JP2018039412A - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作部の数を増やすことなく、追越しを指示することが可能な車両用運転支援装置を提供することを目的とする。【解決手段】前方車両がない場合に、十字キースイッチの上下キーによって設定車速の変更を行う（１００、１０２）。一方、前方車両がある場合には、十字キースイッチの「上」が操作された場合に追越し点滅表示し（１０４、１０６）、十字キースイッチの「上」が操作されて確定した場合には、周辺監視状況に応じて車線変更方向に車両がある場合に、追越し準備中表示を行い、追越しが可能な場合は追越しを行う（１０８〜１２２）。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の運転を支援する車両用運転支援装置に関する。

近年では、一部または全ての車両の運転を自動的に行う自動運転技術が実現されている。

例えば、特許文献１では、車両の加減速及び操舵を自動制御可能な自動運転動作状態において、所定条件判断を行って走行車線の変更が可能な機会であるか否かの判定を行うとともに、車線変更可能と判定された際に車線変更提案を運転者に提示する制御を行う車線変更機会判定部と、前記車線変更提案に対する運転者の意志の判定を行う運転者意志判定部と、前記運転者意志判定部により運転者が前記車線変更提案に同意したと判定されたことに応じて、車両の加減速及び操舵を制御して自動車線変更を実行させる車線変更制御部と、を備え、前記運転者意志判定部が、前記車線変更提案に対する運転者の意思が非同意であると判定した場合、前記車線変更機会判定部は、所定の解除条件が満たされるまでの期間、前記車線変更提案を運転者に提示する制御を実行しない運転支援制御装置が提案されている。

特開２０１６−０７１５１３号公報

ところで、特許文献１では、追越しのための車線変更を行いたいと考える場合に車線変更要求操作を行えばよいことが記載されているが、車線変更要求操作を行うためのスイッチ等が必要となる。運転手が追越しを指示するために新たにスイッチ等の操作部を設けることは、設置スペースや操作の容易性を考慮すると好ましくない。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、操作部の数を増やすことなく、追越しを指示することが可能な車両用運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、自車の周辺状況及び自車の走行状態を検出する検出部と、前記検出部の検出結果に基づいて、自車の運転操作の少なくとも一部を制御して前方車両を追い越す追越し運転が可能な自動運転を制御する運転制御部と、前記自動運転中の設定車速を変更する操作を行うための操作部と、前記自動運転中に前記検出部によって前方車両が検出されている状態で、前記操作部によって設定車速を変更する操作が行われた場合に、前記追越し運転を行うように前記運転制御部を制御する制御部と、を備える。

請求項１に記載の発明によれば、検出部では、自車の周辺状況及び自車の走行状態が検出され、運転制御部では、検出部の検出結果に基づいて、自車の運転操作の少なくとも一部を制御して前方車両を追い越す追越し運転が可能な自動運転が制御される。すなわち、自動運転により、前方の車両を追い越すことが可能とされている。また、操作部を操作することにより、自動運転中の設定車速が変更可能とされている。

そして、制御部では、自動運転中に検出部によって前方車両が検出されている状態で、操作部によって設定車速を変更する操作が行われた場合に、追越し運転を行うように運転制御部が制御される。すなわち、自動運転中に検出部によって前方車両が検出されている状態においては、設定車速の変更操作と同じ操作で追越し指示を行うことができるので、追越し指示を行うための操作部の数を増やすことなく追越し指示を行うことができる。

また、請求項２に記載の発明のように、追越し運転を行う前に、追越し指示が行われたことを表す情報を表示する表示部を更に備えてもよい。これにより、追越し指示の操作が行われたことを表示部により確認することができ、誤操作による運転者の意図と異なる追越しを防止することができる。

また、請求項３に記載の発明のように、運転制御部は、検出部によって追越しが不可能な状況が検出された場合に、追越しを待機するように自動運転を制御してもよい。先行車が車線変更するなどの先行車の状況に応じて運転できるため、運転者が不快と感じる機会を低減できる。

また、請求項４に記載の発明のように、操作部の操作を行うための情報として、追越し表示及び車速変更表示を同一画面に表示する表示部を更に備えてもよい。これにより、追越し指示と、設定車速変更指示を選択できることが分かりやすくなる。

なお、設定車速を変更する操作は、請求項５に記載の発明のように、設定車速を上げる操作としてもよい。これにより、設定車速を上げる操作と同じ操作で、追越し指示の操作ができるので、直感的に分かり易い操作で追越し指示が可能となる。

以上説明したように本発明によれば、操作部の数を増やすことなく、追越しを指示することが可能な車両用運転支援装置を提供することできる、という効果がある。

本実施形態に係る車両用運転支援装置の構成を示すブロック図である。 十字キースイッチ及びヘッドアップディスプレイの配置を示す図である。 ヘッドアップディスプレイの表示例を示す図である。 本実施形態に係る車両用運転支援装置の自動運転制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用運転支援装置の構成を示すブロック図である。なお、以下では、車両周辺を監視し、目的地まで自動運転により走行可能な車両用運転支援装置を一例として説明する。

車両用運転支援装置１０は、通信制御部１２、外部センサ１４、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１６、内部センサ１８、地図データベース２０、及びナビゲーションシステム２２を含んで構成されている。通信制御部１２、外部センサ１４、ＧＰＳ受信部１６、内部センサ１８、地図データベース２０、及びナビゲーションシステム２２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク２４に各々接続されている。車載ネットワーク２４には、自動運転制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６、及びＨＭＩ（Human Machine Interface）２８の各々が更に接続されている。なお、自動運転制御ＥＣＵ２６は運転制御部及び制御部の一例に対応し、ＨＭＩ２８は操作部及び表示部の一例に対応する。

通信制御部１２は、車両と該車両の外部との間で車両の周辺情報等を授受する。例えば、道路側に設けられたインフラ（例えば、光ビーコン等）と通信を行い、交通情報等の周辺情報を受信する。また、通信制御部１２は、クラウド等の外部のサーバなどと携帯電話通信網等のネットワークを介して通信する。通信制御部１２は、取得した周辺情報等の情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。

外部センサ１４は、自車の周辺状況を検出する。外部センサ１４は、カメラ、レーダー（Radar）、及びライダー（LIDER：Laser Imaging Detection and Ranging）のうち少なくとも一つを含む。カメラは、例えば、車両のフロントガラス上部の室内側に設けられ、車両の外部状況を撮影することにより撮像情報を取得する。カメラは、取得した撮影情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラの場合、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有する。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まる。レーダーは、電波（例えばミリ波）を車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信することで障害物を検出し、検出した障害物情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。ライダーは、光を車両の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、検出した障害物情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

ＧＰＳ受信部１６は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両の位置（例えば車両の緯度及び経度）を測位する。ＧＰＳ受信部１６は、測位した車両の位置情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、ＧＰＳ受信部１６に代えて、車両の緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。また、車両の方位を測定する機能を持たせることは、センサの測定結果と後述する地図情報との照合のために好ましい。

内部センサ１８は、自車の走行時の各種物理量を検出することにより走行状態等の車両状況を検出する。内部センサ１８は、例えば、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。車速センサは、例えば、車両の車輪又は車輪と一体に回転するハブやロータ、ドライブシャフト等に設けられ、車輪の回転速度を検出することで車速を検出する。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。加速度センサは、車両の加減速や、旋回、衝突等によって発生する加速度を検出する。加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両の左右方向（車幅方向）の横加速度を検出する横加速度センサと、車両の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサと、を含む。加速度センサは、車両の加速度情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出したヨーレート情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。

地図データベース２０は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース２０は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ［Hard disk drive］内に記憶される。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。さらに、建物や壁等の遮蔽構造物の位置情報、ＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用するために、地図情報に外部センサ１４の出力信号を含ませてもよい。なお、地図データベース２０は、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶してもよい。

ナビゲーションシステム２２は、車両の運転者によって設定された目的地まで、車両の運転者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム２２は、ＧＰＳ受信部１６によって測位された車両の位置情報と地図データベース２０の地図情報とに基づいて、車両の走行するルートを算出する。ルートは、複数車線の区間において好適な車線を特定したものであってもよい。ナビゲーションシステム２２は、例えば、車両の位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイへの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートを乗員に報知する。ナビゲーションシステム２２は、車両の目標ルートの情報を車載ネットワーク２４に接続された機器へ送信可能とされている。なお、ナビゲーションシステム２２の機能は、車両と通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに格納してもよい。

自動運転制御ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を含むマイクロコンピュータで構成されている。また、自動運転制御ＥＣＵ２６には、アクチュエータ３４、補助機器３６、制動灯３８、及びＨＭＩ２８が接続されている。

自動運転制御ＥＣＵ２６は、ＲＯＭに予め記憶されたプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵが実行することで、アクチュエータ３４、補助機器３６、制動灯３８、及びＨＭＩ２８等の動作を制御して自動運転を行う。なお、自動運転制御ＥＣＵ２６は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

アクチュエータ３４は、車両の自動運転制御を行う場合の制御対象であり、自動運転制御ＥＣＵ２６がアクチュエータ３４の動作を制御することにより車両の走行制御を行う。具体的には、アクチュエータ３４は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。なお、車両がハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータに自動運転制御ＥＣＵ２６の指示が入力されて当該駆動力が制御される。ブレーキアクチュエータは、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じてブレーキシステムを制御し、車両の車輪へ付与する制動力を制御すると共に、制動灯３８の点灯を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、自動運転制御ＥＣＵ２６の指示に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両の操舵トルクを制御する。補助機器３６は、通常、車両の運転者によって操作され得る機器である。補助機器３６は、アクチュエータ３４に含まれない機器を総称したものである。ここでの補助機器３６は、例えば、方向指示灯や、前照灯、ワイパー等を含む。

詳細には、自動運転制御ＥＣＵ２６は、車両位置認識部４０、外部状況認識部４２、走行状態認識部４４、走行計画生成部４６、走行制御部４８、及び補助機器制御部５０を含んで構成されている。自動運転制御ＥＣＵ２６は、上記各部により車両の周辺情報と地図情報とに基づいて予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成し、生成した走行計画に従って車両が自立走行するよう運転を制御する。

車両位置認識部４０は、ＧＰＳ受信部１６で受信した車両の位置情報、及び地図データベース２０の地図情報に基づいて、地図上における車両の位置（以下、「車両位置」という）を認識する。なお、車両位置認識部４０は、ナビゲーションシステム２２で用いられる車両位置を該ナビゲーションシステム２２から取得して認識してもよい。車両位置認識部４０は、道路等の外部に設置されたセンサで車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信によって車両位置を取得してもよい。

外部状況認識部４２は、通信制御部１２が取得した周辺情報や外部センサ１４の検出結果（例えば、カメラの撮像情報や、レーダーの障害物情報、ライダーの障害物情報等）に基づいて、車両の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、車両に対する走行車線の白線の位置や、車線中心の位置、道路幅、道路形状、車両の周辺の障害物の状況等を含む。なお、道路形状としては、例えば、走行車線の曲率、外部センサ１４の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねり等がある。また、車両の周辺の障害物の状況としては、例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両に対する障害物の位置、車両に対する障害物の移動方向、車両に対する障害物の相対速度等がある。また、外部センサ１４の検出結果と地図情報とを照合することにより、ＧＰＳ受信部１６等で取得される車両の位置及び方向の精度を補うことは好適である。

走行状態認識部４４は、内部センサ１８の検出結果（例えば、車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報等）に基づいて、車両の走行状態を認識する。車両の走行状態には、例えば、車速、加速度、ヨーレートが含まれる。

走行計画生成部４６は、例えば、ナビゲーションシステム２２で演算された目標ルート、車両位置認識部４０で認識された車両位置、及び、外部状況認識部４２で認識された車両の外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両の進路を生成する。生成する進路としては、目標ルートにおいて車両が進む軌跡を生成する。走行計画生成部４６は、目標ルート上において車両が安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行するように進路を生成する。このとき、走行計画生成部４６は、車両の周辺の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように車両の進路を生成することはいうまでもない。なお、上記目標ルートには、例えば、特許５３８２２１８号公報（WO2011/158347号公報）や特開２０１１−１６２１３２号公報等における道なり走行のように、目的地の設定が運転者から明示的に行われていない際に、外部状況や地図情報に基づき自動的に生成される走行ルートも含まれる。走行計画生成部４６は、生成した進路に応じた走行計画を生成する。すなわち、走行計画生成部４６は、少なくとも車両の周辺情報である外部状況と地図データベース２０の地図情報とに基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する。走行計画生成部４６は、好ましくは、生成する走行計画を、車両の進路を車両に固定された座標系での目標位置ｐと各目標点での速度ｖとの二つの要素からなる組、すなわち配位座標（ｐ、ｖ）を複数持つものとして出力する。ここで、それぞれの目標位置ｐは、少なくとも車両に固定された座標系でのｘ座標、ｙ座標の位置もしくはそれと等価な情報を有する。なお、走行計画は、車両の挙動を記すものであれば特に限定されるものではない。走行計画は、例えば、速度ｖの代わりに目標時刻ｔを用いてもよいし、目標時刻ｔとその時点での車両の方位とを付加したものでもよい。また、通常、走行計画は、概ね現在時刻から数秒先の将来のデータで充分であるが、交差点の右折、車両の追い越し等の状況によっては数十秒のデータが必要となるので、走行計画の配位座標の数は可変、且つ配位座標間の距離も可変とすることが好ましい。さらに、配位座標をつなぐ曲線をスプライン関数等で近似し、当該曲線のパラメータを走行計画としてもよい。走行計画の生成としては、車両の挙動を記すことができるものであれば、任意の公知方法を用いることができる。また、走行計画は、目標ルートに沿った進路を車両が走行する際における、車両の車速、加減速度及び操舵トルク等の推移を示すデータとしてもよい。走行計画は、車両の速度パターン、加減速度パターン及び操舵パターンを含んでいてもよい。ここでの走行計画生成部４６は、旅行時間（車両が目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。ちなみに、速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加減速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標加減速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

走行制御部４８は、走行計画生成部４６で生成した走行計画に基づいて車両の走行を自動で制御する。走行制御部４８は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ３４に出力する。これにより、走行制御部４８は、走行計画に沿って車両が自立走行するように、車両の運転を制御する。また、自立走行するために、走行制御部４８は、車両の走行を制御する際に、車両位置認識部４０、外部状況認識部４２、及び走行状態認識部４４の各認識結果を監視しながら走行計画に従って車両の走行を制御するようになっている。

補助機器制御部５０は、走行計画生成部４６で生成した走行計画にＨＭＩ２８から出力される信号を統合して補助機器３６を制御する。

ＨＭＩ２８は、乗員への車両の状態等の各種情報の報知と、乗員からの情報の入力とを行う。ＨＭＩ２８は、例えば、方向指示灯、前照灯、ワイパー等を操作するためのスイッチ、自動運転に関する切替スイッチ、各種情報を表示するディスプレイ、操作入力を行うための操作部、及び各種情報を報知するための発光デバイスやスピーカ等を含む。なお、自動運転に関する切替スイッチは、自動運転と手動運転との切り替えの指示や、自動運転から手動運転への切り替えの終了の指示等が可能とされている。具体的には、ＨＭＩ２８は、図２に示すように、ステアリング５６に設けられた十字キースイッチ２８Ｂ、及びフロントウインドシールドガラスの予め定めた領域が表示領域とされたヘッドアップディスプレイ２８Ａを含む。本実施形態では、操作部の一例としての十字キースイッチ２８Ｂにより、自動運転中の追越しの指示及び設定車速変更を少なくとも含む操作が可能とされている。また、十字キースイッチ２８Ｂの操作に応じて指示された内容が表示部の一例としてのヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示される。

ここで、十字キースイッチ２８Ｂを操作することによって指示可能な内容と、ヘッドアップディスプレイ２８Ａへの表示例について説明する。図３は、ヘッドアップディスプレイ２８Ａの表示例を示す図である。

表示例１は、前方に車両がいない場合に十字キースイッチ２８Ｂの上下スイッチが操作された場合の表示例である。前方に車両がいない場合に、十字キースイッチ２８Ｂが操作されると、設定車速変更画面がヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示される。十字キースイッチの「上」を操作するたびに設定車速が変更されてヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示される。

表示例２では、前方に車両がいる場合に十字キースイッチ２８Ｂの上下スイッチが操作された場合の表示例である。前方に車両がいる場合に、十字キースイッチ２８Ｂが操作されると、追越し指示画面が確定前の点滅状態でヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示される。また、別候補が小さく右側に表示される。表示例２では、別候補として設定車速変更画面が小さく表示されている例を示す。十字キースイッチ２８Ｂの「上」が操作されると、追越し指示を確定して点滅を停止し、追越し指示画面がヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示される。

表示例３では、表示例２において、別候補を選択した場合の表示例である。表示例２の状態で、十字キースイッチ２８Ｂの「右」が操作されて場合には、右側に小さく表示されていた設定車速変更画面が大きく表示され、追越し指示画面が左側に別候補として小さく表示される。

なお、前方に車両がいない場合に設定車速変更画面を表示する場合には、表示例１の他に、表示例３のように、別候補を小さく表示してもよい。

続いて、上述のように構成された本実施形態に係る車両用運転支援装置１０において、自動運転中に十字キースイッチ２８Ｂが操作された場合に自動運転制御ＥＣＵ２６で行われる操作及び表示に関する処理の一例について説明する。図４は、本実施形態に係る車両用運転支援装置の自動運転制御ＥＣＵ２６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図４の処理は、十字キースイッチ２８Ｂが操作された場合に開始する。

ステップ１００では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、前方車両があるか否かを判定する。該判定は、例えば、外部センサ１４によって前方車両が検出されたか否かを判定し、判定が否定された場合にはステップ１０２へ移行し、肯定された場合にはステップ１０４へ移行する。

ステップ１０２では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、上下キーによる設定車速変更処理を行ってステップ１００に戻って上述の処理が繰り返される。設定車速変更処理は、図３に示す表示例１のように、設定車速変更画面をヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示する。そして、十字キースイッチ２８Ｂの上下キーの操作に従って設定車速を変更して、ヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示すると共に、確定する操作が行われた場合に設定車速を変更する。

ステップ１０４では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、十字キースイッチ２８Ｂの「上」又は「下」が操作されたか否か判定する。十字キースイッチ２８Ｂの「下」が操作された場合には、ステップ１０２へ移行し、「上」が操作された場合にはステップ１０６へ移行する。

ステップ１０６では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、追越し指示画面をヘッドアップディスプレイ２８Ａに点滅表示するように制御してステップ１０８へ移行する。すなわち、自動運転中に十字キースイッチ２８Ｂが操作された際に前方に車両がいる場合には、図３に示す表示例２のように、追越し指示画面を確定前の点滅状態で表示する。これにより、追越し指示が行われたことを点滅表示により確認することができ、誤操作による運転者の意図と異なる追越しを防止できる。また、図３に示すように、設定車速の変更画面を小さく表示することにより、設定車速変更指示を選択できることが分かり易くなる。

ステップ１０８では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、追越し指示を確定するか否か判定する。該判定は、例えば、確定操作として十字キースイッチ２８Ｂの「上」が操作されたか否かを判定し、十字キースイッチ２８Ｂの「右」が操作された場合に判定が否定されてステップ１１０へ移行し、肯定された場合にはステップ１１２へ移行する。

ステップ１１０では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、ヘッドアップディスプレイ２８Ａに設定車速変更画面を表示するように制御して上述のステップ１０２へ移行して設定車速変更処理を行う。

一方、ステップ１１２では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、ヘッドアップディスプレイ２８Ａに追越し指示画面を表示するように制御してステップ１１４へ移行する。すなわち、図３に示す表示例２のように、追越し指示画面を表示する。

ステップ１１４では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、周辺監視処理を行ってステップ１１６へ移行する。すなわち、外部センサ１４によって追越しのための車線変更を行うにあたり、車線方向の車両等の監視を行う。なお、周辺監視処理は、外部センサ１４による周辺状況の監視の他に、路車間通信や車車間通信等を行うことにより、周辺状況を監視してもよい。或いは、外部センサ１４の検出結果、路車間通信の通信結果、及び車車間通信の通信結果の少なくとも１つに基づいて周辺状況を監視してもよい。なお、路車間通信や車車間通信については種々の周知技術を適用することができるため詳細な説明は省略する。

ステップ１１６では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、車線変更方向に車両があるか否かを判定する。該判定が肯定された場合にはステップ１１８へ移行し、否定された場合にはステップ１００に戻って上述の処理を繰り返す。なお、図４の処理は、操作及び表示に関する部分の処理を抜き出しているため省略しているが、ステップ１１６が否定された場合には車線変更を行って追越しを行うように制御が行われる。

ステップ１１８では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、ヘッドアップディスプレイ２８Ａに追越し準備中を表示するように制御してステップ１２０へ移行する。

ステップ１２０では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、追越し可能になったか否かを外部センサ１４の検出結果に基づいて判定する。該判定が肯定された場合には、ステップ１２２へ移行し、否定された場合にはステップ１１８に戻って、追越し準備中の表示を継続する。

ステップ１２２では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、ヘッドアップディスプレイ２８Ａに表示された追越し準備中を消灯してステップ１００に戻って上述の処理を繰り返す。すなわち、車線変更方向に車両等がある場合などの追越しが不可能な状況では、追越し指示が行われても追越しを待機する。これにより、先行車が車線変更するなどの先行車の状況に応じて運転できるため、運転者が不快と感じる機会を低減できる。

このように、本実施形態では、設定車速変更の操作と同じ十字キースイッチ２８Ｂの操作を行うことにより、自動運転中の追越し指示の操作を行うことができる。すなわち、既存の設定車速変更するためのスイッチを用いて自動運転中の追越し指示の操作を行うことができるので、追越し指示用のスイッチの設置スペースが不要となると共に、スイッチ数が増加することがない。

また、設定速度変更の速度アップ操作と同じ操作である、十字キースイッチ２８Ｂの「上」操作を行うことで、追越し指示ができるので、他のスイッチ操作よりも直感的に操作することが可能となる。

なお、上記の実施形態では、十字キースイッチ２８Ｂを操作部の一例として説明したがこれに限るものではなく、他のスイッチやタッチセンサを適用してもよい。

また、上記の実施形態では、ヘッドアップディスプレイ２８Ａを表示部の一例として説明したが、これに限るものではなく、例えば、インストルメントパネル等に設けられたディスプレイ等の他のディスプレイを適用してもよい。

また、上記の実施形態では、自動運転制御ＥＣＵ２６が、自動運転として、周辺状況を監視しながら自立走行可能な例を説明したが、自動運転はこれに限るものではない。例えば、高速道路走行中に設定車速で走行し、かつ先行車を検出した場合に追従して走行、または追越しを行う運転支援を適用してもよい。すなわち、運転操作の少なくとも一部を制御して前方車両を追い越す追越し運転が可能な自動運転であれば、上記の自動運転に限るものではない。

また、上記の実施形態では、前方に車両がいる状態で十字キースイッチ２８Ｂの「上」が操作された場合に、追越し指示の操作とする例を説明したが、これに限るものではない。例えば、前方に車両がいる状態で十字キースイッチ２８Ｂの「下」が操作された場合に、追越し指示の操作としてもよい。或いは、十字キースイッチ２８Ｂの「右」や「左」の操作を「上」の操作の代わりとしてもよい。

また、上記の実施形態における自動運転制御ＥＣＵ２６で行われる図４に示す処理は、プログラムを実行することにより行われるソフトウエア処理として説明したが、ハードウエアで行う処理としてもよい。或いは、ソフトウエア及びハードウエアの双方を組み合わせた処理としてもよい。また、ＲＯＭに記憶されるプログラムは、各種記憶媒体に記憶して流通させるようにしてもよい。

さらに、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両用運転支援装置
１４ 外部センサ（検出部）
１８ 内部センサ（検出部）
２６ 自動運転制御ＥＣＵ（運転制御部及び制御部）
２８ ＨＭＩ（操作部及び表示部）
２８Ａ ヘッドアップディスプレイ（表示部）
２８Ｂ 十字キースイッチ（操作部）

Claims (5)

1. 自車の周辺状況及び自車の走行状態を検出する検出部と、
   前記検出部の検出結果に基づいて、自車の運転操作の少なくとも一部を制御して前方車両を追い越す追越し運転が可能な自動運転を制御する運転制御部と、
   前記自動運転中の設定車速を変更する操作を行うための操作部と、
   前記自動運転中に前記検出部によって前方車両が検出されている状態で、前記操作部によって設定車速を変更する操作が行われた場合に、前記追越し運転を行うように前記運転制御部を制御する制御部と、
   を備えた車両用運転支援装置。
2. 前記追越し運転を行う前に、追越し指示が行われたことを表す情報を表示する表示部を更に備えた請求項１に記載の車両用運転支援装置。
3. 前記運転制御部は、前記検出部によって追越しが不可能な状況が検出された場合に、追越しを待機するように前記自動運転を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両用運転支援装置。
4. 前記操作部の操作を行うための情報として、追越し表示及び車速変更表示を同一画面に表示する表示部を更に備えた請求項１又は請求項３に記載の車両用運転支援装置。
5. 設定車速を変更する操作は、設定車速を上げる操作である請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用運転支援装置。
   
   

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