CN110099827B - 用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的控制装置和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器（58）的控制装置（50）和方法，所述方法具有以下步骤：在至少考虑到关于所述车辆的驾驶员和/或所述车辆的速度控制自动装置、像比如ACC的制动愿望的制动预先规定信号（12）的情况下操控所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）；在至少考虑到所述制动预先规定信号（12）的情况下确定所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的目标‑马达作用力或者所述机电的制动力放大器（58）的、到制动系统的布置在该机电的制动力放大器（58）后面的主制动缸中的目标‑制动力（F₀）；并且在考虑到所述马达（56）的所确定的目标‑马达作用力与所估计的或者所测量的实际‑马达作用力（F_sup）之间或者所述机电的制动力放大器（58）的、到布置在后面的主制动缸中的所确定的目标‑制动力（F₀）与所估计的或者所测量的实际‑制动力（F_估计）之间的力差（ΔF）的情况下操控所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）。

Description

用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的控制装置 和方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器以及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法。

背景技术

从现有技术中已知机电的制动力放大器、像比如在DE 20 2010 017 605 U1中公开的机电的制动力放大器，所述机电的制动力放大器分别能够布置/布置在车辆的制动系统的主制动缸的前面。借助于相应的机电的制动力放大器的马达的运行，应该能够使主制动缸的至少一个能移位的活塞移位到主制动缸中，从而提高主制动缸中的主制动缸压力。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的控制装置、一种用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器、一种用于车辆的制动系统和一种用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法。

发明优点

在考虑到机电的制动力放大器的马达的所确定的目标-马达作用力与机电的制动力放大器的马达的所估计的或所测量的实际-马达作用力之间（或者机电的制动力放大器的、到布置在后面的主制动缸中的所确定的目标-制动力与机电的制动力放大器的、到主制动缸中的所估计的或者所测量的实际-制动力之间）的力差的情况下对所述机电的制动力放大器进行控制，借助于上述控制本发明能够在“间接地一同考虑到”相应的机电的制动力放大器在其在相应地用其装备的制动系统中使用时所感受到的负载的情况下对所述的机电的制动力放大器进行控制。本发明利用以下事实，即：机电的制动力放大器的马达的实际-马达作用力（或者机电的制动力放大器的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力）取决于当前的负载。

本发明也提供有利的、用于使用机电的制动力放大器的可行方案，以用于提高布置在后面的主制动缸（和至少一个被连接到所述主制动缸上的车轮制动缸）中的压力，其中同时能够将机电的制动力放大器用作用于获取反作用于机电的制动力放大器的负载/负载变化的“传感装置”。如果借助于本发明识别到负载/负载变化，则此外能够借助于机电的制动力放大器的按本发明的运行来防止，机电的制动力放大器的马达的太高的转速导致在主制动缸中出现不期望的高压或压力峰值。相应地在制动系统中使用本发明时确保，在其它被连接在相应的主制动缸上的制动系统组件中不会出现不期望的压力或压力峰值。因此，本发明有助于降低相应所使用的制动系统的制动系统组件的损坏风险。本发明也有助于避免机电的制动力放大器上的机械负荷，从而提高机电的制动力放大器的使用寿命。

例如，借助于按本发明将机电的制动力放大器用作“传感装置”这种方式，能够快速识别下述情况，在所述情况中相应的制动系统的液压刚度像比如在防抱死调节（ABS调节或者ESP调节）期间在相应的制动系统的车轮进口阀关闭时出现的那样而增加。在将关于车轮进口阀的关闭的信号传输给机电的制动力放大器的传统的控制电子装置时通常需要至少30ms（毫秒），而借助于本发明则能够快得多地识别出负载变化并且相应地更早地对此进行响应。首先在防抱死调节期间，借助于制动系统的至少一个泵/回输泵将较多的制动液泵送到主制动缸中。此外关闭相应的制动系统的车轮进口阀。然而，借助于本发明，通过将机电的制动力放大器用作“传感装置”这种方式，能够快速地对主制动缸中的可能存在不期望的高压的风险做出响应。因此，即使在防抱死调节的期间，本发明也有助于降低损坏风险。因此能够消除机电的制动力放大器的传统缺点，所述传统缺点是其通常不会弹性地进行响应并且由于其高传动比及其高传动摩擦而具有高保持能力。因此，甚至在多次执行防抱死调节之后也不用担心制动系统的损坏。因此，容易地借助于所节省的维修费用来给制动系统配备下面所描述的控制装置。

在控制装置的一种有利的实施方式中，电子机构被设计用于：在考虑到力差的情况下确定机电的制动力放大器的马达的目标转速并且在考虑到所确定的目标转速的情况下将至少一个控制信号输出给机电的制动力放大器的马达。因此，机电的制动力放大器的、借助于马达的目标转速的预先规定来控制的运行能够可靠地与在相应的制动系统中出现的负载变化相匹配。

优选电子机构被设计用于：在考虑到力差的情况下如此确定机电的制动力放大器的马达的目标转速，使得所确定的目标转速的量总是大于或等于预先给定的、不等于零的最小转速量。控制装置的这种实施方式因此考虑到，通常只有在机电的制动力放大器的马达旋转时才能进行正确的负载估计/负载变化估计。通过预先规定目标转速的量至少为预先给定的最小转速量这种方式来操控机电的制动力放大器，这一点因此允许不间断地将机电的制动力放大器用作“传感装置”。

例如电子机构能够被设计用于：只要力差的量小于预先给定的、不等于零的比较值，那就确定目标转速的量等于预先给定的最小转速量，并且只要力差的量大于预先给定的比较值，那就作为力差的函数来确定目标转速的量。因此，电子机构能够比较便宜地并且用较小的结构空间需求来构成。

在控制装置的另一种有利的实施方式中，电子机构被设计用于：在至少考虑到机电的制动力放大器的马达的马达电流的当前的电流强度和机电的制动力放大器的马达的转子的当前的转角的情况下估计机电的制动力放大器的马达的实际-马达作用力或者机电的制动力放大器的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力（Einbremskraft）。如下面要详细解释的那样，控制装置的这种实施方式允许在“间接地一同考虑到”当前的负载和/或当前的负载变化的情况下可靠地估计实际-制动力。

在用于车辆的制动系统的、具有这样的控制装置的机电的制动力放大器中，前面所描述的优点也得到了保证。

用于车辆的制动系统也实现了上面所描述的优点，所述制动系统具有相应的控制装置、能够借助于所述控制装置的至少一个控制信号来操控的机电的制动力放大器以及布置在所述机电的制动力放大器的后面的主制动缸。

此外，相应的用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法的执行也提供了上面所描述的优点。要明确指出，所述用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法能够按照所述控制装置的上面所描述的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图来对本发明的其他特征和优点进行解释。其中：

图1a至1d示出了用于对用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法的一种实施方式进行解释的流程图和坐标系；并且

图2示出了用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的控制装置的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

图1a至1d示出了用于对用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器的方法的一种实施方式进行解释的流程图和坐标系。

下面所描述的方法的可执行性既不限于配备有机电的制动力放大器的制动系统的特定的制动系统类型，也不限于装备有所述制动系统的车辆/机动车的特定的车型/机动车类型。“机电的制动力放大器”是指配备有（电动）马达的制动力放大器。此外，机电的制动力放大器如此布置在制动系统的主制动缸的前面，从而借助于机电的制动力放大器的马达的运行使所述主制动缸的至少一个能移位的活塞能够移位/移位到所述主制动缸中。

在下面所描述的方法中，在借助于图1a的方框10示意性地示出的方法步骤中确定机电的制动力放大器的、到布置在其后面的主制动缸中的目标-制动力F₀。（作为替选方案，也能够确定机电的制动力放大器的马达的目标-马达作用力。）在至少考虑到关于车辆的驾驶员的制动愿望和/或车辆的速度控制自动装置（比如ACC自动装置）的制动预先规定信号12的情况下确定机电的制动力放大器的、到主制动缸中的目标-制动力F₀（或者目标-马达作用力）。比如，车辆的驾驶员能够借助于对于其制动操纵元件/制动踏板的操纵来预先给定目标-车辆减速度，这触发对于目标-制动力F₀（或者目标-马达作用力）的确定，以用于在引起所述目标-车辆减速度时通过机电的制动力放大器在力方面支持驾驶员。（制动预先规定信号12在这种情况下是布置在制动操纵元件/制动踏板上的传感器的信号。）只要车辆的速度控制自动装置借助于制动预先规定信号12来要求车辆的目标-车辆减速度和/或目标速度，那也能够如此确定目标-制动力F₀（或目标-马达作用力），使得车辆的目标-车辆减速度和/或目标速度只能借助于机电的制动力放大器来引起。

作为制动预先规定信号12的补充，还有另外的信号14至18、像比如ABS标志信号14、关于在主制动缸中存在的主制动缸压力的主制动缸-压力信号16和/或关于在制动系统的至少一个车轮制动缸中存在的制动压力的制动压力信号18在确定目标-制动力F₀（或目标-马达作用力）一同加以考虑。为了在至少考虑到制动预先规定信号12的情况下操控机电的制动力放大器的马达，在操控机电的制动力放大器的马达时一同考虑到所确定的目标-制动力F₀（或者目标-马达作用力）。首先在考虑到所述机电的制动力放大器的、到布置在后面的主制动缸中的所确定的目标-制动力F₀与所估计的或者所测量的实际-制动力F_估计之间（或者所述机电的制动力放大器的马达的所确定的目标-马达作用力与所述机电的制动力放大器的马达的所估计的或者所测量的实际-马达作用力之间）的力差ΔF）的情况下对所述机电的制动力放大器的马达进行操控。

在所述方法的在这里所描述的实施方式中，在至少考虑到机电的制动力放大器的马达的马达电流的当前的电流强度I和机电的制动力放大器的马达的转子的当前的转角

的情况下估计机电的制动力放大器的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力F_估计。因此，为了估计机电的制动力放大器的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力F_估计而使用能够容易地估计或测量的数值。（马达的转子的当前的转角

比如能够借助于转子位置信号来获取/估计）。此外，机电的制动力放大器的马达的马达电流的当前的电流强度I和转子的当前的转角

是具有非常高的动态的数值/信号）。因此，下面所描述的处理方式有利地适合用于对与机电的制动力放大器共同作用的制动系统的液压刚度的变化进行提早的反应。

在图1b中示意性地示出了用于对机电的制动力放大器的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力F_估计进行估计的子步骤：为此，在至少考虑到马达的马达电流的当前的电流强度I的情况下确定机电的制动力放大器的马达的马达力矩M_马达。为了从马达的马达电流的当前的电流强度I中推导出机电的制动力放大器的马达的马达力矩M_马达而将在方框20中所保存的马达所特有的数据考虑在内。机电的制动力放大器的马达的马达力矩M_马达以动态的份额M_dyn引起“马达的动力”并且以静态的份额M_stat引起对于负载力矩/反作用力矩L的“克服”，制动系统以负载力矩/反作用力矩L来反作用于机电的制动力放大器的马达。动态的份额M_dyn能够作为由机电的制动力放大器的马达的转子的旋转加速度

与机电的制动力放大器的马达的惯性θ构成的乘积来计算。能够在至少考虑到马达的转子的当前的转角

的情况下容易地确定机电的制动力放大器的马达的转子的旋转加速度

。例如，马达的转子的旋转加速度

从马达的转子的当前的转角

的、在方框22中所完成的两次的时间导数中产生。因此，机电的制动力放大器的马达的马达力矩M_马达的静态的份额M_stat从马达力矩M_马达与马达力矩M_马达的动态的份额M_dyn之间的差中产生。随后，能够在考虑到机电的制动力放大器的马达的马达力矩M_马达的静态的份额M_stat的情况下估计反作用于机电的制动力放大器的马达的负载力矩L。例如，能够在使用在方框24中所保存的滤波器和/或（相应所保存的）特性曲线的情况下将静态的份额M_stat转换成反作用于机电的制动力放大器的马达的负载力矩L。

在考虑到负载力矩L的情况下，确定借助于机电的制动力放大器的马达施加的实际-马达作用力/辅助力F_sup。例如，在方框26中保存了机电的制动力放大器的传动机构的传动机构参量/传动比r以及机电的制动力放大器的效率η。借助于这些参量，能够从负载力矩L中推导出借助于机电的制动力放大器的马达施加的实际-马达作用力/辅助力F_sup。（作为替代方案，能够在这里中断所述估计方法并且能够使用所估计的实际-马达作用力/辅助力F_sup来确定所确定的目标-马达作用力与所估计的实际-马达作用力/辅助力F_sup之间的力差）。

能够在至少考虑到马达的转子的当前的转角

的情况下确定机电的制动力放大器的活塞的移位行程/平移T。例如，借助于在方框28中所完成的、对来自机电的制动力放大器的马达的当前的转角

的时间求导来产生马达的转子的转速ω。在方框30中保存了机电的制动力放大器的传动机构的传动机构参量/传动比r，借助于该传动机构参量/传动比r来将马达的转子的转速ω换算为机电的制动力放大器的布置在传动机构后面的活塞的移位行程/平移T。布置在传动机构后面的活塞比如能够是机电的制动力放大器的阀体（ValveBody）或放大器本体（Boost Body）。

此外，在方框32中，获取借助于机电的制动力放大器的马达施加的实际-马达作用力/辅助力F_sup的时间导数/梯度

。在另一个方框34中，计算由时间导数/梯度

除以机电的制动力放大器的活塞的移位行程/平移T所得到的商数C_总，其表明负载变化C_总。负载变化C_总也能够描述为制动系统的液压刚度（Stiffness）。

将负载变化C_总输出给方框36，在该方框中保存了机电的制动力放大器的马达的惯性θ和机电的制动力放大器的传动机构的传动机构参量/传动比r。因此，能够从负载变化C_总中计算借助于机电的制动力放大器来施加的动力F_dyn。有待借助于机电的制动力放大器施加的动力F_dyn也能够被称为机电的制动力放大器的马达的转子的“来自动能的力”。

能够从借助于机电的制动力放大器施加的实际-马达作用力/辅助力F_sup和借助于机电的制动力放大器施加的动力F_dyn的总和中计算机电的制动力放大器的制动力F_估计，机电的制动力放大器用该制动力到主制动缸中制动并且引起/提高在其中存在的主制动缸压力。可选仍然能够为制动力F_估计执行（未草绘出来的）摩擦校正。

在前面段落中所描述的子步骤提供了一种用于对制动力F_估计进行可靠的估计的、特别有利的且能快速执行的可行方案。也要指出，在图1b中所示出的子步骤能够比通过数据总线对借助于至少一个压力传感器所测量的测量值进行的数据传输/信号传输更快地执行。因此，这里所描述的方法的执行允许“预测”制动系统的液压刚度的变化（相对于制动系统的液压刚度的变化的测量）。然而，该方法的可执行性不限于在前面段落中所描述的子步骤。特别要指出，在估计实际-马达作用力/辅助力F_sup之后也能够中断上面所描述的子步骤。在这种情况下，下面所描述的方法步骤借助于所确定的目标-马达作用力和所估计的实际-马达作用力/辅助力F_sup来执行（替代借助于所确定的目标-制动力F₀和所估计的实际-制动力F_估计）。

在借助于图1a的方框38表示的方法步骤中，在考虑到所确定的目标-制动力F₀与所估计的（或所测量的）实际-制动力F_估计之间（或者所确定的目标-马达作用力与所估计的并且所测量的实际-马达作用力之间）的力差ΔF的情况下，确定机电的制动力放大器的马达的目标-转速ω₀。优选在此在考虑到所确定的目标-制动力F₀与所估计的（或所测量的）实际-制动力F_估计之间的力差ΔF的情况下如此确定机电的制动力放大器的马达的目标-转速ω₀，使得所确定的目标-转速的量总是被确定大于或等于预先给定的、不等于零的最小转速量ω_最小。这种处理方式考虑到，只要机电的制动力放大器的马达（或其转子）旋转，那么所述马达就仅仅“感测”当前的负载和/或当前的负载变化。因此，借助于最小转速量ω_最小（不等于零）的预先规定，能够确保不间断地将机电的制动力放大器的马达用作用于获取当前的负载和/或当前的负载变化的“传感装置”。

图1c示出了一种特别有利的、用于在方框38中所执行的方法步骤的实施方式，在该实施方式中首先将所确定的目标-制动力F₀与所估计的（或所测量的）实际-制动力F_估计之间的力差ΔF的量与（固定地）预先给定的、不等于零的比较值x进行比较。如果力差ΔF的量小于预先给定的比较值x，那就将目标转速ω₀的量确定等于预先给定的最小转速量ω_最小。（对于力差ΔF<0来说，将目标转速ω₀确定为等于正的最小转速量ω_最小。然而，如果力差ΔF>0，则将目标转速ω₀确定等于负的最小转速量-ω_最小。）然而，如果发现力差ΔF的量大于预先给定的比较值x，则作为力差ΔF的函数来确定所述目标转速ω₀的量。然后比如能够作为力差ΔF的线性函数来确定目标转速ω₀的量。例如，将目标转速ω₀确定等于力差ΔF与预先给定的放大因数k的乘积。（原则上能够使用每种调节方案，在这里仅仅示范性地描述P调节器）。

图1d示出了借助于图1c示意性地示出的处理方式的优点，其中图1d的坐标系的横坐标表示机电的制动力放大器的马达的转子的当前的转速ω并且图1d的坐标系的纵坐标表示力F。

能够看出，借助于在图1c中示意性示出的方法步骤能够确保，机电的制动力放大器的马达要么处于被驱动的运行中（ω>ω_最小）要么处于被传动的运行中（ω<-ω_最小）。机电的制动力放大器的马达的、在转速-数值范围W中的运行被禁止，所述转速-数值范围W是大于负的最小转速量-ω_最小并且小于正的最小转速量-ω_最小的转速ω，在这种转速-数值范围中不可能可靠地将机电的制动力放大器用作为“传感装置”。

在图1c中示意性地示出的方法步骤几乎不会导致制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的（偏离所期望的目标制动压力的）偏差。尤其在进行ABS调节的期间出现显著的体积置换，并且因此如果机电的制动力放大器的马达总是以不等于0的目标转速ω₀来操控，则通常不会/几乎不会引人注意。

现在在考虑到所确定的目标转速ω₀的情况下操控机电的制动力放大器的马达。只要机电的制动力放大器的马达的转子的当前的转速ω不等于借助于图1c的方法步骤所确定的目标转速ω₀，则能够将机电的制动力放大器的马达的转子的目标转速ω₀与当前的转速ω之间的转速差Δω确定为调节量。（如果当前的转速ω等于所确定的目标转速ω₀，则优选将最小转速量ω_最小确定为调节量）。

随后，能够在方框40中将转速差Δω/最小转速量ω_最小转换为马达的目标马达电流的目标电流强度I₀。此后，能够从马达的马达电流的目标电流强度I₀和与目标电流强度I₀不等的当前的电流强度I中推导出作为电流调节量的电流强度差ΔI。（只要当前的电流强度I等于目标电流强度I₀，那也能够将对应于最小转速量ω_最小的电流强度I确定为电流调节量。）现在将电流调节量用于进一步操控所述马达。

在这里所描述的方法的一种改进方案中，“启用”信号还能够从方框10输出给方框38，所述方框38被操控，以用于执行上面所描述的方法步骤。

图2示出了用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器的控制装置的一种实施方式的示意图。

下面描述的控制装置50的可用性既不限于配备有该控制装置的制动系统的特定的制动系统类型，也不限于装备有所述制动系统的车辆/机动车的特定的车型/机动车类型。控制装置50具有电子机构52，其被设计用于：在至少考虑到输出给该电子机构52的、关于车辆的驾驶员的制动愿望和/或车辆的速度控制自动装置的制动预先规定信号12的情况下将至少一个控制信号54输出给机电的制动力放大器58的马达56。另外，电子机构52被设计用于：在至少考虑到制动预先规定信号12的情况下确定机电的制动力放大器58的马达56的目标-马达作用力或者机电的制动力放大器58的、到制动系统的布置在所述机电的制动力放大器58后面的（未草绘出来的）主制动缸中的目标-制动力F₀。此外，电子机构52被设计用于：在考虑到机电的制动力放大器58的马达56的所确定的目标-马达作用力与所估计的或所测量的实际-马达作用力F_sup之间或者机电的制动力放大器58的、到布置在后面的主制动缸中的、所确定的目标-制动力F₀与所估计的或所测量的实际-制动力F_估计之间的力差ΔF的情况下将至少一个控制信号54输出给马达56。

因此，控制装置50的运行也能够在操控机电的制动力放大器58时实现非常高的动态。对于配备有控制装置50/与控制装置共同作用的制动系统来说，能够排除制动不足或制动系统过载。另外，控制装置50能够配备有比较简单地构成的并且成本低廉的电子机构52。此外，适合用于执行上述方法步骤的电子机构52仅仅需要较小的结构空间。

尤其电子机构52能够被设计用于：在考虑到力差ΔF的情况下确定机电的制动力放大器58的马达56的目标转速ω₀并且在考虑到确定的目标转速ω₀的情况下将至少一个控制信号54输出给机电的制动力放大器58的马达56。优选电子机构52被设计用于：在考虑到力差ΔF的情况下如此确定机电的制动力放大器58的马达56的目标转速ω₀，使得所确定的目标转速ω₀的量总是大于或等于预先给定的、不等于零的最小转速量ω_最小。比如电子机构52能够被设计用于：只要力差ΔF的量小于预先给定的、不等于零的比较值x，就将目标转速ω₀的量确定等于预先给定的最小转速量ω_最小，并且只要力差ΔF的量大于预先给定的比较值x，那就作为力差ΔF的（例如线性的）函数来确定所述目标转速ω₀的量。同样能够借助于电子机构52在至少考虑到机电的制动力放大器58的马达56的马达电流的当前的电流强度I和机电的制动力放大器58的马达56的转子的当前的转角

的情况下估计机电的制动力放大器58的马达56的实际-马达作用力F_sup或机电的制动力放大器58的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力F_估计。要明确指出，也能够借助于电子机构52来执行上面所描述的方法步骤中的另外的方法步骤。

Claims (8)

1.用于车辆的制动系统的至少一个机电的制动力放大器（58）的控制装置（50），所述控制装置具有

电子机构（52），其被设计用于：在至少考虑到输出给该电子机构（52）的、关于所述车辆的驾驶员的制动愿望和/或所述车辆的速度控制自动装置的制动预先规定信号（12）的情况下将至少一个控制信号（54）输出给所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）；

其特征在于，

所述电子机构（52）额外地被设计用于：

在至少考虑到所述制动预先规定信号（12）的情况下确定所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的目标-马达作用力或者所述机电的制动力放大器（58）的、到制动系统的布置在该机电的制动力放大器（58）后面的主制动缸中的目标-制动力（F₀）；并且

在考虑到所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的所确定的目标-马达作用力与所估计的或者所测量的实际-马达作用力（F_sup）之间或者所述机电的制动力放大器（58）的、到布置在后面的主制动缸中的所确定的目标-制动力（F₀）与所估计的或者所测量的实际-制动力（F_估计）之间的力差（ΔF）的情况下确定所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的目标转速（ω₀），并且在考虑所确定的目标转速（ω₀）的情况下将至少一个控制信号（54）输出给所述机电的制动力放大器（58）的马达（56），其中所述电子机构（52）被设计用于：在考虑到所述力差（ΔF）的情况下如此确定所述机电的制动力放大器的马达的目标转速（ω₀），使得所确定的目标转速（ω₀）的量总是大于或等于预先给定的、不等于零的最小转速量（ω_最小）。

2.根据权利要求1所述的控制装置（50），其中所述电子机构（52）被设计用于：只要所述力差（ΔF）的量小于预先给定的、不等于零的比较值（x），那就确定所述目标转速（ω₀）的量等于所述预先给定的最小转速量（ω_最小），并且只要所述力差（ΔF）的量大于所述预先给定的比较值（x），那就作为所述力差（ΔF）的函数来确定所述目标转速（ω₀）的量。

3.根据权利要求1或2所述的控制装置（50），其中所述电子机构（52）被设计用于：在至少考虑到所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的马达电流的当前的电流强度（I）和所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的转子的当前的转角（

）的情况下估计所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的实际-马达作用力（F_sup）或者所述机电的制动力放大器（58）的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力（F_估计）。

4.用于车辆的制动系统的机电的制动力放大器（58），具有根据前述权利要求中任一项所述的控制装置（50）。

5.用于车辆的制动系统，具有：

根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置（50）;

能够借助于所述控制装置（50）的至少一个控制信号（54）来操控的机电的制动力放大器（58）；和

布置在所述机电的制动力放大器（58）后面的主制动缸。

6.用于运行车辆的制动系统的机电的制动力放大器（58）的方法，具有以下步骤：

在至少考虑到关于车辆的驾驶员的制动愿望和/或车辆的速度控制自动装置的制动预先规定信号（12）的情况下操控所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）;

其特征在于以下步骤：

在至少考虑到所述制动预先规定信号（12）的情况下确定所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的目标-马达作用力或者所述机电的制动力放大器（58）的、到制动系统的布置在该机电的制动力放大器（58）后面的主制动缸中的目标-制动力（F₀）；并且

在考虑到所述马达（56）的所确定的目标-马达作用力与所估计的或者所测量的实际-马达作用力（F_sup）之间或者所述机电的制动力放大器（58）的、到布置在后面的主制动缸中的所确定的目标-制动力（F₀）与所估计的或者所测量的实际-制动力（F_估计）之间的力差（ΔF）的情况下确定所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的目标转速（ω₀），并且在考虑到所确定的目标转速（ω₀）的情况下操控所述机电的制动力放大器（58）的马达（56），其中在考虑到所述力差（ΔF）的情况下如此确定所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的目标转速（ω₀），使得所确定的目标转速（ω₀）的量总是大于或等于预先给定的、不等于零的最小转速量（ω_最小）。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，只要所述力差（ΔF）的量小于预先给定的、不等于零的比较值（x），那就将所述目标转速（ω₀）的量确定等于所述预先给定的最小转速量（ω_最小），并且只要所述力差（ΔF）的量大于所述预先给定的比较值（x），那就作为所述力差（ΔF）的函数来确定所述目标转速（ω₀）的量。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其中在至少考虑到所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的马达电流的当前的电流强度（I）和所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的转子的当前的转角（

）的情况下估计所述机电的制动力放大器（58）的马达（56）的实际-马达作用力（F_sup）或者所述机电的制动力放大器（58）的、到布置在后面的主制动缸中的实际-制动力（F_估计）。

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