JPH0815862B2 - 路面走行車のブレーキ圧・制御装置 - Google Patents
路面走行車のブレーキ圧・制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特許請求の範囲の請求
項１の上位概念部分に記載した液圧式ブレーキ設備特に
二回路形ブレーキ設備を持った路面走行車のブレーキ圧
・制御装置に関する。
項１の上位概念部分に記載した液圧式ブレーキ設備特に
二回路形ブレーキ設備を持った路面走行車のブレーキ圧
・制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このブレーキ設備の場合、一般的な構造
の真空・制動力増幅器を介して作動され各ブレーキ回路
にそれぞれ付属された出口圧力室を有するマスターシリ
ンダがブレーキ装置として設けられている。空気式制動
力増幅器は走行車エンジンの吸気管に接続された負圧室
と、これに対して制動力増幅器の作動ピストンによって
可動的に境界づけられた作動室とを有している。この作
動室はブレーキペダルによって作動される３ポート３位
置切換弁の作用を行う制御部分を介して走行車エンジン
の出口管における圧力よりも大きな圧力で付勢され、こ
れによってマスターシリンダは、むくのペダル力に比べ
て増強され車輪ブレーキにおけるブレーキ圧の形成を支
援する力で作動される。ブレーキ圧・制御装置の要素と
して、ペダル位置を監視するストローク検出器ないし位
置検出器が設けられている。この検出器はブレーキペダ
ルの瞬間的な位置従ってその変化に対して特色づけられ
た電気出力信号を発生し、その出力信号を電子制御装置
によって処理することによりブレーキ圧・調整装置に対
する制御信号が求められ、このブレーキ圧・調整装置に
よって（制御の際に）車輪ブレーキに瞬間的なペダル力
に応じたさもなければ予期されるブレーキ圧よりも高い
ブレーキ圧が入れられ、そのブレーキ圧・調整装置の制
御が、ブレーキペダルを作動する速度（φ）が所定の敷
居値（φS ）より大きいときにブレーキ圧を増大するよ
うに始動される。その代わりに又はペダル位置およびそ
の変化速度の監視と関連して、運転手がブレーキペダル
を作動する力（ＫP ）およびその変化率（ＫP ）が監視
され、変化率（ＫP ）が敷居値（ＫS ）を超過したとき
に、ブレーキ圧の増大作用が開始される。なお走行車
が、制動の際に走行車を動的に安定した減速挙動にする
アンチロック装置を装備していることを前提としてい
る。
の真空・制動力増幅器を介して作動され各ブレーキ回路
にそれぞれ付属された出口圧力室を有するマスターシリ
ンダがブレーキ装置として設けられている。空気式制動
力増幅器は走行車エンジンの吸気管に接続された負圧室
と、これに対して制動力増幅器の作動ピストンによって
可動的に境界づけられた作動室とを有している。この作
動室はブレーキペダルによって作動される３ポート３位
置切換弁の作用を行う制御部分を介して走行車エンジン
の出口管における圧力よりも大きな圧力で付勢され、こ
れによってマスターシリンダは、むくのペダル力に比べ
て増強され車輪ブレーキにおけるブレーキ圧の形成を支
援する力で作動される。ブレーキ圧・制御装置の要素と
して、ペダル位置を監視するストローク検出器ないし位
置検出器が設けられている。この検出器はブレーキペダ
ルの瞬間的な位置従ってその変化に対して特色づけられ
た電気出力信号を発生し、その出力信号を電子制御装置
によって処理することによりブレーキ圧・調整装置に対
する制御信号が求められ、このブレーキ圧・調整装置に
よって（制御の際に）車輪ブレーキに瞬間的なペダル力
に応じたさもなければ予期されるブレーキ圧よりも高い
ブレーキ圧が入れられ、そのブレーキ圧・調整装置の制
御が、ブレーキペダルを作動する速度（φ）が所定の敷
居値（φS ）より大きいときにブレーキ圧を増大するよ
うに始動される。その代わりに又はペダル位置およびそ
の変化速度の監視と関連して、運転手がブレーキペダル
を作動する力（ＫP ）およびその変化率（ＫP ）が監視
され、変化率（ＫP ）が敷居値（ＫS ）を超過したとき
に、ブレーキ圧の増大作用が開始される。なお走行車
が、制動の際に走行車を動的に安定した減速挙動にする
アンチロック装置を装備していることを前提としてい
る。
【０００３】かかるブレーキ圧・制御装置はドイツ連邦
共和国特許第４０２８２９０Ｃ１号公報で公知の「危険
な走行状態において制動距離を短縮する方法」の自動的
な制御に対して必要である。その方法おいて、ペダルが
操作された際にその速度・敷居値（φS ）が超過された
とき、できるだけ短時間に全制動を生ずるブレーキ圧ま
でのできるだけ高いブレーキ圧が形成され、その場合ブ
レーキ圧はアンチロック装置の「支配」作用によって路
面状態に相応して制限される。
共和国特許第４０２８２９０Ｃ１号公報で公知の「危険
な走行状態において制動距離を短縮する方法」の自動的
な制御に対して必要である。その方法おいて、ペダルが
操作された際にその速度・敷居値（φS ）が超過された
とき、できるだけ短時間に全制動を生ずるブレーキ圧ま
でのできるだけ高いブレーキ圧が形成され、その場合ブ
レーキ圧はアンチロック装置の「支配」作用によって路
面状態に相応して制限される。
【０００４】このブレーキ圧・制御構想の実現は例えば
駆動・滑り・調整装置（ＡＳＲ装置）に類似したブレー
キ圧・調整装置によって行える。その駆動・滑り・調整
装置は、スピン傾向を有する駆動車輪をその車輪ブレー
キの自動的な作動によって再び減速する原理に基づいて
作動し、この機能は、運転手がブレーキペダルを作動す
る速度の敷居値（φS ）が超過されたとき、非駆動車輪
の車輪ブレーキに対しても与えられる。
駆動・滑り・調整装置（ＡＳＲ装置）に類似したブレー
キ圧・調整装置によって行える。その駆動・滑り・調整
装置は、スピン傾向を有する駆動車輪をその車輪ブレー
キの自動的な作動によって再び減速する原理に基づいて
作動し、この機能は、運転手がブレーキペダルを作動す
る速度の敷居値（φS ）が超過されたとき、非駆動車輪
の車輪ブレーキに対しても与えられる。
【０００５】すべての車輪ブレーキに作用するブレーキ
圧・制御装置を、ブレーキ回路をブレーキ装置に対して
遮断する必要があるＡＳＲ装置に類似して実現すること
は、次のような欠点を有する。即ち、自動制御される制
動過程の採用により、車輪ブレーキに入れられるブレー
キ圧のブレーキペダルへのあらゆる反動が失われ、この
ブレーキペダルはむしろ「固く」なり、即ちもはや押し
下げられなくなり、従って多くの運転手が次のように感
じてしまうペダル作用が生ずる。即ち運転手は、ブレー
キ設備が規則的でなく、例えばブレーキペダルの戻しお
よびそれに続く新たなブレーキペダルの作動について運
転手が不完全に反応してしまうように感ずる。これは運
転手が例えば、制動液がマスターシリンダに「補給搬
送」（供給）されねばならず、従って全制動を必要とす
る通行状態に全く不適当である処置（制動の瞬間的な中
断）を引き起こされることを予想するからである。
圧・制御装置を、ブレーキ回路をブレーキ装置に対して
遮断する必要があるＡＳＲ装置に類似して実現すること
は、次のような欠点を有する。即ち、自動制御される制
動過程の採用により、車輪ブレーキに入れられるブレー
キ圧のブレーキペダルへのあらゆる反動が失われ、この
ブレーキペダルはむしろ「固く」なり、即ちもはや押し
下げられなくなり、従って多くの運転手が次のように感
じてしまうペダル作用が生ずる。即ち運転手は、ブレー
キ設備が規則的でなく、例えばブレーキペダルの戻しお
よびそれに続く新たなブレーキペダルの作動について運
転手が不完全に反応してしまうように感ずる。これは運
転手が例えば、制動液がマスターシリンダに「補給搬
送」（供給）されねばならず、従って全制動を必要とす
る通行状態に全く不適当である処置（制動の瞬間的な中
断）を引き起こされることを予想するからである。
【０００６】この欠点を避けるために、公知の方法を実
施するために適し未公開のドイツ連邦共和国特許出願第
４１０２４９７．４−２１号の対象物を形成する冒頭に
述べた形式のブレーキ圧・制御装置の場合、ブレーキ回
路に付属されたアキュムレータが設けられている。この
アキュムレータはブレーキ圧・調整装置を作動する電子
制御装置の出力信号によって（弁制御して）ブレーキ装
置の圧力出口に接続できるが、ブレーキ回路に対して遮
断され、さもなければブレーキ圧のブレーキ装置への反
動作用により生じ作動力に対抗する反力よりも小さな復
帰力に抗して充填されるので、制動中にアキュムレータ
の中に制動液がブレーキ装置から押し出され、これによ
ってペダルストロークが可能であり、自動ブレーキ圧・
制御の採用後でも、普通に経過する制動の場合と全く同
じペダル感覚が得られるので、運転手が自動ブレーキ圧
・制御によって苛々することはない。
施するために適し未公開のドイツ連邦共和国特許出願第
４１０２４９７．４−２１号の対象物を形成する冒頭に
述べた形式のブレーキ圧・制御装置の場合、ブレーキ回
路に付属されたアキュムレータが設けられている。この
アキュムレータはブレーキ圧・調整装置を作動する電子
制御装置の出力信号によって（弁制御して）ブレーキ装
置の圧力出口に接続できるが、ブレーキ回路に対して遮
断され、さもなければブレーキ圧のブレーキ装置への反
動作用により生じ作動力に対抗する反力よりも小さな復
帰力に抗して充填されるので、制動中にアキュムレータ
の中に制動液がブレーキ装置から押し出され、これによ
ってペダルストロークが可能であり、自動ブレーキ圧・
制御の採用後でも、普通に経過する制動の場合と全く同
じペダル感覚が得られるので、運転手が自動ブレーキ圧
・制御によって苛々することはない。
【０００７】しかしドイツ連邦共和国特許出願第４１０
２４９７．４−２１号におけるブレーキ圧・調整装置の
場合、アキュムレータおよびそれを必要に応じてブレー
キ装置に接続したり遮断するために必要な電磁弁に関連
した経費および所要空間が大きいという欠点がある。
２４９７．４−２１号におけるブレーキ圧・調整装置の
場合、アキュムレータおよびそれを必要に応じてブレー
キ装置に接続したり遮断するために必要な電磁弁に関連
した経費および所要空間が大きいという欠点がある。
【０００８】真空室（変調室）、作動室およびブレーキ
釈放位置において作動室に連通接続される模擬室を有す
る特別な構造の真空・制動力増幅器を介して作動される
液圧二回路・ブレーキ設備を持った走行車において、一
方では（ブレーキ圧が低減する）アンチロック制御機能
を、普通に大気圧よりも低い圧力がかかっている負圧室
が弁制御して周囲の大気圧に接続されて、これによって
ブレーキ設備のマスターシリンダの押圧棒ピストンに作
用する突き棒が戻り運動を行い、その結果としてマスタ
ーシリンダにかかっている圧力が低減されることによっ
て達成することも既に知られている（ドイツ連邦共和国
特許第３８１８７０８Ａ１号公報参照）。この戻り運動
は、ペダル作動力の制御がブレーキ弁を介して行われる
ので、ブレーキペダルにおいて復帰作用を生じない。模
擬室の内部におけるそのブレーキ弁ハウジングの移動
は、作動室および模擬室の中に作用する圧力の作用によ
って常に規定の基本位置において模擬ばねの復帰力に抗
して行われる。その模擬ばねだけで、運転手にその希望
に相応したブレーキ圧をフィードバックとして与える
「ペダル感覚」を決定する。
釈放位置において作動室に連通接続される模擬室を有す
る特別な構造の真空・制動力増幅器を介して作動される
液圧二回路・ブレーキ設備を持った走行車において、一
方では（ブレーキ圧が低減する）アンチロック制御機能
を、普通に大気圧よりも低い圧力がかかっている負圧室
が弁制御して周囲の大気圧に接続されて、これによって
ブレーキ設備のマスターシリンダの押圧棒ピストンに作
用する突き棒が戻り運動を行い、その結果としてマスタ
ーシリンダにかかっている圧力が低減されることによっ
て達成することも既に知られている（ドイツ連邦共和国
特許第３８１８７０８Ａ１号公報参照）。この戻り運動
は、ペダル作動力の制御がブレーキ弁を介して行われる
ので、ブレーキペダルにおいて復帰作用を生じない。模
擬室の内部におけるそのブレーキ弁ハウジングの移動
は、作動室および模擬室の中に作用する圧力の作用によ
って常に規定の基本位置において模擬ばねの復帰力に抗
して行われる。その模擬ばねだけで、運転手にその希望
に相応したブレーキ圧をフィードバックとして与える
「ペダル感覚」を決定する。
【０００９】ドイツ連邦共和国特許第３８１８７０８Ａ
１号公報において公知のブレーキ設備は、ブレーキ設備
のペダル操作に無関係に弁制御して、一般に負圧源に接
続されている模擬室がこの負圧源に対して遮断され、作
動室が周囲圧で付勢され、これによってマスターシリン
ダがブレーキ圧を形成する方向に作動されることによっ
て、駆動・滑り・調整を実現するためにも利用される。
駆動・滑り・調整に関連して必要なブレーキ圧の低減過
程はアンチロック・調整運転に類似して制御される。
１号公報において公知のブレーキ設備は、ブレーキ設備
のペダル操作に無関係に弁制御して、一般に負圧源に接
続されている模擬室がこの負圧源に対して遮断され、作
動室が周囲圧で付勢され、これによってマスターシリン
ダがブレーキ圧を形成する方向に作動されることによっ
て、駆動・滑り・調整を実現するためにも利用される。
駆動・滑り・調整に関連して必要なブレーキ圧の低減過
程はアンチロック・調整運転に類似して制御される。
【００１０】しかし公知のブレーキ設備においてその作
動がブレーキペダルによって制御されたとき、ブレーキ
圧の形成が常に作動力に対して比例して行われるので、
このブレーキ設備によっては運転手がその作動力によっ
て制御される値以上にはブレーキ圧を上昇することはで
きない。従って公知のブレーキ設備は、制動の開始過程
において作動力に対して過剰比例して増大するブレーキ
圧を発生できるようにする自動制御制動過程を実現する
ためには適用できない。
動がブレーキペダルによって制御されたとき、ブレーキ
圧の形成が常に作動力に対して比例して行われるので、
このブレーキ設備によっては運転手がその作動力によっ
て制御される値以上にはブレーキ圧を上昇することはで
きない。従って公知のブレーキ設備は、制動の開始過程
において作動力に対して過剰比例して増大するブレーキ
圧を発生できるようにする自動制御制動過程を実現する
ためには適用できない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、公知
の方法を実現するために適した冒頭に述べた形式のブレ
ーキ圧・制御装置を、単純でコスト的に有利な構造にお
いて大きな減速に関連した自動制動過程の適正な制御が
可能であり、この場合に通常のペダルストローク／制動
力・関係にほぼ相応したペダル反作用が生ずるように形
成することにある。
の方法を実現するために適した冒頭に述べた形式のブレ
ーキ圧・制御装置を、単純でコスト的に有利な構造にお
いて大きな減速に関連した自動制動過程の適正な制御が
可能であり、この場合に通常のペダルストローク／制動
力・関係にほぼ相応したペダル反作用が生ずるように形
成することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明によればこの目的
は、特許請求の範囲請求項１の特徴事項によって達成さ
れる。
は、特許請求の範囲請求項１の特徴事項によって達成さ
れる。
【００１３】本発明に基づいて補助装置として真空・制
動力増幅器に設けられた電磁弁装置は、（ブレーキペダ
ルの急速な作動に対して特色づけられた電子制御装置の
出力信号により制御された際に）ブレーキ設備の不作動
状態並びに慎重な目標制動運転に対応した基本位置か
ら、即ち（制動力増幅器の負圧室と作動室との間で圧力
の平衡を行う制動力増幅器の制御部分の）制御通路が負
圧室に連通接続しているが制動力増幅器の作動室が大気
に対して遮断されている位置から、自動制御される全制
動に対応した励磁された機能位置に、即ち制動力増幅器
の制御通路がこの機能位置において自由に開けられた電
磁弁装置の通路を介して大気圧で付勢されるが、制御通
路が制動力増幅器の負圧室に対して遮断されている位置
に切り換えられる。この電磁弁装置によれば、真空・制
動力増幅器が自動制御全制動の場合にマスターシリンダ
を作動するために（劇的に増大した増幅係数で）利用さ
れることによって、そのためにどんな力が運転手によっ
て費やされねばならないかに無関係にブレーキペダルが
制動力増幅器・ピストンに少なくとも追従される限りに
おいては通常のペダル・フィードバックが得られる。従
って通常の形式のペダルストローク／走行車減速・関係
が維持され、運転手は苛々しない。
動力増幅器に設けられた電磁弁装置は、（ブレーキペダ
ルの急速な作動に対して特色づけられた電子制御装置の
出力信号により制御された際に）ブレーキ設備の不作動
状態並びに慎重な目標制動運転に対応した基本位置か
ら、即ち（制動力増幅器の負圧室と作動室との間で圧力
の平衡を行う制動力増幅器の制御部分の）制御通路が負
圧室に連通接続しているが制動力増幅器の作動室が大気
に対して遮断されている位置から、自動制御される全制
動に対応した励磁された機能位置に、即ち制動力増幅器
の制御通路がこの機能位置において自由に開けられた電
磁弁装置の通路を介して大気圧で付勢されるが、制御通
路が制動力増幅器の負圧室に対して遮断されている位置
に切り換えられる。この電磁弁装置によれば、真空・制
動力増幅器が自動制御全制動の場合にマスターシリンダ
を作動するために（劇的に増大した増幅係数で）利用さ
れることによって、そのためにどんな力が運転手によっ
て費やされねばならないかに無関係にブレーキペダルが
制動力増幅器・ピストンに少なくとも追従される限りに
おいては通常のペダル・フィードバックが得られる。従
って通常の形式のペダルストローク／走行車減速・関係
が維持され、運転手は苛々しない。
【００１４】制御通路内の圧力に応動する弁は、作動室
内の圧力よりも高い制御通路内の圧力によって開放方向
に付勢され、この弁によって制御通路は直接作動室に接
続できる。この弁は逆止め弁として形成され、特に有利
な実施態様において単純なフラッタ弁として形成され
る。この弁は制御通路から出発し作動室に開口している
通路の開口を作動室内の圧力が制御通路内の圧力よりも
高いときに気密に覆う。特別な実施態様においてこの弁
は、通路の開口を作動室側において適度なバイアス圧の
もとで覆うゴム弾性リブとして形成される。この弁によ
って、制動力増幅器の制御部分の制御通路は、２つの貫
流位置と遮断位置とを持つ３ポート３位置切換弁として
機能する制御部分が、通常の制動の際に運転手が所望の
減速度を得た際にブレーキペダルをそれ以上踏み込まな
いときに取られる遮断位置にあるとき、その作動室を直
接接続する。この弁によって特に自動制御制動の始め
に、大きな増幅係数による制動の所望の応動が達成され
る。
内の圧力よりも高い制御通路内の圧力によって開放方向
に付勢され、この弁によって制御通路は直接作動室に接
続できる。この弁は逆止め弁として形成され、特に有利
な実施態様において単純なフラッタ弁として形成され
る。この弁は制御通路から出発し作動室に開口している
通路の開口を作動室内の圧力が制御通路内の圧力よりも
高いときに気密に覆う。特別な実施態様においてこの弁
は、通路の開口を作動室側において適度なバイアス圧の
もとで覆うゴム弾性リブとして形成される。この弁によ
って、制動力増幅器の制御部分の制御通路は、２つの貫
流位置と遮断位置とを持つ３ポート３位置切換弁として
機能する制御部分が、通常の制動の際に運転手が所望の
減速度を得た際にブレーキペダルをそれ以上踏み込まな
いときに取られる遮断位置にあるとき、その作動室を直
接接続する。この弁によって特に自動制御制動の始め
に、大きな増幅係数による制動の所望の応動が達成され
る。
【００１５】本発明に基づくブレーキ圧・制御装置は２
個の２ポート２位置切換電磁弁によって実現できる。そ
の一方の電磁弁はその励磁位置において作動室を大気圧
に直接接続し、さもなければ遮断し、他方の電磁弁はそ
の基本位置において制御通路を負圧室に接続し、その励
磁位置においてその接続を中断する。これらの電磁弁の
一方の弁は制動力増幅器の「外部」に配置でき、他方の
弁は制動力増幅器の作動ピストンと一緒に動ける制御部
分のハウジングの中に一体化できる。
個の２ポート２位置切換電磁弁によって実現できる。そ
の一方の電磁弁はその励磁位置において作動室を大気圧
に直接接続し、さもなければ遮断し、他方の電磁弁はそ
の基本位置において制御通路を負圧室に接続し、その励
磁位置においてその接続を中断する。これらの電磁弁の
一方の弁は制動力増幅器の「外部」に配置でき、他方の
弁は制動力増幅器の作動ピストンと一緒に動ける制御部
分のハウジングの中に一体化できる。
【００１６】ここから、本発明に基づくブレーキ圧・制
御装置に対してかかる技術経費が、ドイツ連邦共和国特
許出願第４１０２４９７．４−２１号におけるブレーキ
圧・調整装置においてそこに別途設けられているアキュ
ムレータの制御装置（そこでは３ポート３位置切換電磁
弁で実現されている）に対して必要である経費にせいぜ
い相応するに過ぎない。
御装置に対してかかる技術経費が、ドイツ連邦共和国特
許出願第４１０２４９７．４−２１号におけるブレーキ
圧・調整装置においてそこに別途設けられているアキュ
ムレータの制御装置（そこでは３ポート３位置切換電磁
弁で実現されている）に対して必要である経費にせいぜ
い相応するに過ぎない。
【００１７】可動の制御部分ハウジングの中に一体化さ
れた電磁弁に対して、可撓性の給電配線および電気絶縁
されたハウジングブッシングが必要であり、これらに関
する超過費用はドイツ連邦共和国特許出願第４１０２４
９７．４−２１号において設けられているようなブレー
キ圧・制御装置を実現する費用に比べれば僅かである。
れた電磁弁に対して、可撓性の給電配線および電気絶縁
されたハウジングブッシングが必要であり、これらに関
する超過費用はドイツ連邦共和国特許出願第４１０２４
９７．４−２１号において設けられているようなブレー
キ圧・制御装置を実現する費用に比べれば僅かである。
【００１８】もっとも制御部分に一体化された弁の制動
力増幅器の「内部」への空間的な配置には、構造的な変
更が余儀なくされ問題がある。
力増幅器の「内部」への空間的な配置には、構造的な変
更が余儀なくされ問題がある。
【００１９】しかしこれに関する費用は、制御通路が可
撓性の配管およびハウジングのブッシングを介して外側
に導き出され、制動力増幅器の負圧室の外部に電磁弁が
配置され、この電磁弁がその基本位置においてそのブッ
シングを負圧室に通じる第２のブッシングに接続し、制
御装置の出力信号による制御において取られる励磁位置
において第１のブッシングが第２のブッシングに対して
遮断され、それに対してこれを大気圧がかかっている制
動力増幅器の外気に接続することによって、ほとんど避
けられ、少なくとも減少される。電磁弁装置を３ポート
２位置切換弁として形成し、制動力増幅器の負圧室の外
部に配置する場合、その制御電流の給電が固定して付設
された電気配線を介して行える１つの弁しか必要とされ
ない。真空・制動力増幅器を本発明に基づくブレーキ圧
・制御装置に合わせるために必要な追加物は、制御通路
から真空ハウジングの第１のブッシングに通じる可撓性
の空気配管と、第２のブッシング（この第２のブッシン
グと第１のブッシングとの間に真空ハウジングの外部に
配置されたブレーキ圧・制御弁が配置されている）とで
あり、従って一般的な真空・制動力増幅器に比べて僅か
な超過費用しか要らず、コスト的に有利に実現できる。
撓性の配管およびハウジングのブッシングを介して外側
に導き出され、制動力増幅器の負圧室の外部に電磁弁が
配置され、この電磁弁がその基本位置においてそのブッ
シングを負圧室に通じる第２のブッシングに接続し、制
御装置の出力信号による制御において取られる励磁位置
において第１のブッシングが第２のブッシングに対して
遮断され、それに対してこれを大気圧がかかっている制
動力増幅器の外気に接続することによって、ほとんど避
けられ、少なくとも減少される。電磁弁装置を３ポート
２位置切換弁として形成し、制動力増幅器の負圧室の外
部に配置する場合、その制御電流の給電が固定して付設
された電気配線を介して行える１つの弁しか必要とされ
ない。真空・制動力増幅器を本発明に基づくブレーキ圧
・制御装置に合わせるために必要な追加物は、制御通路
から真空ハウジングの第１のブッシングに通じる可撓性
の空気配管と、第２のブッシング（この第２のブッシン
グと第１のブッシングとの間に真空ハウジングの外部に
配置されたブレーキ圧・制御弁が配置されている）とで
あり、従って一般的な真空・制動力増幅器に比べて僅か
な超過費用しか要らず、コスト的に有利に実現できる。
【００２０】特に、ブレーキ圧・制御弁が３ポート３位
置切換弁として形成され、この弁が規定した種々の制御
電流強さの制御信号によって制御通路を大気圧に接続す
る作用位置ＩＩに、並びに制御通路を両方のブッシング
に対して遮断する作用位置Ｉに切り換えできることが有
利であり、その場合この遮断位置は、ブレーキ圧・制御
弁がその基本位置と遮断位置との間で数回切り換えられ
る経過においてブレーキ圧・低減過程を制御するために
特に有利に利用できる。
置切換弁として形成され、この弁が規定した種々の制御
電流強さの制御信号によって制御通路を大気圧に接続す
る作用位置ＩＩに、並びに制御通路を両方のブッシング
に対して遮断する作用位置Ｉに切り換えできることが有
利であり、その場合この遮断位置は、ブレーキ圧・制御
弁がその基本位置と遮断位置との間で数回切り換えられ
る経過においてブレーキ圧・低減過程を制御するために
特に有利に利用できる。
【００２１】ブレーキ圧・制御装置の有利な実施態様に
おいて設けられているように、制動力増幅器の作動室が
大気圧よりも大きな圧力によって付勢され、その高い圧
力が１．５〜２．５バール特に２バールであるとき、自
動制御制動の際に増大した制動力が得られ、通常の制動
の際においてもポンプが活動されたとき、制動力増幅器
の制御点の増大が達成され、即ち非常に低い作動力でも
非常に大きな制動力が達成できる。
おいて設けられているように、制動力増幅器の作動室が
大気圧よりも大きな圧力によって付勢され、その高い圧
力が１．５〜２．５バール特に２バールであるとき、自
動制御制動の際に増大した制動力が得られ、通常の制動
の際においてもポンプが活動されたとき、制動力増幅器
の制御点の増大が達成され、即ち非常に低い作動力でも
非常に大きな制動力が達成できる。
【００２２】回路技術上において有利な単純な形状にお
いて、高い圧力を準備するために設けられた圧縮空気ポ
ンプの圧力出口が、全制動の際に制動力増幅器の作動室
に接続されているブレーキ圧・制御弁の入口に、ポンプ
の圧力出口における作動室よりも非常に高い圧力によっ
て開放方向に付勢されさもなければ遮断される第１の逆
止め弁を介して接続され、ブレーキ圧・制御弁の圧力入
口に、ブレーキ圧・制御弁の圧力入口における非常に高
い圧力において遮断されさもなければ開放される第２の
逆止め弁が接続され、これによってポンプが停止してし
まったときこの第２の逆止め弁を介して大気圧が制動力
増幅器の作動室に入れられる。
いて、高い圧力を準備するために設けられた圧縮空気ポ
ンプの圧力出口が、全制動の際に制動力増幅器の作動室
に接続されているブレーキ圧・制御弁の入口に、ポンプ
の圧力出口における作動室よりも非常に高い圧力によっ
て開放方向に付勢されさもなければ遮断される第１の逆
止め弁を介して接続され、ブレーキ圧・制御弁の圧力入
口に、ブレーキ圧・制御弁の圧力入口における非常に高
い圧力において遮断されさもなければ開放される第２の
逆止め弁が接続され、これによってポンプが停止してし
まったときこの第２の逆止め弁を介して大気圧が制動力
増幅器の作動室に入れられる。
【００２３】
【実施例】以下図に示した実施例を参照して本発明を詳
細に説明する。
細に説明する。
【００２４】まず詳細な説明について参照されたい図１
において、１０はここで路面走行車を代表して示す液圧
式二回路形ブレーキ設備の全体を示している。この液圧
式二回路形ブレーキ設備１０には（本発明に基づく）ブ
レーキ圧・制御装置が一体化されている。このブレーキ
圧・制御装置の目的は、運転手がブレーキ設備１０を作
動する仕方から、運転手が適度な減速度で実施する目標
制動を行おうとしているか、あるいは出来るだけ大きな
減速度で全制動を行おうとしているかを「認識する」こ
とにある。後者の場合、適当な大きなブレーキ圧の発生
を自動的に制御しなければならない。運転手はブレーキ
設備１０だけの作動では即ち制動力・制御装置なしで
は、このブレーキ圧の発生を全く制御できないか、少な
くとも迅速に十分に制御することはできない。
において、１０はここで路面走行車を代表して示す液圧
式二回路形ブレーキ設備の全体を示している。この液圧
式二回路形ブレーキ設備１０には（本発明に基づく）ブ
レーキ圧・制御装置が一体化されている。このブレーキ
圧・制御装置の目的は、運転手がブレーキ設備１０を作
動する仕方から、運転手が適度な減速度で実施する目標
制動を行おうとしているか、あるいは出来るだけ大きな
減速度で全制動を行おうとしているかを「認識する」こ
とにある。後者の場合、適当な大きなブレーキ圧の発生
を自動的に制御しなければならない。運転手はブレーキ
設備１０だけの作動では即ち制動力・制御装置なしで
は、このブレーキ圧の発生を全く制御できないか、少な
くとも迅速に十分に制御することはできない。
【００２５】ブレーキ設備１０において前輪ブレーキ１
１，１２は前車軸・ブレーキ回路Ｉに、後輪ブレーキ１
３，１４は後車軸・ブレーキ回路ＩＩにまとめられてい
る。
１，１２は前車軸・ブレーキ回路Ｉに、後輪ブレーキ１
３，１４は後車軸・ブレーキ回路ＩＩにまとめられてい
る。
【００２６】全体を符号１６で示したブレーキ設備１０
のブレーキ装置は、タンデム・マスターシリンダ１７お
よび真空・制動力増幅器１８を有しており、ブレーキペ
ダル１９によって作動できる。運転手は制動する際にブ
レーキペダル１９によって希望に応じて減速度を制御す
る。タンデム・マスターシリンダ１７は前車軸・ブレー
キ回路ＩＩに付属された一次・出口圧力室２１および後
車軸・ブレーキ回路ＩＩに付属された二次・出口圧力室
２２を有している。これらの圧力室２１，２２は浮動ピ
ストン２３によって圧力密に軸方向に可動に相互に境界
づけられている。その場合一次・出口圧力室２１の第２
の軸方向境界部は、マスターシリンダハウジング２４内
において圧力密に軸方向に移動可能な一次ピストン２６
によって形成されている。この一次ピストン２６には押
圧棒２７を介して、真空・制動力増幅器１８によって増
大された作動力が作用する。二次・出口圧力室２２の第
２の軸方向境界部はマスターシリンダハウジング２４の
端面壁２８によって形成されている。
のブレーキ装置は、タンデム・マスターシリンダ１７お
よび真空・制動力増幅器１８を有しており、ブレーキペ
ダル１９によって作動できる。運転手は制動する際にブ
レーキペダル１９によって希望に応じて減速度を制御す
る。タンデム・マスターシリンダ１７は前車軸・ブレー
キ回路ＩＩに付属された一次・出口圧力室２１および後
車軸・ブレーキ回路ＩＩに付属された二次・出口圧力室
２２を有している。これらの圧力室２１，２２は浮動ピ
ストン２３によって圧力密に軸方向に可動に相互に境界
づけられている。その場合一次・出口圧力室２１の第２
の軸方向境界部は、マスターシリンダハウジング２４内
において圧力密に軸方向に移動可能な一次ピストン２６
によって形成されている。この一次ピストン２６には押
圧棒２７を介して、真空・制動力増幅器１８によって増
大された作動力が作用する。二次・出口圧力室２２の第
２の軸方向境界部はマスターシリンダハウジング２４の
端面壁２８によって形成されている。
【００２７】なお、走行車が公知の構造および機能のア
ンチロック装置を備えていることを前提としている。こ
のアンチロック装置は制動する際に（必要な場合に）走
行車の動的・安定挙動と調和して最適あるいは少なくと
もほぼ最適な減速度も生ずるブレーキ圧・制御を行う。
このアンチロック装置は図１において図示していないブ
レーキ圧・調整弁（図示せず）並びに場合によってはブ
レーキ回路Ｉ，ＩＩにそれぞれ付属されている帰還ポン
プを有する液圧ユニット２９によって表されている。こ
の液圧ユニット２９は両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに付属さ
れたタンデム・マスターシリンダ１７の圧力出口３１，
３２と前輪ブレーキ１１，１２ないし後輪ブレーキ１
３，１４との間に接続されている。アンチロック装置の
技術で公知の任意の方式で実現できるこのアンチロック
装置２９のそれ以上の詳細な説明は、本発明に基づくブ
レーキ圧・制御装置と関係して原則的には種々のアンチ
ロック装置が採用できるので、不要と考えて省略する。
ンチロック装置を備えていることを前提としている。こ
のアンチロック装置は制動する際に（必要な場合に）走
行車の動的・安定挙動と調和して最適あるいは少なくと
もほぼ最適な減速度も生ずるブレーキ圧・制御を行う。
このアンチロック装置は図１において図示していないブ
レーキ圧・調整弁（図示せず）並びに場合によってはブ
レーキ回路Ｉ，ＩＩにそれぞれ付属されている帰還ポン
プを有する液圧ユニット２９によって表されている。こ
の液圧ユニット２９は両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに付属さ
れたタンデム・マスターシリンダ１７の圧力出口３１，
３２と前輪ブレーキ１１，１２ないし後輪ブレーキ１
３，１４との間に接続されている。アンチロック装置の
技術で公知の任意の方式で実現できるこのアンチロック
装置２９のそれ以上の詳細な説明は、本発明に基づくブ
レーキ圧・制御装置と関係して原則的には種々のアンチ
ロック装置が採用できるので、不要と考えて省略する。
【００２８】ブレーキ圧・制御装置において利用される
制御原理は、ブレーキペダル１９の位置を連続的に監視
して運転手がブレーキペダル１９を作動する速度を検出
し、この速度が目的に適って調整できる所定の敷居値φ
ｓを超過し、ここから運転手が適度な目標制動でなく全
制動を実施したいと思っていることが推論されたとき、
制動力増幅器１８の作動室３３に周囲圧力（大気圧）を
自動的に弁制御して供給することによって制動力増幅器
１８を作動し、これによって車輪ブレーキ１１〜１４を
介して発生する制動力を出来るだけ早い時点での制動に
関係して最大の値にし、これを必要な場合にはアンチロ
ック装置２９を一緒に作動しながら、走行車の動的安定
制動挙動が保証されるように制限することにある。
制御原理は、ブレーキペダル１９の位置を連続的に監視
して運転手がブレーキペダル１９を作動する速度を検出
し、この速度が目的に適って調整できる所定の敷居値φ
ｓを超過し、ここから運転手が適度な目標制動でなく全
制動を実施したいと思っていることが推論されたとき、
制動力増幅器１８の作動室３３に周囲圧力（大気圧）を
自動的に弁制御して供給することによって制動力増幅器
１８を作動し、これによって車輪ブレーキ１１〜１４を
介して発生する制動力を出来るだけ早い時点での制動に
関係して最大の値にし、これを必要な場合にはアンチロ
ック装置２９を一緒に作動しながら、走行車の動的安定
制動挙動が保証されるように制限することにある。
【００２９】このブレーキ圧・制御構想を実現するため
に、図示した特別な実施例において角度検出器として形
成されたペダル・位置検出器３４が設けられている。こ
れはブレーキペダル１９のその瞬間的な位置に対する大
きさである電気出力信号を発生する。
に、図示した特別な実施例において角度検出器として形
成されたペダル・位置検出器３４が設けられている。こ
れはブレーキペダル１９のその瞬間的な位置に対する大
きさである電気出力信号を発生する。
【００３０】かかる角度検出器は単純な形態において例
えば回転・ポテンショメータとして形成されている。こ
れはブレーキペダル１９がブレーキ設備１０の切り離し
状態に相応した基本位置から変位すればするほど大きな
電圧・出力信号を発生する。この信号は電子制御装置３
６においてペダル位置φおよびその時間的変化φの単位
で評価される。ペダル位置・検出器は公知の技術におい
て「デジタル」増分検出器としても形成できる。この検
出器はペダル位置の増分変化σφと関連した連続パルス
を発生し、この連続パルスの位相およびパルス数からペ
ダル位置の変化および大きさが求められる。ペダル位置
・検出器は適当なデジタル出力様式で作動する絶対検出
器としても形成できる。
えば回転・ポテンショメータとして形成されている。こ
れはブレーキペダル１９がブレーキ設備１０の切り離し
状態に相応した基本位置から変位すればするほど大きな
電圧・出力信号を発生する。この信号は電子制御装置３
６においてペダル位置φおよびその時間的変化φの単位
で評価される。ペダル位置・検出器は公知の技術におい
て「デジタル」増分検出器としても形成できる。この検
出器はペダル位置の増分変化σφと関連した連続パルス
を発生し、この連続パルスの位相およびパルス数からペ
ダル位置の変化および大きさが求められる。ペダル位置
・検出器は適当なデジタル出力様式で作動する絶対検出
器としても形成できる。
【００３１】ペダル位置・検出器３４の出力信号は電子
制御装置３６において時間微分処理される。その電子制
御装置３６はブレーキ設備１０の作動に伴って動作さ
れ、例えばブレーキ光スイッチ３７の応答に関連しブレ
ーキ作動中において生ずる電圧信号によって作動され
る。即ちブレーキ設備１０の始めから、ブレーキペダル
１９が運転手によって「押し下げられる」速度φが求め
られ、この速度φが目的に適って調整できる所定の敷居
値φｓより大きいとき電子制御装置３６において、電磁
弁として形成されたブレーキ圧・制御弁３８を制御する
ための出力信号が発生される。ブレーキ圧・制御弁３８
はこれによって作用位置ＩＩに切り換えられる。この作
用位置ＩＩにおいて大気圧が真空・制動力増幅器１８の
作動室３３に入れられ、これにより真空・制動力増幅器
１８は最大の作動力を発生するように作動される。この
作動力は真空・制動力増幅器１８の作動ピストン３９に
固く結合されている押圧棒２７を介してタンデム・マス
ターシリンダ１７の一次ピストン２６に伝達される。
制御装置３６において時間微分処理される。その電子制
御装置３６はブレーキ設備１０の作動に伴って動作さ
れ、例えばブレーキ光スイッチ３７の応答に関連しブレ
ーキ作動中において生ずる電圧信号によって作動され
る。即ちブレーキ設備１０の始めから、ブレーキペダル
１９が運転手によって「押し下げられる」速度φが求め
られ、この速度φが目的に適って調整できる所定の敷居
値φｓより大きいとき電子制御装置３６において、電磁
弁として形成されたブレーキ圧・制御弁３８を制御する
ための出力信号が発生される。ブレーキ圧・制御弁３８
はこれによって作用位置ＩＩに切り換えられる。この作
用位置ＩＩにおいて大気圧が真空・制動力増幅器１８の
作動室３３に入れられ、これにより真空・制動力増幅器
１８は最大の作動力を発生するように作動される。この
作動力は真空・制動力増幅器１８の作動ピストン３９に
固く結合されている押圧棒２７を介してタンデム・マス
ターシリンダ１７の一次ピストン２６に伝達される。
【００３２】図２ａ〜図２ｃを参照して詳述する真空・
制動力増幅器１８は、図示した実施例の場合、負圧室４
１をハウジングに固定して境界づける真空・ハウジング
４２および作動室３３をハウジングに固定して境界づけ
る真空・シリンダ４３の構造的な形状、負圧室４１を作
動室３３に対して可動的に境界づける作動ピストン３
９、この作動ピストン３９を両方の室３３，４１に対し
て密封するロール式ダイヤフラム４４および全体を符号
４６で示した制御部分の形状と配置、単純なレバー機構
として形成された反動素子４７の形状、および制動力増
幅器１８とタンデム・マスターシリンダ１７との機械的
および機能的な連結については、例えば文献「Bremsen-
Handbuch (ブレーキ・ハンドブック) 」、Alfred Teves
GmbH 社、第９版、Bartsch Verlag 出版の第１００，
１０１頁に詳細に示され記載されているような一般的な
制動力増幅器に相応している。なおこの場合運転手がブ
レーキペダル１９を作動する力に比例し大きさについて
は大気圧と負圧室１４内における負圧との間にある作動
圧力が制御部分４６を介して作動室３３に入れられる。
また反動素子４７はブレーキペダル１９で感知できる反
力の大きさを決定し、この反力に抗して運転手はブレー
キペダル１９をブレーキ圧を発生する方向に作動しなけ
ればならない。
制動力増幅器１８は、図示した実施例の場合、負圧室４
１をハウジングに固定して境界づける真空・ハウジング
４２および作動室３３をハウジングに固定して境界づけ
る真空・シリンダ４３の構造的な形状、負圧室４１を作
動室３３に対して可動的に境界づける作動ピストン３
９、この作動ピストン３９を両方の室３３，４１に対し
て密封するロール式ダイヤフラム４４および全体を符号
４６で示した制御部分の形状と配置、単純なレバー機構
として形成された反動素子４７の形状、および制動力増
幅器１８とタンデム・マスターシリンダ１７との機械的
および機能的な連結については、例えば文献「Bremsen-
Handbuch (ブレーキ・ハンドブック) 」、Alfred Teves
GmbH 社、第９版、Bartsch Verlag 出版の第１００，
１０１頁に詳細に示され記載されているような一般的な
制動力増幅器に相応している。なおこの場合運転手がブ
レーキペダル１９を作動する力に比例し大きさについて
は大気圧と負圧室１４内における負圧との間にある作動
圧力が制御部分４６を介して作動室３３に入れられる。
また反動素子４７はブレーキペダル１９で感知できる反
力の大きさを決定し、この反力に抗して運転手はブレー
キペダル１９をブレーキ圧を発生する方向に作動しなけ
ればならない。
【００３３】従って図１の等価回路で液圧記号で表され
た制御部分４６は３ポート３位置比例弁として形成され
ている。そのハウジング４８は真空・制動力増幅器１８
の作動ピストン３９の中央範囲を形成するラジアルフラ
ンジ４９を有している。このラジアルフランジ４９に作
動室３３を軸方向に貫通するハウジング部分５１が続い
ている。このハウジング部分５１は管状の基本形状をし
ており、真空・シリンダ４３の中央開口５２を貫通して
延び、この中に滑って移動可能に案内され、外側ベロー
ズ５３によって真空・シリンダ４３に気密に結合されて
いる。
た制御部分４６は３ポート３位置比例弁として形成され
ている。そのハウジング４８は真空・制動力増幅器１８
の作動ピストン３９の中央範囲を形成するラジアルフラ
ンジ４９を有している。このラジアルフランジ４９に作
動室３３を軸方向に貫通するハウジング部分５１が続い
ている。このハウジング部分５１は管状の基本形状をし
ており、真空・シリンダ４３の中央開口５２を貫通して
延び、この中に滑って移動可能に案内され、外側ベロー
ズ５３によって真空・シリンダ４３に気密に結合されて
いる。
【００３４】ラジアルフランジ４９と共に真空・制動力
増幅器１８の作動ピストン３９の中央部分を形成する制
御部分４６のハウジング４８のハウジング部分５１は、
ブレーキ装置１７の中心長手軸線５４と同軸的な中央貫
通孔５６を有している。押圧棒２７および管状のハウジ
ング部分５１を軸方向に貫通するペダル突き棒５５はそ
の長手軸線５４に沿って延びており、ペダル突き棒５５
はペダル位置に応じてその長手軸線５４から幾分ずれ
る。中央貫通孔５６の中に反動ピストン５７が圧力密に
移動可能に配置されている。反動ピストン５７の制動力
増幅器１８の押圧棒２７の側の面には反動素子４７が作
用する。この反動素子４７は、タンデム・マスターシリ
ンダ１７内に配置された復帰ばねの図２ａの矢印５８の
方向に押圧棒２７を介して作用する反動力および又は復
帰力の作用のもとで反動ピストン５７を、中央貫通孔５
６からペダル側に最も大きく突出しブレーキ設備１０の
不動作状態に相応した図２ａに示されている終端位置に
押圧しようとする。この終端位置は図示した特別な実施
例において反動素子４７の反動レバー５９がハウジング
４８のラジアル端面６１に接触することによって限界づ
けられている。そのラジアル端面６１は押圧棒２７の支
持板６２の側に面しており、この支持板６２によって押
圧棒２７は結合ブッシュ６３を介して制動力増幅器１８
の作動ピストン３９に結合されている。矢印５８の方向
に作用する反力は支持板６２を介して反動素子４７にも
伝達される。その場合支持板６２の外側縁と反動レバー
５９の半径方向外側範囲との間に支持素子６４が配置さ
れている。制動の際にブレーキペダル１９で感知できる
反力を押圧棒２７を介して反動素子４７に導入される反
力よりも小さくするために、支持素子６４の半径方向寸
法と配置構造によって、反動レバー５９の有効レバー長
さの比率が決定される。この比率によって制動力増幅器
１８の力・変換係数も与えられる。
増幅器１８の作動ピストン３９の中央部分を形成する制
御部分４６のハウジング４８のハウジング部分５１は、
ブレーキ装置１７の中心長手軸線５４と同軸的な中央貫
通孔５６を有している。押圧棒２７および管状のハウジ
ング部分５１を軸方向に貫通するペダル突き棒５５はそ
の長手軸線５４に沿って延びており、ペダル突き棒５５
はペダル位置に応じてその長手軸線５４から幾分ずれ
る。中央貫通孔５６の中に反動ピストン５７が圧力密に
移動可能に配置されている。反動ピストン５７の制動力
増幅器１８の押圧棒２７の側の面には反動素子４７が作
用する。この反動素子４７は、タンデム・マスターシリ
ンダ１７内に配置された復帰ばねの図２ａの矢印５８の
方向に押圧棒２７を介して作用する反動力および又は復
帰力の作用のもとで反動ピストン５７を、中央貫通孔５
６からペダル側に最も大きく突出しブレーキ設備１０の
不動作状態に相応した図２ａに示されている終端位置に
押圧しようとする。この終端位置は図示した特別な実施
例において反動素子４７の反動レバー５９がハウジング
４８のラジアル端面６１に接触することによって限界づ
けられている。そのラジアル端面６１は押圧棒２７の支
持板６２の側に面しており、この支持板６２によって押
圧棒２７は結合ブッシュ６３を介して制動力増幅器１８
の作動ピストン３９に結合されている。矢印５８の方向
に作用する反力は支持板６２を介して反動素子４７にも
伝達される。その場合支持板６２の外側縁と反動レバー
５９の半径方向外側範囲との間に支持素子６４が配置さ
れている。制動の際にブレーキペダル１９で感知できる
反力を押圧棒２７を介して反動素子４７に導入される反
力よりも小さくするために、支持素子６４の半径方向寸
法と配置構造によって、反動レバー５９の有効レバー長
さの比率が決定される。この比率によって制動力増幅器
１８の力・変換係数も与えられる。
【００３５】また貫通開口５６は（ペダル側が）制御部
分ハウジング４８の中間部分５１′の直径が幾分大きく
なっているボア段６６に開口している。制御部分４６の
中間部分５１′はラジアル通路６７を備えており、この
ラジアル通路６７を介してボア段６６は作動室３３に連
通している。
分ハウジング４８の中間部分５１′の直径が幾分大きく
なっているボア段６６に開口している。制御部分４６の
中間部分５１′はラジアル通路６７を備えており、この
ラジアル通路６７を介してボア段６６は作動室３３に連
通している。
【００３６】中間部分５１′のボア段６６と制御部分ハ
ウジング４８の管状のハウジング部分５１のペダル側に
続くボア段６８との間に円環状のラジアル面６９が存在
している。管状のハウジング部分５１のボア段６８の内
部に弾性パッキン材料から成るベローズ７１が配置され
ている。このベローズ７１はそのペダル側の円筒状部分
７２でボア段６８の内周面に接触し、ラジアルウェブを
介してその外側円筒状部分７２に結合され中間部分５
１′のボア６６に向いている内側の円筒状部分を有して
いる。その内径はハウジング・中間部分５１′の中央ボ
ア段６６の直径にほぼ相応し、外径はこのボア段６６の
直径よりも幾分大きくなっている。
ウジング４８の管状のハウジング部分５１のペダル側に
続くボア段６８との間に円環状のラジアル面６９が存在
している。管状のハウジング部分５１のボア段６８の内
部に弾性パッキン材料から成るベローズ７１が配置され
ている。このベローズ７１はそのペダル側の円筒状部分
７２でボア段６８の内周面に接触し、ラジアルウェブを
介してその外側円筒状部分７２に結合され中間部分５
１′のボア６６に向いている内側の円筒状部分を有して
いる。その内径はハウジング・中間部分５１′の中央ボ
ア段６６の直径にほぼ相応し、外径はこのボア段６６の
直径よりも幾分大きくなっている。
【００３７】ベローズ７１は、ハウジング４８のラジア
ル面６９の側の内側円筒状部分７４の端部が、内側が開
いたＵ字形の断面形状をしたリング７６の形をしてい
る。その中に補強のために環状鋼板７７がはめ込まれて
いる。この環状鋼板７７は中央孔７８を有し、ペダル突
き棒５５の円錐状終端部分はその中央孔７８を貫通して
いる。ペダル突き棒５５は反動ピストン５７の浅い盲孔
によって受けられる球状ヘッドで反動ピストン５７に直
接に作用する。
ル面６９の側の内側円筒状部分７４の端部が、内側が開
いたＵ字形の断面形状をしたリング７６の形をしてい
る。その中に補強のために環状鋼板７７がはめ込まれて
いる。この環状鋼板７７は中央孔７８を有し、ペダル突
き棒５５の円錐状終端部分はその中央孔７８を貫通して
いる。ペダル突き棒５５は反動ピストン５７の浅い盲孔
によって受けられる球状ヘッドで反動ピストン５７に直
接に作用する。
【００３８】ベローズ７１の断面Ｕ字形リング７６およ
びこのリング７６の中にはめ込まれた補強・環状鋼板７
７によって形成されたベローズ７１の終端フランジは、
一端がペダル突き棒５５の環状肩部に接触し他端がその
終端フランジ７６，７７に接触している予圧縮済みのば
ね７９によって、ハウジング４８のラジアル面６９に向
って押圧される。そのハウジング４８は全体を符号８１
で示した半径方向外側のシート弁の座面を形成してい
る。図２ｂおよび図２ｃに示されているこのシート弁の
閉鎖状態において、ベローズ７１およびボア段６８のラ
ジアル面６９に続く部分によって境界づけられた環状室
８２は、ハウジング・中間部分５１′のボア段６６およ
び従って真空・制動力増幅器１８の作動室３３に対して
遮断されている。
びこのリング７６の中にはめ込まれた補強・環状鋼板７
７によって形成されたベローズ７１の終端フランジは、
一端がペダル突き棒５５の環状肩部に接触し他端がその
終端フランジ７６，７７に接触している予圧縮済みのば
ね７９によって、ハウジング４８のラジアル面６９に向
って押圧される。そのハウジング４８は全体を符号８１
で示した半径方向外側のシート弁の座面を形成してい
る。図２ｂおよび図２ｃに示されているこのシート弁の
閉鎖状態において、ベローズ７１およびボア段６８のラ
ジアル面６９に続く部分によって境界づけられた環状室
８２は、ハウジング・中間部分５１′のボア段６６およ
び従って真空・制動力増幅器１８の作動室３３に対して
遮断されている。
【００３９】外側シート弁８１のこの閉鎖位置におい
て、制御通路８３も作動室３３に対して遮断されてい
る。例えば図２ａに示されている外側シート弁８１の開
放位置において、および同時にブレーキ圧・制御弁３８
がその図示した基本位置０にあるとき、作動室３３は制
御通路８３を介して制動力増幅器１８の負圧室４１に接
続される。制動力増幅器１８の一般的な形状において環
状室８２は制御通路８３を介して負圧室４１に直接接続
される。
て、制御通路８３も作動室３３に対して遮断されてい
る。例えば図２ａに示されている外側シート弁８１の開
放位置において、および同時にブレーキ圧・制御弁３８
がその図示した基本位置０にあるとき、作動室３３は制
御通路８３を介して制動力増幅器１８の負圧室４１に接
続される。制動力増幅器１８の一般的な形状において環
状室８２は制御通路８３を介して負圧室４１に直接接続
される。
【００４０】全体を符号８４で示した半径方向内側のシ
ート弁は、ブレーキペダル突き棒５５の円錐状部分をそ
の長さの一部について半径方向に間隔を隔てて同軸的に
取り囲む反動ピストン５７のベル形あるいは円錐形の
（弁体としての）延長部８６と、ベローズ７１の断面Ｕ
字形リングとその補強・環状板７７とによって形成され
たベローズ７１の（弁座としての）終端フランジの半径
方向内側範囲とによって形成されている。この弁座には
反動ピストン５７の延長部８６の円環状の自由縁が圧力
密に接触する。
ート弁は、ブレーキペダル突き棒５５の円錐状部分をそ
の長さの一部について半径方向に間隔を隔てて同軸的に
取り囲む反動ピストン５７のベル形あるいは円錐形の
（弁体としての）延長部８６と、ベローズ７１の断面Ｕ
字形リングとその補強・環状板７７とによって形成され
たベローズ７１の（弁座としての）終端フランジの半径
方向内側範囲とによって形成されている。この弁座には
反動ピストン５７の延長部８６の円環状の自由縁が圧力
密に接触する。
【００４１】ブレーキ設備１０の不動作状態に相応した
図２ａに示されている制御部分４６の基本位置は、図１
において等価回路として制御部分４６を表している３ポ
ート３位置調整弁の基本位置０に相応している。この基
本位置において内側シート弁８４は閉じられ、これによ
って制御部分４６の管状ハウジング部分５１の大気圧が
かかっている内部室８８は制動力増幅器１８の作動室３
３に対して遮断され、外側シート弁８１は開放位置にあ
る。何故ならば、反動ピストン５７が、タンデム・マス
ターシリンダ１７の１つ又は複数の復帰ばねによって押
圧棒２７に与えられこの押圧棒２７を介して反動素子４
７に与えられここから反動ピストンに与えられる復帰力
により、弁体・延長部８６の自由縁８７が外側シート弁
８１の弁座を形成するハウジング４８のラジアル面６９
の平面からできるだけ大きく軸方向に離れた位置に相応
する終端位置をとり、この終端位置においてベローズ７
１の終端フランジによって形成された外側シート弁８１
の弁体が弁座６９から離されるからである。
図２ａに示されている制御部分４６の基本位置は、図１
において等価回路として制御部分４６を表している３ポ
ート３位置調整弁の基本位置０に相応している。この基
本位置において内側シート弁８４は閉じられ、これによ
って制御部分４６の管状ハウジング部分５１の大気圧が
かかっている内部室８８は制動力増幅器１８の作動室３
３に対して遮断され、外側シート弁８１は開放位置にあ
る。何故ならば、反動ピストン５７が、タンデム・マス
ターシリンダ１７の１つ又は複数の復帰ばねによって押
圧棒２７に与えられこの押圧棒２７を介して反動素子４
７に与えられここから反動ピストンに与えられる復帰力
により、弁体・延長部８６の自由縁８７が外側シート弁
８１の弁座を形成するハウジング４８のラジアル面６９
の平面からできるだけ大きく軸方向に離れた位置に相応
する終端位置をとり、この終端位置においてベローズ７
１の終端フランジによって形成された外側シート弁８１
の弁体が弁座６９から離されるからである。
【００４２】図２ｃに示されている制御部分４６の作用
位置において、半径方向外側のシート弁８１は閉じら
れ、半径方向内側のシート弁８４は作動室３３を大気圧
にする開放位置をとる。制御部分４６のこの作用位置
は、運転手がブレーキペダル１９を、反動ピストン５７
の弁体・延長部８６の自由縁８７が内側シート弁８４の
弁座を形成するベローズ７１の終端フランジ７６，７７
の内側縁から離れるように力強く作動したとき、即ち運
転手がブレーキペダル１９を全制動を実施するのに十分
な力で作動したときに取られる。この作用位置は図１の
等価回路において３ポート３位置調整弁の作用位置ＩＩ
に相応している。
位置において、半径方向外側のシート弁８１は閉じら
れ、半径方向内側のシート弁８４は作動室３３を大気圧
にする開放位置をとる。制御部分４６のこの作用位置
は、運転手がブレーキペダル１９を、反動ピストン５７
の弁体・延長部８６の自由縁８７が内側シート弁８４の
弁座を形成するベローズ７１の終端フランジ７６，７７
の内側縁から離れるように力強く作動したとき、即ち運
転手がブレーキペダル１９を全制動を実施するのに十分
な力で作動したときに取られる。この作用位置は図１の
等価回路において３ポート３位置調整弁の作用位置ＩＩ
に相応している。
【００４３】図２ｂに示されている制御部分４６の作用
位置において、両方のシート弁８１，８４は閉じられ
る。この作用位置は、制動を開始してペダル作動力が
「ゆっくり」増加した後でこれによって達成された減速
度が十分であると運転手が感ずるや否や運転手がこのペ
ダル作動力を一定に維持するときに、「慎重に」行う目
標制動の過程において達成される。これによって平衡位
置として図２ｂに示されている遮断位置が生じ、この位
置は作動室３３に入れられた圧力を一定に維持すること
に相応する。この圧力はブレーキ設備の設計によって決
定されるブレーキ圧の値に関連される。制御部分４６の
この作用位置には図１の等価回路の弁記号４６の遮断位
置Ｉが相応している。
位置において、両方のシート弁８１，８４は閉じられ
る。この作用位置は、制動を開始してペダル作動力が
「ゆっくり」増加した後でこれによって達成された減速
度が十分であると運転手が感ずるや否や運転手がこのペ
ダル作動力を一定に維持するときに、「慎重に」行う目
標制動の過程において達成される。これによって平衡位
置として図２ｂに示されている遮断位置が生じ、この位
置は作動室３３に入れられた圧力を一定に維持すること
に相応する。この圧力はブレーキ設備の設計によって決
定されるブレーキ圧の値に関連される。制御部分４６の
この作用位置には図１の等価回路の弁記号４６の遮断位
置Ｉが相応している。
【００４４】制御部分４６の環状室８２に常に連通して
いる制御通路８３が直接に負圧室４１に開口している一
般的な真空・制動力増幅器と異なって、図１におけるブ
レーキ設備１０に対して設けられ図２ａに詳細に示され
ている真空・制動力増幅器１８の場合、その制御通路８
３は可撓性の圧縮空気密の配管８９を介して真空ハウジ
ング４２の気密ブッシング９１に接続されている。この
ブッシング９１はブレーキ圧・制御弁３８を介して真空
ハウジング４２の入口接合管９２に接続できる。これに
よって「慎重な」目標制動にとって必要な制御通路８３
と負圧室４１との連通が達成される。この「通常の」制
動運転にはブレーキ圧・制御弁３８の基本位置０が対応
しており、この基本位置０においてブッシング９１はブ
レーキ圧・制御弁３８の通路９３を介して入口接合管９
２に接続される。ブレーキ圧・制御弁３８から入口接合
管９２に通じる空気・流路９４は、図１に示されている
ようにエンジンの吸気管に通じる負圧配管９６に直接接
続されている。この負圧配管９６は接続短管９７を介し
て負圧室４１に永久的に接続されている。
いる制御通路８３が直接に負圧室４１に開口している一
般的な真空・制動力増幅器と異なって、図１におけるブ
レーキ設備１０に対して設けられ図２ａに詳細に示され
ている真空・制動力増幅器１８の場合、その制御通路８
３は可撓性の圧縮空気密の配管８９を介して真空ハウジ
ング４２の気密ブッシング９１に接続されている。この
ブッシング９１はブレーキ圧・制御弁３８を介して真空
ハウジング４２の入口接合管９２に接続できる。これに
よって「慎重な」目標制動にとって必要な制御通路８３
と負圧室４１との連通が達成される。この「通常の」制
動運転にはブレーキ圧・制御弁３８の基本位置０が対応
しており、この基本位置０においてブッシング９１はブ
レーキ圧・制御弁３８の通路９３を介して入口接合管９
２に接続される。ブレーキ圧・制御弁３８から入口接合
管９２に通じる空気・流路９４は、図１に示されている
ようにエンジンの吸気管に通じる負圧配管９６に直接接
続されている。この負圧配管９６は接続短管９７を介し
て負圧室４１に永久的に接続されている。
【００４５】ブレーキ圧・制御弁３８は３ポート３位置
電磁弁として形成されている。この電磁弁は制御磁石９
８を所定の非常に小さな電流強さ例えば３Ａの制御電流
で励磁した際に作用位置Ｉ即ち遮断位置に切り換えら
れ、制御磁石９８を所定の大きな電流強さ例えば６Ａの
制御電流で励磁した際にその作用位置ＩＩに切り換えら
れる。この作用位置ＩＩにおいて通路９９を介して大気
圧が可撓性の配管８９および制御通路８３を介して制動
力増幅器１８の作動室３３に入れられ、制動力増幅器１
８の負圧室４１は可撓性の配管８９に対して遮断され、
これによって作動室３３と負圧室４１との間の圧力平衡
は行われない。外側のシート弁８１が遮断位置にあると
きでも、大気圧場合によってはもっと高い圧力がブレー
キ圧・制御弁３８および可撓性の配管８９並びに制御通
路８３を介して制動力増幅器１８の作動室３３に入れら
れることを保証するために、逆止め弁１０１が設けられ
ている。この逆止め弁１０１は、図１の等価回路でブレ
ーキ圧・制御弁３８と制御部分４６とを直列接続する符
号８３を付した接続配管によって表され作動室３３に直
接に通じている溢流通路１０２を、制御通路８３内の圧
力が作動室３３内の圧力よりも大きいときに開放し、
「慎重な」目標制動の場合に必要であるような作動室３
３内の圧力が制御通路８３内の圧力よりも大きいとき
に、その溢流通路１０２を遮断する。
電磁弁として形成されている。この電磁弁は制御磁石９
８を所定の非常に小さな電流強さ例えば３Ａの制御電流
で励磁した際に作用位置Ｉ即ち遮断位置に切り換えら
れ、制御磁石９８を所定の大きな電流強さ例えば６Ａの
制御電流で励磁した際にその作用位置ＩＩに切り換えら
れる。この作用位置ＩＩにおいて通路９９を介して大気
圧が可撓性の配管８９および制御通路８３を介して制動
力増幅器１８の作動室３３に入れられ、制動力増幅器１
８の負圧室４１は可撓性の配管８９に対して遮断され、
これによって作動室３３と負圧室４１との間の圧力平衡
は行われない。外側のシート弁８１が遮断位置にあると
きでも、大気圧場合によってはもっと高い圧力がブレー
キ圧・制御弁３８および可撓性の配管８９並びに制御通
路８３を介して制動力増幅器１８の作動室３３に入れら
れることを保証するために、逆止め弁１０１が設けられ
ている。この逆止め弁１０１は、図１の等価回路でブレ
ーキ圧・制御弁３８と制御部分４６とを直列接続する符
号８３を付した接続配管によって表され作動室３３に直
接に通じている溢流通路１０２を、制御通路８３内の圧
力が作動室３３内の圧力よりも大きいときに開放し、
「慎重な」目標制動の場合に必要であるような作動室３
３内の圧力が制御通路８３内の圧力よりも大きいとき
に、その溢流通路１０２を遮断する。
【００４６】 ブレーキ圧・制御弁３８の遮断位置Ｉは
例えばブレーキ圧・制御弁３８の遮断位置Ｉと基本位置
０との間の数回の切り換えによって所望のブレーキ圧・
低下率を得るために利用される。これは例えば、運転手
がブレーキペダル１９の瞬間的なタッチによって全制動
を開始した後で運転手がこの全制動を中断し、制動力を
ブレーキペダル１９の「ゆっくりした」戻しによって相
応してゆっくり減少しようとするときに都合がよい。
例えばブレーキ圧・制御弁３８の遮断位置Ｉと基本位置
０との間の数回の切り換えによって所望のブレーキ圧・
低下率を得るために利用される。これは例えば、運転手
がブレーキペダル１９の瞬間的なタッチによって全制動
を開始した後で運転手がこの全制動を中断し、制動力を
ブレーキペダル１９の「ゆっくりした」戻しによって相
応してゆっくり減少しようとするときに都合がよい。
【００４７】上述したようにブレーキペダル１９の急速
な作動（φ＞φｓ）によって開始される「活動的な」全
制動を再び中断しようとする運転手の希望は、ペダル位
置φおよびその変化方向の監視によっても認識できる。
その変化方向はペダル・位置検出器３４の出力信号の微
分処理から、この出力信号がペダル位置φに伴って単調
に変化するとき特に簡単に検出できる。例えばその信号
レベルはブレーキペダル１９の矢印１１９の方向への揺
動即ちブレーキ圧を増大する方向への揺動が大きくなれ
ばなるほど増加し、ブレーキペダル１９が図１の矢印１
１９′の方向に戻されるときに再び低下する。
な作動（φ＞φｓ）によって開始される「活動的な」全
制動を再び中断しようとする運転手の希望は、ペダル位
置φおよびその変化方向の監視によっても認識できる。
その変化方向はペダル・位置検出器３４の出力信号の微
分処理から、この出力信号がペダル位置φに伴って単調
に変化するとき特に簡単に検出できる。例えばその信号
レベルはブレーキペダル１９の矢印１１９の方向への揺
動即ちブレーキ圧を増大する方向への揺動が大きくなれ
ばなるほど増加し、ブレーキペダル１９が図１の矢印１
１９′の方向に戻されるときに再び低下する。
【００４８】これに関する運転手の希望の検出は、ブレ
ーキペダル１９のペダル突き棒５５に対する相対運動あ
るいはその運動を実施する連結要素１０９に対する相対
運動の検出によっても行える。ブレーキペダル１９とペ
ダル突き棒とのかかる相対運動方式は、図１および図１
ａに概略的に、ペダル突き棒５５のペダル側端がＵ字形
連結要素１０９として形成されていることによって示さ
れている。その連結要素１０９はブレーキペダル１９の
揺動平面に対して平行に延びる脚部１０９′，１０９″
を有し、これらの脚部は軸方向に延び互いに一致してい
る長孔１０３を有している。ブレーキペダル１９に結合
されている中央の横棒１０４はその長孔１０３を貫通し
ている。横棒１０４はこれが長孔１０３の突き棒側端に
接触した際にペダル作動力をペダル突き棒５５に伝達す
る。横棒１０４は長孔１０３内を滑って移動できるの
で、これはブレーキペダル１９が急速に戻されるとき長
孔１０３の突き棒側端から離れ、長孔１０３の内部で滑
って戻る。また全制動が開始されたときも、連結要素は
横棒１０４から離れ、ブレーキペダル１９はペダル突き
棒５５のブレーキ圧・形成運動に、制動力増幅器１８の
作動室３３に入れられる圧力の作用のもとで行われる運
動よりもゆっくりと追従する。
ーキペダル１９のペダル突き棒５５に対する相対運動あ
るいはその運動を実施する連結要素１０９に対する相対
運動の検出によっても行える。ブレーキペダル１９とペ
ダル突き棒とのかかる相対運動方式は、図１および図１
ａに概略的に、ペダル突き棒５５のペダル側端がＵ字形
連結要素１０９として形成されていることによって示さ
れている。その連結要素１０９はブレーキペダル１９の
揺動平面に対して平行に延びる脚部１０９′，１０９″
を有し、これらの脚部は軸方向に延び互いに一致してい
る長孔１０３を有している。ブレーキペダル１９に結合
されている中央の横棒１０４はその長孔１０３を貫通し
ている。横棒１０４はこれが長孔１０３の突き棒側端に
接触した際にペダル作動力をペダル突き棒５５に伝達す
る。横棒１０４は長孔１０３内を滑って移動できるの
で、これはブレーキペダル１９が急速に戻されるとき長
孔１０３の突き棒側端から離れ、長孔１０３の内部で滑
って戻る。また全制動が開始されたときも、連結要素は
横棒１０４から離れ、ブレーキペダル１９はペダル突き
棒５５のブレーキ圧・形成運動に、制動力増幅器１８の
作動室３３に入れられる圧力の作用のもとで行われる運
動よりもゆっくりと追従する。
【００４９】ブレーキ圧を一定に維持しようとする運転
手の希望は、ペダル位置検出器３４の出力信号が変化し
ない（φ＝０）ことによって検出できる。
手の希望は、ペダル位置検出器３４の出力信号が変化し
ない（φ＝０）ことによって検出できる。
【００５０】図１ａに概略的に示されているようにフォ
ーク状の連結要素１０９が相対運動・センサ１１１を備
えているとき、この相対運動・センサ１１１の出力信号
も全制動を中断しようとする運転手の希望を検出するた
めに利用できる。その相対運動・センサ１１１は、横棒
１０４とその長孔１０３のペダル突き棒５５側終端縁に
よる接触支持位置との距離が増大するにつれて単調に変
化する出力信号を発生するか、あるいは横棒１０４とそ
の接触支持位置との最小距離から出力信号を発生するス
イッチ素子として単純に形成される。
ーク状の連結要素１０９が相対運動・センサ１１１を備
えているとき、この相対運動・センサ１１１の出力信号
も全制動を中断しようとする運転手の希望を検出するた
めに利用できる。その相対運動・センサ１１１は、横棒
１０４とその長孔１０３のペダル突き棒５５側終端縁に
よる接触支持位置との距離が増大するにつれて単調に変
化する出力信号を発生するか、あるいは横棒１０４とそ
の接触支持位置との最小距離から出力信号を発生するス
イッチ素子として単純に形成される。
【００５１】図１ｂに概略的に示されている力センサ１
１２あるいは又は１１３は、運転手がブレーキペダル１
９を作動する力ＫP を特色づける電気出力信号を発生
し、運転手の希望を検出するために適用でき、上述した
ように自動的にブレーキ圧を制御するために、即ち状態
に合わせてブレーキ圧を増大するか「通常に」発生する
ために利用される。
１２あるいは又は１１３は、運転手がブレーキペダル１
９を作動する力ＫP を特色づける電気出力信号を発生
し、運転手の希望を検出するために適用でき、上述した
ように自動的にブレーキ圧を制御するために、即ち状態
に合わせてブレーキ圧を増大するか「通常に」発生する
ために利用される。
【００５２】図１ｂにおける実施例の場合には、図１に
おけるペダル突き棒５５の連結要素１０９の長孔１０３
に機能的に相応した長孔は不要である。
おけるペダル突き棒５５の連結要素１０９の長孔１０３
に機能的に相応した長孔は不要である。
【００５３】図１ｂに概略的に示されているようなかか
る力センサは、例えばブレーキペダル１９自体に配置さ
れブレーキペダル１９のたわみに応動するストレーンゲ
ージ装置１１２として形成されるか、圧力に感応する抵
抗要素あるいは圧電材料で実現されペダル突き棒５５に
軸方向に作用する力を特色づける出力信号を発生するロ
ードセル１１３として形成される。力センサ・出力信号
によって運転手の希望（全制動あるいは目標制動）を検
出する単純な評価原理を説明するために、（簡単に）そ
の都度の力センサ１１２，１１３の出力信号が、運転手
がブレーキペダル１９を作動する力ＫP が増大するにつ
れて比例して増加する電圧信号であることを前提とす
る。
る力センサは、例えばブレーキペダル１９自体に配置さ
れブレーキペダル１９のたわみに応動するストレーンゲ
ージ装置１１２として形成されるか、圧力に感応する抵
抗要素あるいは圧電材料で実現されペダル突き棒５５に
軸方向に作用する力を特色づける出力信号を発生するロ
ードセル１１３として形成される。力センサ・出力信号
によって運転手の希望（全制動あるいは目標制動）を検
出する単純な評価原理を説明するために、（簡単に）そ
の都度の力センサ１１２，１１３の出力信号が、運転手
がブレーキペダル１９を作動する力ＫP が増大するにつ
れて比例して増加する電圧信号であることを前提とす
る。
【００５４】時点ｔ0 で開始する制動に対して運転手は
まずペダル力ＫP を急速に且つ一様に増加し、時点ｔ1
において所望の減速度が達成されるや否やペダル力ＫP
を一定に保持し、走行速度はますます低下し、時点ｔ2
からペダル力ＫP をまずゆっくり同じ率で低下し、最後
に時点ｔ3 でブレーキペダル１９の「釈放」（急速な戻
し）によって制動を中断し、その直後の時点ｔ4 におい
て車輪ブレーキにおけるブレーキ圧が完全に無くされ、
質的には図１ｃの上側線図に示されている力センサ１１
２，１１３の出力信号の時間経過が生ずる。この時間経
過は、制動力増加に相応した急勾配の線分１１４、信号
レベルが一定している「水平の」線分１１６、ペダル作
動力の制御しての戻りに相応した「非常にゆるく」下が
っている線分１１７、および制動の中断により生ずる信
号レベル０まで低下する線分１１８を有している。
まずペダル力ＫP を急速に且つ一様に増加し、時点ｔ1
において所望の減速度が達成されるや否やペダル力ＫP
を一定に保持し、走行速度はますます低下し、時点ｔ2
からペダル力ＫP をまずゆっくり同じ率で低下し、最後
に時点ｔ3 でブレーキペダル１９の「釈放」（急速な戻
し）によって制動を中断し、その直後の時点ｔ4 におい
て車輪ブレーキにおけるブレーキ圧が完全に無くされ、
質的には図１ｃの上側線図に示されている力センサ１１
２，１１３の出力信号の時間経過が生ずる。この時間経
過は、制動力増加に相応した急勾配の線分１１４、信号
レベルが一定している「水平の」線分１１６、ペダル作
動力の制御しての戻りに相応した「非常にゆるく」下が
っている線分１１７、および制動の中断により生ずる信
号レベル０まで低下する線分１１８を有している。
【００５５】力センサ・出力信号のこの時間経過に関連
した力センサ・出力信号の時間微分増分ｄＫP ／ｄｔの
経過は、図１ｃの下側線図に示されており、力センサ１
１２，１１３の出力信号レベルの単純な計算処理で得ら
れる。この時間微分増分ＫPは符号（＋／−）によって
作動力の変化方向（増加／減少）を表し、その大きさに
よって変化率を表している。この変化率が上述の実施例
のように制動の始めに所定の敷居値Ｋs よりも大きいと
き、これは電子制御装置３６によって、自動的な全制動
が必要であるという情報として評価される。
した力センサ・出力信号の時間微分増分ｄＫP ／ｄｔの
経過は、図１ｃの下側線図に示されており、力センサ１
１２，１１３の出力信号レベルの単純な計算処理で得ら
れる。この時間微分増分ＫPは符号（＋／−）によって
作動力の変化方向（増加／減少）を表し、その大きさに
よって変化率を表している。この変化率が上述の実施例
のように制動の始めに所定の敷居値Ｋs よりも大きいと
き、これは電子制御装置３６によって、自動的な全制動
が必要であるという情報として評価される。
【００５６】他方では運転手が時点ｔ0 で既に開始され
た全制動を時点ｔ1 で中断しようとするとき、この時点
から時点ｔ1 に入れられた急勾配で下がる破線で示され
た線分１１８′に力センサ・出力信号が従って生ずる。
この線分１１８′は図１ｃの上側線図の急勾配で下がっ
ている線分１１８に対して平行に延びている。この結
果、これは実際に時点ｔ1 において微分増分ＫP の符号
変換およびその大きな値で検出され、制御された全制動
の中断に利用される。
た全制動を時点ｔ1 で中断しようとするとき、この時点
から時点ｔ1 に入れられた急勾配で下がる破線で示され
た線分１１８′に力センサ・出力信号が従って生ずる。
この線分１１８′は図１ｃの上側線図の急勾配で下がっ
ている線分１１８に対して平行に延びている。この結
果、これは実際に時点ｔ1 において微分増分ＫP の符号
変換およびその大きな値で検出され、制御された全制動
の中断に利用される。
【００５７】制動力増幅器１８の制御点および自動的に
制御される全制動の際の制動力を増加するために、図２
ａに示されているブレーキ圧・制御装置の変形例におい
て、制動力増幅器１８の作動圧力室３３に必要な場合
に、圧縮空気ポンプ１０６の典型的な設計において大気
圧より高い圧縮空気ポンプ１０６の２バールの出口圧力
が入れられる。ポンプ１０６の圧力出口は、ブレーキ圧
・制御弁３８の機能位置ＩＩにおいて制動力増幅器１８
の作動室３３に接続されているブレーキ圧・制御弁３８
の圧力入口１０８に第１の逆止め弁１０７を介して接続
されている。この逆止め弁１０７は作動室３３における
よりも高いポンプ１０６の圧力出口の圧力によって開放
方向に付勢され、さもなければ遮断される。ブレーキ圧
・制御弁３８のこの圧力入口１０８に第２の逆止め弁１
０７′が前置接続されている。この逆止め弁１０７′
は、圧力入口１０８における圧力が大気圧よりも低いと
き開放方向に付勢され、さもなければ遮断される。従っ
てポンプ１０６が運転するときには遮断されている。
制御される全制動の際の制動力を増加するために、図２
ａに示されているブレーキ圧・制御装置の変形例におい
て、制動力増幅器１８の作動圧力室３３に必要な場合
に、圧縮空気ポンプ１０６の典型的な設計において大気
圧より高い圧縮空気ポンプ１０６の２バールの出口圧力
が入れられる。ポンプ１０６の圧力出口は、ブレーキ圧
・制御弁３８の機能位置ＩＩにおいて制動力増幅器１８
の作動室３３に接続されているブレーキ圧・制御弁３８
の圧力入口１０８に第１の逆止め弁１０７を介して接続
されている。この逆止め弁１０７は作動室３３における
よりも高いポンプ１０６の圧力出口の圧力によって開放
方向に付勢され、さもなければ遮断される。ブレーキ圧
・制御弁３８のこの圧力入口１０８に第２の逆止め弁１
０７′が前置接続されている。この逆止め弁１０７′
は、圧力入口１０８における圧力が大気圧よりも低いと
き開放方向に付勢され、さもなければ遮断される。従っ
てポンプ１０６が運転するときには遮断されている。
【００５８】
【発明の効果】本発明に基づくブレーキ圧・制御装置に
よれば、単純でコスト的に有利な構造において大きな減
速に関連した自動制動過程の適正な制御が可能であり、
通常のペダルストローク／制動力・関係にほぼ相応した
ペダル反作用が生ずる。
よれば、単純でコスト的に有利な構造において大きな減
速に関連した自動制動過程の適正な制御が可能であり、
通常のペダルストローク／制動力・関係にほぼ相応した
ペダル反作用が生ずる。
【図１】アンチロック装置と本発明に基づくブレーキ圧
・制御装置とを備えた路面走行車の真空・制動力増幅器
によって作動される液圧式二回路・ブレーキ設備の電気
・液圧回路図。
・制御装置とを備えた路面走行車の真空・制動力増幅器
によって作動される液圧式二回路・ブレーキ設備の電気
・液圧回路図。
【図１ａ】センサ装置の異なった実施例を説明するため
の図１における線Ｉａ−Ｉａに沿った断面図。
の図１における線Ｉａ−Ｉａに沿った断面図。
【図１ｂ】本発明に基づくブレーキ圧・制御装置の異な
った実施例を説明するための力センサの配置構造図。
った実施例を説明するための力センサの配置構造図。
【図１ｃ】図１ｂにおける実施例を説明するための線
図。
図。
【図２ａ〜図２ｃ】図１におけるブレーキ設備の真空・
制動力増幅器の作用を詳細に説明するための異なった状
態の断面図。
制動力増幅器の作用を詳細に説明するための異なった状
態の断面図。
１８ 真空・制動力増幅器 １９ ブレーキペダル ３３ 作動室 ３６ 電子制御装置 ４１ 負圧室 ４６ 制御部分 ８３ 制御通路 ８９ 可撓性配管 ９１ ブッシング ９２ ブッシング １０１ 逆止め弁 １０２ 溢流通路 １０６ 圧縮空気ポンプ １０７ 逆止め弁
Claims (9)
- 【請求項１】 液圧式の多回路特に二回路形ブレーキ設
備、ブレーキペダルの位置あるいはこれに連結された要
素の位置を検出するストローク検出器あるいは位置検出
器、および又は制動の際に運転手がブレーキペダルを作
動する力（ＫP ）に対して特色づけられた出力信号を発
生する力検出器を有しており、前記ブレーキ設備の車輪
ブレーキにおいてブレーキ装置のペダル作動によってブ
レーキ圧が発生され、このブレーキ装置がブレーキに個
々に付属された出力圧力室を持ったマスターシリンダと
空気圧式制動力増幅器とから成り、この制動力増幅器が
走行車エンジンの吸気管に接続された負圧室と、ブレー
キペダルによって作動できる制御部分を介して吸気管内
における圧力よりも高い圧力で付勢される作動室とを有
し、前記ストローク検出器あるいは位置検出器がブレー
キペダルの瞬間的な位置および又はその変化を特色づけ
る電気出力信号を発生し、この電子出力信号を電子制御
装置によって処理することによりブレーキ圧・調整装置
に対する制御信号が発生され、このブレーキ圧・調整装
置によって（制御の際に）少なくとも個々の好適にはす
べての車輪ブレーキに瞬間的なペダル力に応じたさもな
ければ予期されるブレーキ圧よりも高いブレーキ圧が入
れられ、そのブレーキ圧・調整装置の制御が、ブレーキ
ペダルがブレーキ圧を増大する方向に作動される速度
（φ）および又は運転手がブレーキペダルを作動する力
（ＫP ）の変化（ＫP ）がそれらの所定の敷居値（φS
，ＫS ）よりも大きいときに、ブレーキ圧を増大する
ように始動され、走行車が制動の際に走行車を動的に安
定した減速挙動にするアンチロック装置を備えているよ
うな路面走行車のブレーキ圧・制御装置において、 真空・制動力増幅器（１８）が電磁弁装置（３８）を備
えており、この電磁弁装置（３８）が電子制御装置（３
６）の電気出力信号による制御によって、真空・制動力
増幅器（１８）の負圧室（４１）と作動室（３３）との
間の圧力を平衡する制御部分（３６）の制御通路（８
３）が負圧室（４１）に連通して真空・制動力増幅器
（１８）の作動室（３３）が大気に対して遮断されてい
る基本位置（０）から、制動力増幅器の制御通路（８
３）が電磁弁装置（３８）の開けられた通路を介して大
気圧で付勢されるが負圧室（４１）に対して遮断されて
いる励磁された作用位置（ＩＩ）に切り換え制御され、
その電磁弁装置（３８）の基本位置（０）がブレーキ設
備の不動作状態並びにその目標制動運転に対応され、電
磁弁装置（３８）が、ブレーキペダル（１９）を作動し
た際に作動速度の敷居値（φS ）および又は作動力の変
化率の敷居値（ＫS ）が超過されたときにその励磁位置
（ＩＩ）に切り換えられ、制御通路（８３）内の圧力に
応動し作動室（３３）内の圧力よりも非常に高い制御通
路（８３）内の圧力によって付勢されさもなければ遮断
される弁（１０１）が設けられ、この弁（１０１）を介
して制御通路（８３）が真空・制動力増幅器（１８）の
作動室（８３）に直接接続できることを特徴とする路面
走行車のブレーキ圧・制御装置。 - 【請求項２】 制御通路（８３）を真空・制動力増幅器
（１８）の作動室（３３）に接続する弁（１０１）が逆
止め弁として形成されていることを特徴とする請求項１
記載のブレーキ圧・制御装置。 - 【請求項３】 逆止め弁（１０１）が、制御通路（８
３）から出発して作動室（３３）に開口する通路（１０
２）の開口を、作動室（３３）内の圧力が制御通路（８
３）内の圧力よりも高いときに気密に覆うフラッタ弁と
して形成されていることを特徴とする請求項２記載のブ
レーキ圧・制御装置。 - 【請求項４】 フラッタ弁（１０１）が、通路（１０
２）の開口を作動室側において適度なバイアス圧のもと
で覆うゴム弾性リブとして形成されていることを特徴と
する請求項３記載のブレーキ圧・制御装置。 - 【請求項５】 制御通路（８３）が可撓性の配管（８
９）および真空ハウジング（４２）のブッシング（９
１）を介して外側に導かれ、負圧室の外部室の中に電磁
弁（３８）が配置され、この電磁弁（３８）がその基本
位置（０）においてブッシング（９１）を負圧室（４
１）に通じている第２のブッシング（９２）に接続し、
ブレーキペダルの作動速度の敷居値（φS ）の超過の際
および又はペダル作動力の変化率の敷居値（ＫS ）の超
過の際に電子制御装置（３６）によって発生された出力
信号による制御の際に取られる電磁弁（３８）の励磁位
置（ＩＩ）において、第１のブッシング（９１）が第２
のブッシング（９２）に対して遮断され、大気に接続さ
れていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ圧・
制御装置。 - 【請求項６】 ブレーキ圧・制御弁（３８）が３ポート
３位置切換弁として形成され、この弁が、ブレーキペダ
ル（１９）の作動速度の敷居値（φS ）の超過の際およ
び又はペダル作動力の変化率の敷居値（ＫS ）の超過の
際に所定の値の制御電流で出力信号を発生する電子制御
装置（３６）の出力信号によって励磁位置（ＩＩ）に切
り換えられ、所定の異なった低い電流強さの出力信号に
よって、制御通路（８３）が負圧室（４１）並びに作動
室（３３）に対して遮断される励磁位置（Ｉ）即ち遮断
位置に切り換えられることを特徴とする請求項５記載の
ブレーキ圧・制御装置。 - 【請求項７】 制動力増幅器（１８）の作動室（３３）
が大気圧よりも高い圧力で付勢されることを特徴とする
請求項１記載のブレーキ圧・制御装置。 - 【請求項８】 制動力増幅器（１８）の作動室（３３）
を付勢するために利用される高い圧力が１．５〜２．５
バール特に２バールであることを特徴とする請求項７記
載のブレーキ圧・制御装置。 - 【請求項９】 高い圧力を準備するために設けられた圧
縮空気ポンプ（１０６）の圧力出口が、全制動の際に制
動力増幅器（１８）の作動室（３３）に接続されるブレ
ーキ圧・制御弁（３８）の入口（１０８）に、大気圧よ
りも高いポンプ（１０６）の出口圧力における圧力によ
って開放方向に付勢されさもなければ遮断される第１の
逆止め弁（１０７）を介して接続され、ブレーキ圧・制
御弁の圧力入口（１０８）に、ブレーキ圧・制御弁の圧
力入口（１０８）における非常に高い圧力において遮断
されさもなければ開放される別の逆止め弁（１０７′）
が接続されていることを特徴とする請求項７又は８記載
のブレーキ圧・制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4208496A DE4208496C1 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | |
| DE4208496.2 | 1992-03-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06179361A JPH06179361A (ja) | 1994-06-28 |
| JPH0815862B2 true JPH0815862B2 (ja) | 1996-02-21 |
Family
ID=6454265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5082645A Expired - Fee Related JPH0815862B2 (ja) | 1992-03-17 | 1993-03-17 | 路面走行車のブレーキ圧・制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5350225A (ja) |
| JP (1) | JPH0815862B2 (ja) |
| DE (1) | DE4208496C1 (ja) |
| FR (1) | FR2688754A1 (ja) |
| GB (1) | GB2265195B (ja) |
| IT (1) | IT1261215B (ja) |
Families Citing this family (113)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2696399B1 (fr) * | 1992-10-07 | 1995-03-03 | Bendix Europ Services Tech | Dispositif de servomoteur à dépression d'assistance au freinage d'un véhicule muni de moyens de commande directe de freinage. |
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| DE4329140C1 (de) * | 1993-08-30 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
| FR2709457B1 (fr) * | 1993-09-02 | 1995-12-08 | Peugeot | Installation de freinage pour véhicules automobile du type à système anti-blocage des roues. |
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| DE4338068C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrerabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
| DE4338069C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs bei Kfz |
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