JP2003530258A - 空気圧式ブレーキ倍力装置を備えた車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明の特徴は、１個の切換え手段またはセンサ手段（３２）が設けられ、この切換え手段またはセンサ手段が、出力の力（Ｆａ）を示す出力部材と、倍力（Ｆｖ）を示す可動の壁または制御ケーシングとの間の最大近接（ａ，ｚ）を検出することにより、出力要素（押圧ロッド）（１４）と可動の壁（２）の間に配置されたリアクション要素（６）の最大変形に基づいて最大倍力を感知する。適当な手段によって、上記の信号を供給する持続時間が検出されると有利である。持続時間全体にわたって信号が供給されるときにのみ、最大倍力を知らせる信号が発せられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、請求項１の前提部分に記載した特徴を有する、空気圧式ブレーキ倍
力装置を備えた車両ブレーキ装置に関する。

【０００２】 このようなブレーキ装置は例えば欧州特許出願公開第７５４６０７号明細書に
よって知られており、空気圧式ブレーキ倍力装置の最大倍力点を検出するための
有効手段と、付加的な倍力機器を備えている。この倍力機器は、空気圧式ブレー
キ倍力装置の最大倍力点が達成されたときに、検出手段によって作動可能である
。最大倍力点を検出するための手段は空気圧式圧力スイッチと、リアクションデ
ィスクの範囲内に設けられた電気式（接触）スイッチとを備えている。この電気
式スイッチはリアクションディスク自体に設けられた対向する２つの接点と、弁
ピストンに設けられた導電性経路を備えている。電気式評価ユニットは、両スイ
ッチが操作された場合、換言すると両スイッチが電気的に閉じている場合に、最
大倍力点を検出する。

【０００３】 この公知の装置はコストがかかる。なぜなら、２個のスイッチと、その信号の
評価装置が設けられているからである。これは、両スイッチの校正の観点からコ
ストを上昇させるだけでなく、ハードウェアのコストも上昇させる。

【０００４】 各ケーブルはブレーキ倍力装置から外へ液密に電気式制御ユニットに供給され
る。このシステムの実装は、２個のスイッチを考慮する評価ソフトウェアを必要
とする。リアンクションディスクの範囲内に設けられた１個のスイッチだけでは
課題は解決されない。なぜなら、ブレーキ倍力装置の操作の度に、最大倍力点を
必ずしも達成せずに、弁ピストンとリアクションディスクが接触することになる
からである。

【０００５】 室（作動室）内の可変の空気圧を感知するための１個の空気圧式スイッチまた
はセンサは不利である。というのは、例えば換気通路が閉塞されたときに、倍力
が非常にゆっくり行われるかまたは全く行われないからである。続いて空気圧ス
イッチが操作されないので、運転者が倍力の上昇を要求するにもかかわらず、エ
ラーの認識は行われない。従って、付加的な補助力源の作動のための信号を発生
することができない。

【０００６】 本発明の課題は、空気圧式ブレーキ倍力装置が要求された倍力を供給しない場
合でも、然るべき信号を出力するように、最大倍力点検出装置を備えた、簡単化
され同時に改良されたブレーキ装置を提供することである。

【０００７】 この課題は、請求項１の特徴部分に記載の特徴に従い、１個の切換え手段また
はセンサ手段が設けられ、この切換え手段またはセンサ手段が、入力の力（Ｆｅ
）を示すブレーキ倍力装置の部品、特に入力部材と、倍力（Ｆｖ）を示すブレー
キ倍力装置の部品、特に可動の壁またはそれに連結された部品との間の、切換え
閾値の上方にある最大近接を感知することと、この最大近接の持続時間を検出す
るための手段が設けられ、それによって互いに相対的に移動可能な部品の最大近
接を含む予め定めた時間が決定可能であり、予め定めた時間の経過後初めて、最
大倍力点を知らせる信号が発せられることによって解決される。

【０００８】 本発明の他の実施形では、入力部材（弁ピストン）と、可動の壁を支持する制
御ケーシングとの間で近接の感知が行われる。

【０００９】 更に、弁ピストンと制御ケーシングの間の範囲内に隙間が設けられ、この隙間
がブレーキ倍力装置の倍力の増大につれて小さくなると有利である。完全に閉じ
た隙間または少なくとも最小化された隙間（すなわち、スイッチまたはセンサの
範囲内で弁ピストンと制御ケーシングが或る程度接触する）が最大倍力点を感知
するために使用される。これに応じて、スイッチまたはセンサの操作要素は制御
ケーシングまたは弁ピストンに一体化しなければならない。

【００１０】 理解されるように、スイッチまたはセンサの電気信号は液密なケーブル接続部
を経て電気式制御ユニットに供給される。この制御ユニットは好ましくは、例え
ばドライビングダイナミクスコントロール機能を有するＡＢＳ制御システムの電
気式制御ユニットあるいは外部操作可能、好ましくは電磁操作可能なブレーキ倍
力装置の電気式制御ユニットである。このような制御ユニットはほとんどすべて
の最新の車両に既に設けられているので、制御ユニットのためのハードウェアコ
ストが更に低減される。

【００１１】 構造スペースを節約するために、きわめて小さな寸法のマクイロスイッチを使
用すると有利である。

【００１２】 他の独立請求項の特徴に従い、課題は、１個の切換え手段またはセンサ手段が
設けられ、出力の力（Ｆａ）を示す出力部材と、倍力（Ｆｖ）を示す可動の壁と
の間の最大近接を感知することにより、切換え手段またはセンサ手段が出力要素
（押圧ロッド）と可動の壁の間に配置されたリアクション要素の最大変形に基づ
いて最大倍力を感知することによって解決される。

【００１３】 他の独立請求項の特徴に従い、課題は、１個の切換え手段またはセンサ手段が
設けられ、出力の力（Ｆａ）を示す出力部材と、入力の力（Ｆｅ）を示す入力部
材の間の最大近接を感知することにより、切換え手段またはセンサ手段が出力要
素と入力要素の間に間接的に配置されたリアクション要素の最大変形に基づいて
最大倍力（Ｆｖ）を感知することによって解決される。

【００１４】 本発明の重要な効果は、最大倍力点が本発明に従い直接検出され、すなわち２
個のスイッチまたはセンサを設ける必要がなく、特に空気圧式圧力センサを必要
とせずに、比較すべき力の差の範囲において直接検出されることにある。

【００１５】 本発明の他の有利な実施形は、次の記載と図面に関連して、従属請求項から明
らかになる。

【００１６】 図５に示した空気圧式ブレーキ倍力装置は、軸方向に移動可能な壁２によって
、作動室３と負圧室４に分割されている。軸方向に移動可能な壁２は、金属薄板
から深絞りされたダイヤフラムプレート８と、このダイヤフラムプレートに接触
する可撓性のダイヤフラム１８とからなっている。このダイヤフラムはダイヤフ
ラムプレート８の外周と倍力装置ケーシング１との間で、シールとしてのローリ
ングダイヤフラム（図示していない）を形成している。

【００１７】 操作ロッド７によって操作可能な制御弁１２は制御ケーシング５内に収容され
ている。この制御ケーシングは倍力装置ケーシング１内でシールされて案内され
、可動の壁２を支持している。制御弁は制御ケーシング５に形成された第１のシ
ールシート１５と、操作ロッド７に連結された弁ピストン９に形成された第２の
シールシート１６と、この両シールシート１５，１６と協働する弁体１０とから
なっている。この弁体は保持リング２１に支持された弁ばね２２によって、弁座
１５，１６に押し付けられる。作動室３は制御ケーシング５の側方に延設された
通路２８を介して負圧室４に接続可能である。

【００１８】 制動力は制御ケーシング５に接触するゴム弾性的なリアクションディスク６と
、頭部フランジ２３を有する押圧ロッド１４とを介して、ブレーキ装置の図示し
ていないマスターシリンダの操作ピストンに伝達される。この操作ピストンはブ
レーキ真空倍力装置の図示していない負圧側端部に取付けられている。操作ロッ
ド７に加えられる力は弁ピストン９によってリアクションディスク６に伝達され
る。

【００１９】 図に概略的に示した戻しばね２６は、倍力装置ケーシング１の負圧側の端壁の
フランジに支持されている。このばねは可動の壁２を図示した出発位置に保持す
る。更に、第２の圧縮ばね２７が設けられている。この圧縮ばねは、操作ロッド
７と、保持リング２１に接触し弁体１０を保持リング２１に保持する支持リング
との間に配置され、その力は、弁体１０に対して弁ピストン９またはその弁座１
６を付勢する。

【００２０】 制御弁１２の操作時に作動室３を大気に連通できるようにするために、制御ケ
ーシング５内には、ほぼ半径方向に延びる通路２９が形成されている。その際、
ブレーキングの終了時の弁ピストン９の戻り運動は、横方向部材１１によって制
限される。この横方向部材は真空ブレーキ倍力装置の図示した解放位置では、倍
力装置ケーシング１内で制御ケーシング５をシールして案内する滑りシールリン
グ１３に接触している。

【００２１】 図５に更に示すように、弁体１０は両シールシート１５，１６と協働するリン
グ状のシール面を備えている。このシール面は金属製の補強ディスクによって補
強されている。

【００２２】 ブレーキ操作中、倍力を行っているときに、制御ケーシング５によって支持さ
れた可動の壁２は、マスターシリンダ側のケーシング部分の方に摺動する。従っ
て、可動の壁２の位置は、倍力装置によって発生した倍力成分を表す。他方では
、入力部材（操作ロッド７）の位置は運転者の要求を直接表す。図１，２の解決
策の場合、この関係は、簡単な手段で最大倍力点（制御ポイント）を感知するた
めに利用される。換言すると、可動の壁２への入力部材（操作ロッド７）の最大
近接が、最大倍力点を表示するために用いられる。同様に、制御ケーシング５内
への入力部材の最大侵入長さが表示のために用いられる。これは制御ケーシング
５内での必要なスイッチまたはセンサの配置に関して、スペースの点で有利であ
る。

【００２３】 図１の解決策の場合にも、操作ロッド７の端部に設けられた弁ピストン９はそ
の前側範囲に、接触面３０（第１基準面）を有するフランジ状の半径方向の拡張
部を備えている。この接触面は基本位置において、制御ケーシング側の接触面３
１（第２基準面）に対して間隔ａのところにある。この場合、間隔ａは、隙間が
最大倍力点で無くなるかまたは少なくとも大幅に減少し、それによって弁ピスト
ン接触面３０が制御ケーシング接触面３１に近接するような大きさに選定されて
いる。本発明の他の実施形では、操作要素を備えた電気的なボタンまたはスイッ
チ３２を設けることが考えられる。このボタンまたはスイッチは制御ケーシング
５に一体化され、その操作要素は弁ピストン９の近接に応答するので、近接が達
成された後、最大倍力点を知らせる信号を発生することができる。この場合、ス
イッチまたはセンサの配置方法は説明または具体的な図示を意識的に省略してあ
る。なぜなら、本発明を逸脱することなく、この配置に関して多彩な変更が専門
家に知られているからである。更に、一例としておよび運動力学的に或る程度逆
に、スイッチまたはセンサの操作要素を弁ピストン９に一体化し、この弁ピスト
ンと共に移動させてもよい。この場合、弁ピストン９の拡張部がスイッチと共に
制御ケーシング側の接触面に接触するときに、信号が発生する。

【００２４】 すべての解決策について、基本的にセンサ、特にホールセンサが電気的なスイ
ッチよりも好ましいことが当てはまる。その理由は、例えば非操作状態での固定
された装置基準点を定めるために、センサの場合自動的な校正を行うことができ
ることにある。これは例えば点火装置のスイッチ投入時またはブレーキ操作の度
に行われ、所定の倍力装置操作状態に対する切換え状態の、誤差に左右されない
明確な割り当てを可能にし、しかも長年の運転の後および然るべき摩耗の後でも
可能にする。これに対して、スイッチは誤差に左右されやすい。というのは、ブ
レーキ倍力装置の所定の操作状態に対してスイッチの所定の切換え状態を割り当
てるために、誤差位置に調和した組み込み位置を保証しなければならないからで
ある。

【００２５】 すべての解決策について、最大近接の持続時間を検出する手段を設けることが
できる。それによって、予め定めた時間（この時間内に最大近接が存在する）が
経過した後初めて、最大倍力点を知らせる信号が発生させられる。

【００２６】 この手段は、時限素子として、例えばアルゴリズムの形態で、電気制御ユニッ
トに実装することができる。それによって、必ずしも付加的なハードウェアは必
要ではない。持続時間を例えば３００ミリ秒とすることができる。それによって
、最大倍力の信号は、上記の時間に関する信号がスイッチまたはセンサに供給さ
れるときに初めて発せられる。

【００２７】 保持部材の使用について次の付加的な説明を補足する。図１，２，４の解決策
の場合、入力部材７と制御ケーシング５との相対位置は、倍力装置が最大倍力範
囲にあるかどうかの評価にとって重要である。ブレーキ倍力装置がその最大倍力
を行うときに、付加的な倍力が例えばＡＢＳポンプによって開始されることが望
まれる。すなわち、後続配置のマスターシリンダに作用する力の増大はもはやブ
レーキ倍力装置によって補助されないで、運転者自身によってペダルを介して付
加的に行わなければならない。この場合、運転者によって、付加的なブレーキ力
が要求される。このブレーキ力は倍力装置によって供することができない。なぜ
なら、倍力装置は最大倍力を行っているかまたは故障しているからである。上述
したように、この状態は、制御ケーシング５と入力部材７の間の隙間が所定の値
を下回っているかあるいは入力部材が制御ケーシングに当接していることによっ
て検出可能である。勿論、ブレーキ倍力装置において普通の運転のための隙間が
充分に小さいと、それに相応してペダルの遊びが小さくなる。それによって、普
通運転から、入力部材が制御ケーシングに当接する状態に移行することができる
ので、制御ケーシングを介してペダルを、マスターシリンダの押圧ロッドに直接
作用させることができる。この状態では、ブレーキ倍力装置から得られない補助
を運転者に提供するために、付加的なブレーキ力を作用させることが望まれる。

【００２８】 勿論、普通運転のための隙間が小さい場合、ブレーキ倍力装置の普通の運転中
に既に、運転者によるペダルの充分に力強い操作によってこの小さな隙間が無く
なることになる。従って、これにより、運転者は力強い運動によって制御ケーシ
ングに対して入力部材を充分に摺動させ、その際入力部材を当接させる。この運
動時に、大気圧を倍力装置の作動室に侵入させる弁が開放するので、可動の壁２
、ひいては制御ケーシング５が入力部材５に追従し、それによって隙間が再び増
大する。これに対して、倍力装置の最大倍力範囲では、運転者が付加的なブレー
キ力を要求し、それに応じて入力部材に作用する間、入力部材は制御ケーシング
に当接したままである。従って、供される小さな隙間の場合、運転者がブレーキ
倍力装置の普通の機能範囲において入力部材に対して短時間強く作用したかどう
かあるいはブレーキ倍力装置が既にその最大倍力範囲内にあるかどうかを、時限
素子によって区別することができる。

【００２９】 しかし、隙間が充分に大きいと、事情によっては時間測定を省略することがで
きる。この場合、運転者は最大倍力範囲の外にあるブレーキ倍力装置の作動範囲
において入力部材を当接させることはない。なぜなら、普通のブレーキング時に
、運転者の力は入力部材を当接させるには不充分であり、制御ケーシングが入力
部材に即座に追従し、それによって普通の運転中当接が行われないからである。
ブレーキ倍力装置が最大倍力範囲にあるときに初めて、運転者はそのときに必要
なきわめて大きな力によって、入力部材をリアクションディスク内に充分に挿入
することができる。この挿入は、入力部材が制御ケーシングに当接するまで行わ
れる。換言すると、ブレーキ倍力装置の普通範囲と最大倍力範囲を区別できるよ
うにするために、時間測定装置を使用する必要があるかどうかは、普通運転時の
隙間の大きさに依存する。

【００３０】 これは、補助力を作用開始するために、当接の達成ではなく、当接前のスイッ
チの操作が重要であるときにも当てはまる。

【００３１】 図２から変形実施の形態が明らかである。この場合、一致する部品および特徴
は同じ参照番号で示してある。図２は、近接の監視が制御ケーシング５内ではな
く、制御ケーシングの外側において接触部材３５と制御ケーシング５の管状カラ
ーの端面３６との間で行われる点が、図１の解決策と異なっている。理解される
ように、別個の当接片３５の代わりに勿論、一体の段差部を操作ロッド７に配置
することができる。図１の解決策の場合に説明したように、この場合にも、運動
力学的な好みに応じて、スイッチまたはセンサを制御ケーシング５または弁ピス
トン９に配置することができる。

【００３２】 図３は図１，２に関係のない他の解決策に関する。この解決策は同様に、弁ピ
ストン９と反対のリアクションディスク６の側で、相対的な摺動を直接感知する
という原理に基づいている。その際、前述と同様に、同じ特徴を示すために同じ
参照番号が用いられる。

【００３３】 この場合、相対摺動の感知は、出力部材（押圧ロッド１４）と可動の壁２の間
、正確に言うと押圧ロッド１４と、可動の壁２を支持しリアクションディスク６
を部分的に収容する制御ケーシング５との間で行われる。図１，２の解決策に類
似して、押圧ロッド１４と制御ケーシング５の間の隙間短縮は、最大倍力点を感
知するために利用される。この解決策は、電気的なスイッチの組み込み室が、負
圧室４に基づいて充分な組み込み室が供されるブレーキ倍力装置の範囲内に移動
するという利点がある。そこで、通路案内に基づいて制御ケーシング５内のスペ
ースが不足することはない。

【００３４】 図４の解決策の場合には、入力部材（弁ピストン９）と出力部材（押圧ロッド
１４）との間の相対移動距離の感知が行われる。この移動は反力によるリアクシ
ョンディスク６の変形に基づく。この場合にも、大きなブレーキ力、ひいては大
きな反力がリアクションディスク６の厚さを薄くすることになるので、力伝達路
内に設けられた２個の異なる部品の２つの基準点または基準面の間の間隔の短縮
が、最大倍力点を検出するために利用される。この場合、図１，２の解決策の場
合のように、互いに相対的に移動する入力部材と出力部材の間の最大近接の時間
を監視する必要がある（持続時間）。それによって、最大相対摺動（近接）が例
えば３００ミリ秒持続するときにのみ、最大倍力点検出信号が発せられる。従っ
て、例えばパニックブレーキングの結果としてのペダルのいわゆる踏込みは（こ
れは短時間で大きな相対摺動を生じることになる）、最大倍力点または倍力装置
の故障と明確に区別される。換言すると、スイッチまたはセンサを１個だけ使用
しても、誤作動の危険が低減される。

【００３５】 理解されるように、必要な演算操作は電子制御装置のアルゴリズムに基づいて
実施される。これは勿論、対応して設けられたデータ処理ユニットで行われる。

【００３６】 図４に示すように、切換え接点をリアクション要素６に挿入してもよい。これ
を明示するために、図４には導電性材料からなる接点４５，４４が示してある。
この接点が互いに接触すると、図示していない電流回路が閉じる。これは、供さ
れる補助力のための作動信号に一致する。接点は他の形に形成可能である。例え
ば接点４５を弁ピストン９に一体に連結可能である。同じことが出力部材１４の
ための接点４４についても当てはまる。そのために勿論、スイッチ４４，４５の
開放時に接点がアースまたは接地によって互いに接続されないようにすべきであ
る。更に、接点の間に自由空間が存在しなければならない。それによって、接点
は互いに接触し得る。

【００３７】 すべての解決策について理解されるように更に、スイッチまたはセンサの電気
信号は液密の結線４０を経て、図示していない電気制御ユニットに供給可能であ
る。この電気制御ユニットは基本的には、車両の任意の個所、例えばエンジン室
または車両室内に配置可能である。車両側に設けられたいわゆるフライリードと
の接続のためあるいは電気制御ユニットとの直接的な接続のために、プラグ４１
を備えた倍力装置側の結線４０を設けることができる。結線４０の配置は図５に
概略的に示してある。変形では、ケーブルを（ケーブルまたは真空接続のための
）既存のケーシング通路４２の範囲に設け、室４を通ってケーブル自体を案内す
ることができる。他の変形では、ケーブルがケーシングランス突き刺し部の範囲
において外側に案内され、ケーシング内部においてダイヤフラムに接続される。
両者の場合、結線４０の少なくとも一部を（合成樹脂製の）制御ケーシング５の
一部に射出成形することが考えられる。特に接点を外側に設けた（図２の）解決
策の場合にも、操作ロッド７およびまたは弁ピストン９の少なくとも一部を、信
号伝達のための電気的導体として付加的に設けることができる。

【００３８】 導線４０を介してブレーキ倍力装置１のケーシングから外に接点を案内する代
わりに、これを導線なしに、図示していない無線リンク（遠隔測定）によって行
うことができる。間隔または移動距離を測定する代わりに、本発明の範囲内では
、ブレーキ倍力装置の最大倍力範囲を検出するために、移動距離の差を測定する
ことが推奨される。すなわち、ブレーキ倍力装置がその最大倍力範囲に達すると
、弁ピストンが制御ケーシングに当接するまで、入力部材または弁ピストンがリ
アクション要素内に挿入される。この時点から、マスターシリンダの全体の力が
運転者の踏力に逆らう。これはペダルひいては弁ピストンの運動の変化を生じる
。従ってペダル変位の差が変化する。

【００３９】 電気式制御ユニットは好ましくは、特にドライビングダイナミクスコントロー
ル機能を有するＡＢＳ制御システムの電気式制御ユニットであるかまたは外部操
作、特に電磁操作可能なブレーキ倍力装置の電気式制御ユニットである。このよ
うな制御ユニットは最新のほとんどの車両に既に設けられているので、制御ユニ
ットのための必要なハードウェアコストが更に低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 空気圧式ブレーキ倍力装置に基づいて本発明の原理を示す部分断面図であり、
図の上側半部には基本位置が、下側半部には最大倍力点が示してある。

【図２】 第２の変形を図１と同様に示す図である。

【図３】 他の原理的な解決策を図１と同様に示す図である。

【図４】 他の解決策を図１と同様に示す図である。

【図５】 特に車両電子機器への電気的な接続を示すための、空気圧式ブレーキ倍力装置
の概略的な部分断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＪＰ，Ｕ Ｓ (72)発明者 ドロット・ペーター ドイツ連邦共和国、フランクフルト・ア ム・マイン、アム・クンツェンガルテン、 43 (72)発明者 フォルツ・ペーター ドイツ連邦共和国、ダルムシュタット、イ ン・デン・ヴィンガーテン、14 Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB28 HH00 LL10 3D048 BB25 BB26 CC26 EE24 HH08 HH66 HH75 RR11

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気圧式ブレーキ倍力装置が運転者によって操作するための
   入力部材（７）と、出力部材（押圧ロッド）（１４）と、可動の壁（２）を支持
   しリアクションディスク（６）を少なくとも部分的に収容する制御ケーシング（
   ５）を備え、更に空気圧式ブレーキ倍力装置（１）の最大倍力点を検出するため
   の手段（３２）が設けられ、この手段が他のブレーキ倍力機器を操作するために
   使用可能である、空気圧式ブレーキ倍力装置（１）を備えた車両ブレーキ装置に
   おいて、１個の切換え手段またはセンサ手段（３２）が設けられ、この切換え手
   段またはセンサ手段が、入力の力（Ｆｅ）を示すブレーキ倍力装置（１）の部品
   、特に入力部材（７）と、倍力（Ｆｖ）を示すブレーキ倍力装置の部品（１４，
   ５）、特に可動の壁（２）またはそれに連結された部品（５）との間の、切換え
   閾値の上方にある最大近接（ａ，ｚ）を感知することと、この最大近接（ａ，ｚ
   ）の持続時間を検出するための手段が設けられ、それによって最大近接を含む予
   め定めた時間の経過後初めて、最大倍力点を知らせる信号が発せられることを特
   徴とする車両ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 入力部材（７）（弁ピストン（９））と、可動の壁（２）を
   支持する制御ケーシングとの間で近接（ａ，ｚ）の感知が行われることを特徴と
   する請求項１記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 弁ピストン（９）と制御ケーシング（５）の間の範囲内に隙
   間（ａ）が設けられ、この隙間がブレーキ倍力装置（１）の倍力の増大につれて
   縮小可能であることと、完全に閉じた隙間または少なくとも最小化された隙間（
   ａ）が最大倍力点を感知するために使用されることを特徴とする請求項１または
   ２あるいは請求項１と２に記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 空気圧式ブレーキ倍力装置が運転者によって操作するための
   入力部材（７）と、出力部材（１４）（押圧ロッド）と、可動の壁を支持しリア
   クションディスク（６）を少なくとも部分的に収容する制御ケーシングを備え、
   更に空気圧式ブレーキ倍力装置（１）の最大倍力点を検出するための手段（３２
   ）が設けられ、この手段が他のブレーキ倍力機器を操作するために使用可能であ
   る、空気圧式ブレーキ倍力装置（１）を備えた車両ブレーキ装置において、１個
   の切換え手段またはセンサ手段が設けられ、出力の力（Ｆａ）を示す出力部材と
   、倍力（Ｆｖ）を示す可動の壁（２）との間の最大近接を感知することにより、
   前記切換え手段またはセンサ手段が出力要素（押圧ロッド）と可動の壁の間に配
   置されたリアクション要素の最大変形に基づいて最大倍力を感知することを特徴
   とする車両ブレーキ装置（図３）。
5. 【請求項５】 空気圧式ブレーキ倍力装置が運転者によって操作するための
   入力部材と、出力部材（押圧ロッド）と、可動の壁を支持しリアクションディス
   ク（６）を少なくとも部分的に収容する制御ケーシングを備え、更に空気圧式ブ
   レーキ倍力装置（１）の最大倍力点を検出するための手段が設けられ、この手段
   が他のブレーキ倍力機器を操作するために使用可能である、空気圧式ブレーキ倍
   力装置を備えた車両ブレーキ装置において、１個の切換え手段またはセンサ手段
   が設けられ、出力の力（Ｆａ）を示す出力部材と、入力の力（Ｆｅ）を示す入力
   部材の間の最大近接を感知することにより、前記切換え手段またはセンサ手段が
   出力要素と入力要素の間に間接的に配置されたリアクション要素の最大変形に基
   づいて最大倍力（Ｆｖ）を感知することを特徴とする車両ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 スイッチまたはセンサの操作要素が制御ケーシングまたは弁
   ピストンまたはリアクション要素に一体化されていることを特徴とする請求項１
   〜５のいずれか一つまたは複数に記載のブレーキ装置。
7. 【請求項７】 電気的な制御ユニットが設けられ、スイッチまたはセンサの
   電気信号が液密のケーシング接続部を経て制御ユニットに供給されることを特徴
   とする請求項１〜６のいずれか一つまたは複数に記載のブレーキ装置。
8. 【請求項８】 最大倍力点を検出するための制御ユニットが、他の電気式制
   御ユニット、特にＡＢＳ制御システムのケーシングまたは電磁操作可能なブレー
   キ倍力装置の制御ユニットのケーシングに一体化されていることを特徴とする請
   求項１〜７のいずれか一つまたは複数に記載のブレーキ装置。
9. 【請求項９】 最大倍力点を感知するためのマイクロスイッチが設けられて
   いることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一つまたは複数に記載のブレーキ
   装置。