートアクチュエータ9を制御して自車両Wの走行状態を制御する走行制御手段を構成する。そして、前記追従走行モード時に、ミリ波レーダ5により検出された車間距離に応じて、先行車両インジケータ20のいずれかの部分20a,20b,20cを点灯させる。
また、制御ユニット40は、目標車速設定スイッチ3d、セットスイッチ3e及びリジュームスイッチ3fから操作信号を入力すると、設定車速インジケータ21に表示制御信号を出力し、これらのスイッチ3d〜3fにより設定された目標車速を表示させると共に、オートアクチュエータ9に自動駆動信号を出力し、車速センサ6により検出される車速が前記スイッチ3d〜3fにより設定された目標車速を維持するようにこの車両Wを走行させる(定速走行モード)。
また、制御ユニット40は、ブレーキセンサ8から信号を入力すると、ブレーキインジケータ16を点灯させる共に、ミリ波レーダ5により検出された車間距離から判断して、自車両Wの先行車両Xへの衝突可能性が予見されたときには、プリクラッシュインジケータ14を点灯させる。
さらに、制御ユニット40には、予め設定された第1の車間時間t1と第2の車間時間t2とが記憶されている。ここで、車間時間とは、先行車両Xが停止したときに、その停止時から自車両Wが現在の車速で先行車両Xに到達するまでの時間をいう。これらの第1車間時間t1及び第2車間時間t2は、前記の遠距離、中距離及び近距離の3つの選択肢にそれぞれ対応して設定されている。その場合に、第1車間時間t1よりも第2車間時間t2が短い時間に設定されている。より具体的には、遠距離に対応する第1車間時間t1は2秒以上に設定され、中距離に対応する第1車間時間t1は1.8秒に設定され、近距離に対応する第1車間時間t1は1.5秒以下に設定されている。一方、遠距離に対応する第2車間時間t2は1.8秒に設定され、中距離に対応する第2車間時間t2は1.5秒に設定され、近距離に対応する第2車間時間t2は1.2秒に設定されている。
そして、制御ユニット40は、追従走行モード時には、先行車両Xの車速と、乗員が目標車間距離選択スイッチ3cにより選択した目標車間距離の選択肢に対応する第1車間時間t1とに基いて、第1の目標車間距離候補を設定すると共に、自車両Wの車速と、乗員が目標車間距離選択スイッチ3cにより選択した目標車間距離の選択肢に対応する第2車間時間t2とに基いて、第2の目標車間距離候補を設定する。そして、これらの第1目標車間距離候補と第2目標車間距離候補のうち距離が長い方を最終的に目標車間距離に設定する。したがって、制御ユニット40は、走行制御手段に加えて、目標車間距離を設定する手段を構成する。そして、この目標車間距離設定手段は、乗員が目標車間距離選択スイッチ3cにより選択した目標車間距離の選択肢に対応して目標車間距離を設定することになる。
さらに、制御ユニット40は、先行車両Xと自車両Wとの車間距離(検出車間距離)と前記目標車間距離との偏差(車間距離偏差)に基いて、自車両Wの基本加減速度(Act)を設定する基本加減速度設定手段としても機能する。本実施形態では、制御ユニット40は、前記車間距離偏差だけでなく、先行車両Xと自車両Wとの相対速度も考慮して、基本加減速度(Act)を設定する。より具体的には、制御ユニット40には、図6に例示するようなマップが記憶されている。すなわち、ミリ波レーダ5により検出された先行車両Xと自車両Wとの車間距離(検出車間距離)から、目標車間距離を差し引いた値を、車間距離偏差とする。よって、車間距離偏差が負の場合は、自車両Wが目標車間距離よりも先行車両Xに近づき過ぎており、正の場合は、離れ過ぎていることになる。一方、ミリ波レーダ5により検出された先行車両Xと自車両Wとの相対速度が負の場合は、自車両Wが先行車両Xに近づきつつあり、正の場合は、離れつつある。そして、これらの車間距離偏差と相対速度とに基いて、多数の基本加減速度(Act)が予めマップ形式で登録されてある。
なお、図6のマップに例示した基本加減速度(Act)の数値(「0.15」や「−0.2」等)は、相対的な大きさが判るように指数化したものである。また、基本加減速度(Act)が負の場合は減速度を示し、正の場合は加速度を示している。そして、基本加減速度(Act)が負で減速度であるときは、数値の絶対値が大きいほど目標減速度が大きくなる。一方、基本加減速度(Act)が正で加速度であるときは、数値が大きいほど目標加速度が大きくなる。
次に、図7のフローチャートに従い、追従走行モード時に制御ユニット40が行う処理動作をさらに詳しく説明する。まず、ステップS1で、各種信号を読み込んだうえで、ステップS2で、車間距離の変化ΔLiを算出する。ここで、車間距離の変化ΔLiは、検出車間距離の今回値Liから前回値Li−1を差し引いた値である。よって、車間距離の変化ΔLiが負の場合は、自車両Wが先行車両Xに近づきつつあることを示し、正の場合は、離れつつあることを示している。しかも、車間距離の変化ΔLiが負で、自車両Wが先行車両Xに近づきつつあるときは、車間距離の変化ΔLiの値の絶対値が大きいほど車間パラメータの変化の度合いが大きいことを示し、車間距離の変化ΔLiが正で、自車両Wが先行車両Xから離れつつあるときは、車間距離の変化ΔLiの値が大きいほど車間パラメータの変化の度合いが大きいことを示している。
例えば、検出車間距離の前回値Li−1が図8(a)に示すように相対的に大きなものであった場合に、検出車間距離の今回値Liが図8(c)に示すように小さくなったときと、検出車間距離の前回値Li−1が図8(b)に示すように相対的に小さなものであった場合に、検出車間距離の今回値Liが図8(c)に示すように小さくなったときとを比較すると、いずれも、車間距離の変化ΔLiが負で、自車両Wが先行車両Xに近づきつつあるけれども、前者の場合は、車間距離の変化ΔLiの度合いが大きく、後者の場合は、車間距離の変化ΔLiの度合いが小さいといえる。したがって、この図8(a)から図8(c)へ変化する場合と、図8(b)から図8(c)へ変化する場合とで同じ制御をしていたのでは、乗員は、特に、図8(a)から図8(c)へ変化する場合に違和感を感じることになる。
図7に戻り、次いで、ステップS3で、補正係数Kを「1」とする。この補正係数Kは、図6のマップから設定される基本加減速度(Act)を補正するためのものである。次いで、ステップS4で、前記車間距離の変化ΔLiが負であるか否かを判定する。その結果、負の場合は、ステップS5で、前記補正係数Kを新たに設定する。その場合、前記補正係数Kは、図9に例示するような特性に基いて設定される。つまり、車間距離変化ΔLiが正の場合は、補正係数Kは一律に「1」であり、ΔLa(=0)を下回ると、すなわち負になると、次第に増大して、所定値ΔLbで「2」に達し、それ以降は「2」で飽和する。ここで、車間距離変化ΔLiが負の方向(右方向)に移動するほど、車間距離の変化ΔLiの度合いが大きくなる。
図7に戻り、次いで、ステップS6で、前記図6のマップから自車両Wの基本加減速度(Act)を設定する。次いで、ステップS7で、図6のマップから設定した基本加減速度(Act)に、補正係数Kを乗算することにより、自車両Wの最終加減速度Pを設定する。一方、前記ステップS4で、NOのとき(車間距離の変化ΔLiが0又は正のとき)は、ステップS5をスキップしてステップS6,S7を実行する。したがって、車間距離の変化ΔLiが負で、自車両Wが先行車両Xに近づきつつあるときは(ステップS4でYESのときは)、車間距離の変化ΔLiの度合いが大きいほど、補正係数Kが「1」より大きくされるから、ステップS7では最終減速度Pが大きくされる。一方、車間距離の変化ΔLiが0又は正で、自車両Wが先行車両Xに近づきつつないとき又は離れつつあるときは(ステップS4でNOのときは)、補正係数Kが一律に「1」であるから、ステップS7で最終減速度Pが大きくされることはない。
そして、ステップS8で、前記最終加減速度Pが実現するように、オートアクチュエータ9を制御することになる。
以上のように、本実施形態によれば、自車両Wの前方の先行車両Xと自車両Wとの車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両Wの走行状態を制御する(ステップS8)制御ユニット40が備えられた車両Wの走行制御装置において、先行車両Xと自車両Wとの車間距離と目標車間距離との偏差(車間距離偏差)に基いて自車両Wの基本加減速度(Act)を設定する(ステップS6)と共に、先行車両Xと自車両Wとの車間パラメータの変化ΔLiの度合いを検出し(ステップS2)、この車間パラメータの変化ΔLiの度合いに基いて前記基本加減速度(Act)を補正することにより(ステップS5,S7)、自車両Wの最終加減速度Pを設定し、そして、前記制御ユニット40がこの最終加減速度Pで自車両Wの走行状態を制御する(ステップS8)ように構成したから[請求項1の構成に相当]、先行車両Xと自車両Wとの車間パラメータの変化ΔLiの度合いに応じて適切な自車両Wの加減速度が設定されることとなり、乗員が違和感を感じることが抑制される。
その場合に、前記車間パラメータの変化ΔLiの度合いが大きいほど大きい最終加減速度Pが設定されるようにしたから[請求項2の構成に相当]、つまり補正係数Kが大きくなるようにしたから(図9参照)、例えば、先行車両Xと自車両Wとの車間距離が急速に短くなっている場合(図8(a)から図8(c)へ変化する場合)は、たとえ先行車両Xと自車両Wとの車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても(図8(c)の状態で同じであっても)、先行車両Xと自車両Wとの車間距離がゆっくりと短くなっている場合(図8(b)から図8(c)へ変化する場合)に比べて、大きい最終減速度Pが設定されることとなり、乗員は違和感を感じることがなくなる。
また、その場合に、前記車間パラメータの変化ΔLiの度合いとして、先行車両Xと自車両Wとの車間距離の変化ΔLiの度合いを採用したから[請求項3の構成に相当]、先行車両Xと自車両Wとの車間距離の変化ΔLiの度合いに基いて基本加減速度(Act)が補正され、これにより自車両Wの最終加減速度Pが設定されることとなる。
あるいは、前記車間パラメータの変化の度合いとして、先行車両Xと自車両Wとの車間時間の変化の度合いを採用することもできる。その場合は、先行車両Xと自車両Wとの車間時間の変化の度合いに基いて基本加減速度(Act)が補正され、これにより自車両Wの最終加減速度Pが設定されることとなる。
また、前記車間パラメータの変化の度合いとして、先行車両Xと自車両Wとの相対速度の変化の度合いを採用することもできる[請求項4の構成に相当]。その場合は、先行車両Xと自車両Wとの相対速度の変化の度合いに基いて基本加減速度(Act)が補正され、これにより自車両Wの最終加減速度Pが設定されることとなる。
なお、前記実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の修正や変更を施してよいことはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、車間パラメータの変化が負の場合(つまり自車両Wが先行車両Xに近づきつつある場合)にのみ(ステップS4でYESの場合にのみ)、最終加減速度Pが大きくなるように補正したが(ステップS5で図9の特性に従う)、これに限らず、車間パラメータの変化が正の場合(つまり自車両Wが先行車両Xから離れつつある場合)においても、最終加減速度Pが大きくなるように補正してもよい。その場合は、先行車両Xと自車両Wとの車間距離が急速に長くなっている場合は、たとえ先行車両Xと自車両Wとの車間距離と目標車間距離との偏差が同じであっても、先行車両Xと自車両Wとの車間距離がゆっくりと長くなっている場合に比べて、大きい最終加速度Pが設定されることとなり、乗員は違和感を感じることがなくなる、という作用効果が得られる。
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いに応じて適切な自車両の加減速度を設定することにより、乗員が違和感を感じないようにすることが可能な技術であるから、先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する車両の走行制御装置の技術分野において広範な産業上の利用可能性が期待される。
1 メータユニット
3 操作部
5 ミリ波レーダ
6 車速センサ
8 ブレーキセンサ
9 オートアクチュエータ
13 制御状態表示部
40 制御ユニット(走行制御手段、基本加減速度設定手段、車間パラメータ変化度合い検出手段、最終加減速度設定手段)
Act 基本加減速度
K 補正係数
L 検出車間距離
ΔL 車間距離変化(車間パラメータの変化)
P 最終加減速度
W 車両
3 操作部
5 ミリ波レーダ
6 車速センサ
8 ブレーキセンサ
9 オートアクチュエータ
13 制御状態表示部
40 制御ユニット(走行制御手段、基本加減速度設定手段、車間パラメータ変化度合い検出手段、最終加減速度設定手段)
Act 基本加減速度
K 補正係数
L 検出車間距離
ΔL 車間距離変化(車間パラメータの変化)
P 最終加減速度
W 車両
Claims (4)
- 自車両前方の先行車両と自車両との車間距離が所定の目標車間距離を維持するように自車両の走行状態を制御する走行制御手段が備えられた車両の走行制御装置であって、
先行車両と自車両との車間距離と目標車間距離との偏差に基いて自車両の基本加減速度を設定する基本加減速度設定手段と、
先行車両と自車両との車間パラメータの変化の度合いを検出する車間パラメータ変化度合い検出手段と、
前記基本加減速度設定手段で設定された基本加減速度を前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いに基いて補正することにより自車両の最終加減速度を設定する最終加減速度設定手段とが設けられ、
前記走行制御手段は、前記最終加減速度設定手段で設定された最終加減速度で自車両の走行状態を制御することを特徴とする車両の走行制御装置。 - 前記請求項1に記載の車両の走行制御装置であって、
前記最終加減速度設定手段は、前記車間パラメータ変化度合い検出手段で検出された車間パラメータの変化の度合いが大きいほど大きい最終加減速度を設定することを特徴とする車両の走行制御装置。 - 前記請求項1又は2に記載の車両の走行制御装置であって、
前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との車間距離の変化の度合いを検出することを特徴とする車両の走行制御装置。 - 前記請求項1又は2に記載の車両の走行制御装置であって、
前記車間パラメータ変化度合い検出手段は、先行車両と自車両との相対速度の変化の度合いを検出することを特徴とする車両の走行制御装置。
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2006
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