JPH0930385A - 制動力増幅装置を具備する動力走行車用ブレーキ装置 - Google Patents
制動力増幅装置を具備する動力走行車用ブレーキ装置Info
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】作動力と補助力との重畳により制動出力を生起
する制動力増幅装置と、車輪ブレーキシリンダ内に制動
出力により調節される圧力よりも高い圧力を生起可能な
液圧式車輪ブレーキ制御系とを具備する動力走行車用ブ
レーキ装置において、動力走行車のそれぞれの運転状態
に対し所望の減速をブレーキ手段により達成し、しかも
制動力増幅装置に対し大きな構成スペースを必要としな
いように改良することである。 【解決手段】補助力の作動力（Ｆв）に対する設定比
（Ｖo）を下回ることを検知する評価装置を設けるこ
と、およびこの比（Ｖo）を下回った後に液圧式車輪ブ
レーキ制御系により車輪ブレーキシリンダ内に基準圧力
(Ｐ1、Ｐ2)を生起する制御装置を設け、この基準圧力が
作動力（Ｆв）に比べ減少する補助力による現在圧力
（Ｐ）への作用を少なくとも部分的に補償する。
する制動力増幅装置と、車輪ブレーキシリンダ内に制動
出力により調節される圧力よりも高い圧力を生起可能な
液圧式車輪ブレーキ制御系とを具備する動力走行車用ブ
レーキ装置において、動力走行車のそれぞれの運転状態
に対し所望の減速をブレーキ手段により達成し、しかも
制動力増幅装置に対し大きな構成スペースを必要としな
いように改良することである。 【解決手段】補助力の作動力（Ｆв）に対する設定比
（Ｖo）を下回ることを検知する評価装置を設けるこ
と、およびこの比（Ｖo）を下回った後に液圧式車輪ブ
レーキ制御系により車輪ブレーキシリンダ内に基準圧力
(Ｐ1、Ｐ2)を生起する制御装置を設け、この基準圧力が
作動力（Ｆв）に比べ減少する補助力による現在圧力
（Ｐ）への作用を少なくとも部分的に補償する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の前提部
分に記す制動力増幅装置を具備する動力走行車用ブレー
キ装置に関する。
分に記す制動力増幅装置を具備する動力走行車用ブレー
キ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、ドイツ特許公開第４，３４０，
９２１号明細書より、ドライバーにより加えられる圧力
よりも高い圧力を車輪ブレーキシリンダに生起させるこ
との可能な液圧式車輪ブレーキ制御系を具備する動力走
行車用ブレーキ装置は周知である。ドライバーにより主
ブレーキシリンダに加えられる圧力は、通常、制動力増
幅装置の制動出力となる。この制動出力は、ドライバー
によりブレーキペダルに加えられる作動力と制動力増幅
装置により生起される補助力との重畳により生ずる。
９２１号明細書より、ドライバーにより加えられる圧力
よりも高い圧力を車輪ブレーキシリンダに生起させるこ
との可能な液圧式車輪ブレーキ制御系を具備する動力走
行車用ブレーキ装置は周知である。ドライバーにより主
ブレーキシリンダに加えられる圧力は、通常、制動力増
幅装置の制動出力となる。この制動出力は、ドライバー
によりブレーキペダルに加えられる作動力と制動力増幅
装置により生起される補助力との重畳により生ずる。
【０００３】特定の作動力の場合、動力走行車のいろい
ろの運転パラメータに依存して補助力を使い切る制動力
増幅装置は周知である。例えば、負圧式・制動力増幅装
置の場合、補助力はいわゆる変調点にて使い切られる。
この変調点は、例えば増幅装置の大きさおよび負圧源と
結合された制動力増幅装置の室内の残存負圧に依存す
る。オットー式原動機の場合の負圧源は、例えば内燃機
関の吸引管路内の瞬間的負圧である。さらに、この負圧
は運転状態、内燃機関制御パラメータ、回転数、温度、
シリンダユニットの大きさ、内燃機関の効率に依存す
る。従って変調点、すなわち補助力の作動力に対する予
め与えられた比、つまり設定比を下回ることが、固定作
動力に付随することは明確でない。
ろの運転パラメータに依存して補助力を使い切る制動力
増幅装置は周知である。例えば、負圧式・制動力増幅装
置の場合、補助力はいわゆる変調点にて使い切られる。
この変調点は、例えば増幅装置の大きさおよび負圧源と
結合された制動力増幅装置の室内の残存負圧に依存す
る。オットー式原動機の場合の負圧源は、例えば内燃機
関の吸引管路内の瞬間的負圧である。さらに、この負圧
は運転状態、内燃機関制御パラメータ、回転数、温度、
シリンダユニットの大きさ、内燃機関の効率に依存す
る。従って変調点、すなわち補助力の作動力に対する予
め与えられた比、つまり設定比を下回ることが、固定作
動力に付随することは明確でない。
【０００４】前記変調点に達し、すなわち補助力の作動
力に対する設定比を下回るときは、専らまたは著しく高
い程度でドライバーの作動力により制動力増幅装置の制
動出力をさらに向上させることが可能であるに過ぎな
い。このような状況は、例えば車輪ブレーキにおける負
圧および（または）摩擦値が非常に低いときに生起す
る。従って、大きな減速に対しては、ドライバーは所望
の減速を達成するため作動力を著しく高めねばならなか
った。非常に低い負圧の危険性は、将来大きくなって存
在する。その理由は、将来の排ガス規制の充足のための
内燃機関制御が負圧生成に著しくマイナスに働くからで
ある。対抗策として、制動力増幅装置をそれに応じて大
きくすることができるが、しかし既に制動力増幅装置の
設置は現在構成スペースの問題を提供しており、さらに
制動力増幅装置が大きくなるにつれ、操作特性はますま
す悪くなる。
力に対する設定比を下回るときは、専らまたは著しく高
い程度でドライバーの作動力により制動力増幅装置の制
動出力をさらに向上させることが可能であるに過ぎな
い。このような状況は、例えば車輪ブレーキにおける負
圧および（または）摩擦値が非常に低いときに生起す
る。従って、大きな減速に対しては、ドライバーは所望
の減速を達成するため作動力を著しく高めねばならなか
った。非常に低い負圧の危険性は、将来大きくなって存
在する。その理由は、将来の排ガス規制の充足のための
内燃機関制御が負圧生成に著しくマイナスに働くからで
ある。対抗策として、制動力増幅装置をそれに応じて大
きくすることができるが、しかし既に制動力増幅装置の
設置は現在構成スペースの問題を提供しており、さらに
制動力増幅装置が大きくなるにつれ、操作特性はますま
す悪くなる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、当初
述べた形式のブレーキ装置を改良し、動力走行車のそれ
ぞれの運転状態に対し所望の減速をブレーキ手段により
達成し、しかも制動力増幅装置に対し大きな構成スペー
スを必要としないようにすることである。
述べた形式のブレーキ装置を改良し、動力走行車のそれ
ぞれの運転状態に対し所望の減速をブレーキ手段により
達成し、しかも制動力増幅装置に対し大きな構成スペー
スを必要としないようにすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記の課題は、請求項１
の特徴とする構成により解決される。本発明により、補
助力の作動力に対する設定比を下回ることを検知する評
価装置が設けられる。さらに、前記比を下回った後に液
圧式車輪ブレーキ制御系により車輪ブレーキシリンダ内
に基準圧力を生起する制御装置を設け、この基準圧力が
作動力に比べ減少する補助力による現在圧力への作用を
少なくとも部分的に補償するようにしている。
の特徴とする構成により解決される。本発明により、補
助力の作動力に対する設定比を下回ることを検知する評
価装置が設けられる。さらに、前記比を下回った後に液
圧式車輪ブレーキ制御系により車輪ブレーキシリンダ内
に基準圧力を生起する制御装置を設け、この基準圧力が
作動力に比べ減少する補助力による現在圧力への作用を
少なくとも部分的に補償するようにしている。
【０００７】
【作用および効果】前述の補助力の作動力に対する設定
比を下回ることは、例えば負圧式制動力増幅装置に対し
決められた変調点、または任意の他の制動力増幅装置の
補助力が少なくとも殆ど完全に使い尽くされることとす
ることも可能である。一般的に言えば、本発明の技術思
想は、ドライバーにより通常期待される補助力が減少す
るとき、車輪ブレーキ制御系の圧力が、例えばいずれに
しても存在する液圧ポンプにより補助力の減少に対応し
て高められることである。特に、車輪ブレーキシリンダ
内の圧力は、圧力を追加して高めることなしに、補助力
の作動力に対する比を維持しようとするとき生ずるブレ
ーキ作用が得られるように高めるのが有利である。
比を下回ることは、例えば負圧式制動力増幅装置に対し
決められた変調点、または任意の他の制動力増幅装置の
補助力が少なくとも殆ど完全に使い尽くされることとす
ることも可能である。一般的に言えば、本発明の技術思
想は、ドライバーにより通常期待される補助力が減少す
るとき、車輪ブレーキ制御系の圧力が、例えばいずれに
しても存在する液圧ポンプにより補助力の減少に対応し
て高められることである。特に、車輪ブレーキシリンダ
内の圧力は、圧力を追加して高めることなしに、補助力
の作動力に対する比を維持しようとするとき生ずるブレ
ーキ作用が得られるように高めるのが有利である。
【０００８】本発明にとり必要な液圧式車輪ブレーキ制
御系、特にアルラッド（Allrad）・ＡＳＣ・制御系は、
周知でありかつ用いられていることが常にしばしばある
ので、構成空間を大きくする構造手段をとる必要なし
に、動力走行車用ブレーキ装置の改善が達成される。さ
らに、ドライバーに対しいずれの走行運転状態でも、ブ
レーキ作動が作用しない印象の生ずることがない。
御系、特にアルラッド（Allrad）・ＡＳＣ・制御系は、
周知でありかつ用いられていることが常にしばしばある
ので、構成空間を大きくする構造手段をとる必要なし
に、動力走行車用ブレーキ装置の改善が達成される。さ
らに、ドライバーに対しいずれの走行運転状態でも、ブ
レーキ作動が作用しない印象の生ずることがない。
【０００９】請求項２に、本発明の有利な構成を示す。
すなわち、制動力増幅装置の構成により、補助力の作動
力に対する設定比を下回ることに、電気的センサ装置と
協働する機械的接合が付属している。特に、補助力が使
い尽くされたとき、スイッチが機械的接合により作動さ
れる。これは、特に簡単な構成で減少するまたは使い尽
くされる補助力を検知することができる。
すなわち、制動力増幅装置の構成により、補助力の作動
力に対する設定比を下回ることに、電気的センサ装置と
協働する機械的接合が付属している。特に、補助力が使
い尽くされたとき、スイッチが機械的接合により作動さ
れる。これは、特に簡単な構成で減少するまたは使い尽
くされる補助力を検知することができる。
【００１０】本発明の別の有利な構成が、請求項３に記
載されており、これは補助圧力（例えば過圧式または負
圧式）・制動力増幅装置に関する。補助力の作動力に対
する設定比を下回ることは、補助圧力・制動力増幅装置
にの変調点に少なくとも殆ど完全に到達することに対応
する。変調点に少なくとも殆ど完全に到達することは、
補助圧力が少なくとも殆ど完全に使い尽くされたとき、
圧力センサ装置が発する電気信号により検知される。
載されており、これは補助圧力（例えば過圧式または負
圧式）・制動力増幅装置に関する。補助力の作動力に対
する設定比を下回ることは、補助圧力・制動力増幅装置
にの変調点に少なくとも殆ど完全に到達することに対応
する。変調点に少なくとも殆ど完全に到達することは、
補助圧力が少なくとも殆ど完全に使い尽くされたとき、
圧力センサ装置が発する電気信号により検知される。
【００１１】例えば、負圧式制動力増幅装置の場合に変
調点に完全に到達することは、ブレーキの作動時に大気
圧力が作用する室内の圧力スイッチにより検知される。
ブレーキの作動時に大気圧力が作用する室内にて、負圧
が大気圧に移行したとき、補助圧力は使い尽くされる。
調点に完全に到達することは、ブレーキの作動時に大気
圧力が作用する室内の圧力スイッチにより検知される。
ブレーキの作動時に大気圧力が作用する室内にて、負圧
が大気圧に移行したとき、補助圧力は使い尽くされる。
【００１２】しかし、別実施例として、例えば、変調点
に少なくとも殆ど完全に到達することも、ブレーキの作
動時に大気圧力が作用する室内にあって、連続的に負圧
経過を検知する圧力センサにより検知することができ
る。特に、該室内のセンサ装置の電気信号は、さらに評
価装置および制御装置に送られる。
に少なくとも殆ど完全に到達することも、ブレーキの作
動時に大気圧力が作用する室内にあって、連続的に負圧
経過を検知する圧力センサにより検知することができ
る。特に、該室内のセンサ装置の電気信号は、さらに評
価装置および制御装置に送られる。
【００１３】このような圧力センサまたは圧力スイッチ
は、液圧式および（または）過圧式制動力増幅装置の場
合にも適用することができる。このため、制動力増幅装
置内の圧力は、例えば圧力エネルギー供給導管内の圧力
と比較される（差圧スイッチ）。
は、液圧式および（または）過圧式制動力増幅装置の場
合にも適用することができる。このため、制動力増幅装
置内の圧力は、例えば圧力エネルギー供給導管内の圧力
と比較される（差圧スイッチ）。
【００１４】前記の本発明の実施例では、補助力の減少
またはその使い尽しは、制動力増幅装置の構成を変える
必要なく検知することができる。
またはその使い尽しは、制動力増幅装置の構成を変える
必要なく検知することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図に、本発明の実施の形態を示
す。図１ないし図３には、同じ部材に同じ符号を付して
示してある。これらの図に示す実施例には、制動力増幅
装置として負圧式・制動力増幅装置を図式的に示す。
す。図１ないし図３には、同じ部材に同じ符号を付して
示してある。これらの図に示す実施例には、制動力増幅
装置として負圧式・制動力増幅装置を図式的に示す。
【００１６】図１ないし図３において、制動力増幅装置
は２つの室ＡおよびＢを備えている。制動力増幅装置を
この２つの室に分割するのは、弾性膜板５により行う。
室Ａは、図に示していない負圧源と連結されている。弁
ケース１が膜板５と固定結合され、ブレーキ作動時に室
Ｂへの大気入口を制御する。
は２つの室ＡおよびＢを備えている。制動力増幅装置を
この２つの室に分割するのは、弾性膜板５により行う。
室Ａは、図に示していない負圧源と連結されている。弁
ケース１が膜板５と固定結合され、ブレーキ作動時に室
Ｂへの大気入口を制御する。
【００１７】作動杆９がブレーキペダルと作用結合され
ている。制御弁２が、ばね６を介して作動杆９と結合さ
れている。さらに、作動杆９にばね１０を介して検知ピ
ストン１１を具備する弁ピストン３が固定されている。
弁ピストン３またはその横棒３．１は導電性面を備えて
おり、この導電性面は、スイッチ１４として、反動板７
に設けられた対置接点と協働作用することができる。反
動板７は、少なくとも範囲７．１内では弾性的である。
ている。制御弁２が、ばね６を介して作動杆９と結合さ
れている。さらに、作動杆９にばね１０を介して検知ピ
ストン１１を具備する弁ピストン３が固定されている。
弁ピストン３またはその横棒３．１は導電性面を備えて
おり、この導電性面は、スイッチ１４として、反動板７
に設けられた対置接点と協働作用することができる。反
動板７は、少なくとも範囲７．１内では弾性的である。
【００１８】反動板７は、ブレーキペダルの作動時に、
図示していない主ブレーキシリンダピストンを押す反動
ピストン８と結合されている。反動板７に検知ピストン
１１が当接している。
図示していない主ブレーキシリンダピストンを押す反動
ピストン８と結合されている。反動板７に検知ピストン
１１が当接している。
【００１９】図１において、両室ＡおよびＢは、制御弁
２と弁ケース１の密封縁４との間の開かれた管路により
連結されている。これにより、両室ＡおよびＢ内には同
じ負圧があることになる。圧力スイッチの形式のセンサ
装置１３が室Ｂ内に配置され、そして図示していない評
価・制御装置と電気的に接続されている。圧力スイッチ
１３は、室Ｂ内に負圧がなくなって大気圧が支配する
（図３参照）まで開いている。室Ｂ内に大気圧が支配し
ていない限り、および（または）スイッチ１４が開放し
ている限り、変調点にはまだなっていない。しかして、
図１にて、制御弁２はなお大気への入口を閉じている。
２と弁ケース１の密封縁４との間の開かれた管路により
連結されている。これにより、両室ＡおよびＢ内には同
じ負圧があることになる。圧力スイッチの形式のセンサ
装置１３が室Ｂ内に配置され、そして図示していない評
価・制御装置と電気的に接続されている。圧力スイッチ
１３は、室Ｂ内に負圧がなくなって大気圧が支配する
（図３参照）まで開いている。室Ｂ内に大気圧が支配し
ていない限り、および（または）スイッチ１４が開放し
ている限り、変調点にはまだなっていない。しかして、
図１にて、制御弁２はなお大気への入口を閉じている。
【００２０】図２にて、ブレーキペダル、従って作動杆
９が矢印方向に軽く作動され、それによって弁ピストン
３は隣接の制御弁２とともに弁ケース１の密封縁４の方
へ移動する。これにより、制御弁２と密封縁４との間の
それまで開いていた管路は閉止され、従って両室ＡとＢ
の間の連結は遮断される。さらに、スイッチ１３および
（または）１４はともに開いている。
９が矢印方向に軽く作動され、それによって弁ピストン
３は隣接の制御弁２とともに弁ケース１の密封縁４の方
へ移動する。これにより、制御弁２と密封縁４との間の
それまで開いていた管路は閉止され、従って両室ＡとＢ
の間の連結は遮断される。さらに、スイッチ１３および
（または）１４はともに開いている。
【００２１】図３にて、作動杆９をさらに作動すると、
弁ピストン３は制御弁２からさらに離れる（弁ピストン
３の破線参照）。大気圧の空気が、弁ケース１内の管路
を通って室Ｂに流動する。室Ａは、常に負圧源に連結し
ている。大気圧が膜板５に作用する。膜板５が弁ケース
１と固定結合されているので、弁ケース１は連行され
る。それによって、作動杆９を介し反動板７に及ぼされ
る作動力Ｆв（図４）が補助力と重畳され、それによっ
て左の矢印で示す制動力増幅装置の制動出力が生ずる。
力の推移は、弁ケース１、反動板７、反動ビストン８を
経て行われる。補助力と作動力とは、図４に示すよう
に、変調点（ＡＰ）まで増幅装置伝導比に従い予め定め
た設定比Ｖｏになっている。
弁ピストン３は制御弁２からさらに離れる（弁ピストン
３の破線参照）。大気圧の空気が、弁ケース１内の管路
を通って室Ｂに流動する。室Ａは、常に負圧源に連結し
ている。大気圧が膜板５に作用する。膜板５が弁ケース
１と固定結合されているので、弁ケース１は連行され
る。それによって、作動杆９を介し反動板７に及ぼされ
る作動力Ｆв（図４）が補助力と重畳され、それによっ
て左の矢印で示す制動力増幅装置の制動出力が生ずる。
力の推移は、弁ケース１、反動板７、反動ビストン８を
経て行われる。補助力と作動力とは、図４に示すよう
に、変調点（ＡＰ）まで増幅装置伝導比に従い予め定め
た設定比Ｖｏになっている。
【００２２】作動力Ｆвが連続的に高まると、室Ｂ内の
負圧は連続的に減少する。室Ａ内にその時ある負圧に依
存して、特定の作動力Ｆвoのとき変調点ＡＰが達成さ
れる（図４）。制動力増幅装置の制動出力は、いまや補
助力の重畳なしに単に作動力を高めることにより行うこ
とができる。
負圧は連続的に減少する。室Ａ内にその時ある負圧に依
存して、特定の作動力Ｆвoのとき変調点ＡＰが達成さ
れる（図４）。制動力増幅装置の制動出力は、いまや補
助力の重畳なしに単に作動力を高めることにより行うこ
とができる。
【００２３】変調点にて、室Ｂ内には完全に大気が支配
しているので、図３にてスイッチ１３は閉じられてい
る。さらにスイッチ１４も、弁ピストン３または横棒
３．１が反動板７に機械的に衝合することにより閉じて
いる。変調点にて、検知ピストン１１が反動板７の弾性
的範囲７．１に押し込まれているので、導電性面を有す
る弁ピストン３の横棒３．１は、弁ケース１（この図で
は示されていない）または反動板７に設けられた対置接
点に接合する。この位置は前記の機械的の衝合に対応す
るものであり、この機械的の衝合は、変調点ＡＰに、す
なわち補助力の作動力に対する設定比を下回ることに付
随するものである。
しているので、図３にてスイッチ１３は閉じられてい
る。さらにスイッチ１４も、弁ピストン３または横棒
３．１が反動板７に機械的に衝合することにより閉じて
いる。変調点にて、検知ピストン１１が反動板７の弾性
的範囲７．１に押し込まれているので、導電性面を有す
る弁ピストン３の横棒３．１は、弁ケース１（この図で
は示されていない）または反動板７に設けられた対置接
点に接合する。この位置は前記の機械的の衝合に対応す
るものであり、この機械的の衝合は、変調点ＡＰに、す
なわち補助力の作動力に対する設定比を下回ることに付
随するものである。
【００２４】これによって、同じく評価・制御装置と結
合されているスイッチ１４が閉じる。スイッチ１３と１
４は、いずれか一方を組み込み、または互いに組み合わ
せて挿着することができる。
合されているスイッチ１４が閉じる。スイッチ１３と１
４は、いずれか一方を組み込み、または互いに組み合わ
せて挿着することができる。
【００２５】本発明の別の実施例では、例えばスイッチ
１４を制御された圧力低減に適用する場合、作動杆９へ
の作動力Ｆвが減少したときに閉じる別のスイッチ１２
を設けている。この「解除位置」は、同じく、この場合
スイッチ１２を閉じる機械的衝合により決められる。
１４を制御された圧力低減に適用する場合、作動杆９へ
の作動力Ｆвが減少したときに閉じる別のスイッチ１２
を設けている。この「解除位置」は、同じく、この場合
スイッチ１２を閉じる機械的衝合により決められる。
【００２６】図４には、この場合補助力の作動力に対す
る設定比を下回る例として、変調点ＡＰに達しかつ検知
した本発明による制御を示す。図４において、横軸は作
動力Ｆвを、そして縦軸は少なくとも１つの車輪ブレー
キシリンダ内の現在圧力Ｐを示す。車輪ブレーキシリン
ダ内の圧力は、本発明では、液圧式車輪ブレーキ制御系
の主補給管内の圧力と同等である。
る設定比を下回る例として、変調点ＡＰに達しかつ検知
した本発明による制御を示す。図４において、横軸は作
動力Ｆвを、そして縦軸は少なくとも１つの車輪ブレー
キシリンダ内の現在圧力Ｐを示す。車輪ブレーキシリン
ダ内の圧力は、本発明では、液圧式車輪ブレーキ制御系
の主補給管内の圧力と同等である。
【００２７】作動力は、「解除位置」０から出発して値
Ｆвoまで高められる。車輪ブレーキシリンダ内の現在
圧力Ｐの経過は、値Ｐｏまで車輪ブレーキシリンダ内の
基準圧力と同じであり、これはドライバーの所望のブレ
ーキにより作動力Ｆвの形で現われる。例えば、評価・
制御装置にて、車輪ブレーキシリンダ内の、または液圧
式車輪ブレーキ制御系の主補給管内の基準圧力を作動力
Ｆвの各値に付属させる特性曲線を作成する。この特性
曲線は、補助力の作動力に対する設定比Ｖo に対応して
決められる。図４に示す実施例では、該特性曲線は、補
助力の作動力に対する設定比Ｖo に比例する匂配 ｙ／
ｘを有する直線状の推移をとる。この比Ｖo は、変調点
ＡＰまで、制動力増幅装置の構造的処置によってのみ生
ずる。しかし、変調点自体は、室Ａ内に支配的である負
圧の高さに依存する。
Ｆвoまで高められる。車輪ブレーキシリンダ内の現在
圧力Ｐの経過は、値Ｐｏまで車輪ブレーキシリンダ内の
基準圧力と同じであり、これはドライバーの所望のブレ
ーキにより作動力Ｆвの形で現われる。例えば、評価・
制御装置にて、車輪ブレーキシリンダ内の、または液圧
式車輪ブレーキ制御系の主補給管内の基準圧力を作動力
Ｆвの各値に付属させる特性曲線を作成する。この特性
曲線は、補助力の作動力に対する設定比Ｖo に対応して
決められる。図４に示す実施例では、該特性曲線は、補
助力の作動力に対する設定比Ｖo に比例する匂配 ｙ／
ｘを有する直線状の推移をとる。この比Ｖo は、変調点
ＡＰまで、制動力増幅装置の構造的処置によってのみ生
ずる。しかし、変調点自体は、室Ａ内に支配的である負
圧の高さに依存する。
【００２８】変調点ＡＰに達したとき、設定比Ｖoを下
回ることになる。補助力は、少なくとも殆ど完全に使い
尽くされる。車輪ブレーキシリンダ内の高くなった圧力
Ｐは、いまや専ら作動力Ｆвを高めることにより可能で
ある（破線参照）。変調点ＡＰまで、または変調点ＡＰ
までは車輪ブレーキシリンダ内の基準圧力に等しい現在
圧力Ｐo に達するまで、液圧式車輪ブレーキ制御系によ
り、作動力を補助するための追加の圧力上昇はまだ行わ
れない。
回ることになる。補助力は、少なくとも殆ど完全に使い
尽くされる。車輪ブレーキシリンダ内の高くなった圧力
Ｐは、いまや専ら作動力Ｆвを高めることにより可能で
ある（破線参照）。変調点ＡＰまで、または変調点ＡＰ
までは車輪ブレーキシリンダ内の基準圧力に等しい現在
圧力Ｐo に達するまで、液圧式車輪ブレーキ制御系によ
り、作動力を補助するための追加の圧力上昇はまだ行わ
れない。
【００２９】ドライバーの希望を認知するため、評価装
置により例えば作動力Ｆвが検知される。例えば、作動
力Ｆв1の存在が認知されると、この作動力Ｆв1には基
準圧力Ｐ1が従属する。さらに、液圧式車輪ブレーキ制
御系は、前記制動力増幅装置の制動出力により生ずる圧
力Ｐｏ1と基準圧力Ｐ1との差ｄ１だけ圧力Ｐを高めるこ
とにより、前記基準圧力Ｐ1を生起させる。作動力Ｆв2
を認知したときも、同じことが行われる。作動力Ｆв2
の場合制動力増幅装置の制動出力により、液圧式車輪ブ
レーキ制御系による圧力上昇なしで、単に現在圧力Ｐｏ
2が調整され得る。しかし、変調点ＡＰを通る特性曲線
を補正することにより、基準圧力Ｐ2を作動力Ｆв2に従
属させる。さらに、液圧式車輪ブレーキ制御系は、算出
された現在圧力Ｐｏ2と基準圧力Ｐ2との間の差ｄ２だけ
圧力を高めることにより、同じく基準圧力Ｐ2を生起す
る。
置により例えば作動力Ｆвが検知される。例えば、作動
力Ｆв1の存在が認知されると、この作動力Ｆв1には基
準圧力Ｐ1が従属する。さらに、液圧式車輪ブレーキ制
御系は、前記制動力増幅装置の制動出力により生ずる圧
力Ｐｏ1と基準圧力Ｐ1との差ｄ１だけ圧力Ｐを高めるこ
とにより、前記基準圧力Ｐ1を生起させる。作動力Ｆв2
を認知したときも、同じことが行われる。作動力Ｆв2
の場合制動力増幅装置の制動出力により、液圧式車輪ブ
レーキ制御系による圧力上昇なしで、単に現在圧力Ｐｏ
2が調整され得る。しかし、変調点ＡＰを通る特性曲線
を補正することにより、基準圧力Ｐ2を作動力Ｆв2に従
属させる。さらに、液圧式車輪ブレーキ制御系は、算出
された現在圧力Ｐｏ2と基準圧力Ｐ2との間の差ｄ２だけ
圧力を高めることにより、同じく基準圧力Ｐ2を生起す
る。
【００３０】液圧式車輪ブレーキ制御系による圧力上昇
なしで、作動力Ｆвに依存して生ずる現在圧力Ｐの破線
で示す経路の傾斜は周知である。破線で示す特性曲線の
始まりは、その都度変調点ＡＰが到達した作動力Ｆвに
依存する。
なしで、作動力Ｆвに依存して生ずる現在圧力Ｐの破線
で示す経路の傾斜は周知である。破線で示す特性曲線の
始まりは、その都度変調点ＡＰが到達した作動力Ｆвに
依存する。
【００３１】変調点およびドライバーの希望の認知のた
めのセンサを組み合わせるいくつかの可能性がある。例
えば、スイッチ１４とスイッチ１２のみ用いることがで
きる。評価または制御装置（制御機構）は必ずしも必要
でない。その理由は、スイッチ１４とスイッチ１２が圧
力を高めるための車輪ブレーキ制御系の液圧ユニットを
直接制御することができるからである。また、スイッチ
１３、作動力Ｆвを検知するためのペダル力センサ、お
よび評価または制御装置（制御機構）のみを設けること
も可能である。この場合、変調点ＡＰに到達したとき、
該液圧ユニットが作動力Ｆвの増大に依存してプリセッ
トした時間だけ制御される。
めのセンサを組み合わせるいくつかの可能性がある。例
えば、スイッチ１４とスイッチ１２のみ用いることがで
きる。評価または制御装置（制御機構）は必ずしも必要
でない。その理由は、スイッチ１４とスイッチ１２が圧
力を高めるための車輪ブレーキ制御系の液圧ユニットを
直接制御することができるからである。また、スイッチ
１３、作動力Ｆвを検知するためのペダル力センサ、お
よび評価または制御装置（制御機構）のみを設けること
も可能である。この場合、変調点ＡＰに到達したとき、
該液圧ユニットが作動力Ｆвの増大に依存してプリセッ
トした時間だけ制御される。
【００３２】また、ペダル力センサの代りに、導管圧力
センサを主シリンダに設けることも可能である。ドライ
バーの希望は、その都度差ｄ（ｄ１；ｄ２）より判明す
る。図４に関して述べたように、導管圧力センサを現在
圧力Ｐの検知のため車輪に設けることもできる。例え
ば、主ブレーキシリンダの導管圧力センサにより検知さ
れる現在圧力がＰｏ1またはＰo2であるとき、圧力Ｐは
変調点ＡＰから基準圧力Ｐ1またはＰ2を制御することに
より高められる。
センサを主シリンダに設けることも可能である。ドライ
バーの希望は、その都度差ｄ（ｄ１；ｄ２）より判明す
る。図４に関して述べたように、導管圧力センサを現在
圧力Ｐの検知のため車輪に設けることもできる。例え
ば、主ブレーキシリンダの導管圧力センサにより検知さ
れる現在圧力がＰｏ1またはＰo2であるとき、圧力Ｐは
変調点ＡＰから基準圧力Ｐ1またはＰ2を制御することに
より高められる。
【００３３】また、作動力Ｆв1とＦв2の検知のための
ペダル力センサを、現在圧力Ｐｏ1とＰｏ2の検知のため
の主ブレーキシリンダにおける導管圧力センサと組合せ
ることも可能である。作動力Ｆв1が設定の基準圧力Ｐ1
ではなく、単に現在圧力Ｐｏ1を生起するとき、圧力は
上昇される。この場合、圧力上昇は制御により行われ
る。
ペダル力センサを、現在圧力Ｐｏ1とＰｏ2の検知のため
の主ブレーキシリンダにおける導管圧力センサと組合せ
ることも可能である。作動力Ｆв1が設定の基準圧力Ｐ1
ではなく、単に現在圧力Ｐｏ1を生起するとき、圧力は
上昇される。この場合、圧力上昇は制御により行われ
る。
【００３４】しかし、制御の代りに、車輪の導管圧力セ
ンサにより検知される現在圧力Ｐに依存して制御を行う
ことも可能である。既に周知でありかつ使用されている
車輪ブレーキ制御系にあるセンサを用いると有利であ
る。
ンサにより検知される現在圧力Ｐに依存して制御を行う
ことも可能である。既に周知でありかつ使用されている
車輪ブレーキ制御系にあるセンサを用いると有利であ
る。
【００３５】高められたブレーキ圧力の解除は、例えば
スイッチ１２の位置に依存して、その都度逆の順序で行
われる。補足的に言えば、機械的な接合に属するスイッ
チ１２と１４とは、本発明によりそれぞれ任意の制動力
増幅装置に用い得ることを指摘したい。特定の圧力に属
するスイッチ１３は各制動力増幅装置に設けることがで
き、その補助力は圧力（例えば過圧）または差圧により
生起される。
スイッチ１２の位置に依存して、その都度逆の順序で行
われる。補足的に言えば、機械的な接合に属するスイッ
チ１２と１４とは、本発明によりそれぞれ任意の制動力
増幅装置に用い得ることを指摘したい。特定の圧力に属
するスイッチ１３は各制動力増幅装置に設けることがで
き、その補助力は圧力（例えば過圧）または差圧により
生起される。
【００３６】本発明による実施例により、ドライバーの
所望ブレーキに応じて最適の減速が得られる。
所望ブレーキに応じて最適の減速が得られる。
【図１】ブレーキペダルを作動しないときの負圧式制動
力増幅装置である。
力増幅装置である。
【図２】ブレーキペダルを軽く作動したときの負圧式制
動力増幅装置である。
動力増幅装置である。
【図３】変調点における負圧式制動力増幅装置である。
【図４】変調点に到達後の本発明による圧力上昇を示す
グラフである。
グラフである。
１３ 圧力センサ装置 １４ 電気的センサ装置 ＡＰ 変調点 Ｆв 作動力 Ｖo 設定比 Ｐ1、Ｐ2 基準圧力 Ｐ 現在圧力
Claims (3)
- 【請求項１】 作動力と補助力との重畳により制動出力
を生起する制動力増幅装置と、車輪ブレーキシリンダ内
に制動出力により調節される圧力よりも高い圧力を生起
可能な液圧式車輪ブレーキ制御系とを具備する動力走行
車用ブレーキ装置において、補助力の作動力（Ｆв）に
対する設定比（Ｖo）を下回ることを検知する評価装置
を設けること、およびこの比（Ｖo）を下回った後に液
圧式車輪ブレーキ制御系により車輪ブレーキシリンダ内
に基準圧力(Ｐ1、Ｐ2)を生起する制御装置を設け、この
基準圧力が作動力（Ｆв）に比べ減少する補助力による
現在圧力（Ｐ）への作用を少なくとも部分的に補償する
ことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項２】 補助力の作動力（Ｆв）に対する設定比
（Ｖo）が下回りことに、電気的センサ装置（１４）と
協働する機械的接合が付属するように、制動力増幅装置
が構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の
ブレーキ装置。 - 【請求項３】 制動力増幅装置が補助圧力・制動力増幅
装置であること、補助力の作動力（Ｆв）に対する設定
比（Ｖo）の下回りが、補助圧力・制動力増幅装置の変
調点（ＡＰ）に少なくとも殆ど完全に到達することに対
応すること、および変調点（ＡＰ）に少なくとも殆ど完
全に到達することが、補助力が少なくとも殆ど完全に使
い尽くされたとき、圧力センサ装置（１３）が発する電
気信号により検知されることを特徴とする、請求項１に
記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19525985:8 | 1995-07-17 | ||
| DE19525985A DE19525985A1 (de) | 1995-07-17 | 1995-07-17 | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bremskraftverstärker |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930385A true JPH0930385A (ja) | 1997-02-04 |
| JP3840289B2 JP3840289B2 (ja) | 2006-11-01 |
Family
ID=7767025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18495596A Expired - Lifetime JP3840289B2 (ja) | 1995-07-17 | 1996-07-15 | 制動力増幅装置を具備する動力走行車用ブレーキ装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5842751A (ja) |
| EP (1) | EP0754607B1 (ja) |
| JP (1) | JP3840289B2 (ja) |
| DE (2) | DE19525985A1 (ja) |
| ES (1) | ES2170180T3 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19902126A1 (de) * | 1998-01-20 | 1999-07-22 | Toyota Motor Co Ltd | Bremssystem mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker, dessen Verstärkungsverhältnis bei einem festen Übergangspunkt verringert wird, an dem eine Erhöhung eines Radzylinderdruckes beginnt |
| US6322164B1 (en) | 1996-09-26 | 2001-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking device |
| JP2002501855A (ja) * | 1998-01-31 | 2002-01-22 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 自動車用のブレーキ力昇圧装置 |
| US6460944B2 (en) | 1999-12-13 | 2002-10-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking system wherein brake operating force is made larger than a value corresponding to booster output |
| JP2003530258A (ja) * | 2000-03-20 | 2003-10-14 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 空気圧式ブレーキ倍力装置を備えた車両ブレーキ装置 |
| JP2005532220A (ja) * | 2002-07-09 | 2005-10-27 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | ブレーキバイワイヤアクチュエータ |
| DE102008001059A1 (de) | 2007-04-13 | 2008-10-23 | Advics Co., Ltd., Kariya | Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug |
| US8140233B2 (en) | 2007-07-17 | 2012-03-20 | Advics Co., Ltd. | Braking control device |
| JP2016117358A (ja) * | 2014-12-19 | 2016-06-30 | いすゞ自動車株式会社 | ブレーキシステムの制御方法及び制御装置 |
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| DE19743959A1 (de) * | 1997-10-04 | 1999-04-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE19743960A1 (de) | 1997-10-04 | 1999-04-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE19756080A1 (de) | 1997-12-17 | 1999-07-01 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruck-Steuereinrichtung, insbesondere für ein Straßenfahrzeug |
| JPH11263214A (ja) * | 1998-01-13 | 1999-09-28 | Jidosha Kiki Co Ltd | ブレーキ倍力システム |
| JP3453507B2 (ja) | 1998-02-17 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ装置および操作力関連信号出力装置 |
| DE19825110C1 (de) * | 1998-06-05 | 2000-02-03 | Lucas Automotive Gmbh | Bremsdruckgebervorrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| WO2001070551A1 (de) | 2000-03-20 | 2001-09-27 | Continental Teves Ag & Co.Ohg | Fahrzeugbremssystem mit einem pneumatischen bremskraftverstärker |
| FR2817225B1 (fr) * | 2000-11-29 | 2003-01-10 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur pneumatique d'assistance au freinage a assistance hydraulique complementaire et procede d'assistance au freinage avec un tel servomoteur |
| WO2002058977A1 (de) * | 2001-01-24 | 2002-08-01 | Continental Teves Ag & Co.Ohg | Verfahren und vorrichtung zur regelung des druckaufbaus in einer elektronisch regelbaren bremsanlage |
| DE10210603A1 (de) * | 2002-03-11 | 2003-10-02 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage mit aktiver hyraulischer Bremskraftverstärkung |
| DE10320175B4 (de) * | 2003-05-06 | 2012-06-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Hydraulische Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs mit einer Hilfspumpe |
| WO2005012057A1 (de) * | 2003-07-28 | 2005-02-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| DE10335589A1 (de) * | 2003-07-31 | 2005-03-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage |
| WO2005063541A1 (de) | 2003-12-24 | 2005-07-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur regelung des druckaufbaus in einer elektronisch regelbaren bremsanlage |
| DE102005009423A1 (de) | 2005-03-02 | 2006-09-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Erkennen des Aussteuerpunkts eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers |
| DE102007062839A1 (de) * | 2007-12-21 | 2009-06-25 | Ipgate Ag | Bremsanlage mit mindestens einer Fördereinrichtung zum Nachfördern von Bremsflüssigkeit in die Arbeitsräume eines Bremskraftverstärkers |
| JP5227293B2 (ja) | 2009-11-30 | 2013-07-03 | トヨタ自動車株式会社 | 助勢限界認定装置、助勢限界認定方法および助勢限界認定装置を備えた車両用ブレーキシステム |
| DE102012011628A1 (de) * | 2012-06-09 | 2013-12-12 | Wabco Gmbh | Verfahren zum Betreiben und Einrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs, hydraulische Bremsanlage und Fahrzeug damit |
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1996
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- 1996-05-30 EP EP96108683A patent/EP0754607B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-05-30 ES ES96108683T patent/ES2170180T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-15 JP JP18495596A patent/JP3840289B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-17 US US08/682,377 patent/US5842751A/en not_active Expired - Lifetime
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