JPH0246426B2 - - Google Patents
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- JPH0246426B2 JPH0246426B2 JP57071014A JP7101482A JPH0246426B2 JP H0246426 B2 JPH0246426 B2 JP H0246426B2 JP 57071014 A JP57071014 A JP 57071014A JP 7101482 A JP7101482 A JP 7101482A JP H0246426 B2 JPH0246426 B2 JP H0246426B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- pressure chamber
- deceleration
- generating section
- variable pressure
- Prior art date
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Links
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- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 8
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ブレーキ入力に一定に対応した減速
度が常に得られるようにしたブレーキ制御装置に
関する。
度が常に得られるようにしたブレーキ制御装置に
関する。
（従来の技術）
運転者がブレーキペダルを踏み込む等により、
ある大きさのブレーキ入力を得た場合、このブレ
ーキ入力に応じた減速度をもつて車両が減速され
ること、すなわちブレーキ入力と車両の減速度が
常に一定の対応関係にあることがブレーキ操作上
好ましいものである（以下、ブレーキ入力と一定
の理想的な対応関係にある減速度を理想減速度と
いう。）。
ある大きさのブレーキ入力を得た場合、このブレ
ーキ入力に応じた減速度をもつて車両が減速され
ること、すなわちブレーキ入力と車両の減速度が
常に一定の対応関係にあることがブレーキ操作上
好ましいものである（以下、ブレーキ入力と一定
の理想的な対応関係にある減速度を理想減速度と
いう。）。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、従来のブレーキシステムでは、
乗車人員の多少、積載荷物の重量の大小等による
車体の重量変化により、上記対応関係は得られな
いものであつた。また、車輪に直接制動力を与え
るブレーキ装置例えばデイスクブレーキにおいて
は、摩擦パツド自身の摩擦係数のばらつき、フエ
ード現象、雨天時におけるデイスクの水漏れ等に
より、ブレーキ入力に応じた押圧力でもつて摩擦
パツドをデイスクに押し付けても、デイスク（車
両）に与えられる制動力は種々変化して、前記対
応関係が得られないものとなつていた。
乗車人員の多少、積載荷物の重量の大小等による
車体の重量変化により、上記対応関係は得られな
いものであつた。また、車輪に直接制動力を与え
るブレーキ装置例えばデイスクブレーキにおいて
は、摩擦パツド自身の摩擦係数のばらつき、フエ
ード現象、雨天時におけるデイスクの水漏れ等に
より、ブレーキ入力に応じた押圧力でもつて摩擦
パツドをデイスクに押し付けても、デイスク（車
両）に与えられる制動力は種々変化して、前記対
応関係が得られないものとなつていた。
この点について更に詳述すると、車体の重量を
ｍ、車両に与えられる制動力をｆ、車両の減速度
をａとすれば、ｆ＝maの関係が成立する。した
がつて、たとえブレーキ入力の大きさに対応した
制動力ｆが得られたとしても、車体の重量ｍが変
化すれば減速度ａも変化してしまい、ブレーキ入
力に一定に対応した理想減速度が得られないこと
になる。またたとえ車体の重量ｍが一定であると
しても、前述した理由によりデイスクブレーキ等
のブレーキではブレーキ入力に対応した制動力ｆ
が得られないので、やはりブレーキ入力に一定に
対応した理想減速度が得られないことになる。
ｍ、車両に与えられる制動力をｆ、車両の減速度
をａとすれば、ｆ＝maの関係が成立する。した
がつて、たとえブレーキ入力の大きさに対応した
制動力ｆが得られたとしても、車体の重量ｍが変
化すれば減速度ａも変化してしまい、ブレーキ入
力に一定に対応した理想減速度が得られないこと
になる。またたとえ車体の重量ｍが一定であると
しても、前述した理由によりデイスクブレーキ等
のブレーキではブレーキ入力に対応した制動力ｆ
が得られないので、やはりブレーキ入力に一定に
対応した理想減速度が得られないことになる。
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、ブレーキ入力に一定に対応した減速度が
常に得られるようにしたブレーキ制御装置を提供
することを目的とする。
もので、ブレーキ入力に一定に対応した減速度が
常に得られるようにしたブレーキ制御装置を提供
することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
かかる目的を達成するため、本発明にあつて
は、運転者からのブレーキ入力を検知するブレー
キ入力センサと、 車両の減速度を検知する減速度検知センサと、 運転者のブレーキ入力部と車輪側に設けたブレ
ーキシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシ
リンダとの間に配置され、可動隔壁によりハウジ
ング内を負圧発生部に接続される定圧室と負圧ま
たは大気が導入される変圧室とに画成し、該定圧
室と変圧室の圧力差により前記可動隔壁が移動し
てブレーキ入力に付加するブレーキ助勢力を発生
するブレーキ助勢力発生部と、 ソレノイドによりそれぞれ作動し、負圧発生部
と変圧室とを連通または遮断する弁および大気と
変圧室とを連通または遮断する弁を内蔵したコン
トロールバルブと、 前記各センサからの出力に基づいて実際の減速
度と、ブレーキ入力に一定に対応した理想減速度
を基準として予め設定されている所定の幅の領域
とを比較判定し、実際の減速度が前記領域内にあ
るときには前記変圧室と負圧発生部および大気と
を遮断させ、実際の減速度が前記領域より小さい
場合には変圧室と大気とを連通させ、実際の減速
度が前記領域より大きい場合には変圧室と負圧発
生部とを連通させるように前記コントロールバル
ブのソレノイドの励磁を制御する制御装置と、 から構成したことを特徴とするものである。
は、運転者からのブレーキ入力を検知するブレー
キ入力センサと、 車両の減速度を検知する減速度検知センサと、 運転者のブレーキ入力部と車輪側に設けたブレ
ーキシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシ
リンダとの間に配置され、可動隔壁によりハウジ
ング内を負圧発生部に接続される定圧室と負圧ま
たは大気が導入される変圧室とに画成し、該定圧
室と変圧室の圧力差により前記可動隔壁が移動し
てブレーキ入力に付加するブレーキ助勢力を発生
するブレーキ助勢力発生部と、 ソレノイドによりそれぞれ作動し、負圧発生部
と変圧室とを連通または遮断する弁および大気と
変圧室とを連通または遮断する弁を内蔵したコン
トロールバルブと、 前記各センサからの出力に基づいて実際の減速
度と、ブレーキ入力に一定に対応した理想減速度
を基準として予め設定されている所定の幅の領域
とを比較判定し、実際の減速度が前記領域内にあ
るときには前記変圧室と負圧発生部および大気と
を遮断させ、実際の減速度が前記領域より小さい
場合には変圧室と大気とを連通させ、実際の減速
度が前記領域より大きい場合には変圧室と負圧発
生部とを連通させるように前記コントロールバル
ブのソレノイドの励磁を制御する制御装置と、 から構成したことを特徴とするものである。
（作用）
以上の構成によれば、車両の実際の減速度が、
予め設定されているブレーキ入力に対する理想減
速から所定の幅の領域より小さい場合には変圧室
と大気とを連通させることによつて変圧室と負圧
発生部に連通されている定圧室との圧力差を大き
くしブレーキ助勢力を増加して減速度を増大さ
せ、実際の減速度が前記領域より大きい場合には
変圧室と負圧発生部とを連通させることによつて
変圧室と定圧室との圧力差を小さくしブレーキ助
勢力を低下して減速度を低減させ、その後実際の
減速度が増減して前記領域内になると変圧室と負
圧発生部および大気とを遮断させて実際の減速度
を領域内に維持させる。
予め設定されているブレーキ入力に対する理想減
速から所定の幅の領域より小さい場合には変圧室
と大気とを連通させることによつて変圧室と負圧
発生部に連通されている定圧室との圧力差を大き
くしブレーキ助勢力を増加して減速度を増大さ
せ、実際の減速度が前記領域より大きい場合には
変圧室と負圧発生部とを連通させることによつて
変圧室と定圧室との圧力差を小さくしブレーキ助
勢力を低下して減速度を低減させ、その後実際の
減速度が増減して前記領域内になると変圧室と負
圧発生部および大気とを遮断させて実際の減速度
を領域内に維持させる。
このようにして、制御装置がブレーキ入力セン
サから検知されたブレーキ入力と減速度検知セン
サから検知された実際の減速度とに基づいてコン
トロールバルブのソレノイドを適宜制御すること
により、ブレーキ入力に一定に対応した減速度を
得ることができる。
サから検知されたブレーキ入力と減速度検知セン
サから検知された実際の減速度とに基づいてコン
トロールバルブのソレノイドを適宜制御すること
により、ブレーキ入力に一定に対応した減速度を
得ることができる。
また、領域内では変圧室を負圧発生部および大
気と遮断した状態とすることによつて、切換弁を
用いて変圧室と負圧発生部または大気との連通を
切換える場合のように絶えず弁体が動き続けるこ
とがないため、安定した減速度が得られ、かつ、
弁等の耐久性も向上できる。
気と遮断した状態とすることによつて、切換弁を
用いて変圧室と負圧発生部または大気との連通を
切換える場合のように絶えず弁体が動き続けるこ
とがないため、安定した減速度が得られ、かつ、
弁等の耐久性も向上できる。
（実施例）
以下に本発明を図面に基づいて説明する。
第１図に本発明の第１実施例を示し、第１図に
おいて、１はブレーキ入力部であるブレーキペダ
ル、２はマスタシリンダ、３は車輪で、ブレーキ
ペダル１を踏み込むことにより生じた機械的外力
が、ロツド４を介してマスタシリンダ２に伝達さ
れてここでブレーキ液圧が発生され、このブレー
キ液圧がブレーキ配管５を介して車輪３側のブレ
ーキシリンダに伝達される。
おいて、１はブレーキ入力部であるブレーキペダ
ル、２はマスタシリンダ、３は車輪で、ブレーキ
ペダル１を踏み込むことにより生じた機械的外力
が、ロツド４を介してマスタシリンダ２に伝達さ
れてここでブレーキ液圧が発生され、このブレー
キ液圧がブレーキ配管５を介して車輪３側のブレ
ーキシリンダに伝達される。
ロツド４には、ブレーキペダルの踏み込み力を
検知するブレーキ入力検知センサ６が設けられ、
また、車輪３側にはこの減速度（実際の減速度）
を検知する減速度検知センサ７が設けられ、該両
センサ６，７からの出力が制御装置８に入力され
るようになつている。また、ロツド４とマスタシ
リンダ２との間には、上記制御装置８からの出力
に応じて、ブレーキペダル１からのブレーキ入力
に更にブレーキ助勢力を付加してマスタシリンダ
２へ伝達するアクチユエータ９が設けられてい
る。
検知するブレーキ入力検知センサ６が設けられ、
また、車輪３側にはこの減速度（実際の減速度）
を検知する減速度検知センサ７が設けられ、該両
センサ６，７からの出力が制御装置８に入力され
るようになつている。また、ロツド４とマスタシ
リンダ２との間には、上記制御装置８からの出力
に応じて、ブレーキペダル１からのブレーキ入力
に更にブレーキ助勢力を付加してマスタシリンダ
２へ伝達するアクチユエータ９が設けられてい
る。
ここで、第３図によりアクチユエータ９の具体
例について説明すると、これは、ブレーキ助勢力
を発生して該助勢力をマスタシリンダ２へ出力す
るブレーキ助勢力発生部Ａと、前記制御装置８か
らの出力を受けて該助勢力発生部Ａにおける助勢
力発生をコントロールするコントロールバルブＢ
と、から構成されている。
例について説明すると、これは、ブレーキ助勢力
を発生して該助勢力をマスタシリンダ２へ出力す
るブレーキ助勢力発生部Ａと、前記制御装置８か
らの出力を受けて該助勢力発生部Ａにおける助勢
力発生をコントロールするコントロールバルブＢ
と、から構成されている。
ブレーキ助勢力発生部Ａは、内部に密閉室を画
成するハウジング１０を有し、該ハウジング１０
内は、ダイアフラム１１ａとこれに取付けたピス
トンプレート１１ｂ及び筒状のガイド部材１１ｃ
等から構成された可動隔壁１１により、フロント
室（定圧室）１２とリア室（変圧室）１３との２
室に画成されている。ガイド部材１１ｃ内には、
前記ロツド４が連結されたプランジヤ１４が摺動
自在に嵌挿され、該プランジヤ１４の前方（第３
図の左方）には出力ロツド１５が配置されてい
る。出力ロツド１５は、その後端部にフランジ部
１５ａが形成されてこの後端面が、プランジヤ１
４及びガイド部材１１ｃの前端面に対して当接可
能に臨み、またその前端部は、マスタシリンダ２
の入力ピストン１６の後端面に形成した凹所１６
ａ内に、これを押圧可能として嵌合保持されてい
る。そして、可動隔壁１１は、リターンスプリン
グ１７により後方へ向けて付勢されている。
成するハウジング１０を有し、該ハウジング１０
内は、ダイアフラム１１ａとこれに取付けたピス
トンプレート１１ｂ及び筒状のガイド部材１１ｃ
等から構成された可動隔壁１１により、フロント
室（定圧室）１２とリア室（変圧室）１３との２
室に画成されている。ガイド部材１１ｃ内には、
前記ロツド４が連結されたプランジヤ１４が摺動
自在に嵌挿され、該プランジヤ１４の前方（第３
図の左方）には出力ロツド１５が配置されてい
る。出力ロツド１５は、その後端部にフランジ部
１５ａが形成されてこの後端面が、プランジヤ１
４及びガイド部材１１ｃの前端面に対して当接可
能に臨み、またその前端部は、マスタシリンダ２
の入力ピストン１６の後端面に形成した凹所１６
ａ内に、これを押圧可能として嵌合保持されてい
る。そして、可動隔壁１１は、リターンスプリン
グ１７により後方へ向けて付勢されている。
上述の助勢力発生部Ａにおいては、フロント室
１２とリア室１３との間に圧力差が生じたときに
該圧力差により可動隔壁１１に前方向への推力が
発生し、この推力が、ブレーキ助勢力として出力
ロツド１５を介してマスタシリンダ２へ付加され
ることになる。このフロント室１２とリア室１３
との圧力関係を制御するため、フロント室１２
は、配管１８を介してエンジン吸込管（図示略）
等の負圧発生部に接続され、また両者１２，１３
は、配管１９あるいは２０を介して、次に述べる
コントロールバルブＢに接続されている。
１２とリア室１３との間に圧力差が生じたときに
該圧力差により可動隔壁１１に前方向への推力が
発生し、この推力が、ブレーキ助勢力として出力
ロツド１５を介してマスタシリンダ２へ付加され
ることになる。このフロント室１２とリア室１３
との圧力関係を制御するため、フロント室１２
は、配管１８を介してエンジン吸込管（図示略）
等の負圧発生部に接続され、また両者１２，１３
は、配管１９あるいは２０を介して、次に述べる
コントロールバルブＢに接続されている。
コントロールバルブＢは、内部に弁室２１を画
成するハウジング２２を有し、該ハウジング２２
内には、弁室２１を挟むようにして一対のソレノ
イド２３，２４が隔置されている。弁室２１内に
は、固定弁座２５が形成され、該固定弁座２５に
対して離着座される弁体兼弁座部材２６が、第３
図左右方向に変位自在に配置されている。この弁
体兼弁座部材２６の中央連通口２６ａを、ソレノ
イド２３，２４によつて作動されるロツド２７が
通嵌状態で貫通し、該ロツド２７には、弁体兼弁
座部材２６に対して離着座されて中央連通口２６
ａを開閉する弁体２８が一体化されている。すな
わち、弁体兼弁座部材２６は、固定弁座２５に対
して弁体として作用し、弁体２８に対しては可動
弁座として作用することとなる。
成するハウジング２２を有し、該ハウジング２２
内には、弁室２１を挟むようにして一対のソレノ
イド２３，２４が隔置されている。弁室２１内に
は、固定弁座２５が形成され、該固定弁座２５に
対して離着座される弁体兼弁座部材２６が、第３
図左右方向に変位自在に配置されている。この弁
体兼弁座部材２６の中央連通口２６ａを、ソレノ
イド２３，２４によつて作動されるロツド２７が
通嵌状態で貫通し、該ロツド２７には、弁体兼弁
座部材２６に対して離着座されて中央連通口２６
ａを開閉する弁体２８が一体化されている。すな
わち、弁体兼弁座部材２６は、固定弁座２５に対
して弁体として作用し、弁体２８に対しては可動
弁座として作用することとなる。
弁室２１には、弁体兼弁座部材２６を境にして
固定弁座２５とは反対側に大気導入ポート２９が
開口され、該大気導入ポート２９と固定弁座２５
との間において第１接続ポート３０が開口され、
固定弁座２５よりも第３図右側において第２接続
ポート３１が開口されている。第１接続ポート３
０は、前述の配管１９を介して助勢力発生部Ａの
フロント室１２と連通され、また第２接続ポート
３１は、前述した配管２０を介してリア室１３に
接続されている。
固定弁座２５とは反対側に大気導入ポート２９が
開口され、該大気導入ポート２９と固定弁座２５
との間において第１接続ポート３０が開口され、
固定弁座２５よりも第３図右側において第２接続
ポート３１が開口されている。第１接続ポート３
０は、前述の配管１９を介して助勢力発生部Ａの
フロント室１２と連通され、また第２接続ポート
３１は、前述した配管２０を介してリア室１３に
接続されている。
弁体兼弁座部材２６は、第１のばね３２により
固定弁座２５へ向けて付勢され、また弁体２８
（ロツド２７）は第２のばね３３により弁体兼弁
座部材２６へ向けて付勢され、第１のばね３２の
付勢力は、第２のばね３３の付勢力よりも小さく
なつている（F1＜F2）。また、ソレノイド２３，
２４は、共に、励磁されたとき（ONのとき）に
ロツド２７（弁体２８）を第３図右方へ吸引変位
させるもので、ソレノイド２３による吸引力S1は
ソレノイド２４による吸引力S2よりも小さくなつ
ている（S1＜S2）。
固定弁座２５へ向けて付勢され、また弁体２８
（ロツド２７）は第２のばね３３により弁体兼弁
座部材２６へ向けて付勢され、第１のばね３２の
付勢力は、第２のばね３３の付勢力よりも小さく
なつている（F1＜F2）。また、ソレノイド２３，
２４は、共に、励磁されたとき（ONのとき）に
ロツド２７（弁体２８）を第３図右方へ吸引変位
させるもので、ソレノイド２３による吸引力S1は
ソレノイド２４による吸引力S2よりも小さくなつ
ている（S1＜S2）。
以上のようなコントロールバルブＢは、ソレノ
イド２３，２４のON、OFF状態の４通りの組合
せによつて、各ポート２９，３０，３１を適宜連
通、遮断する。この４通りの状態を第４図イ〜ニ
に示してあり、これを簡単に説明すると、第４図
イは、ロツド２７が左方ストローク端にあつて、
第１、第２の接続ポート３０，３１と（フロント
室１２とリア室１３）と連通させる一方、該両ポ
ート３０，３１と大気導入ポート２９とを遮断す
る。また、第４図ロは、ロツド２７が右方ストロ
ーク端にあつて、大気導入ポート２９と第２接続
ポート３１（リア室１３）とを連通させる一方、
該両ポート２９，３１と第１接続ポート３０（フ
ロント室１２）とを遮断する。さらに、第４図
ハ，ニは、ロツド２７が中立位置にあつて、各ポ
ート２９と３０と３１とを互いに遮断している。
イド２３，２４のON、OFF状態の４通りの組合
せによつて、各ポート２９，３０，３１を適宜連
通、遮断する。この４通りの状態を第４図イ〜ニ
に示してあり、これを簡単に説明すると、第４図
イは、ロツド２７が左方ストローク端にあつて、
第１、第２の接続ポート３０，３１と（フロント
室１２とリア室１３）と連通させる一方、該両ポ
ート３０，３１と大気導入ポート２９とを遮断す
る。また、第４図ロは、ロツド２７が右方ストロ
ーク端にあつて、大気導入ポート２９と第２接続
ポート３１（リア室１３）とを連通させる一方、
該両ポート２９，３１と第１接続ポート３０（フ
ロント室１２）とを遮断する。さらに、第４図
ハ，ニは、ロツド２７が中立位置にあつて、各ポ
ート２９と３０と３１とを互いに遮断している。
前記ソレノイド２３，２４は、前記制御装置８
からの出力に応じてON、OFFがなされるもので
あるが、その条件は次のようになつている。すな
わち、第２図において、ブレーキ入力に対応した
理想減速度をＸ線で、理想減速度に対する許容下
限減速度をＹ線で、理想減速度に対する許容上限
減速度をＺ線で示してある。この第２図におい
て、Ｙ線以下をフエーズ（領域）、Ｙ線とＸ線
との間をフエーズ、Ｘ線とＺ線との間をフエー
ズ、Ｚ線以上をフエーズとすると、このフエ
ーズ〜が第２図イ〜ニに示す４つの態様と対
応関係にあり、これ等対応関係をまとめて第５図
に示してある。
からの出力に応じてON、OFFがなされるもので
あるが、その条件は次のようになつている。すな
わち、第２図において、ブレーキ入力に対応した
理想減速度をＸ線で、理想減速度に対する許容下
限減速度をＹ線で、理想減速度に対する許容上限
減速度をＺ線で示してある。この第２図におい
て、Ｙ線以下をフエーズ（領域）、Ｙ線とＸ線
との間をフエーズ、Ｘ線とＺ線との間をフエー
ズ、Ｚ線以上をフエーズとすると、このフエ
ーズ〜が第２図イ〜ニに示す４つの態様と対
応関係にあり、これ等対応関係をまとめて第５図
に示してある。
勿論、制御装置８は、前記両センサ６，７から
の出力を比較することによりフエーズ〜の何
れかを判別して、この判別した結果をソレノイド
２３，２４に対して出力して、第２図で斜線を施
したフエーズ，の状態を維持せんとするもの
である。
の出力を比較することによりフエーズ〜の何
れかを判別して、この判別した結果をソレノイド
２３，２４に対して出力して、第２図で斜線を施
したフエーズ，の状態を維持せんとするもの
である。
ここで、減速度検知センサ７は、例えば、第３
図に示すのデイスクブレーキ３４のデイスク３４
ａに永久磁石（図示略）を取付ける一方、該永久
磁石の回転軌跡近傍に位置させて該永久磁石が掃
過したときにパルス信号を発するパルス数変化す
なわちデイスク３４ａ（車輪３）の回転数減少度
合を測定することによつて、減速度を検知するよ
うに構成することができる。また、デイスク３４
ａに小孔（図示略）を開口する一方、デイスク３
４ａを挟んで発光素子と受光素子（共に図示略）
とを配置し、発光素子からの光が小孔を通過して
受光素子に受光された際にパルス信号を発生させ
るようにしてもよい。さらに、車両のばね上重量
部材とばね下重量部材との進行方向における相対
変位量を検出することによつて減速度を知るよう
にすることもできる。
図に示すのデイスクブレーキ３４のデイスク３４
ａに永久磁石（図示略）を取付ける一方、該永久
磁石の回転軌跡近傍に位置させて該永久磁石が掃
過したときにパルス信号を発するパルス数変化す
なわちデイスク３４ａ（車輪３）の回転数減少度
合を測定することによつて、減速度を検知するよ
うに構成することができる。また、デイスク３４
ａに小孔（図示略）を開口する一方、デイスク３
４ａを挟んで発光素子と受光素子（共に図示略）
とを配置し、発光素子からの光が小孔を通過して
受光素子に受光された際にパルス信号を発生させ
るようにしてもよい。さらに、車両のばね上重量
部材とばね下重量部材との進行方向における相対
変位量を検出することによつて減速度を知るよう
にすることもできる。
また、ブレーキ入力検知センサ６は、例えば、
ロツド４にストレインゲージを貼着し、ブレーキ
入力としての機械的外力の大きさを該ロツド４の
歪として検知すればよい。
ロツド４にストレインゲージを貼着し、ブレーキ
入力としての機械的外力の大きさを該ロツド４の
歪として検知すればよい。
次に、上記構成の作用について説明する。い
ま、運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、第
３図に示すように、この踏み込み力がロツド４、
プランジヤ１４、出力ロツド１５を介して、マス
タシリンダ２の入力ピストンに伝達され、マスタ
シリンダ２内の液圧発生室２ａには、該踏み込み
力に対応したブレーキ液圧が発生する。このブレ
ーキ液圧は、ブレーキ配管５を介して車輪３に伝
達され、車両が減速されることとなる。
ま、運転者がブレーキペダル１を踏み込むと、第
３図に示すように、この踏み込み力がロツド４、
プランジヤ１４、出力ロツド１５を介して、マス
タシリンダ２の入力ピストンに伝達され、マスタ
シリンダ２内の液圧発生室２ａには、該踏み込み
力に対応したブレーキ液圧が発生する。このブレ
ーキ液圧は、ブレーキ配管５を介して車輪３に伝
達され、車両が減速されることとなる。
前記ブレーキペダル１の踏み込み力は、ブレー
キ入力としてセンサ６により検知されて制御装置
８に入力され、また実際の減速度はセンサ７によ
り検知されて制御装置８に入力される。この両セ
ンサ６と７とからの入力は制御装置８によつて比
較され、フエーズであると判定されると、制御
装置８はフエーズに応じた出力をコントロール
バルブＢに出力する。この結果、コントロールバ
ルブＢは第４図ロの状態となり、助勢力発生部Ａ
の真空引きされているフロント室１２がリア室１
３と遮断される一方、該リア室１３には大気が導
入され続ける。これにより、可動隔壁１１が前方
へ変位して、ブレーキペダル１の踏み込み力に加
えて出力ロツド１５に大きな助勢力を付加し、車
輪３への供給ブレーキ液圧を高める。
キ入力としてセンサ６により検知されて制御装置
８に入力され、また実際の減速度はセンサ７によ
り検知されて制御装置８に入力される。この両セ
ンサ６と７とからの入力は制御装置８によつて比
較され、フエーズであると判定されると、制御
装置８はフエーズに応じた出力をコントロール
バルブＢに出力する。この結果、コントロールバ
ルブＢは第４図ロの状態となり、助勢力発生部Ａ
の真空引きされているフロント室１２がリア室１
３と遮断される一方、該リア室１３には大気が導
入され続ける。これにより、可動隔壁１１が前方
へ変位して、ブレーキペダル１の踏み込み力に加
えて出力ロツド１５に大きな助勢力を付加し、車
輪３への供給ブレーキ液圧を高める。
上記助勢力の付加により、実際の減速度が急速
に高まつてフエーズになると、制御装置８によ
りコントロールバルブＢは第４図ハの状態とされ
る。これにより助勢力の上昇が停止するためブレ
ーキ液圧の上昇が停止し実際の減速度はフエーズ
の状態に保持されることになる。一方、両セン
サ６と７とからの入力は制御装置８によつて比較
され、フエーズであると判定されると、制御装
置８はフエーズに応じた出力をコントロールバ
ルブＢに出力する。この結果、コントロールバル
ブＢは第４図イの状態になつてフロント室１２と
リア室１３とが連通され、可動隔壁１１が急速に
後退して助勢力が低下することになる。このよう
に助勢力が低下すると、フエーズからフエーズ
へ急速に移行するが、フエーズになるとコン
トロールバルブＢは第４図ニの状態になり、フロ
ント室１２とリア室１３との連通を断ち、助勢力
の低下が停止するためブレーキ液圧の低下が停止
し、減速度はフエーズの状態に保持されること
になる。
に高まつてフエーズになると、制御装置８によ
りコントロールバルブＢは第４図ハの状態とされ
る。これにより助勢力の上昇が停止するためブレ
ーキ液圧の上昇が停止し実際の減速度はフエーズ
の状態に保持されることになる。一方、両セン
サ６と７とからの入力は制御装置８によつて比較
され、フエーズであると判定されると、制御装
置８はフエーズに応じた出力をコントロールバ
ルブＢに出力する。この結果、コントロールバル
ブＢは第４図イの状態になつてフロント室１２と
リア室１３とが連通され、可動隔壁１１が急速に
後退して助勢力が低下することになる。このよう
に助勢力が低下すると、フエーズからフエーズ
へ急速に移行するが、フエーズになるとコン
トロールバルブＢは第４図ニの状態になり、フロ
ント室１２とリア室１３との連通を断ち、助勢力
の低下が停止するためブレーキ液圧の低下が停止
し、減速度はフエーズの状態に保持されること
になる。
このようにして、フエーズ，の状態となる
ように制御され、常に入力に対応した所定の減速
度が得られることになる。また、フエーズ，
では変圧室を負圧発生部および大気と遮断した状
態とするため、単にソレノイド切換弁などによつ
て変圧室に負圧発生部または大気との連通を切換
える場合のように絶えずソレノイドのON、OFF
に伴なつて繰り返し弁体が動き続けることがな
く、安定した円滑な減速度を得ることができ、弁
等の耐久性も向上でき、さらに、ソレノイドの電
力消費も低減することができる。
ように制御され、常に入力に対応した所定の減速
度が得られることになる。また、フエーズ，
では変圧室を負圧発生部および大気と遮断した状
態とするため、単にソレノイド切換弁などによつ
て変圧室に負圧発生部または大気との連通を切換
える場合のように絶えずソレノイドのON、OFF
に伴なつて繰り返し弁体が動き続けることがな
く、安定した円滑な減速度を得ることができ、弁
等の耐久性も向上でき、さらに、ソレノイドの電
力消費も低減することができる。
第６図は本発明の第２の実施例を示すもので、
気圧式倍力装置４２とタンデムマスタシリンダ４
１との間に、前記第１実施例におけるアクチユエ
ータ９を介装したものとなつている。４１ａはタ
ンデムマスタシリンダ４１に形成された第１吐出
ポートであり、４１ｂは第２吐出ポートであり、
各吐出ポート４１ａ，４１ｂには図示しないブレ
ーキシリンダに接続されるブレーキ配管４３，４
４が接続されている。なお、第４図中、５２は倍
力装置の出力ロツドであり、該出力ロツド５２が
第３図におけるアクチユエータ９のプランジヤ１
４に相当して、該アクチユエータ９の可動隔壁１
１と上記出力ロツド５２と出力ロツド１５とは第
３図に示すものと同様の関係となつている。本実
施例の作用は、基本的に第１の実施例の場合と同
様なので、その説明は省略する。
気圧式倍力装置４２とタンデムマスタシリンダ４
１との間に、前記第１実施例におけるアクチユエ
ータ９を介装したものとなつている。４１ａはタ
ンデムマスタシリンダ４１に形成された第１吐出
ポートであり、４１ｂは第２吐出ポートであり、
各吐出ポート４１ａ，４１ｂには図示しないブレ
ーキシリンダに接続されるブレーキ配管４３，４
４が接続されている。なお、第４図中、５２は倍
力装置の出力ロツドであり、該出力ロツド５２が
第３図におけるアクチユエータ９のプランジヤ１
４に相当して、該アクチユエータ９の可動隔壁１
１と上記出力ロツド５２と出力ロツド１５とは第
３図に示すものと同様の関係となつている。本実
施例の作用は、基本的に第１の実施例の場合と同
様なので、その説明は省略する。
以上実施例について説明したが本発明はこれに
限らず、例えば、アクチユエータ９のフロント室
１２とリア室１３との関係が、大気−圧縮空気、
真空−圧縮空気のような関係になるものでもよ
く、別途ポンプによつて発生される油圧を利用し
たもの等適宜のものを使用することができ、ブレ
ーキ入力を減ずる方向への助勢力付加（マイナス
方向の助勢力付加）をも行うようなものとするこ
ともできる。また、倍力装置４２を油圧式のもの
としてもよい。さらに、各車輪に対して個々に減
速度検知センサ、アクチユエータを設けるように
してもよい（ブレーキ入力センサは、各車輪個々
でも、一部あるいは全部に共通させて設けてもよ
い。）。
限らず、例えば、アクチユエータ９のフロント室
１２とリア室１３との関係が、大気−圧縮空気、
真空−圧縮空気のような関係になるものでもよ
く、別途ポンプによつて発生される油圧を利用し
たもの等適宜のものを使用することができ、ブレ
ーキ入力を減ずる方向への助勢力付加（マイナス
方向の助勢力付加）をも行うようなものとするこ
ともできる。また、倍力装置４２を油圧式のもの
としてもよい。さらに、各車輪に対して個々に減
速度検知センサ、アクチユエータを設けるように
してもよい（ブレーキ入力センサは、各車輪個々
でも、一部あるいは全部に共通させて設けてもよ
い。）。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、
入力に対応した減速度が常に得られることにな
り、操作上好ましいものとなる。特に、重量が極
端に変化した場合等にあつても、この変化の前後
において操作を調整する必要がなく、運転者の疲
労軽減、安全性確保の検知からも好ましいものと
なる。
入力に対応した減速度が常に得られることにな
り、操作上好ましいものとなる。特に、重量が極
端に変化した場合等にあつても、この変化の前後
において操作を調整する必要がなく、運転者の疲
労軽減、安全性確保の検知からも好ましいものと
なる。
第１図は本発明の第１の実施例を示す簡略系統
図、第２図は入力と減速度との関係を示す図、第
３図は第１図の具体的系統図、第４図イ〜第４図
ニは第３図に示すコントロールバルブの作動状態
を示す図、第５図は第２図と第４図イ〜第４図ニ
と、コントロールバルブとの相関関係を示す図、
第６図は本発明の第２の実施例を示す要部系統
図、である。 Ａ……助勢力発生部、Ｂ……コントロールバル
ブ、１……ブレーキペダル１（ブレーキ入力部）、
２……マスタシリンダ、６……ブレーキ入力検知
センサ、７……減速度検知センサ、８……制御装
置、１０……ハウジング、１１……可動隔壁、１
２……フロント室（定圧室）、１３……リア室
（変圧室）、２３，２４……ソレノイド、２６……
弁体兼弁座部材（弁）、２８……弁体（弁）。
図、第２図は入力と減速度との関係を示す図、第
３図は第１図の具体的系統図、第４図イ〜第４図
ニは第３図に示すコントロールバルブの作動状態
を示す図、第５図は第２図と第４図イ〜第４図ニ
と、コントロールバルブとの相関関係を示す図、
第６図は本発明の第２の実施例を示す要部系統
図、である。 Ａ……助勢力発生部、Ｂ……コントロールバル
ブ、１……ブレーキペダル１（ブレーキ入力部）、
２……マスタシリンダ、６……ブレーキ入力検知
センサ、７……減速度検知センサ、８……制御装
置、１０……ハウジング、１１……可動隔壁、１
２……フロント室（定圧室）、１３……リア室
（変圧室）、２３，２４……ソレノイド、２６……
弁体兼弁座部材（弁）、２８……弁体（弁）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 運転者からのブレーキ入力を検知するブレー
キ入力センサと、 車両の減速度を検知する減速度検知センサと、 運転者のブレーキ入力部と車輪側に設けたブレ
ーキシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシ
リンダとの間に配置され、可動隔壁によりハウジ
ング内を負圧発生部に接続される定圧室と負圧ま
たは大気が導入される変圧室とに画成し、該定圧
室と変圧室の圧力差により前記可動隔壁が移動し
てブレーキ入力に付加するブレーキ助勢力を発生
するブレーキ助勢力発生部と、 ソレノイドによりそれぞれ作動し、負圧発生部
と変圧室とを連通または遮断する弁および大気と
変圧室とを連通または遮断する弁を内蔵したコン
トロールバルブと、 前記各センサからの出力に基づいて実際の減速
度と、ブレーキ入力に一定に対応した理想減速度
を基準として予め設定されている所定の幅の領域
とを比較判定し、実際の減速度が前記領域内にあ
るときには前記変圧室と負圧発生部および大気と
を遮断させ、実際の減速度が前記領域より小さい
場合には変圧室と大気とを連通させ、実際の減速
度が前記領域より大きい場合には変圧室と負圧発
生部とを連通させるように前記コントロールバル
ブのソレノイドの励磁を制御する制御装置と、 からなるブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57071014A JPS58188746A (ja) | 1982-04-27 | 1982-04-27 | ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57071014A JPS58188746A (ja) | 1982-04-27 | 1982-04-27 | ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58188746A JPS58188746A (ja) | 1983-11-04 |
| JPH0246426B2 true JPH0246426B2 (ja) | 1990-10-16 |
Family
ID=13448223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57071014A Granted JPS58188746A (ja) | 1982-04-27 | 1982-04-27 | ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58188746A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0536927U (ja) * | 1991-10-18 | 1993-05-18 | 東光株式会社 | 圧電振動子 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5918053A (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 自動車のブレ−キ制御方法 |
| JPS5918052A (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 自動車用ブレ−キ制御装置 |
| DE3317629A1 (de) * | 1983-05-14 | 1984-11-15 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| FR2558146B1 (fr) * | 1984-01-13 | 1987-07-03 | Forex Neptune Sa Services Tech | Procede et dispositif de freinage d'un treuil de tour de forage |
| JPS60244659A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-04 | Tokico Ltd | 車両ブレ−キ装置 |
| US4871215A (en) * | 1984-08-20 | 1989-10-03 | Tokico Ltd. | Vehicle braking system |
| JPH0647374B2 (ja) * | 1985-03-20 | 1994-06-22 | トキコ株式会社 | ブレ−キ装置 |
| JPS6237261A (ja) * | 1985-08-13 | 1987-02-18 | Jidosha Kiki Co Ltd | 倍力装置の入力検出装置 |
| US4835970A (en) * | 1985-08-13 | 1989-06-06 | Nissan Motor Co. Ltd. | Pneumatic power brake system |
| JPS6237262A (ja) * | 1985-08-13 | 1987-02-18 | Jidosha Kiki Co Ltd | 倍力装置の圧力制御方法と装置 |
| JPH0662080B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1994-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用アンチスキツド型ブレ−キシステム |
| JPH0662079B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1994-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用ブレーキシステム |
| JP2590825B2 (ja) * | 1986-07-12 | 1997-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | マニユアル・電気二系統ブレーキ装置 |
| JPH0780450B2 (ja) * | 1987-01-17 | 1995-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | 正確に操作力に応じた制動効果が得られるブレ−キ装置 |
| JP2652434B2 (ja) * | 1988-12-01 | 1997-09-10 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動油圧制御方法 |
| IN176847B (ja) * | 1989-01-18 | 1996-09-21 | Lucas Ind Plc | |
| JPH0775964B2 (ja) * | 1989-04-03 | 1995-08-16 | 住友電気工業株式会社 | ブレーキ装置 |
| DE3943002A1 (de) * | 1989-12-27 | 1991-07-04 | Lucas Ind Plc | Fahrzeugbremsanlage |
| JP3018728B2 (ja) * | 1992-04-16 | 2000-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
| FR2711104B1 (fr) * | 1993-10-12 | 1996-01-05 | Alliedsignal Europ Services | Système de freinage assisté à commande automatique et à réserve contrôlée. |
| DE69400578T2 (de) * | 1994-07-27 | 1997-02-06 | Lucas Ind Plc | Fahrzeugbremsanlage mit elektronisch gesteuertem Kraftverstärker |
| DE19859617C1 (de) * | 1998-12-23 | 2000-05-25 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Betätigung einer Bremseinheit |
| JP2006168412A (ja) * | 2004-12-13 | 2006-06-29 | Advics:Kk | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2009241696A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Nissin Kogyo Co Ltd | バーハンドル車両用ブレーキ制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5747239A (en) * | 1980-07-22 | 1982-03-18 | Teves Gmbh Alfred | Controller for brake |
-
1982
- 1982-04-27 JP JP57071014A patent/JPS58188746A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5747239A (en) * | 1980-07-22 | 1982-03-18 | Teves Gmbh Alfred | Controller for brake |
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|---|---|---|---|---|
| JPH0536927U (ja) * | 1991-10-18 | 1993-05-18 | 東光株式会社 | 圧電振動子 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58188746A (ja) | 1983-11-04 |
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