DE3939978A1 - Unterdruck-bremskraftverstaerker - Google Patents
Unterdruck-bremskraftverstaerkerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Unterdruck-Bremskraftver
stärker mit einem Verstärkergehäuse, einem darin angeord
neten Membranteller, der zusammen mit einer Membran
und einem Teil des Verstärkergehäuses einen Unterdruck
raum begrenzt, einem Unterdruck-Anschlußventil und einem
Lagesensor zur Ermittlung der Lage des Membrantellers.
Ein derartiger Unterdruck-Bremskraftverstärker ist aus
DE 37 31 603 A1 bekannt. Je nach Platzangebot im Fahr
zeug ergeben sich für den Lagesensor, der über die Er
mittlung der Lage des Membrantellers im wesentlichen
feststellen soll, wie weit das Bremspedal durchgetreten
ist, verschiedene Einbauorte. Dies hat zur Folge, daß
für jeden neuen Anwendungsfall neue Bremskraftver
stärker-Gehäuse entwickelt und bereitgehalten werden
müssen. Da selbst bei einem einzigen Fahrzeugtyp einer
Serie wegen unterschiedlicher Ausstattungsvarianten
mit Klimaanlage oder Servolenkung das Platzangebot stark
variiert, bedeutet dies, daß nicht nur die Fertigung
einer Serie aufwendig ist, sondern auch die Ersatzteil
versorgung kompliziert und teuer wird.
Es ist die Aufgagbe der vorliegenden Erfindung, einen
Unterdruck-Bremskraftverstärker anzugeben, der universel
ler einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Unterdruck-Bremskraftver
stärker dadurch gelöst, daß der Lagesensor im Unterdruck-
Anschlußventil angeordnet ist.
Der Lagesensor bildet also mit dem Unterdruck-Anschluß
ventil eine bauliche Einheit. Dementsprechend wird die
Kontur des Bremskraftverstärker-Gehäuses nicht mehr
durch den Lagesensor beeinflußt. Der Einbau des Lage
sensors in das Bremskraftverstärker-Gehäuse hat keinen
Einfluß mehr auf den Platzbedarf. Der Bremskraftverstär
ker ist leichter handhabbar und einbaubar, da weniger
Teile nach außen vorstehen. Weiterhin ist der Lagesensor
geschützt im Unterdruck-Anschlußventil untergebracht,
so daß die Gefahr einer Beschädigung hervorstehender
Teile des Lagesensors weitgehend minimiert ist. Für
den Lagesensor muß kein zusätzliches Loch im Bremskraft
verstärker-Gehäuse vorgesehen werden. Dies erleichtert
die Abdichtung des Bremskraftverstärkers und verringert
das Risiko von Undichtigkeiten im Unterdruckraum, das
mit jeder zusätzlichen Öffnung steigt und auf die Fahr
sicherheit des Fahrzeugs einen erheblichen Einfluß hat.
Schließlich ergibt sich noch eine erhebliche Vereinfa
chung bei der Montage. Der Lagesensor kann im Unterdruck-
Anschlußventil vormontiert werden. Das Unterdruck-An
schlußventil kann dann in der Endmontage des Bremskraft
verstärkers in das Bremskraftverstärker-Gehäuse einge
setzt werden.
Mit Vorteil weist das Unterdruck-Anschlußventil einen
in den Unterdruckraum mündenden, in einem Ventilgehäuse
angeordneten Ansaugkanal auf, in den ein beweglicher
Teil des Lagesensors teleskopierend eingeführt ist und
einen Teil des Ansaugkanalquerschnitts abdeckt. Durch
den Ansaugkanal ist im Unterdruck-Anschlußventil bereits
eine Öffnung vorhanden, in die der bewegliche Teil des
Lagesensors ohne größere Schwierigkeiten eingeführt
werden kann. Um den gleichen Strömungsquerschnitt für
die aus dem Unterdruckraum strömende Luft bereitzuhalten,
muß der Durchmesser des Ansaugkanals nur geringfügig
vergrößert werden.
Mit Vorteil ist der bewegliche Teil zentral im Ansaug
kanal angeordnet. Das Strömungsverhalten im Ansaugkanal
ändert sich dadurch nur unwesentlich. Darüber hinaus
ist man beim Einbau des Unterdruck-Anschlußventils nicht
auf eine bestimmte Winkellage des Unterdruck-Anschluß
ventils in bezug auf das Verstärkergehäuse angewiesen.
In jeder Winkellage befindet sich der bewegliche Teil
in der gleichen Position.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist im Unterdruck-
Anschlußventil ein Aufnehmer angeordnet, der in Abhängig
keit von der Stellung des beweglichen Teils ein elektri
sches Ausgangssignal erzeugt. Ein elektrisches Ausgangs
signal läßt sich sehr einfach weitertransportieren und
verarbeiten. Das elektrische Signal kann dabei auch
berührungslos erzeugt werden, beispielsweise durch eine
induktive, kapazitive oder optische Kopplung.
Bevorzugt ist dabei aber, daß der Aufnehmer als Wider
standsbahn ausgebildet ist, auf der ein von dem bewegli
chen Teil angetriebener Schleifer schleift. Der Lagesen
sor weist also ein Potentiometer auf, dessen Mittelab
griff von dem beweglichen Teil bewegt wird. Der Span
nungsabfall zwischen dem Mittelabgriff und dem einen
oder dem anderen Anschluß des Potentiometers läßt dann
eine Aussage darüber zu, in welcher Position sich der
bewegliche Teil des Lagesensors und damit die Membran
befindet.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist der
elektrische Aufnehmer mehrere elektrisch voneinander
getrennte Kontaktflächen auf, die bei einer Bewegung
des beweglichen Teils nacheinander mit einem vom beweg
lichen Teil angetriebenen beweglichen Kontakt in Berüh
rung kommen. Damit läßt sich zwar eine kontinuierliche
Auflösung der Stellung des beweglichen Teiles nicht
mehr erreichen. Dies ist aber in der Regel auch gar
nicht notwendig. Vielmehr reicht es für normale Anwen
dungszwecke aus, wenn man feststellen kann, ob sich
der Membranteller in einem von mehreren Bereichen be
findet. Durch die Anzahl der Kontaktflächen läßt sich
die Auflösung beinflussen. Am Ausgang des Aufnehmers
stehen dann diskrete Signale zur Verfügung, die bei
spielsweise auch digital weiterverarbeitet werden können.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der bewegliche
Teil durch eine erste Feder in Richtung auf seine Ruhe
lage vorgespannt. Im beweglichen Teil ist ein Teleskop
element angeordnet, das von einer in die gleiche Rich
tung wirkende zweite Feder in seine Ruhelage vorgespannt
ist, wobei die zweite Feder wesentlich härter als die
erste Feder ist. Das Teleskopelement ragt dabei in der
Ruhelage aus dem beweglichen Teil heraus und ist der
Teil, auf den der Membranteller einwirkt. Wenn der Mem
branteller nun aufgrund einer Bewegung des Bremspedales
in den Unterdruckraum hinein bewegt wird, wird zunächst
der bewegliche Teil zusammen mit dem Teleskopelement
gegen die Kraft der ersten Feder bewegt, weil die zweite
Feder wesentlich härter als die erste Feder ist und
praktisch eine starre Kopplung zwischen dem Teleskop
element und dem beweglichen Teil herstellt. Erst wenn
der erste Teil an einem Anschlag angelangt ist, kann
das Teleskopelement gegen die Kraft der zweiten Feder
in den ersten Teil hinein getrieben werden. Dabei reicht
es aus, wenn der Kontakt bzw. der Schleifer am beweg
lichen Teil angeordnet ist. Damit läßt sich zwar nicht
mehr die gesamte Bewegung des Membrantellers von einer
Endstellung in die andere erfassen; dies ist in der
Regel aber auch nicht nötig. Vielmehr reicht es aus,
die Stellung des Membrantellers nur in einem bestimmten
Bereich zu erfassen. Jegliche darüber hinausgehende
Bewegung des Bremspedals bzw. des Membrantellers ist
für die weitere Verarbeitung ohne Belang.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Unter
druck-Anschlußventil einen Ansaugstutzen auf, der unter
einem vorbestimmten Winkel zum Ansaugkanal verläuft,
wobei der Ansaugstutzen gegenüber dem Gehäuse verdrehbar
ist. Der Ansaugstutzen steht also nicht senkrecht aus
dem Gehäuse des Bremskraftverstärkers hervor. Vielmehr
ist vorgesehen, daß er parallel oder unter einem kleinen
Winkel beispielsweise zur Frontseite des Bremskraftver
stärker-Gehäuses verläuft. Dies verringert den Platz
bedarf und erleichtert die Montage eines Vakuum-Ansaug
schlauchs, der beispielsweise vom Motor-Luftansaugstutzen
zum Vergaser verläuft. Um zu verhindern, daß aufgrund
des Ansaugstutzens das Unterdruck-Ansaugventil mit seinem
Lagesensor nur in einer bestimmten Stellung in das Brems
kraftverstärker-Gehäuse eingebaut werden kann, ist vor
gesehen, daß der Ansaugstutzen gegenüber dem Ventil
gehäuse verdrehbar ist. Unabhängig von der Einbaulage
kann man nun dafür sorgen, daß der Ansaugstutzen immer
in die gleiche Richtung weist.
Gleiches gilt für eine Ausführungsform, bei der eine
elektrische Anschlußvorrichtung vorgesehen ist, die
am Ventilgehäuse befestigt und in ihrer Befestigungslage
gegenüber dem Ventilgehäuse verdrehbar ist. Die Einbau
lage des Unterdruck-Anschlußventils ist nun auch unabhän
gig von der Lage der elektrischen Leitungen, die zur
elektrischen Versorgung des Lagesensors und zur Informa
tionsübermittlung vom Lagesensor am Unterdruck-Anschluß
ventil angeschlossen sein müssen.
Dabei ist es bevorzugt, daß das Ventilgehäuse mehrere
Schleifringe aufweist, die mit dem Aufnehmer elektrisch
verbunden sind, und die Anschlußvorrichtung eine entspre
chende Anzahl von darauf anliegenden Schleifkontakten
aufweist. Die Schleifringe führen also die elektrischen
Versorgungs- und Informationsanschlüsse an die Oberflä
che des Unterdruck-Anschlußventils und einmal geschlos
sen um das Unterdruck-Anschlußventil herum, so daß die
Anschlußvorrichtung in jeder Winkellage zum Ventilgehäu
se befestigt werden kann.
Die Erfindung ist im folgenden anhand von mehreren Aus
führungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung be
schrieben. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Unterdruck-
Bremskraftverstärkers mit einem Unterdruck-An
schlußventil,
Fig. 2 ein Unterdruck-Anschlußventil,
Fig. 3 eine Schnittansicht III-III nach Fig. 2,
Fig. 4 eine weitere Ausführunsform eines Unterdruck-
Anschlußventils,
Fig. 5 eine Schnittansicht V-V nach Fig. 4 und
Fig. 6 eine elektrische Anschlußvorrichtung.
Ein in Fig. 1 schematisch dargestellter Bremskraftver
stärker 1 weist ein Gehäuse 2 auf, das mit einer Membran
3 und einem Membranteller 3a einen Unterdruckraum 4
begrenzt. Die Membran 3 kann durch ein Bremspedal 5
gegen die Kraft einer Feder 6 so bewegt werden, daß
der Unterdruckraum 4 verkleinert wird. Durch die Bewegung
des Bremspedals 5 wird ein Bremskolben 7 in einem Haupt
bremszylinder 8 verschoben, wodurch die Bremsen eines
Fahrzeugs betätigt werden können.
Im Unterdruckraum 4 herrscht ein gegenüber dem normalen
Luftdruck (Außendruck) verminderter Druck. Für die Be
wegung des Bremskolbens 7 durch das Bremspedal 5 ist
daher eine geringere Kraft erforderlich, da die auf
die Membran 3 wirkende Druckdifferenz zwischen dem Druck
im Unterdruckraum 4 und dem Außendruck die auf das Brems
pedal 5 ausgeübte Kraft verstärkt. Um den Unterdruck
im Unterdruckraum 4 aufrechtzuerhalten bzw. zu erzeugen,
ist ein Unterdruck-Anschlußventil vorgesehen, das über
eine Dichtung 29 abgedichtet in einer in der Frontwand
des Gehäuses 2 vorgesehenen Bohrung angeordnet ist.
In diesem Unterdruck-Anschlußventil 9 ist ein Lagesensor
10 aufgenommen, der einen beweglichen Teil 11 aufweist,
der mit dem Membranteller 3a beim Betätigen in Berührung
steht. In der Ruhelage des Membrantellers 3a kann ein
Spiel zwischen dem beweglichen Teil 11 und dem Membran
teller 3a vorhanden sein. Bei einer Bewegung des Brems
pedals 5 wird der Membranteller 3a in Richtung auf den
Hauptbremszylinder 8 bewegt und schiebt dabei den beweg
lichen Teil 11 in das Unterdruck-Anschlußventil 9 hinein.
In den Fig. 2 und 3 ist ein erstes Auführungsbeispiel
eines Unterdruck-Anschlußventils 9 dargestellt. Das
Unterdruck-Anschlußventil weist ein Rückschlagventil
12 auf, durch das Luft über einen Ansaugkanal 14 und
einen Ansaugsstutzen 13 aus dem Unterdruckraum 4 gesaugt
werden kann. Der Ansaugkanal 14 ist in einem Ventilgehäu
se 15 angeordnet.
Der bewegliche Teil 11 weist ein erstes Teleskopelement
16 auf, das gegen die Kraft einer Feder 17 in das Gehäu
se 15 teleskopartig hinein bewegt werden kann. Das erste
Teleskopelement 16 wird dabei im Gehäuse von Lagerungen
40 geführt. Das erste Teleskopelement 16 deckt einen
Teil des Strömungsquerschnitts des Ansaugkanals 14 ab
und ist im Ansaugkanal 14 etwa zentrisch gehalten. Die
aus dem Unterdruckraum 4 abgesaugte Luft kann durch
den zwischen erstem Teleskopelement 16 und Ventilgehäuse
15 gebildeten Ringspalt zum Ansaugstutzen 13 hin ab
fließen. Die Feder 17 stützt sich an einem im Gehäuse
bzw. an einem damit fest verbundenen Teil gebildeten
Anschlag 25 ab. Im ersten Teleskopelement 16 ist ein
zweites Teleskopelement 18 angeordnet, das teleskopierend
in das erste Teleskopelement 16 hinein bewegt werden
kann. Das zweite Teleskopelement 18 wird durch eine
zweite Feder 19 in seiner Ruhestellung gehalten. Die
zweite Feder 19 wird dabei durch einen Führungsdorn
24 in ihrer Lage geführt. Die zweite Feder 19 ist we
sentlich härter als die erste Feder 17, d. h. sie hat
eine wesentlich höhere Federkonstante. Wenn nun durch
den Membranteller 3a eine Kraft auf das zweite Teleskop
element 18 ausgeübt wird, wird zunächst das erste Te
leskopelement gegen die Kraft der Feder 17 in das Gehäu
se 15 hineingeschoben. Aufgrund der hohen Federkonstanten
der zweiten Feder 19 ergibt sich praktisch eine starre
Kopplung zwischen dem ersten Teleskopelement 16 und
dem zweiten Teleskopelement 18. Erst wenn das erste
Teleskopelement 16 nicht mehr weiter in das Gehäuse 15
hinein verschoben werden kann, beispielsweise weil die
erste Feder 17 bereits vollständig zusammengedrückt
ist, der Druck auf das zweite Teleskopelement 18 durch
den Membranteller 3a aber weiter erhöht wird, bewegt
sich das zweite Teleskopelement 18 in das erste Teleskop
element 16 hinein.
Am ersten Teleskopelement 16 ist ein Schleifer 20 be
festigt. Dieser Schleifer 20 wird bei Bewegung des er
sten Teleskopelements 16 über eine Widerstandsbahn 21
geführt. Der Schleifer 20 und mindestens ein Ende der
Widerstandsbahn 21 sind elektrisch jeweils mit einem
elektrischen Anschluß 22, 23 verbunden. Bei Bewegung
des Schleifers 20, der durch eine Bewegung des ersten
Teleskopelements 16 verursacht wird, ändert sich damit
der elektrische Widerstand zwischen den elektrischen
Anschlüssen 22 und 23. Der Stromfluß durch die elektri
schen Anschlüsse 22, 23 bzw. die Spannung zwischen den
elektrischen Anschlüssen 22, 23 ist dann ein Maß dafür,
an welcher Stelle sich der Schleifer 20 auf der Wider
standsbahn 21 befindet. Dies erlaubt gleichzeitig eine
Aussage darüber, wie weit das erste Teleskopelement
16 in das Gehäuse 15 hineingeschoben worden ist, was
wiederum Rückschlüsse auf die Stellung des Membrantellers
3a und des Bremspedals 5 erlaubt. Über den Bewegungsbe
reich des ersten Teleskopelements 16 ist die Lage des
Schleifers 20 auf der Widerstandsbahn 21 nämlich ein
direktes Maß für die Lage des Membrantellers 3a im Gehäu
se 2 des Bremskraftverstärkers 1. Die Bewegung des ersten
Teleskopelements 16 nach rechts wird durch einen im
Gehäuse 15 ausgebildeten Anschlag 26 begrenzt.
Der Ansaugstutzen 13 ist in das Gehäuse 15 eingerastet,
beispielsweise durch eine Schnappverbindung 28. Zwischen
dem Ansaugstutzen 13 und dem Gehäuse 15 ist eine Dich
tung 27 angerordnet, die verhindert, daß der im Ansaug
stutzen 13 erzeugte Unterdruck durch das Nachströmen
von Luft von außen wieder aufgehoben bzw. abgeschwächt
wird. Der Ansaugstutzen 13 ist unter einem Winkel in
bezug auf den Ansaugkanal 14 angeordnet. Im dargestell
ten Ausführungsbeispiel beträgt dieser Winkel ca. 90°.
Damit wird erreicht, daß die Ansaugstutzen annähernd
parallel zur Frontseite des Verstärkergehäuses 2 aus
gerichtet werden kann. Ein nicht dargestellter Ansaug
schlauch, der den Unterdruck aus dem Motor-Ansaugkanal
zum Bremskraftverstärker führt, kann dann von oben oder
von der Seite auf den Ansaugstutzen 13 aufgeschoben
werden. Um eine bevorzugte Montagestellung für den An
saugstutzen 13 zu erreichen, ist der Ansaugstutzen 13
drehbar im Ventilgehäuse 15 angeordnet. Unabhängig von
der Drehlage des Ventilgehäuses 15 im Verstärkergehäuse 2
läßt sich der Ansaugstutzen 13 also immer so einstellen,
daß er beispielsweise nach oben weist. Damit läßt sich
errreichen, daß die elektrischen Anschlüsse 22, 23 und
der Ansaugsutzen 13 praktisch in jeder Winkellage zu
einander montiert werden können.
Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine weitere Ausführungsform
eines Unterdruck-Anschlußventils, bei dem Teile, die
denen der Fig. 2 und 3 entsprechen, mit um 100 erhöhten
Bezugszeichen versehen sind.
Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2
und 3 ist der Ansaugstutzen 113 nicht drehbar, sondern
fest am Ventilgehäuse 115 angeordnet. Um trotzdem zu
erreichen, daß die Winkellage zwischen Ansaugstutzen
113 und den elektrischen Anschlüssen 122, 123 beliebig
einstellbar ist, sind die elektrischen Anschlüsse 122,
123 auf dem Ventilgehäuse 115 verdrehbar. Zu diesem
Zweck sind auf der Oberfläche des Ventilgehäuses 115
zwei Schleifbahnen 34 vorgesehen, die sich in Umfangs
richtung um das gesamte Ventilgehäuse 115 herum er
strecken, wobei ihre Anfänge und ihre Enden miteinander
verbunden sind. Ein elektrisches Anschlußstück 37 weist
Schleifkontakte 35, 36 auf, die mit den elektrischen
Anschlüssen 122, 123 verbunden sind. Die Schleifkontakte
35, 36 schleifen in jeder Winkellage des Anschlußstücks
27 auf den beiden Schleifbahnen und stellen deswegen
in jeder Winkellage die elektrische Verbindung zwischen
den Schleifbahnen 34 und den elektrischen Anschlüssen
122, 123 sicher.
Anstelle der Schleifbahn 21 des ersten Ausführungsbei
spiels sind drei voneinander getrennte Kontaktflächen
30, 31, 32 vorgesehen. Die Abstände zwischen den einzel
nen Kontaktflächen 30, 31, 32 sind in Fig. 4 übertrieben
groß dargestellt. In Wirklichkeit schließen die Kontakt
flächen praktisch unmittelbar aneinander an, wobei sie
aber trotzdem elektrisch voneinander isoliert sind.
Am ersten Teleskopelement 116 ist ein beweglicher Kon
takt 33 vorgesehen, der mit dem ersten Teleskopelement
116 fest verbunden ist. Bei Bewegung des beweglichen
Teils 111 kommt der bewegliche Kontakt nacheinander
in Berührung mit den Kontaktflächen 32, 31 und 30. Der
Kontakt zwischen dem beweglichen Kontakt und den Kontakt
flächen läßt sich auf elektrischem Wege ermitteln. Steht
der bewegliche Kontakt 33 beispielsweise mit der Kontakt
fläche 31 in Verbindung, ermöglicht dies eine Aussage
darüber, wie weit der bewegliche Teil 111 in das Gehäuse
115 hineingeschoben worden ist, und somit eine Aussage
über die erfolgte Bewegung des Membrantellers 3a bzw.
des Bremspedals 5. Die über die Kontaktflächen 30, 31,
32 fließenden Ströme bzw. die an Widerständen, die mit
den Kontaktflächen in Verbindung stehen, abfallenden
Spannungen ergeben eine Information darüber, welche
Kontaktfläche gerade mit dem beweglichen Kontakt 33
in Verbindeung steht. Da hier diskrete Werte ermittelt
werden, lassen sich diese Werte auch leicht digital
weiterverarbeiten.
Claims (10)
1. Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einem Verstärker
gehäuse, einem darin angeordneten Membranteller,
der zusammen mit einer Membran und einem Teil des
Verstärkergehäuses einen Unterdruckraum begrenzt,
einem Unterdruck-Anschlußventil und einem Lagesensor
zur Ermittlung der Lage des Membrantellers, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lagesensor (10, 110) im Unter
druck-Anschlußventil (9, 109) angeordnet ist.
2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Unterdruck-Anschlußventil (9) einen
in den Unterdruckraum (4) mündenden, in einem Ventil
gehäuse (15, 115) angeordneten Ansaugkanal (14, 114)
aufweist, in den ein beweglicher Teil (11, 111) des
Lagesensors (10, 110) teleskopierend eingeführt ist
und einen Teil des Ansaugkanalquerschnitts abdeckt.
3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der bewegliche Teil (11, 111) zentrisch
im Ansaugkanal (14, 114) angeordnet ist.
4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß im Unterdruck-Anschlußventil
(9, 109) ein Aufnehmer (21; 30, 31, 32) angeordnet
ist, der in Abhängigkeit von der Stellung des beweg
lichen Teils (11, 111) ein elektrisches Ausgangssignal
erzeugt.
5. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der elektrische Aufnehmer als Wider
standsbahn (21) ausgebildet ist, auf der ein von
dem beweglichen Teil (11) angetriebener Schleifer
(20) schleift.
6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der elektrische Aufnehmer mehrere elek
trisch voneinander getrennte Kontaktflächen (30,
31, 32) aufweist, die bei einer Bewegung des bewegli
chen Teils (111) nacheinander mit einem vom bewegli
chen Teil (111) angetriebenen beweglichen Kontakt
(33) in Berührung kommen.
7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Teil
durch eine erste Feder (17, 117) in Richtung auf
seine Ruhelage vorgespannt ist, daß im beweglichen
Teil (11, 111) ein Teleskopelement (18, 118) angeord
net ist, das von einer in die gleiche Richtung wirken
de zweite Feder (19, 119) in seine Ruhelage vorge
spannt ist, und daß die zweite Feder (19, 119) wesent
lich härter als die erste Feder (17, 117) ist.
8. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß das Unterdruck-An
schlußventil (9) einen Ansaugstutzen (13, 113) auf
weist, der unter einem vorbestimmten Winkel zum An
saugkanal (14, 114) verläuft, wobei der Ansaugstutzen
(13, 113) gegenüber dem Ventilgehäuse (15, 115) ver
drehbar ist.
9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische
Anschlußvorrichtung (37) vorgesehen ist, die am
Ventilgehäuse (115) befestigt und in ihre Befesti
gungslage gegenüber dem Ventilgehäuse (115) verdreh
bar ist.
10. Bremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Ventilgehäuse (115) mehrere
Schleifringe (34) aufweist, die mit dem Aufnehmer
(30, 31, 32, 33) elektrisch verbunden sind, und
die Anschlußvorrichtung (37) eine entsprechende
Anzahl von darauf anliegenden Schleifkontakten (35,
36) aufweist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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