JPH09502942A

JPH09502942A - 電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置

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Publication number: JPH09502942A
Application number: JP7505561A
Authority: JP
Inventors: ハイベル，ヘルムート; レン，ハンス‐ヴェルナー; ミヘルス，エルヴィン; コールト，イェンス‐ペーター; ディーリンガー，ヴェルナー; モーア，クルト
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: Lucas Industries Ltd
Priority date: 1993-07-27
Filing date: 1994-07-27
Publication date: 1997-03-25
Also published as: ES2107242T3; US5772290A; DE69406000D1; KR960704747A; KR100329527B1; DE69406000T2

Abstract

(57)【要約】 − ブレーキペダルの作動運動をマスタブレーキシリンダに伝達するアクチュエータ（２２）と、２つの当接表面（９０，９２）の間に収容されることにより前記アクチュエータ（２２）の軸方向作動運動を制限する移動制限部材（８０）とを備えた、電子制御式ブレーキブースタ（１０）を有する自動車ブレーキ装置において制動圧を制御する装置において、スイッチ手段が、移動制限部材（８０）と、前記当接表面（９０，９２）のうちの１つ（９０）との共働により作動させられ、前記移動制限部材（８０）が一方の前記当接表面（９０）に当接すると、前記スイッチ手段（８８）が前記ブレーキブースタに信号を供給することを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタ（１０）を有する自動車ブレーキ装置において制動圧を制御する装置。

Description

【発明の詳細な説明】電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置本発明は、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置に関する。ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置に対して望まれることは、運転者の挙動が、その都度の状況に必ずしも適合していなくとも、運転者が開始した制動を最適に遂行することにある。空気を追加するために電磁的に作動される制御手段が、この目的のために設けられ、この制御手段は、ブレーキペダルの作動ダイナミックスすなわち、動的特性に応じて作動させられる（ドイツ特許出願第４２１７４０９号参照）。非常制動の場合、制動動作(braking operation)がブレーキブースタにより強められると、倍力作用は、ブレーキブースタの個々のチャンバ間の圧力差により許容される程度まで増強されている。ブレーキペダルの作動速度は、トリガ基準として用いられる。該作動速度の、所与の閾値が越えられると、ブレーキ倍力作用の可及的最大増強が開始される。この動作は制動経路の大幅な短縮として示されるが、運転者は制動作用を制御できなくなる。すなわち、開始されれた全制動 (full braking)は完全に自動的に進行する。すなわち、運転者は、もはや、制動作用に介入できなくなる。しかし、全制動又は非常制動を、運転者の介入により停止することが望ましい場合がある、例えば、当該の危険がもはや存在しない場合等である。ＤＥ−ＯＳ３９０２２１５に開示されているバキュームブレーキブースタでは、コンタクトスイッチ(contact switch)が、制御弁ハウジングの中の弁ピストンの運動領域内に設けられている。コンタクトスイッチの第１の接触子は、制御弁ハウジング中の凹部に設けられた金属リングである。コンタクトスイッチの第２の接触子は弁ピストン自身であり、同弁ピストンの中で、軸方向に摺動できる金属製コンタクト部材が、リングの中に配置されている絶縁材製ガイドスリーブの中を案内され、圧力ばねによって賦勢され、該リングと該弁ピストンとの間の電気接続を形成する。制御弁ハウジング中に設けられている２つのコンタクト片に弁が接続され、前記弁ピストンと共働するコンタクト片は、該制御弁ハウジングの中で、圧力ばねに押されて前記弁ピストンに押しつけられている。ブレーキブースタの作用チャンバと真空源との間の連通が自由であるように、前記圧力ばねは常に負荷されている。作動させられると、弁部材が前記リングから離されて、弁への動力供給は中断され、従って、作用チャンバと真空源との間の接続が中断される。ＥＰ０３２７２７６に示されているブレーキブースタでは、弁素子のほかにスイッチ装置が、制動警報照明を作動させるために設けられ、当接部材が該弁素子により担持され、前記スイッチ装置は、該当接部材の運動に応答して弁素子により作動させられる。該スイッチ装置を有する組立体は、サーボピストンを収容する、ブレーキブースタのハウジングに固定されている。ＤＥ３３４６１４０に開示されているバキュームブレーキブースタでは、ブレーキペダルによって作動できるピストンロッドが制御弁ピストンに連接され、同制御弁ピストンはリアクションディスクを介して押し棒に作用し、同押し棒はマスターシリンダに連結されている。リアクションディスクは段状孔の中に収容され、前記制御弁ピストンの自由端にはペダルが設けられ、このペダルは段状部分の中に収容され、同段状部分は制御弁ピストンの軸方向可動範囲を制限する。ＥＰ０３７９３２９に開示されているブレーキブースタでは、２つのタッチコンタクトを有するスイッチが、ブレーキブースタのハウジングの中に設けられている。ブレーキペダルにより軸方向に変位させられる作動部材が、横方向に突出するバーを有し、このバーは、前記２つのコンタクトを橋絡し、従って、回路を閉じる。前述の説明を基礎にして言えば、本発明の土台となる問題は、運転者が非常制動動作を突然に停止する操作を行うと、この停止操作を、安全にかつ干渉無しに検出する装置を提供することである。上記問題を解決するために、前述の装置は、請求の範囲第１項の特徴部分に記載の特徴により更に改善された。自動車ブレーキ装置の電子制御装置に、ブレーキ倍力の最大レベル制御を再び（前述の従来技術で教示されているように）解除するために供給される信号が発生させられるようにこの構造によってスイッチ手段を作動させることが達成できるのは、運転者がブレーキペダルを引っ込めることによってのみである。最大倍力作用を解除する前述の信号をスイッチ手段が供給するのは、非常制動又は全制動のプロセスの間にブレーキペダルから運転者が圧力を逃した場合のみであるように、すなわち、運転者が、ブレーキペダルが解放される程度に足を引っ込めた場合のみであるようにスイッチ手段を配置するよう注意しなければならない。この場合、スイッチ手段により発生された信号により、最大ブレーキ倍力作用は再び終了させられ、通常のブレーキブースタ応答曲線(normal brake ampl ifier response curve)が再び採用される。前述の自動車ブレーキ装置の、１つの好ましい実施例が、本発明の第２の変形に至る。この第２の変形においては、自動車ブレーキ装置の安全性が、前記手段の監視(monitoring)に関して改善される。同第２の変形によれば、該スイッチ手段は、その機能に関して監視される。本発明の前述の更なる改善の要旨は、アクチュエータを具備し、ブレーキペダルが作動させられると前記アクチュエータがブレーキブースタにより制動圧増強をトリガし、制動作動の後に前記ブレーキペダルが解放されると、前記アクチュエータが電気スイッチを第１の状態に切換え、前記第１の状態において前記電気スイッチが、前記ブレーキブースタの電子制御装置に信号を、制動圧増強を低減又は終了するために供給する、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置において、前記スイッチが、ブレーキが作動させられると第２の状態に切換えられ、前記第２の状態においては、前記スイッチが制動圧増強作動を終了する信号を供給せず、かつ、前記スイッチの機能が監視されるように構成された、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置にある。ブレーキが作動させられると前記スイッチが、そのスイッチ状態を切換えるということが重要である。前記自動車ブレーキ装置の１つの好ましい実施例によれば、前記スイッチが、前記２つの状態を調節する可動部分を有し、前記可動部分が、前記ブレーキブースタの前記ハウジングに対して定置された構造部材と、前記ブレーキブースタの前記ハウジングに対して可動な構造部材との何れによっても動かされる。前述の自動車ブレーキ装置の更に別の１実施例は、非常制動のブレーキ倍力作用の突然の終了或は不作動化が可能であり、同時に、誤動作に対する保護が増強され、取り付け及び検査が容易にされ、スイッチ作動が、ブレーキブースタの膜 (membrane)の運動に可能な限り正確に追従することが保証されるという構成に至る。上記問題を解決するために、該自動車ブレーキ装置は、第２のアクチュエータにブレーキペダルの作動運動を伝達するために同第２のアクチュエータに連結された第１のアクチュエータと、ブレーキブースタの制御装置に供給される信号を発生させるための信号発生手段と、スイッチ手段と共働し、かつ、前記ブレーキペダルが作動運動すると該スイッチ手段に作用するトリガ領域とを備え、前記第２のアクチュエータが前記運動をマスタブレーキシリンダに伝達し、前記信号発生手段が、前記第１のアクチュエータと前記第２のアクチュエータとを連結する領域の中に配置され、前記トリガ領域がキャリヤに設けられ、前記キャリヤが前記作動運動の向きに移動分或は距離Ｓだけ変位させられ得、前記距離Ｓが、前記スイッチ手段を作動させるために必要な、前記作動運動の行程より大きいように構成されている。前述の構成の利点は、アクチュエータの運動と、信号発生手段の作動との間に厳密な関係が存在することにより、非常制動作用の突然の終了時に信号を確実に発することが保証されることである。更に、信号発生手段及びその付属品を部分的に予め組立て、完全な組立体が取付けられる前に、それが適切に機能するかどうかについて検査することが可能である。組立てられた状態の、最終的な別の検査が、もはや全く不要となる。更に、信号発生手段は容易に交換できる。付加的な、ストップライトスイッチ(stop light switch)は不要である。本発明の更なる特徴及び利点は、添付の図面を用いて、本発明の実施例に関する以下の説明の中で詳細に説明される。第１図はブレーキブースタを略示する側断面図、第２図は第１図に示すブレーキブースタの制御弁の第１の実施例を拡大して略示する側断面図、第３図は第１図に示すブレーキブースタの制御弁の第２の実施例を拡大して略示する側断面図、第４図は第２図に示す前記弁の一部を拡大して略示する側断面図、第５図は、移動制限部材を伴うアクチュエータにおける第４図のＶ−Ｖ切断線に沿って略示する横断面図、第６図ないし第８図は、第１図ないし第５図に関して変更されているブレーキブースタを有し、スイッチ手段の機能が監視されるブレーキ装置の別の実施例の詳細を示す図、第９図は本発明による自動車ブレーキ装置の一部の別の実施例を示す分解斜視図、第１０図は第９図に示すものの組立時の一部破断側面図、第１１図はブレーキブースタの制御弁の、別の１実施例の断面図、第１２図は第１１図の実施例で用いられるスイッチ手段の部分拡大図、第１３図はブレーキブースタ用制御弁の別の１実施例の断面図、第１４図は第１３図の実施例で用いられるスイッチ手段の部分拡大図、第１５図はブレーキブースタ用制御弁の別の１実施例の拡大断面図、第１６図は第１１図の実施例で用いられるスイッチ手段の部分拡大図、第１７図はブレーキブースタ用制御弁の別の１実施例の拡大断面図、第１８図はブレーキブースタ用制御弁の別の１実施例の拡大断面図、第１９図は第１６図の実施例で用いられる別のスイッチ手段の部分拡大図である。第１図は、本発明によるスイッチ手段が設けられている自動車ブレーキ装置用ブレーキブースタの概略図である。図示のブレーキブースタ１０は、ほぼ回転対称のハウジング１２を有し、該ハウジング１２は、後部チャンバ１４と前部チャンバ１６とを有し、後部チャンバ１４と前部チャンバ１６とは、可動な仕切り１８により仕切られている。該ブレーキブースタは第１の制御弁２０を有し、同制御弁２０は、ハウジング１２に対して一緒に相対運動を行うことができるように、前記可動な仕切り１８に連結されている。棒状のアクチュエータ２２の、前端は、弁２０に作用し、該アクチュエータ２２は、組込まれた状態、すなわち、組立てられた状態では、自動車のブレーキペダル（図示せず）に連結されている。後部チャンバ１４は、ブレーキブースタ１０において境界を定められている中央スペース２４に、逆止弁を解して接続されている。この接続により、同スペース２４からの空気が後部チャンバ１４の中に流入できるが、戻ることはできないようになっている。中央スペース２４は、空気が流入できるようにハウジング１２のポート２６にも連通している。ハウジング１２の別のポート２８が、前部チャンバ１６を外部の真空源に接続する。出力部材３０が、ブレーキブースタ１０の中央スペース２４の中に設けられ、制御弁２０に接して支持されている。出力部材３０は、マスタブレーキシリンダ（図示せず）を作動させるために設けられている。図示の作動していない状態では、低圧源或は真空源は、スイッチオフの状態にあり、大気圧が、双方のチャンバ１４及び１６の中に加えられている。真空が前部チャンバ１６の中に形成されるのは、真空源がスイッチオンされている場合である。例えば、内燃機関の吸気管に真空ポート２８が連通して、内燃機関が運転されており、従って、弁２０の動きを伴って可動な仕切り１８が僅かに前方にシフトされると、圧力平衡が、再び２つのチャンバ１４と１６との間に実現される。この準備完了位置は、この位置からブレーキ圧ブースタを、距離損失無しに作動させ得ることを保証する。ブレーキが正常に運転者により作動させられ、２つのチャンバ１４と１６との間の接続が制御弁２０によって中断され、大気が後部チャンバ１４に流入する場合には、ブレーキブースタは通常のように作動する。この場合、ブレーキブースタにより増強された作動力は、出力部材３０から出力できる。真空状態が、中央スペース２４の中において、前記チャンバ１６の中におけると同様に続く場合も同様である。第２図は、制御弁２０を詳細に示す。アクチュエータ２２は、空気浸透性円筒形フィルタ４０を貫通して制御ハウジング４２の中に突入し、同制御ハウジング４２は、可動な仕切り１８に固着されて、ハウジング１２の中で軸方向に変位できるように構成されている。アクチュエータ２２は、制御ハウジング４２の内部に位置する端部に弁閉鎖部材４４を支持しており、該弁閉鎖部材４４は、弁ピストン４８の内部弁座４６に着座可能で、更に、制御ハウジング４２の内側に形成された、外部弁座５０にも着座できる。弁ピストン４８は、アクチュエータ２２の自由端に確実に連結されている。弁閉鎖部材４４は、プレテンションスリーブ (pretension sleeve)５２を介して、圧縮ばね５４により内部弁座４６に押しつけられ、圧縮ばね５４は、アクチュエータ２２に支持されている。後部チャンバ１４は、通路５８が閉じられると、前部チャンバ１６に対して密閉される。弁ハウジング４２の前端の凹部の中に収容されている弾性部材(resilient mem ber)６０と、ヘッドフランジ部分６２を有する押し棒６４とを介して、アクチュエータ２２の矢印Ｖ方向への前進運動は、ブレーキ装置のマスタブレーキシリンダ（図示せず）の作動ピストンに伝達される。同マスタブレーキシリンダは、真空源側に配置されて、ブレーキブースタの端部に取付けられている。第２の圧縮ばね６８が、アクチュエータ２２と弁閉鎖部材４４との間に配置され、アクチュエータ２２、或は内部弁座４６を、弁閉鎖部材４４に対してプレテンション(pretensioning)する役割を果たす。センサディスク７０が弁ピストン４８と弾性ディスク状部材６０との間に設けられ、弾性ディスク状部材６０は非圧縮性流体(incompressible fluid)のように挙動し、ディスク７０の軸方向可動性は、一方では、弾性部材６０により制限され、他方では、当接部材として挙動するカラー７２により制限され、カラー７２を貫通してアクチュエータ２２は作用し、センサディスク７０に作用する。弁ピストン４８の軸方向可動性、従って、弁ピストン４８に連結されているアクチュエータ２２の可動性は移動制限部材８０により制限され、同移動制限部材８０は、弁ピストン４８に形成されている環状溝８２の中に積極的にはめ込まれている。移動制限部材８０は、ほぼＵ字状のクランプ(clamp)の形状を有し、その脚部は互いに向き合うように部材中央部で曲げられ、従って、弁ピストン４８は、脚部により、確実に包囲される。移動制限部材８０は、後部チャンバ１４に連通した通路８４の中に延びている。スイッチ手段８８が、２つの脚部８０ａ，８０ｂの間に配置されている（第５図参照）。通路８４の壁は、当接表面９０，９２として形成され、当接表面９０と９２との間で、移動制限部材８０は、軸方向に往復運動可能である。第４図の詳細図において、距離Ａは、当接部材として作用するカラー７２と、移動制限部材８０と共働してスイッチ８８を作動させる当接表面９０との間の距離であり、距離Ａは、次のように定められている。すなわち、ディスク７０がカラー７２に当接しているときに、移動制限部材８０、或は、その中に収容されているスイッチ手段８８が、当接表面９０から移動分すなわち距離Ｓだけ、なお離れているように定められている。スイッチ手段８８を作動させるために移動制限部材８０が当接表面９０に向って移動分すなわち距離Ｓをなお克服しなければならないことが、このようにして保証される。移動分すなわち距離Ｓは、例えば、アンチロック制御モードによる作動の際、液圧によりアクチュエータ６４又はディスク７０をリセットすることに起因して発生するようなスイッチ手段８８の誤作動が排除されるように定められる。後に、作動モードに関連して詳細に説明するように、制御弁ハウジング４２は、ブレーキブースタ１０のその他の部分の、ハウジング１２に対して、アクチュエータ２２に関し同軸の方向に変位可能である。このことから、移動分すなわち距離Ｓを定めるための別の規則が生れる。すなわち、移動分すなわち距離Ｓは、アンチロック制御モードによる作動により発生させられる圧力衝撃(pressure impacts)に起因して発生し得るスイッチ手段８８の誤作動が排除されるように定められなければならないという規則であり、このような圧力衝撃は、ブレーキペダルにより発生させられる力の向きとは逆の向きに向いており、アクチュエータ２２側に配置されている移動制限部材８０と、同移動制限部材８０と共働してスイッチ手段８８の作動を引き起す当接表面９０との間の相対運動を招く。このようなスイッチ手段は、多種多様の形態を有する。移動分すなわち距離Ｓが、その都度の使用スイッチ手段８８により変化せずにすむためには、短いが定められているスイッチ移動量が重要であることに留意しなければならない。さもなければ、スイッチ手段８８の内部における作動行程の長さが、移動分すなわち距離Ｓを定める際に加算されなければならない。スイッチ手段８８は、移動制限部材８０の脚部８０ａと８０ｂとの間に収容されて被成形体１０２の中にあるように取付けられ、該被成形体１０２は、脚部８０ａ及び８０ｂの中の、それぞれ形状化されている凹部１０８及び１１０に、２つの横方向掛け部１０４及び１０６によりとめられている。被成形体１０２は、ほぼＴ字状であり、２つの突出部１１２及び１１４と掛け部１０４，１０５とによって被成形体１０２の、長手方向の可動性が制限されるように、横方向に突出している２つの突出部１１２及び１１４が、脚部８０ａ及び８０ｂの自由端に当接している。移動制限部材８０が弁ピストン４８を包囲する包囲領域１２０の中で、弁ピストン４８は、約３４０°にわたり抱込まれ、移動制限部材８０の脚部８０ａと８０ｂとの間に狭い間隙１２２が、抱込まれずに残り、この間隙１２２から、移動制限部材８０は、弁ピストン４８の溝８２の中に嵌め込まれる。２つの脚部８０ａ及び８０ｂが２つの曲げ部分１２４，１２６を有することにより、弁ピストン４８の実質的な抱込みが達成される。次に、ブレーキブースタの機能が、移動制限部材８０と、スイッチ手段８８のいろいろなスイッチ状態とに関連して説明される。初期状態では、ブレーキブースタは、第１図に示す位置をとる。移動制限部材８０又はその中に収容されているスイッチ手段８８は、当接表面９０に当接し、従って、アクチュエータ２２に結合されている弁ピストン４８と、弁閉鎖部材４４との最終位置が定められる。制御弁ハウジング４２は移動制限部材８０にばね（図示せず）により押しつけられ、このばねはブレーキブースタハウジング１２の内部に設けられており、従って、制御弁２０は開かれ、換気（後部）チャンバ１４は大気に接続される。自動車内燃機関の始動に続いて真空状態が前部チャンバ１６に発生させられると、圧力差が、可動な仕切り１８の両側の間に形成される。この圧力差に起因して、仕切り１８は、制御弁ハウジング４２と一緒に前部チャンバ１６の方に動き、内部弁座４６が弁閉鎖部材４４により閉鎖されると同時に停止する。ブレーキブースタがこの位置に留まるのは、圧力差と、ばね５４，６８のそれぞれのリセット力とが平衡状態にある間である。ブレーキペダルを作動してアクチュエータ２２を移動させると、ブレーキ力が直接的に増大させられる。第２の機能位置（部分的に負荷されている位置）では、ブレーキブースタは、その可能なエネルギの一部のみしか供給しない。これは、通常の制動作動の間に行われる。この場合、内部弁座４６と外部弁座５０とは弁閉鎖部材４４により閉じられ、制御部材ハウジング４２は、前部チャンバ１６の方へ移動させられている位置にある。制御弁ハウジング４２に対する移動制限部材８０の位置は、準備完了位置でも、部分的に負荷されている位置でも同一である。すなわち、所定移動分すなわち距離Ｓは、移動制限部材８０と、制御弁ハウジング４２との間でも、移動制限部材８０と、当接表面９０との間でも、そのまま残っており、従って、スイッチ手段８８は作動させられない位置にある。一杯に制動されると、内部弁座４６は、弁閉鎖部材４４に関して前部圧力チャンバ１６の方向に移動させられ、この移動の程度は、大気が自由にフィルタ４０を通過して後部チャンバ１４に到達する程度である。従って、可及的な最大圧力差がブースタ装置の中に生じる。そのとき、ディスク７０は、弾性部材６０の中にアクチュエータ２２により押込まれる。この位置では、移動制限部材８０は、当接表面９２の近くに位置するか、又は、当接表面９２に係合している。スイッチ手段８８と当接表面９０との間の距離は、この状態で最大であり、従って、スイッチ手段８８も作動されず、信号も制御手段に供給されない。運転者が、一杯の制動動作を突然停止することを望む場合、リセットばね５４，６８がアクチュエータ２２を、矢印Ｖと逆の方向に移動させて戻すように、ブレーキペダルは、ほぼ完全に解放されなければならない。この場合、弁閉鎖部材４４も、外部弁座５０から離れるように動く。このようにして、圧力平衡が、通路５８及び通路８４を介して、前部チャンバ１６と後部チャンバ１４との間に達成される。移動制限部材８０、又は、その中に収容されているスイッチ手段８８は、スイッチ手段８８が作動されて信号が制御手段に供給されるように、前述の位置では、当接表面９０に当接する。前述の説明から、ブレーキブースタの、それぞれの機能位置に対して、移動制限部材８０又はそのスイッチ手段８８のそれぞれ１つの所定位置を割当てることができることが明らかである。この所定の位置は、制御弁ハウジング４２とアクチュエータ２２との間の相対運動により、又は、制御弁ハウジング４２と、アクチュエータ２２に配置されている部材との間の相対運動により定められる。又、スイッチ手段８８は、当接表面９０に嵌め込むことができ、移動制限部材８０により作動できる（第３図）。非常に簡単な実施例が得られるのは、被成形体１０２（第５図参照）が絶縁材から成り、スイッチ手段８８が、単に、コンタクトボタン１３０を有する場合である。コンタクトボタン１３０は、当接表面９０に接触すると、該当接表面９０と電気的に接続される。信号が、ブレーキ制御手段に電気接続ケーブル１３２を介して供給される。該信号は、ブレーキブースタが急速に自己の倍力特性曲線上に退いている、すなわち戻っていると解される。このようにして、運転者により開始された全制動の作動は突然停止される。各場合に発生する振動を考慮して、又は、作動のアンチロック制御モードによる制御の間の圧力変動を考慮して距離距離Ａ又は移動分Ｓを定めることは、誤って開始することを効果的に防止する。すなわち、運転者が意図しない、全制動作動の突然の停止を効果的に防止できる。第６図、第７図及び第８図は、前述のブレーキブースタの変形例を示し、これらの場合、変更された部材のみが、第６図、第７図及び第８図に示され、その他の部材及び状態は、第１図ないし第５図に示された実施例によるものに対応する。第６図ないし第８図に示された実施例では、スイッチ手段８８の作動の可能か不可能かが監視される。スイッチ手段８８は、第１図ないし第５図に示された実施例では比較的希にしか使用されないことが考慮されている。いわゆる非常制動が行われ、その際、ペダルが非常にしっかりと押下げられ、運転者が、ブレーキペダルを解放することにより非常制動動作を突然停止すると、機能しないスイッチ８８が、悪影響をもたらすことがある。このことは、第６図ないし第８図に示された、ブレーキ装置の変形例では防止される。スイッチ手段８８の動作の可能か不可能かの検査で、スイッチ手段８８が機能していないことが検出されると、ブレーキブースタの電子制御は、このことを考慮に入れる。すなわち、スイッチ手段８８の機能が停止すると、最大ブレーキ力増強は、もはや特に供給されず、いわゆる非常制動又は全制動の場合にも供給されない。勿論、自動車の電子工学的検査の間に通常の方法でスイッチ手段８８の故障を検出し、そのことを、任意の適切な場所（例えばダッシュボード等）に表示することも可能である。第６図ないし第８図に示されているように、スイッチ手段８８の動作の可能か不可能かをテストできるように（上記の）スイッチ手段８８は、（クロスブラケットとも呼ばれる）移動制限部材８０に取付けられている。スイッチ手段８８は可動部分１４０を有し、該可動部分１４０はタペットとして形成され、軸方向に（すなわち移動制限部材８０の長手方向に対して直角に）可動である。スイッチ手段８８を検査するために当接部材１４２がブレーキブースタのハウジング１２に定置して取付けられている。ブレーキの或る作動状態では、該当接部材１４２は、スイッチ手段８８の可動部分１４０と共働する。第６図ないし第８図には、ブレーキ装置の、いろいろな作動状態が示されている。第６図には、ブレーキ装置が、非作動状態で示されている。前述のように、アクチュエータ２２（第６図ないし第８図には示されていない）は、移動制限部材８０と共に、該状態では、図中、右側へ強制的に動かされる。この位置では、移動制限部材８０は当接部材１４２に当接し、スイッチ手段８８の可動部分１４０は移動制限部材８０の当該凹部の中に押込まれる。可動部分１４０は第６図において破線で示されている。スイッチ手段８８は、２つの接点１４４，１４６を有する。第６図によれば、移動制限部材８０の中に押込まれていた可動部分１４０（第７図参照）は、一方のスイッチ接点１４４が開かれ、他方のスイッチ接点が閉じられるように挙動する。スイッチ手段８８の作動の可能か不可能かの検査は、このようにして、ブレーキの非作動状態で既に行われ得る。第７図は、いわゆる通常制動動作（すなわち、最大の制動圧増強を伴う全制動でも非常制動でもない制動動作）の状態を示す。第１図ないし第５図を基礎とした前述の説明から、制動動作によって、移動制限部材８０及び制御ハウジング４２が前方向すなわち図の左方へ動かされることが分かる。この運動は、ブレーキブースタのハウジング１２に対して相対的に行われる。従って、制動動作時には、移動制限部材８０は、従って、スイッチ手段８８の可動部分１４０も、当接部材１４２から離れ、従って、第７図に示されているように、可動部分１４０が、ばねの力（ばねは図示せず）に起因して移動制限部材８０から突き出る。第７図に示されているように、スイッチ手段８８の、一方のスイッチ接点１４４は、この状態では閉じられ、他方のスイッチ接点１４６は、開かれている。このような制動動作においては、スイッチ接点１４４，１４６の状態は、ブレーキブースタの電子制御装置により検出され、このように、この電子制御装置は、スイッチ手段８８の動作の可能か不可能かを検査できる。第８図は、非常制動作動又は全制動作動の突然の停止を示し、これは、重要である。ブレーキブースタの前述の説明から、制動動作がこのように停止されると、（可動な仕切り１８に結合させられている）制御ハウジング４２は、なおも或る時間間隔にわたって前進した位置に留まり（すなわち、図中で左に移動して）、アクチュエータ２２は、移動制限部材８０と一緒に、ばね力に応答して後方位置へ（図中の右方へ）強制的に動かされることが分かる。第１図ないし第５図によって説明したように、スイッチ手段８８の可動部分１４０は、制御ハウジング４２に固定された当接表面９０に、このとき係合する。電子制御装置は、前にブレーキ圧増強が最大レベルで行われたことを「知っており」、第８図の位置にあるスイッチ手段８８の信号を、ブレーキブースタの電子制御が最大ブレーキ圧増強（非常制動又は全制動）から切換えられて、通常のブレーキブースタ応答曲線を採ったと解釈する。ブレーキ装置の機能状態に応じて、スイッチ手段８８の可動部分１４０は、従って、２つの部材により作動させらる。すなわち、一方では、ブレーキブースタに対して定置された当接部材１４２により作動させられ、他方では、ブレーキブースタに対して可動であり、かつ、制御ハウジング４２に結合させられている当接表面９０により作動させられる。この目的のために、可動部分１４０の端面の位置決めは、可動部分１４０の上半分が当接表面９０によってとらえられ、可動部分１４０の下半分が当接部材１４２によってとらえられるように行われる。ブレーキの各操作は、スイッチ手段８８の作動を伴い、従って、スイッチ手段８８の作動の可能か不可能かが連続的に監視される。第１の状態（第８図）では、最大のブレーキ圧増強を低減又は停止するために、スイッチ手段８８は信号をブレーキブースタの電子制御装置に供給する。第２の状態（第７図）では、スイッチ手段８８は、最大のブレーキ圧増強を停止する信号を供給しないが、スイッチ手段８８の機能を監視するために、なおもスイッチオンされている。第９図は、棒状アクチュエータ２２の前端を示し、アクチュエータ２２は、その自由端に一体的に形成された、フォーク形の継手２００を有する。それぞれ１つの孔２０２，２０４がフォーク形継手２００のそれぞれの脚部２００ａ，２００ｂに形成され、該孔２０２，２０４を通して、横方向ボルト２０６が横方向に通せる。自由スペース２０８が、フォーク形継手２００の２つの脚部２００ａ，２００ｂの間に設けられ、該自由スペース２０８の中へ、輪郭を合わせたＵ字形のキャリヤ２１０を導入できる。シート材料から曲げ加工及び打抜き加工により形成されたキャリヤ２１０は、２つの脚部２１０ａ，２１０ｂを有し、脚部２１０ａ，２１０ｂのそれぞれは、その自由端に、開いた細長い切欠き２１２，２１４を有し、切欠き２１２，２１４は、孔２０２，２０４、或は、横方向ボルト２０６に適合している。作用面２１８は、キャリヤ２１０と一体的であり、キャリヤ２１０の横方向部２１６の領域内で横方向に、かつ上方に延びており、該作用面２１８の寸法決めは、該作用面２１８が、フォーク形継手２００の外で横方向に突出するように行われ、更に、作用面２１８の寸法決めは、作用面２１８が、２つのマイクロスイッチにより構成されている信号発生手段２２４の、２つの作動ピン２２０，２２２に次の場合に同時に作用するように行われる。すなわち、キャリヤ２１０がブレーキペダルの作動運動に応答して矢印Ｐの方向に動かされる場合に同時に作用するように行われる。信号発生手段２２４は、ほぼＵ形の合成樹脂製の部材であり、前記２つのマイクロスイッチを、その横桁の中に収容している。信号発生手段２２４は、アクチュエータ２２の運動方向に対して横方向に、フォーク形継手２００の溝２２６の中に収容される。信号発生手段２２４は、弾力性のある材料から成り、従って、該信号発生手段２２４の２つの脚部は、互いから離れるように湾曲でき、この湾曲の程度は、該脚部のそれぞれの端部に設けられている掛け突起２２８ａ，２２８ｂが溝２２６を抱込み、信号発生手段２２４をフォーク形継手２００に安全かつ永続的に固定する程度である。キャリヤ２１０には、フォーク形継手２００に面するその端面２３０に、中央に配置されたガイドピン２３２が設けられ、該ガイドピン２３２は、フォーク形継手２００の段状孔２３４（第１０図参照）の中に、遊びを伴って収容されている。ガイドピン２３２は、コイルばね２３６により包囲され、コイルばね２３６の一端は、段２３８において段状孔２３４上に支えられ、コイルばね２３６の他端は、キャリヤ２１０の端面２３０に当接している。ガイドピン２３２は、リベットボルトとして設計され、そのリベットヘッド２４０は、キャリヤ２１０の２つの脚部２１０ａ，２１０ｂの間のスペースの中に延びている。組立てられた状態では、ブレーキペダル（図示せず）の作動運動を伝達する第１のアクチュエータ２５０は、キャリヤ２１０の脚部２１０ａと２１０ｂとの間に、かつ、フォーク形継手２００の脚部２００ａと２００ｂとの間に収容され、これらの収容は、第１のアクチュエータの自由端面２５２がリベットヘッド２４０に当接するように行われる。コイルばね２３６は、リベットヘッド２４０が、第１のアクチュエータ２５０の端面２５２に弾性的に、かつ、ぴったりと当接することを可能にする役割を果たす。横方向ボルト２０６は、フォーク形継手２００の２つの脚部２００ａ，２００ｂと、キャリヤの脚部２１０ａ，２１０ｂと、第１のアクチュエータ２５０とを貫通して延びている。横方向ボルト２０６に設けられている安全リング２５８により、第１のアクチュエータ２５０と、第２のアクチュエータ２２０のフォーク形継手２００との間の連結が失われないようにされ、更に、第１のアクチュエータ２５０とフォーク形継手２００との間に収容されているキャリヤ２１０と、第１のアクチュエータ２５０との間の連結も失われないようにされる。キャリヤ２１０は、２つの脚部２１０ａ，２１０ｂの側面にそれぞれ横方向に突出するガイドブラケットすなわちストップブラケット２６０ａ，２６０ｂ，２６２ａ，２６２ｂを有し、ガイドブラケット又はストップブラケット２６０ａ，２６０ｂ，２６２ａ，２６２ｂは、脚部２００ａ，２００ｂの側面に形成されている対応する案内溝２６４ａ，２６４ｂ，２６６ａ，２６６ｂに係合することにより、フォーク形継手２００中でキャリヤ２１０が同軸に案内されることを保証し、かつ、アクチュエータ装置が予め組立てされている状態で、横方向ボルト２０６がたとえ失われていても、キャリヤが外れて落下することを防止し、かつ、キャリヤが軸方向に移動することをなお許し、従って、信号発生手段２２４の安全な作動を許す。組込まれた、すなわち組立てられた状態では、段状孔２３４の中のガイドピン２３２は、フォーク形継手２００の中でのキャリヤ２１０の軸方向案内の役割を引受け、横方向ボルト２０６は、個々の部材の、互いに対する軸方向の可動性を、後述のように制限する。ブレーキペダルが解放されている状態では、ブレーキペダルは、その戻しばねにより解放位置に維持されている。従って、第１のアクチュエータ２５０の貫通孔２７０の中に位置している横方向ボルト２０６は、孔肩部２７２（第１０図で左側）に当接し、該孔肩部２７２は、第１のアクチュエータ２５０の自由端２５２に面する。第１のアクチュエータ２５０が、空いた経路すなわち遊びＳ１を克服できるように、孔２７０の内径は、横方向ボルト２０６の外径より大きい。遊びＳ１の長さは、アクチュエータ２５０が横方向ボルト２０６を矢印Ｐの方向に動かす前の状態において、孔２７０の直径と横方向ボルト２０６の直径との差に対応する。コイルばね２３６は、キャリヤ２１０と、従って、リベットヘッド２４０とを、矢印Ｐの反対方向に（右方へ）強制的に動かせ、このことにより、横方向ボルト２０６は、孔肩部２７２を介して、矢印Ｐの反対の方向に動かされ、この移動は、横方向ボルト２０６が、フォーク形継手２００の脚部２００ａ，２００ｂの貫通孔２０２，２０４の領域内に到達し、脚部２００ａ，２００ｂの、右側のそれぞれの孔肩部２７４ａ，２７４ｂに当接するまで行われる。貫通開口２０２，２０４の内径も横方向ボルト２０６の外径より大きいので、第１のアクチュエータ２５０の更なる作動によりフォーク形継手２００と、連結された第２のアクチュエータ２２とが変位させられる前に、第１のアクチュエータ２５０が、空いた移動分すなわち距離Ｓ２だけ矢印Ｐの方向に変位させられることが可能である。第１のアクチュエータ２５０が作動のために矢印Ｐの方向に動かされることによって第２のアクチュエータ２２が変位させられる前に第１のアクチュエータが空いた経路すなわち遊びの全長ＳＬ＝Ｓ１＋Ｓ２を克服しなければならないという事実とは無関係に、第１のアクチュエータ２５０が矢印Ｐの方向にその端面２５２及びリベットヘッド２４０を経由して僅かに変位させられるだけで、作用面２１８が信号発生手段２２４の作動ピン２２０，２２２に向かって変位させられる。何故ならば、コイルばね２３６の作用に起因して、キャリヤ２１０は、弾力的に、第１のアクチュエータ２５０の端面２５２にリベットヘッド２４０を介して当接しているからである。同様に、ブレーキペダルを僅かに解放するだけで、コイルばね２３６の力により、一体に形成された作用面２１８を有するキャリヤ２１０は、当該信号がブレーキブースタの電子制御装置に供給されるように信号発生手段２２４のピン２２０から離される。信号発生手段２２４は、非接触コンタクト例えばホール素子でもよい２つの制御素子を有するので、冗長で、従って、安全な信号発生が可能であり、更に、その機能の電気・機械的検査が可能である。どのような場合でも、ブレーキペダルが矢印Ｐの方向に作動させらると第２のアクチュエータ２２の変位が生ずる前に信号発生手段２２４が作動させられるように第１のコイルばね２３６が圧縮される。ブレーキブースタの戻しばね５４，６８（第２図）に対して、コイルばね２３６のばね力は、このように定められる。ブレーキペダルが運転者により解放されると、電子制御機能をスイッチオフするために、前述の信号発生手段が発生する信号は、電子制御装置により処理される。しかし、電子工学的に支援されている制動の開始後に信号発生手段が故障すると、ブレーキペダルの解放は、電子制御装置により検出されない。従って、自動車は、速度を落とし、ひいては停止する。このような望ましくない状態が発生することを避けるために、更には、フェールセーフで、かつ、冗長なシステムを実現するために、次の様な（付加的な）発生手段を、ブレーキブースタの中に組込むことが望ましい。これら実施例すべての共通点は、第１の信号発生手段とは無関係に第２の信号発生手段が設けられていることであり、従って、自動的な（支援されている）制動が開始された後に２つの信号発生手段のうちの１つが故障すると、支援されている制動の中断を検出できる。これを実現するために、ディスク７０又はプレート３７４とピン３６８とが接触したことと、その接触が解除されたことが検出される。このことは、次に記す、信号発生手段のすべての実施例が、前記の接触したことと、接触が解除されたこととを検出でき、対応する信号を電子制御装置に供給できることを意味する。第１１図及び第１２図は、ブレーキブースタの、第３図におけると同様の部分を示す。第３図の実施例と第１１図及び第１２図の実施例との主な相違は、電磁コイル３６１とプランジャ３６３と信号発生手段３６５とにより行われる制御弁２０の電磁的作動にある。第１１図及び第１２図の信号発生手段３６５は、第１のアクチュエータ３５０と第２のアクチュエータ３６０との間に配置され、第１及び第２のアクチュエータ３５０，３６０は、ブレーキペダルの作動運動Ｐを（図示されていない）マスタブレーキシリンダに伝達する。第３図の弁ピストン４８は、第１１図のスリーブ部材３６２に相当する。スリーブ部材３６２は、段状孔３６４を有し、該段状孔３６４は、信号発生手段３６５を形成するコンタクト部材の、ヘッド部分３６６を収容する。コンタクト部材３６５のピン３６８は、スリーブ３６２を貫通している。コンタクト部材３６５のヘッド部分３６６は、弾性的に、コイルばねにより賦勢されて、段状孔３６４の段３７２に押しつけられている。ピン３６８の自由端は、第３図のディスク７０に相当するプレート３７４に面する。ブレーキブースタの非作動位置では、自由端３７３は、プレート３７４からの所定の距離Ｔを有する。スリーブ３６２は、管３７６の中で軸方向にスライドできるように管３７６の中に収容されている。ブレーキブースタが非作動状態にある場合、管３７６は、プレート３７４に面する端部の側で、スリーブ３６２より距離Ｔ１だけ長く延びている。第１のアクチュエータ３５０が、距離Ｔ１だけ軸方向に動くと、プレート３７４は、プレート３７４に面する、ピン３６８の端部３７３に接触する。従って、信号発生手段３６５が、トリガされて信号が供給され、電線３７８を介して（図示されていない）電子制御装置に伝えられる。アクチュエータ３５０が、距離Ｔ −Ｔ１だけ更に軸方向に動くと、スリーブ３６２は、プレート３７４に接触する。このことにより、プレート３７４は、第２のアクチュエータ３６０にゴム部材３８０を介して強制的に押しつけられる。ゴム部材３８０は、第３図の部材６０に相当する。一杯に作動させられている位置では、コンタクト部材３６５のピン３６８は、スリーブ３６２の中に完全に後退させられ、コイルばね３７０に抗して第１のアクチュエータ３５０に向かって動かされる。第１１図及び第１２図に見られるように、電気的絶縁リング３８４によりコンタクト部材３６５のピン３６８は段状孔３６４の中で、プレート３７４に面するスリーブ３６２の端部に保持されている。コンタクト部材３６５のヘッド部分３６６も、電気的絶縁材で作られている。このようにして、ピン３６８は、所定の電位に保持できる。ピン３６８の自由端でありプレート３７４に面する自由端が、自動車のアース電位に接続されているプレート３７４に電気的及び、又は機械的に接触する都度、この接触は検出される。このことにより発生させられる信号ＳＧは、電子制御装置（図示せず）により使用される。第１３図及び第１４図は、本発明の別の１実施例を示す。第１１図及び第１２図におけるのと同一又は同様の部分は、同一の引用符号により示されている。この実施例では、信号発生手段３６５はスリーブ３６２の中に収容され、スリーブ３６２の中で、コイルばね３７０は信号発生手段を強制的に動かせてリング３８９に押しつけ、リング３８９は、信号発生手段３６５の軸方向の運動を、アクチュエータ３５０の運動Ｐの方向とは反対の方向において制限する。非作動位置では、信号発生手段３６５は、当接部材３９１から距離Ｙ−Ｘの位置に、皿ばね装置３７０に対応する皿ばねにより保持されている。当接部材３９１は、皿ばね３７０に向かって突出させられ、トリガ部材(trigger member)３８６と一体に形成されている。第１のアクチュエータ３５０が、矢印Ｐの方向に軸方向に移動すると、第１のアクチュエータ３５０は距離Ｘを克服しなければならず、このことにより、第１のアクチュエータ３５０は信号発生手段３６５によって信号をトリガすることができる。第１のアクチュエータ３５０がトリガ部材３８６を距離Ｙ（Ｙ＞Ｘ）だけ押し動かすと直ちに、トリガ部材のフランジがばね部材３８２を圧縮し、トリガ部材３８６がスリーブ３９３に当接する。第１５図は、変更されたスイッチ手段を有する、制御弁の別の１実施例を示す。この実施例では、スイッチ手段はプレート３７４により形成され、プレート３７４はリング３４８の中に取付けられ、リング３４８はプレート３７４を弁ハウジングに対して電気的に絶縁する。ピン３６８の自由端３７３に向けられている、プレート３７４の端面４０１は、ピン３６８が第１のアクチュエータ３５０の軸方向運動により矢印Ｐの方向に動かされると、ピン３６８の自由端３７３と接触する。プレート３７４が電気絶縁ゴムプレート３８０により保持されているので、ピン３６８とプレート３７４との接触は、プレート３７４にはんだ付け又は溶接されているワイヤ４０３を介して検出される。従って、ピン３６８の電位（通常、アース電位）は、ピン３６８とプレート３７４との間の接触が形成されると、電子制御装置により検出できる。スイッチング手段の種々の実施例を組合せることにより、冗長性のある、従って、より信頼性の大きな、運動の検出ができる。第１６図に示す実施例が、第１１図に示す実施例と異なる点は、コンタクト片３８０がコンタクト部材のヘッド３６６に取付けられていることにある。このコンタクト部材は２つの皿ばね３８２，３８４により包囲され、皿ばね３８２，３８４は、非作動位置では、トリガ部材３８６をコンタクト部材から所定の距離Ｕの位置に維持する。このトリガ部材３８６には、作動部材３５０の末端部３８７のための座部３８８が設けられている。第１のアクチュエータ３５０が距離Ｕだけ軸方向に動かされると、信号ＳＦがコンタクト片３８０によりトリガされる。この場合も、このコンタクト片３８０は、ヘッド部分３６６から電気的に絶縁されるようにヘッド部分３６６とトリガ部材３８６との間に取付けられている。第１６図の実施例では、コンタクト片３８０とトリガ部材３８６との間の距離Ｕと、トリガ部材３８６とコンタクト片３８０との間に配置されているばね３８２，３８４のばね力と、ピン３６８とプレート３７４との間の距離Ｔと、ヘッド部分３６６と段状孔３６４との間の（第１１図の実施例における）ばね部材３７０とは、次のように定められている。すなわち、アクチュエータ３５０が作動位置から非作動位置に戻ると、コンタクト片３８０とトリガ部材３８６とが互いから解放され、次いで、ピン３６８の端部３７３がプレート３７４から解放されるように定められている。このことは、まず初めにコンタクト片３８０とトリガ部材３８６とが接触し、次いで、アクチュエータ３５０が非作動位置から作動位置に動かされるとピン３６８の自由端３７３がプレート３７４と接触することを意味する。ばね３８２，３８４及び３７０の物理的性質は、それぞれ知られており、距離Ｔ，Ｔ１及びＵも知られているので、電子工学的に制御されているブースタの解放のための条件を、２つの信号ＳＦとＳＧとの間の時間の遅れから求めることが可能である。第１６図の実施例は、電気的絶縁ハウジング３９０の中に取付けられている。プレート３７４も、ブレーキブースタハウジングから電気的に絶縁でき、特定の電位に接続できるので、所定の電気信号が電子制御装置に供給され得る。第１１図ないし第１６図の前述の実施例では、作動部材又はピンが信号発生手段に接触すると、信号発生手段は電子制御装置に信号を供給する。自動車の中の種々の電子装置に起因して、ノイズ及び電磁放射干渉(electromagnetic radiati on interferences)が、アース電位と重なることがある。このことにより、後続の電子制御装置で信号を更に処理する際に問題が発生する。このような問題を克服するために、第１７図ないし第１９図の実施例を、代替のものとして使用できる。第１７図の実施例は、弁手段２０、電磁作動手段３６１、第１及び第２の作動手段３５０及び３６０等が関する限り、第１１図の実施例に対応する。信号発生手段３６５は、次のように変更される。すなわち、（第１１図でのように）一様な金属プレート３７４を有する代りに、第１７図のプレート３７４′には、少なくとも２つのコンタクト領域が設けられ、これらのコンタクト領域は、互いに電気的に絶縁されている。プレートと、そのコンタクト領域とは、電気的に絶縁された仕方で、金属リング４１０の中に取付けられている。導電性のピン３６８の自由端３７３が、作動手段３５０が作動位置にある場合にプレート３７４′の（少なくとも２つの）コンタクト領域４１１ａ及び４１１ｂに接触すると、コンタクト領域はピンにより橋絡される。ピン３６８は、スリーブ３６２から電気的に絶縁されている。２つのコンタクト領域４１１ａ，４１１ｂにはワイヤ４１３ａ，４１３ｂが設けられ、ワイヤ４１３ａ，４１３ｂは、（図示されていない）電子制御装置につながっている。２つより大きい数のコンタクト領域４１１ａ，４１１ｂを設けることにより信号発生の確実性を高めることは、勿論、可能である。しかし、このことは、更に、ワイヤ４１３ａ，４１３ｂを必要とし、更に、電子制御装置に信号入力端子を設けることも必要とする。自由端３７３とコンタクト領域４１１ａ及び４１１ｂとの間の接触のオンオフができるように、ピン３６８は、ピン３６８の端部、すなわち自由端３７３の反対側の端部に設けられているばね部材３７０により支持されている。第１８図の実施例では、プレート３７４には、１つ（又は複数の）コンタクト領域４１１が設けられ、該コンタクト領域４１１は、コンタクトプレート３７４に対して電気的に絶縁されている。しかし、コンタクトプレート３７４全体を、プレート３７４を包囲する金属部分のアース電位に対して絶縁することも可能である。コンタクト領域４１１はピン３６８の自由端３７３に電気的及び機械的に接触させることができ、ピン３６８は、ばね部材３７０によりプレート３７４に向かって賦勢され、スリーブ３６２に対して電気的に絶縁されている。コンタクト領域４１１と、ピン３６８の自由端３７３とには、ワイヤ４１３ａ，４１３ｂが設けられ、ワイヤ４１３ａ，４１３ｂは、（図示されていない）電子制御装置につながっている。第１９図は、第１６図に示すスイッチ手段の変形例を示す。主な相違点は、共通の信号入力ワイヤ４２０がピン３６８につながっていることにあり、更に、プレート３７４に、プレート３７４の中に設けられたコンタクト領域４１１に接続された第１の信号出力ワイヤ４２２が設けられ、ばね負荷されているコンタクト部材３８０に第２の信号出力ワイヤ４２４が接続されていることにある。この場合にも、ピン３６８はばね部材３７０により弾性的に賦勢され、スリーブ３６２に対して電気的に絶縁されている。第１１図ないし第１９図に示す前述の実施例により供給される信号により、ブレーキロールバック(brake roll back)が検出できる。これは、第１９図に関連して以下に説明する。運転者がブレーキペダルを作動すると、作動手段３５０は矢印Ｐの方向に動かされる。ばね部材３７０，３８２と、第１及び第２の信号発生手段中の距離Ｔ及びＵとの大きさを定めることにより、第１の信号がワイヤ４２２に供給される。第１の作動手段３５０が矢印Ｐの方向に動かされるとばね部材３８２が圧縮されるので、経路Ｕが克服され、第２の信号が、運転者がブレーキペダルに作用させる力及び速度に応じた長さの時間後に、他方のワイヤ４２４に供給される。第１の信号の発生と第２の信号の発生との間の時間差が所定長さの時間より短い場合、ソレノイドの稼働により弁を電子工学的に作動させることは、電子制御装置によりトリガできる。第１及び第２の信号発生手段により供給される第１及び第２の信号の発生の順序から、ブレーキ装置の各種作動モードを検出及び識別できる。ばね部材の寸法決めと、第１作動手段３５０及びピン３６８の一般的自由行程(free general pa th)の寸法決めとに応じて、第１及び第２の信号は、ブレーキペダルが押されると或る順序で供給され、これらの信号は、ブレーキペダルが運転者により解放される場合も、特定の順序で発生させられる。ブレーキペダルが、踏み下げられた位置に保持されている間、双方の信号は同時に存在する。このように、ブレーキペダルの踏み下ろし及び解放の動的特性は、第１及び第２の信号発生手段からの信号の発生の順序から求めることができる。このことは、冗長性の一面が、２つ（或は、これ以上）の互いに独立な信号発生手段を設けることにより、うまく扱われるだけでなく、運転者によるブレーキペダル作動の経路における臨界的な、及び特性的な点を検出し、及び、又は決定することも可能であることを意味する。例えば、ブレーキペダルが、或る閾値を越える作動力により、及び、又は所定の作動速度を越えて作動させられると、第１及び第２の信号発生手段からの信号は、予め定められた長さの時間内で発生する。その後、運転者がブレーキペダルを僅かにでも解放すると、２つの信号発生手段のうちの１つだけが再び解放され、２つの信号のうちの一方が消え、他方の信号は、なおも存在する。運転者が、ブレーキペダルを完全に解放した場合にのみ、他方の信号発生手段が、これを検知し、この信号発生手段からの信号も消える。この、フェールセーフであり、非常に効果的なブレーキペダル作動検出方法は、非常に効果的であり、非常に信頼性が高く、かつ、経済的な手段により実現できる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９５年７月２１日【補正内容】の第２の接触子は弁ピストン自身であり、同弁ピストンの中で、軸方向に摺動できる金属製コンタクト部材が、リングの中に配置されている絶縁材製ガイドスリーブの中を案内され、圧力ばねによって賦勢され、該リングと該弁ピストンとの間の電気接続を形成する。制御弁ハウジング中に設けられている２つのコンタクト片に弁が接続され、前記弁ピストンと共働するコンタクト片は、該制御弁ハウジングの中で、圧力ばねに押されて前記弁ピストンに押しつけられている。ブレーキブースタの作用チャンバと真空源との間の連通が自由であるように、前記圧力ばねは常に負荷されている。作動させられると、弁部材が前記リングから離されて、弁への動力供給は中断され、従って、作用チャンバと真空源との間の接続が中断される。ＥＰ０３２７２７６に示されているブレーキブースタでは、弁素子のほかにスイッチ装置が、制動警報照明を作動させるために設けられ、当接部材が該弁素子により担持され、前記スイッチ装置は、該当接部材の運動に応答して弁素子により作動させられる。該スイッチ装置を有する組立体は、サーボピストンを収容する、ブレーキブースタのハウジングに固定されている。ＤＥ９２０２１５４ＵＩに開示されている自動車用空気圧ブレーキブースタは、第１のチャンバと第２のチャンバとを有するハウジングを備え、該第１のチャンバと該第２のチャンバとは、可動な壁により互いに分離され、第１の弁が、前記２つのチャンバの間に圧力差を発生させて可動な壁を動かせるために、機械的作動部材により制御されるよう構成され、第２の弁が、前記２つのチャンバの間の前記圧力差を変化させるために電磁石で作動可能である。作動中のこのブレーキブースタの安全性を改善するために、すなわち、前記第２の弁が意図せずに作動させられて意図しない非常制動が引き起こされることを防止するために、２つのチャンバを互いに接続する安全弁が設けられている。この安全弁は、前記可動な壁が前記作動部材に対して、予め定められた距離より長く動かされると、これらのチャンバの間に少なくとも部分的に圧力補償を行う。前記安全弁は弁座を有し、この弁座は、前記第１の弁の弁ハウジングの中に配置されている。該弁ハウジングは、前記可動な壁に連結されて一緒に動かされ、弁ハウジングは、弁座に向かって賦勢されている弁胴と共働する。弁胴は、前記作動部材に固定されている当接部材の中を案内されることにより、予め定められた距離だけ可動である。ＪＰ６１２６８５６０の要約に開示されている液圧ブレーキ装置は、人間の感覚にマッチするブレーキ操作を可能にしている。このことを達成するために、入力センサが、ブレーキペダルにより作動させられる入力棒の軸方向の運動を検出し、出力センサが、出力棒の軸方向の運動を検出する。微分回路が、前記入力センサの出力信号を受取り、この信号を微分し、前記入力棒の移動速度信号を形成する。２つのセンサと微分回路との出力信号は、論理回路に供給される。該論理回路の出力信号は、制御弁に供給され、このことにより、同制御弁の開度の調節が行われる。この文献は、本発明による解決に対する何等の示唆も開示していない。何故ならば、この先行技術が問題とするところは、全く異なるからである。ＪＰ６２０３７２６１の要約は、小形で安価な、最大許容軽負荷(maximum allowable low load)のセンサの使用を開示している。この文献では、ブースタ機構が、ブレーキペダルに作用する踏力を強めるために用いられる。同ブースタ機構のボデーは、該ブレーキペダルと連動するよう連結され、入力検出装置が同ボデーの中に設けられている。該検出装置は、押しプレートとプッシュロッドとの間に弾力的なボデーを有し、段状孔の、内径の大きい区間の中に収容され、圧力伝達部材を、該押しプレスプレートの表面に軸方向に形成された、段状孔の外側部分に結合し、このことにより、圧力伝達部材は、自由にスライド可能である。該段状孔の中には、自由にスライドできるように圧力センサを収容するホルダが設けられており、圧力センサが、必要以上に負荷を受けないように、ばねが該ホルダと前記ボデーとの間に設けられている。ＤＥ３３４６１４０に開示されているバキュームブレーキブースタでは、ブレーキペダルによって作動できるピストンロッドが制御弁ピストンに連接され、同制御弁ピストンはリアクションディスクを介して押し棒に作用し、同押し棒はマスターシリンダに連結されている。リアクションディスクは段状孔の中に収容され、前記制御弁ピストンの自由端にはペダルが設けられ、このペダルは段状部分の中に収容され、同段状部分は制御弁ピストンの軸方向可動範囲を制限する。ＥＰ０３７９３２９に開示されているブレーキブースタでは、２つのタッチコンタクトを有するスイッチが、ブレーキブースタのハウジングの中に設けられている。ブレーキペダルにより軸方向に変位させられる作動部材が、横方向に突出するバーを有し、このバーは、前記２つのコンタクトを橋絡し、従って、【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９５年９月２８日【補正内容】請求の範囲（補正）１． − ブレーキペダルの作動運動をマスタブレーキシリンダに伝達するアクチュエータ（２２）と、 − 該アクチュエータ（２２）に配属され、２つの当接表面（９０，９２）の間に収容されることにより前記アクチュエータ（２２）の軸方向作動運動を制限する移動制限部材（８０）とを備え、 − スイッチ手段（８８）が移動制限部材（８０）と、前記当接表面のうちの１つ（９０）との共働により作動させられ、前記移動制限部材（８０）が一方の前記当接表面（９０）に当接すると前記スイッチ手段が前記ブレーキブースタの制御装置に信号を供給し、 − 前記アクチュエータ（２２）が、非圧縮性流体と同様に挙動する部材（６０）に係合するよう構成されたディスク（７０）に作用し、前記部材（６０）には、前記ブレーキペダルにより発生させられる、前記アクチュエータ（２２）の運動方向に対し反対の方向の液圧力が作用でき、前記液圧力が前記ディスク（７０）及び前記アクチュエータ（２２）の反対方向運動を引き続き発生させ、前記アクチュエータ（２２）へ向かっての前記ディスク（７０）の可動範囲がストップ手段（７２）により制限され、ブレーキペダルの倍力時最大可能速度が所与の閾値を越える、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置において、前記スイッチ手段（８８）を前記移動制限部材（８０）と共働して作動させる前記当接表面のうちの１つ（９０）からの前記ストップ手段（７２）の距離（Ａ）が次のように定められることを、すなわち、前記ディスク（７０）が前記ストップ手段（７２）に当接すると、前記アクチュエータ（２２）に配当されている前記移動制限部材（８０）が前記当接表面の１つ（９０）に対して、なおも、次のような距離を有するように定められることを、すなわち、前記スイッチ手段（８８）を作動させるために前記移動制限部材（８０）が前記当接表面の１つ（９０）に向かってなお克服しなければならない距離（Ｓ）が存することを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２．前記ブレーキ装置により供給される前記液圧力により前記アクチュエータ（２２）又は前記ディスク（７０）がリセットされることに起因して前記スイッチ手段（８８）が誤って作動されることがないように、前記距離（Ｓ）が定められていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３．前記スイッチ手段（８８）が前記移動制限部材（８０）に取付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。４．前記移動制限部材（８０）を作動させる前記当接表面の１つ（９０）と共に前記スイッチ手段（８８）が、前記アクチュエータ（２２）と軸心を共有して前記の他方の当接表面（９２）に対して移動できることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。５．アンチロック制御モードによる作動により発生させられた圧力衝撃に起因して前記スイッチ手段（８８）が誤って作動することが排除されるように前記距離（Ｓ）が定められ、前記圧力衝撃が、ブレーキペダルにより発生させられる力の向きとは逆の向きに向いており、前記圧力衝撃が、前記アクチュエータ（２２）側に配置されている前記移動制限部材（８０）と、同移動制限部材（８０）と共働して前記スイッチ手段（８８）を作動させる前記当接表面（９０）との間の相対運動を生ぜしめることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第４項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。６．前記アクチュエータ（２２）に作用する、ばね部材（５４，６８）のばね力が、前記ブレーキペダルに作用する力が存在しない場合に前記アクチュエータ（２２）が作動位置から、前記スイッチ手段（８８）が信号を供給する非作動位置に戻るように定められることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第５項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。７．前記自動車ブレーキ装置中において最大の制動圧増強作動が、まず初めに開始され、前記スイッチ手段（８８）により供給された信号が次いで評価され、この評価は、前記ブレーキブースタ（１０）が、時間遅延無しに、その通常の制動圧増強作動に戻されるように行われることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第６項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。８．前記移動制限部材（８０）が、前記移動制限部材（８０）に取外し可能に取付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第７項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。９．前記スイッチ手段（８８）が、前記移動制限部材（８０）に取外し可能に取付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第８項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１０．前記スイッチ手段（８８）が、前記当接表面の１つ（９０）に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１１． − 制動作動の後に前記ブレーキペダルが解放されると、前記スイッチ手段（８８）が第１の状態に切換えられ、前記第１の状態において、前記スイッチ手段（８８）が、前記ブレーキブースタの電子制御装置に信号を、制動圧増強を低減又は終了するために供給し、その際、 − 前記スイッチ（８８）が、ブレーキが作動させられると第２の状態に切換えられ、前記第２の状態においては、前記スイッチ（８８）が制動圧増強作動を終了する信号を供給せず、かつ、前記スイッチ（８８）の機能が監視され、前記スイッチ（８８）が、前記２つの状態を調節する可動部分（１４０）を有し、前記可動部分（１４０）が前記ブレーキブースタ（１０）の前記ハウジング（１２）に対して定置された部材（１４２）と、前記ブレーキブースタ（１０）の前記ハウジング（１２）に対して可動な部材（４２，９０）との何れによっても動かされ得ることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１２． − 第２のアクチュエータ（２２）にブレーキペダルの作動運動（Ｐ）を伝達するために同第２のアクチュエータ（２２）に連結された第１のアクチュエータ（２５０）と、 − ブレーキブースタ（１０）の制御装置に供給される信号を発生させるための信号発生手段（２２４）と、 − 前記信号発生手段（２２４）と共働し、かつ、前記ブレーキペダルが作動運動すると信号発生手段（２２４）に作用するトリガ手段（２１８）とを備え、前記第２のアクチュエータ（２２）が前記運動（Ｐ）をマスタブレーキシリンダに伝達し、前記信号発生手段（２２４）が、前記第１のアクチュエータ（２５０）を前記第２のアクチュエータ（２２）に連結する領域（２００）の中に配置された、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置において、前記トリガ手段（２１８）がキャリヤ（２１０）に取付けられ、前記キャリヤ（２１０）が前記作動運動（Ｐ）の向きに距離（Ｓ）だけ可動であり、前記距離（Ｓ）が、前記信号発生手段（２２４）を作動させるために必要な、前記作動運動（Ｐ）の行程より大きいことを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１３．前記第１のアクチュエータ（２５０）が前記第２のアクチュエータ（２２）にフォークジョイントを介して連結され、前記フォークジョイントに横方向ピン（２０６）が設けられ、前記ブレーキペダルの作動運動が前記第１のアクチュエータ（２５０）に、空いた経路（Ｓ）を通らせ、前記アクチュエータ（２５０）がこのように前記空いた経路（Ｓ）を通る間、作動運動（Ｐ）が前記第２のアクチュエータ（２２）に伝達されず、かつ、前記信号発生手段（２２４）の作動が前記トリガ手段（２１８）により実現されるように前記横方向ピン（２０６）が前記第１のアクチュエータ（２５０）を前記第２のアクチュエータ（２２）にジョイント結合させたことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１２項のうちの何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１４．前記キャリヤ（２１０）が、前記ブレーキペダルの前記作動運動（Ｐ）に対抗して弾性的に押されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１３項のうちの何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１５．前記キャリヤ（２１０）が、長手方向に動けるように、フォークジョイント（２００）に接触して案内されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１４項の何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１６．前記信号発生手段（２２４）が２つのスイッチ素子を有し、前記スイッチ素子が前記ブレーキブースタ（１０）の制御手段に冗長な信号を供給することを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１５項の何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１７．前記キャリヤ（２１０）が前記フォークジョイント（２００）に収容されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１６項の何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１８． − 第２のアクチュエータ（３６０）にブレーキペダルの作動運動（Ｐ）を伝達するために同第２のアクチュエータ（３６０）に接続された第１のアクチュエータ（３５０）と、 − ブレーキブースタ（１０）の制御手段に供給される信号を発生させるために前記第１のアクチュエータ（３５０）と前記第２のアクチュエータ（３６０）との間に配置された信号発生手段（３６５）とを備え、前記第２のアクチュエータ（３６０）が前記作動運動（Ｐ）をマスタブレーキシリンダに伝達し、前記信号発生手段（３６５）が、前記第１のアクチュエータ（３５０）と前記第２のアクチュエータ（３６０）との間の相対運動によりトリガされる、ブレーキペダルの倍力時最大可能速度が所与の閾値を越える電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置において、 − 前記信号発生手段（３６５）が前記第１のアクチュエータ（３５０）と前記第２のアクチュエータ（３６０）との間に配置され、導電性プレート（３７４）を有し、前記導電性プレート（３７４）が、導電性ピン（３６８）に隣接して取付けられ、前記導電性ピン（３６８）が、自身が前記プレート（３７４）に接触すると前記信号を供給し、前記ピン（３６８）の端部（３７３）が前記プレート（３７４）に面し、非作動位置において、前記プレート（３７４）から予め定められた距離Ｔを有することを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１９． − 前記ピン（３６８）が、ヘッド部分（３６６）を有し、スリーブ（３６２）の中に収容され、 − 前記ヘッド部分（３６６）が、ばね部材（３７０）により弾性的に賦勢されていることを特徴とする請求の範囲第１８項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２０．前記スリーブ（３６２）が、中で軸方向にスライド可能であるように管（３７６）の中に収容され、前記管（３７６）の端部であり前記プレート（３７４）に面する端部が、前記スリーブ（３６２）を越えて距離（Ｔ１）だけ延びており、前記ピン（３７３）の前記端面が、自己の非作動位置において、前記スリーブ（３６２）と同一平面中に位置することを特徴とする請求の範囲第１９項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２１．前記第１のアクチュエータ（３５０）が、距離Ｔ１だけ軸方向に動くと、前記ピン（３７３）の、前記プレート（３７４）に面する端面に前記プレート（３７４）が接触し、前記信号がトリガされ、前記アクチュエータ（３５０）が、更に軸方向に距離（Ｔ−Ｔ１）だけ動かされると、前記スリーブ（３６２）が前記プレート（３７４）に接触し、前記プレート（３７４）が、前記第２のアクチュエータ（３６０）に対し強制的に押しつけられ、その際、前記スリーブ（３６２）中の前記コンタクト部材（３６５）が前記第１のアクチュエータ（３５０）に向かって後退することを特徴とする請求の範囲第１８項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２２．前記コンタクト部材（３６５）の前記ピン（３６８）が、前記スリーブ（３６２）の中に組込まれることによって電気的に絶縁されることを特徴とする請求の範囲第２１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２３．コンタクト片（３８０）が前記コンタクト部材（３６５）の前記ヘッドに設けられ、前記第１のアクチュエータ（３５０）が軸方向に距離Ｕだけ動くと、前記コンタクト部材（３６５）が前記信号をトリガすることを特徴とする請求の範囲第２２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２４．トリガ部材（３８６）が、前記コンタクト片（３８０）と前記第１のアクチュエータ（３５０）との間に設けられて前記第１のアクチュエータ（３５０）に対してばね部材（３８２，３８４）により弾性的に賦勢され、非作動位置で、前記コンタクト片（３８０）から距離（Ｕ）だけ離れて位置することを特徴とする請求の範囲第２３項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２５．前記コンタクト片（３８０）が、前記ヘッド部分（３６６）から電気的に絶縁されるように取付けられていることを特徴とする請求の範囲第２４項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２６．前記第１のアクチュエータ（３５０）が作動位置から非作動位置に戻ると前記コンタクト片（３８０）と前記トリガ部材（３８６）とが解放されてから前記ピン（３６８）が前記プレート（３７４）から解放されるように、前記コンタクト片（３８０）と前記トリガ部材（３８６）との間の距離（Ｕ）と、前記トリガ部材（３８６）と前記コンタクト片（３８０）との間に配置されているばね部材（３８２，３８４）と、前記ピン（３８６）と前記プレート（３７４）との間の距離（Ｔ）と、前記ヘッド部分（３６６）と前記段状孔（３６４）との間のばね部材とが定められていることを特徴とする請求の範囲第２４項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２７．前記プレート（３７４）が、前記ブレーキブースタのハウジングに対して電気的に絶縁されていることを特徴とする請求の範囲第１８項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２８．前記信号発生手段（３６５）が、前記スリーブ（３６２）の中に収容され、前記信号発生手段（３６５）の運動の方向においてばね部材（３７０）により弾性的に前記第１のアクチュエータ（３５０）に向かって賦勢され、前記第１のアクチュエータ（３５０）が、前記信号発生手段（３６５）による信号をトリガする前に第１の距離（Ｘ）を克服し、前記スリーブ（３６２）の当接表面（３８２）に当接する前に距離（Ｘ）より大きい全距離（Ｙ）を克服できることを特徴とすることを特徴とする請求の範囲第１８項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２９．前記信号発生手段（３６５）が、前記スリーブ（３６２）の孔（３６４）の中に収容されて電気的に絶縁され、ばね部材（３７０）により賦勢されて突出部に押しつけられていることを特徴とする請求の範囲第２８項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３０．前記第１のアクチュエータ（３５０）が、ばね部材（３７０）により前記スリーブ（３６２）に対し弾性的に支持されていることを特徴とする請求の範囲第２８項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３１．前記プレート（３７４）に少なくとも２つのコンタクト領域（４１１ａ，４１１ｂ）が設けられ、前記コンタクト領域（４１１ａ，４１１ｂ）が電気的に互いに対し絶縁され、前記ピン（３６８）が作動位置において前記プレート（３７４）に接触して少なくとも２つの前記コンタクト領域（４１１ａ，４１１ｂ）を橋絡するように前記コンタクト領域（４１１ａ，４１１ｂ）が設けられ信号を前記電子制御装置に供給するためにこれらコンタクト領域（４１１ａ，４１１ｂ）が前記電子制御装置に機能上、接続されていることを特徴とする請求の範囲第１８項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３２．少なくとも２つの異なる信号発生手段（３８０，３６８）の信号が、前記電子制御装置の中での信号発生のために用いられることを特徴とする請求の範囲第１８項ないし第３１項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３３．第１の信号発生手段（３８０）からの第１の信号と、第２の信号発生手段（３６８）からの第２の信号とが、前記ブレーキ装置の作動モードを検出及び識別するために用いられることを特徴とする請求の範囲第３２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３４．前記ブレーキペダルの踏み下げ及び解放の動的特性が、前記第１の信号発生手段（３８０）及び前記第２の信号発生手段（３６８）からの信号が発生する順序から決定され、この信号が、ばね部材（３７０）の特性に応じて、更に、センサ手段と、前記作動手段との間の距離に応じて、また、前記ブレーキペダルが踏み下げられる、及び、又は解放される力及び、又は速度にも応じて発生することを特徴とする請求の範囲第３３項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３５．第１の信号発生手段（３８０）からの第１の信号と、第２の信号発生手段（３６８）からの第２の信号との間の、予め定められた長さの時間遅れが、前記電子制御装置に自動制動シーケンスを開始させるために用いられることを特徴とする請求の範囲第３２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３６．第１の信号発生手段（３８０）又は第２の信号発生手段（３６８）による信号発生を生ぜしめる圧縮、すなわち、前記ばね部材（３７０，３８２）のうちの少なくとも１つのばね部材の圧縮が、自動制動シーケンスを開始させるために前記電子制御装置を作動させる閾値として用いられるようにばね部材（３７０，３８２）の特性が定められることを特徴とする請求の範囲第３２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３７． − 前記スリーブ（３６２）が、段状孔（３６４）を有し、 − 前記ヘッド部分（３６６）が、ばね部材（３７０）により弾性的に賦勢されて、前記段状孔（３６４）の段に押しつけられていることを特徴とする請求の範囲第１９項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号Ｐ４４００６８８．８ (32)優先日 1994年１月12日 (33)優先権主張国ドイツ（ＤＥ） (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＫＲ，ＵＳ (72)発明者ミヘルス，エルヴィンドイツ連邦共和国、56829 カイル、ブルンネンシュトラーセ３ (72)発明者コールト，イェンス‐ペータードイツ連邦共和国、56075 コブレンツ、リヒャルト―ヴァーグナー―シュトラーセ７ (72)発明者ディーリンガー，ヴェルナードイツ連邦共和国、56179 ファレンダー、ウルバーラー・シュトラーセ２ (72)発明者モーア，クルトドイツ連邦共和国、56283 ハルゼンバッハ‐エーア、イム・ホーフ３

Claims

【特許請求の範囲】１． − ブレーキペダルの作動運動をマスタブレーキシリンダに伝達するアクチュエータ（２２）と、 − 該アクチュエータ（２２）に配属され、２つの当接表面（９０，９２）の間に収容されることにより前記アクチュエータ（２２）の軸方向作動運動を制限する移動制限部材（８０）とを備え、電子制御式ブレーキブースタ（１０）を有する自動車ブレーキ装置において、 − スイッチ手段（８８）が移動制限部材（８０）と、前記当接表面のうちの１つ（９０）との共働により作動させられ、前記移動制限部材（８０）が一方の前記当接表面（９０）に当接すると、前記スイッチ手段が前記ブレーキブースタの制御装置に信号を供給することを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２．非圧縮性流体と同様に挙動する部材（６０）に係合するよう構成されたディスク（７０）に前記アクチュエータ（２２）が作用し、前記部材（６０）には、前記ブレーキペダルにより発生させられる、前記アクチュエータ（２２）の運動方向に対し反対の方向の液圧力が作用でき、前記液圧力が前記ディスク（７０）及び前記アクチュエータ（２２）の反対方向運動を引続き発生させ、前記アクチュエータ（２２）へ向かっての前記ディスク（７０）の可動範囲がストップ手段（７２）により制限され、前記スイッチ手段（８８）を前記移動制限部材（８０）と共働して作動させる前記当接表面（９０）からの前記ストップ手段（７２）の距離（Ａ）が次のように定められることを、すなわち、前記ディスク（７０）が前記ストップ手段（７２）に当接すると、前記アクチュエータ（２２）に配当されている前記移動制限部材（８０）が前記当接表面（９０）に対して、なおも、次のような距離を有するように定められることを、すなわち、前記スイッチ手段（８８）を作動させるために前記移動制限部材（８０）が前記当接表面（９０）に向かってなお克服しなければならない距離（Ｓ）が存することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３．前記ブレーキ装置により供給される前記液圧力により前記アクチュエータ（２２）又は前記ディスク（７２）がリセットされることに起因して前記スイッチ手段（８８）が誤って作動されることがないように、前記距離（Ｓ）が定められていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。４．前記スイッチ手段（８８）が前記移動制限部材（８０）に取付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。５．前記移動制限部材（８０）を作動させる前記当接表面（９０）と共に前記スイッチ手段（８８）が、前記アクチュエータ（２２）と軸心を共有して他方の当接表面（９２）に対して移動できることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。６．アンチロック制御モードによる作動により発生させられた圧力衝撃に起因して前記スイッチ手段（８８）が誤って作動することが排除されるように前記距離（Ｓ）が定められ、前記圧力衝撃が、ブレーキペダルにより発生させられる力の向きとは逆の向きに向いており、前記圧力衝撃が、前記アクチュエータ（２２）側に配置されている前記移動制限部材（８０）と、同移動制限部材（８０）と共働して前記スイッチ手段（８８）を作動させる前記当接表面（９０）との間の相対運動を生ぜしめることを特徴とする請求の範囲第２項ないし第５項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。７．前記アクチュエータ（２２）に作用する、ばね部材（５４，６８）のばね力が、前記ブレーキペダルに作用する力が存在しない場合に前記アクチュエータ（２２）が作動位置から、前記スイッチ手段（８８）が信号を供給する非作動位置に戻るように定められることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第６項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。８．前記自動車ブレーキ装置中において最大の制動圧増強作動が、まず初めに開始され、前記スイッチ手段（８８）により供給された信号が次いで評価され、この評価は、前記ブレーキブースタ（１０）が、時間遅延無しに、その通常の制動圧増強作動に戻されるように行われることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第７項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。９．前記移動制限部材（８０）が、前記アクチュエータ（２２）を抱込むクランピング部材であることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第８項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１０．前記スイッチ手段（８８）が、前記移動制限部材（８０）に取外し可能に取付けられていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１１．前記スイッチ手段（８８）が、前記当接表面（９０）に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項のうちのいずれか１つの項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１２．アクチュエータ（２２）を具備し、ブレーキペダルが作動されると前記アクチュエータ（２２）がブレーキブースタにより制動圧増強をトリガし、制動動作の後に前記ブレーキペダルが解放されると、前記アクチュエータ（２２）が電気スイッチ（８８）を第１の状態に切換え、前記第１の状態において前記電気スイッチ（８８）が、前記ブレーキブースタの電子制御装置に信号を、制動圧増強を低減又は終了するために供給する、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置において、前記スイッチ（８８）が、ブレーキが作動させられると第２の状態に切換えられ、前記第２の状態においては、前記スイッチ（８８）が制動圧増強作動を終了する信号を供給せず、かつ、前記スイッチ（８８）の機能が監視されることを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１３．前記スイッチ（８８）が、前記２つの状態を調節する可動部分（１４０）を有し、前記可動部分（１４０）が、前記ブレーキブースタ（１０）の前記ハウジング（１２）に対して定置された部材（１４２）と、前記ブレーキブースタ（１０）の前記ハウジング（１２）に対して可動な部材（４２，９０）との何れによっても動かされ得ることを特徴とする請求の範囲第１２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１４． − 第２のアクチュエータ（２２）にブレーキペダルの作動運動（Ｐ）を伝達するために同第２のアクチュエータ（２２）に連結された第１のアクチュエータ（２５０）と、 − ブレーキブースタ（１０）の制御装置に供給される信号を発生させるための信号発生手段（２２４）と、 − 前記信号発生手段（２２４）と共働し、かつ、前記ブレーキペダルが作動運動すると信号発生手段（２２４）に作用するトリガ手段（２１８）とを備え、前記第２のアクチュエータ（２２）が前記運動（Ｐ）をマスターブレーキシリンダに伝達し、前記信号発生手段（２２４）が、前記第１のアクチュエータ（２５０）を前記第２のアクチュエータ（２２）に連結する領域（２００）の中に配置された、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置において、前記トリガ手段（２１８）がキャリヤ（２１０）に取付けられ、前記キャリヤ（２１０）が前記作動運動（Ｐ）の向きに距離（Ｓ）だけ可動であり、前記距離（Ｓ）が、前記信号発生手段（２２４）を作動させるために必要な、前記作動運動（Ｐ）の行程より大きいことを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１５．前記第１のアクチュエータ（２５０）が前記第２のアクチュエータ（２２）にフォークジョイントを介して連結され、前記フォークジョイントに横方向ピン（２０６）が設けられ、前記ブレーキペダルの作動運動が前記第１のアクチュエータ（２５０）に、空いた経路（ＳＬ）を通らせ、前記空いた経路（ＳＬ）が前記距離（Ｓ）より大きく、前記アクチュエータ（２５０）がこのように前記空いた経路（ＳＬ）を通る間、作動運動（Ｐ）が前記第２のアクチュエータ（２２）に伝達されず、かつ、前記信号発生手段（２２４）の作動が、前記トリガ手段（２１８）により実現されるように、前記横方向ピン（２０６）が前記第１のアクチュエータ（２５０）を前記第２のアクチュエータ（２２）にジョイント結合させたことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１４項のうちの何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１６．前記キャリヤ（２１０）が、前記ブレーキペダルの前記作動運動（Ｐに対抗して弾性的に押されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１５項のうちの何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１７．前記キャリヤ（２１０）が、長手方向に動けるように、フォークジョイント（２００）に接触して案内されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１６項の何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１８．前記信号発生手段（２２４）が２つのスイッチ素子を有し、前記スイッチ素子が前記ブレーキブースタ（１０）の制御手段に冗長な信号を供給することを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１７項の何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。１９．前記キャリヤ（２１０）が前記フォークジョイント（２００）に収容されていることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第１８項の何れかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２０． − 第２のアクチュエータ（３６０）にブレーキペダルの作動運動（Ｐ）を伝達するために同第２のアクチュエータ（３６０）に接続された第１のアクチュエータ（３５０）と、 − ブレーキブースタ（１０）の制御手段に供給される信号を発生させるために前記第１のアクチュエータ（３５０）と前記第２のアクチュエータ（３６０）との間に配置された信号発生手段（３６５）とを備え、前記第２のアクチュエータ（３６０）が、前記作動運動（Ｐ）をマスタブレーキシリンダに伝達し、前記信号発生手段（３６５）が、前記第１のアクチュエータ（３５０）と、前記ブレーキブースタのハウジングとの間の相対運動によりトリガされることを特徴とする、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２１．前記信号発生手段がコンタクト部材を有し、同コンタクト部材が、プレートに接触すると信号を供給することを特徴とする請求の範囲第２０項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２２． − 前記コンタクト部材が、ヘッド部分を有するピンを備え、前記コンタクト部材が、段状孔を有するスリーブに収容され、 − 前記ヘッド部分が、前記段状孔の段に対してばね部材により弾性的に賦勢されており、 − 前記プレートに面する、前記ピンの端面が、非作動位置において、前記プレートから予め定められた距離Ｔを有することを特徴とする請求の範囲第２１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２３．前記スリーブが、中で軸方向にスライド可能であるように管の中に収容され、前記管の端部であり前記プレートに面する端部が、前記スリーブを越えて距離Ｔ１だけ延びており、前記ピンの前記端面が、自己の非作動位置において、前記スリーブと同一平面中に位置することを特徴とする請求の範囲第２２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２４．前記第１のアクチュエータが、距離Ｔ１だけ軸方向に動くと、前記ピンの、前記プレートに面する端面に前記プレートが接触し、信号がトリガされ、前記アクチュエータが、更に軸方向に距離Ｔ−Ｔ１だけ動かされると、前記スリーブが前記プレートに接触し、前記プレートが前記第２のアクチュエータに対し強制的に押しつけられ、その際、前記スリーブ中の前記コンタクト部材が前記第１のアクチュエータに向かって後退することを特徴とする請求の範囲第２３項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２５．前記コンタクト部材の前記ピンが、前記スリーブの中に組込まれることによって電気的に絶縁されることを特徴とする請求の範囲第２４項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２６．コンタクト片が前記コンタクト部材の前記ヘッドに設けられ、前記第１のアクチュエータが軸方向に距離Ｕだけ動くと、前記コンタクト部材が信号をトリガすることを特徴とする請求の範囲第２２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２７．トリガ部材が、前記コンタクト片と前記第１のアクチュエータとの間に設けられて前記第１のアクチュエータに対してばね部材により弾性的に賦勢され、非作動位置で、前記コンタクト片から距離Ｕだけ離れて位置することを特徴とする請求の範囲第２６項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２８．前記コンタクト片が、前記ヘッド部分から電気的に絶縁されるように取付けられていることを特徴とする請求の範囲第２７項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。２９．前記アクチュエータが作動位置から非作動位置に戻ると前記コンタクト片と前記トリガ部材とが解放されてから前記ピンが前記プレートから解放されるように、前記コンタクト片と前記トリガ部材との間の距離Ｕと、前記トリガ部材と前記コンタクト片との間に配置されているばね部材と、前記ピンと前記プレートとの間の距離Ｔと、前記ヘッド部分と前記段状孔との間のばね部材とが定められていることを特徴とする請求の範囲第２７項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３０．前記プレートが、前記ブレーキブースタのハウジングに対して電気的に絶縁されていることを特徴とする請求の範囲第２１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３１．前記信号発生手段（３６５）が、前記スリーブの中に収容され、前記信号発生手段（３６５）の運動の方向においてばね部材により弾性的に前記第１のアクチュエータに向かって賦勢され、前記第１のアクチュエータが、前記信号発生手段（３６５）による信号をトリガする前に第１の距離Ｘを克服し、前記スリーブの当接表面に当接する前に距離Ｘより大きい全距離Ｙを克服できることを特徴とする請求の範囲第２０項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３２．前記信号発生手段（３６５）が、前記スリーブの孔の中に収容されて電気的に絶縁され、ばね部材により賦勢されて突出部に押しつけられていることを特徴とする請求の範囲第３１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３３．前記第１のアクチュエータが、ばね部材により前記スリーブに対し弾性的に支持されていることを特徴とする請求の範囲第３１項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３４．前記プレートに少なくとも２つのコンタクト領域が設けられ、前記コンタクト領域が、電気的に互いに対し絶縁され、導電性の前記ピンが作動位置において前記プレートに接触して少なくとも２つの前記コンタクト領域を橋絡するように前記コンタクト領域が設けられ信号を前記電子制御装置に供給するためにこれらコンタクト領域が前記電子制御装置に機能上、接続されていることを特徴とする請求の範囲第２２項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３５．少なくとも２つの異なる信号発生手段の信号が、制御手段の中での信号発生のために用いられることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第３４項のうちのいずれかに記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３６．第１の信号発生手段からの第１の信号と、第２の信号発生手段からの第２の信号とが、前記ブレーキ装置の作動モードを検出及び識別するために用いられることを特徴とする請求の範囲第３５項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３７．前記ブレーキペダルの踏み下げ及び解放の動的特性が、前記第１の信号発生手段及び前記第２の信号発生手段からの信号が発生する順序から決定され、この信号が、ばね部材の特性に応じて、更に、センサ手段と、同センサ手段のための作動手段との間の距離に応じて、また、前記ブレーキペダルが踏み下げられる、及び、又は解放される力及び、又は速度にも応じて発生することを特徴とする請求の範囲第３６項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３８．第１の信号発生手段からの第１の信号と、第２の信号発生手段からの第２の信号との間の、予め定められた長さの時間遅れが、前記電子制御装置に自動制動を開始させるために用いられることを特徴とする請求の範囲第３５項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。３９．第１の信号発生手段又は第２の信号発生手段による信号供給を生ぜしめる圧縮、すなわち、前記ばね部材のうちの少なくとも１つのばね部材の圧縮が、自動制動を開始させるために前記電子制御装置を作動させる閾値として用いられるようにばね部材の特性が定められることを特徴とする請求の範囲第３５項に記載の、電子制御式ブレーキブースタを有する自動車ブレーキ装置。