DE19720099A1 - Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstär­ ker für Fahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine Unterdruck­ kammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, mit einem die bewegliche Wand tragenden und mit dieser mitbewegten Steuergehäuse, mit einem innerhalb des Steuergehäuses angeordneten Steuerventil, das durch eine Betätigungs­ stange, die mit einem Bremspedal gekoppelt und mittels einer Betätigungsstangenrückholfeder in Bremspedalruhe­ stellung vorgespannt ist, und/oder durch einen Elektro­ magneten betätigbar ist, wobei das Steuerventil einen Ventilkörper aufweist, der mit dem Steuergehäuse mitbe­ weglich ist und gegen Federvorspannung in von der beweg­ lichen Wand wegweisender Richtung relativ zum Steuerge­ häuse bewegbar ist, und mit dem Ventilkörper zusammen­ wirken: ein am Steuergehäuse gebildeter erster Dichtsitz, der in Offenstellung eine Verbindung zwischen Arbeits­ kammer und Unterdruckkammer freigibt, ein Ventilkolben, der durch die Betätigungsstange verschiebbar ist und ei­ nen zweiten Dichtsitz aufweist, der in Offenstellung eine Verbindung zwischen Arbeitskammer und Atmosphäre frei­ gibt, und einen mittels des Elektromagneten bewegbaren dritten Dichtsitz, der in Schließstellung eine Verbindung zwischen Arbeitskammer und Unterdruckkammer auch bei in Offenstellung befindlichem ersten Dichtsitz sperrt und bei aktiviertem Elektromagneten den Ventilkörper vom zweiten Dichtsitz abhebt.

Ein derartiger Unterdruckbremskraftverstärker, im folgenden auch kurz Bremskraftverstärker genannt, ist aus der WO 94/11226 bekannt, in welcher auch dessen Arbeitsweise be­ schrieben ist und deren Offenbarungsgehalt durch Bezugnahme auf diese Druckschrift in die vorliegende Offenbarung mit aufgenommen wird.

Herkömmlicherweise wird die Bremskraft, die ein Fahrer über das Bremspedal auf den Bremskraftverstärker aufbringt, von diesem verstärkt an einen Hauptbremszylinder einer Brems­ anlage des Fahrzeugs weitergegeben. Bei dem aus der WO 94/11226 bekannten Bremskraftverstärker kann über einen Elektromagneten in einen vom Fahrer eingeleiteten Brems­ vorgang eingegriffen werden.

Es gibt Bremsvorgänge, bei welchen aus dem schnellen Nie­ derdrücken des Bremspedals zwar darauf geschlossen werden kann, daß der Fahrer eine Bremsung mit möglichst hoher Bremskraft (Vollbremsung) durchführen möchte, bei welcher der Fahrer das Bremspedal jedoch nicht mit genügender Kraft niederdrückt, um eine Vollbremsung zu bewirken. Beispiels­ weise kommt es selbst bei Fahrern von Kraftfahrzeugen, de­ ren Bremsanlagen mit ABS (Antiblockiersystem) ausgerüstet sind, dazu, daß sie eine Vollbremsung mit maximaler Brems­ kraft scheuen und es daher in Notfällen zu einem längeren Bremsweg als dem kürzestmöglichen Bremsweg kommt. Daher hat man einen sogenannten Bremsassistenten geschaffen, der auf eine Weise, die von dem vom Fahrer ausgelösten Bremsdruck unabhängig ist, in einen vom Fahrer eingeleiteten Brems­ vorgang eingreift, und zwar mit Hilfe des Elektromagneten. Wird aus der Art der Bremspedalbetätigung geschlossen, daß eine Vollbremsung beabsichtigt ist, wird der Elektromagnet durch Beaufschlagung mit Strom aktiviert, was eine Ventil­ stellung des Bremskraftverstärkers zur Folge hat, welche zu einem Vollbremsung bewirkenden Bremsdruck führt. Sobald eine Rücknahme des Bremspedals erfolgt, aus welcher ge­ schlossen werden kann, daß der Fahrer den Bremsvorgang beenden möchte, wird der den Elektromagneten aktivierende Strom wieder abgeschaltet.

Dieser Bremsassistent arbeitet digital. Entweder ist der Elektromagnet aktiviert und bewirkt einen zu einer Voll­ bremsung führenden Bremsvorgang durch elektromagnetischen Fremdeingriff oder der Elektromagnet ist nicht aktiviert und der Bremsvorgang hängt ausschließlich von der Brem­ spedalbetätigung ab.

Es gibt Anwendungsfälle, bei denen ein gesteuert dosier­ barer Fremdbremseingriff mittels Elektromagneten erwünscht ist. Ein Beispiel hierfür ist ein mit "Tempomat" ausgerü­ stetes Kraftfahrzeug, mittels welchem eine vom Fahrer ge­ wählte Fahrgeschwindigkeit durch Regelung der Motordrehzahl eingehalten wird, ohne daß der Fahrer das Gaspedal in ent­ sprechender Stellung halten muß. Bei Bergabfahrt kann die eingestellte Fahrgeschwindigkeit überschritten werden, wenn die Bremswirkung des Motors nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeug auf die eingestellte Geschwindigkeit abzubremsen. Für diesen Fall kann mit einem Bremskraftverstärker mit steuerbar dosierbarem Fremdbremseingriff mittel Elektro­ magneten (im folgenden intelligenter Bremskraftverstärker genannt) durch Fremdbremseingriff eingegriffen werden, der so dosiert wird, daß auch bei Bergabfahrt die vom Fahrer eingestellte Fahrgeschwindigkeit eingehalten wird.

Ein weiteres Beispiel für eine Anwendung eines intelligen­ ten Bremskraftverstärkers ist eine Abstandssteuerung eines Kraftfahrzeugs, wobei beispielsweise über Abstandssensoren ein Mindestabstand zu einem voraus fahrenden Fahrzeug oder einem anderen Hindernis aufrechterhalten wird, indem bei einer Annäherung des Abstandes an den Mindestabstand ein dosierter Fremdbremseingriff vorgenommen wird.

Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Unterdruckbrems­ kraftverstärker der eingangs angegebenen Art derart wei­ tergebildet, daß er einen dosierten Fremdbremseingriff er­ möglicht. Dies wird mit einem Unterdruckbremskraftver­ stärker der in Anspruch 1 angegebenen Art erreicht, der entsprechend den abhängigen Ansprüchen weitergebildet sein kann.

Bei dem erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärker können über eine Steuerung des den Elektromagneten akti­ vierenden Stroms das Zusatzventil und das Druckabbauventil derart beeinflußt werden, daß es in dosierbar gesteuerter Weise in Abhängigkeit von dem Aktivierungsstrom zu keinem Fremdbremseingriff, zu einer Bremsdruckerhöhung, zu einer Aufrechterhaltung des erreichten Bremsdrucks, zu einer Verringerung des erreichten Bremsdrucks und zu einer Been­ digung des Fremdbremseingriffs kommt.

Das Zusatzventil kann einen am Steuergehäuse angeordneten Zusatzventilkörper und einen am Ventilkolben angeordneten Zusatzdichtsitz aufweisen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bildet ein Stirnbereich eines den Ventilkörper haltenden Ventil­ körperhalters den Zusatzventilkörper. Dabei kann der Zu­ satzdichtsitz in einem dem Stirnbereich des Ventilkörper­ halters gegenüberliegenden Bereich des Ventilkolbens an­ geordnet sein.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der Zusatzven­ tilkörper einen relativ zum Steuergehäuse feststehenden Bereich auf, bewegt sich der Zusatzventilsitz nach einem durch Überschreiten des ersten Schwellenwertes des Akti­ vierungsstroms erreichten Schließen des Zusatzventils bei weiterer Erhöhung des Aktivierungsstroms von dem festste­ henden Bereich des Zusatzventilkörpers weg und ist eine den Zusatzventilkörper und den Zusatzdichtsitz aufeinanderzu vorspannende Zusatzfedereinrichtung vorgesehen, die im ent­ spannten Zustand eine derartige Federlänge aufweist, daß sie die Voneinanderweg-Bewegung von Zusatzventilkörper und Zusatzdichtsitz unter Aufrechterhaltung der Schließstellung des Zusatzventils nur bis zum Erreichen des zweiten Schwel­ lenwertes des Aktivierungsstroms kompensiert.

Als Zusatzfedereinrichtung kann entweder eine zwischen ei­ nen beweglichen Stirnbereich des Ventilkörperhalters und einen Restbereich des Ventilkörperhalters geschaltete Zu­ satzfeder oder eine zwischen den Ventilkolben und den Zu­ satzdichtsitz geschaltete Zusatzfeder dienen. Man kann auch den Zusatzdichtsitz selbst als Zusatzfedereinrichtung ge­ stalten, indem man ihn aus einem gummiartigen elastischen Material herstellt. Man kann die Zusatzfedereinrichtung auch durch eine Kombination dieser Arten von Zusatzfedern erzeugen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Ausmaß der Bewegung des Ventilkörpers relativ zum Steuer­ gehäuse mittels eines Ventilkörperanschlags auf einen vor­ bestimmten Wert begrenzt, welcher geringer ist als das Bewegungsausmaß des Ventilkörpers des herkömmlichen Unter­ druckbremskraftverstärkers.

Das Druckabbauventil kann eine Dichtungseinrichtung auf­ weisen, die zusammen mit dem Ventilkolben relativ zum Steuergehäuse bewegbar ist und eine Verbindung zwischen einem mit der Arbeitskammer permanent in Verbindung stehen­ den Arbeitsdruckraum des Steuergehäuses und einem mit der Unterdruckkammer permanent in Verbindung stehenden Unter­ druckraum des Steuergehäuses in einem ersten Relativ­ stellungsbereich zwischen Ventilkolben und Steuergehäuse, der sich bei einer Aktvierung des Elektromagneten mit einem Stromwert unterhalb des dritten Schwellenwertes einstellt, freigibt und in einem zweiten Relativstellungsbereich zwi­ schen Ventilkolben und Steuergehäuse, der sich bei einer Aktivierung des Elektromagneten mit einem Stromwert ober­ halb des dritten Schwellenwertes einstellt, sperrt.

Die Dichteinrichtung kann mit einer ringförmigen Dichtman­ schette aufgebaut sein, die sich zwischen einer Innenzy­ linderfläche des Steuergehäuses und einer Außenzylinder­ fläche eines Magnetfußes, der zusammen mit dem Ventilkolben relativ zum Steuergehäuse bewegbar ist und an einem eine Elektromagnetwicklung tragenden Magnetgehäuse angeordnet ist, befindet, wobei im zweiten Relativstellungsbereich sowohl die Innenzylinderfläche des Steuergehäuses als auch die Außenzylinderfläche des Magnetfußes dicht an der Dicht­ manschette anliegen und im ersten Relativstellungsbereich die Innenzylinderfläche des Steuergehäuses und/oder die Außenzylinderfläche des Magnetfußes nicht dicht an der Dichtmanschette anliegt.

Die Undichtigkeit kann dadurch hervorgerufen werden, daß der Dichtmanschette im ersten Relativstellungsbereich eine Durchmessererweiterung der Innenzylinderwand des Steuer­ gehäuses gegenüberliegt, die beispielsweise durch eine Aus­ nehmung in der Innenzylinderwand gebildet sein kann.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsformen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines eine Ventilanord­ nung enthaltenden Teils einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung; und

Fig. 2-5 schematisierte Darstellungen einer Ventilanord­ nung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung in verschiedenen Betriebsstellungen.

Für die nachfolgende Beschreibung der in den Figuren ge­ zeigten Bremskraftverstärkerteile werden Ausdrücke wie oben, unten, links und rechts gebraucht. Diese beziehen sich alle auf die Darstellung in den Figuren, ohne daß dies im nachfolgenden immer ausdrücklich gesagt ist.

Fig. 1 zeigt in Längsschnittdarstellung einen Teil eines Bremskraftverstärkers 11, welcher dessen Ventilanordnung enthält. Der Bremskraftverstärker 11 ist im wesentlichen rotationssymmetrisch und weist eine Längsmittelachse 13 auf. In Fig. 1 ist unterhalb der Längsachse 13 ein herkömm­ licher Bremskraftverstärkeraufbau gezeigt, während oberhalb der Längsachse 13 zusätzliche Merkmale des erfindungsgemä­ ßen Bremskraftverstärkers dargestellt sind.

Der Bremskraftverstärker 11 weist ein relativ zum Fahrzeug feststehendes Verstärkergehäuse 15 auf, in dem ein relativ zum Verstärkergehäuse 15 in Längsachsenrichtung bewegbares Steuergehäuse 17 untergebracht ist. An seinem linken Ende trägt das Steuergehäuse 17 eine bewegliche Wand 19, welche das Verstärkergehäuse in eine rechts von der Trennwand 19 gelegene Arbeitskammer 21 und eine links von der Trennwand 19 gelegene Unterdruckkammer 22 unterteilt.

Dies ist noch deutlicher zu sehen in Fig. 1 der bereits erwähnten WO 94/11226, auf welche zur Darstellung von wei­ teren Teilen des herkömmlichen Bremskraftverstärkers Bezug genommen wird.

Ein in Fig. 1 rechts aus dem Verstärkergehäuse 15 heraus­ ragender Teil des Steuergehäuses 17 ist in einen gummiarti­ gen Balg 23 eingehüllt, der einen das rechte Ende des Steuergehäuses 17 abdeckenden Stirnbereich aufweist. Durch diesen Stirnbereich 25 hindurch ragt in das Steuergehäuse 17 eine Betätigungsstange 27 hinein, die mit einem nicht dargestellten Bremspedal des Fahrzeugs gekoppelt ist.

An einem linken, kugelförmig aufgebauten Ende ist die Betätigungsstange 27 mit einem Ventilkolben 29 eines Steu­ erventils 31 verbunden. Am linken Ende des Ventilkolbens 29 ist ein Magnetgehäuse 35 eines Elektromagneten 35 be­ festigt. In dem Magnetgehäuse 33 ist eine Magnetwicklung 37 untergebracht, die einen Magnetanker 39 konzentrisch um­ gibt. Dieser wird bei einer Aktivierung des Elektromagneten 35 mittels eines durch die Magnetwicklung 37 geschickten Aktivierungsstroms relativ zur Magnetwicklung 37 nach rechts bewegt. Durch das Magnetgehäuse 33 hindurch und bis in ein linkes Ende des Ventilkolbens 29 hinein erstreckt sich eine Spannschraube 41, die den Ventilkolben 29 und das Magnetgehäuse 33 kraftschlüssig verbindet. Das linke Ende des Steuergehäuses 17 ist mit einem Stirnteil 53 verbunden, das an seinem linken Ende eine Ausnehmung 45 aufweist, in welche eine gummielastische Reaktionsscheibe 47 eingesetzt ist. Einer linken Stirnseite der Reaktionsscheibe 47 liegt ein Kopfflansch 49 einer nur teilweise gezeigten Druckstan­ ge 51 gegenüber, die zu einem (nicht gezeigten) Hauptbrems­ zylinder einer Fahrzeugbremsanlage führt. Der rechten Stirnseite der Reaktionsscheibe 47 liegt eine Übersetzer­ scheibe 53 gegenüber, die in einer weiteren Ausnehmung 55 des Stirnteils 43 axial verschiebbar gehalten ist. Das lin­ ke Ende des Druckstiftes 41 ist mit einem Druckflansch 57 versehen, der durch Verschiebung der Spannschraube 41 nach links zur Anlage an einen Fußteil 59 der Übersetzerscheibe 53 gebracht werden kann.

Die linke Seite des Stirnteils 43 ist von einer Kappe 61 abgedeckt, die an ihrer linken Seite einen die Druckstange 51 führenden Rohransatz 63 und an ihrem rechten Ende einen Federsitz 65 für eine Rückstellfeder 67 aufweist, die sich anderen Endes an einem (nicht gezeigten) stirnwandseitigen Flansch der Unterdruckkammer 22 abstützt.

In dem vom Balg 23 abgedeckten Bereich ist im Steuergehäuse 17 ein Ventilkörper 69 in Form eines Tellerventils angeord­ net, der von einem am Innenumfang des Steuergehäuses 17 befestigten Ventilkörperhalter 71 derart gehalten wird, daß er in Längsachsenrichtung des Bremskraftverstärkers relativ zum Steuergehäuse 17 bewegbar ist. Eine Bewegung des Ven­ tilkörpers 69 nach rechts geschieht gegen die Federkraft einer Ventilkörperrückstellfeder 73, die sich zwischen ei­ nem sich radial erstreckenden Bereich 75 des Ventilkörper­ halters 71 und der rechten Seite des Ventilkörpers 69 ab­ stützt.

Zwischen dem Bereich 75 des Ventilkörperhalters 71 und ei­ nem sich radial erstreckenden Teller 77 erstreckt sich eine Betätigungsstangenrückholfeder 79. Der Teller 77 sitzt an einer Radialschulter 81 der Betätigungsstange 27. Die Be­ tätigungsstangenrückholfeder 79 ist bereits in Ruhezustand des Bremskraftverstärkers, in welchem keine Bremskraft aus­ geübt wird, derart vorgespannt, daß sie die Betätigungs­ stange 27 nach rechts zu bewegen versucht.

Die Betätigungsstange 27 ist durch ein sie konzentrisch umgebendes Luftfilter 83 hindurchgeführt, das sich zwischen dem radialen Bereich 75 des Ventilkörperhalters 71 und dem Teller 77 erstreckt.

Die Betätigungsstange 27 weist auf ihrer rechten Seite eine zweite Radialschulter 85 auf, an der ein mittlerer Teil des Stirnbereichs 25 des Balgs 23 anliegt. Die beiden Radial­ schultern 81 und 85 haben einen derartigen Abstand vonein­ ander, daß die Betätigungsstange 27 durch Bremspedalbe­ tätigung ausreichend weit nach links bewegt werden kann, bevor der Stirnbereich 25 des Balgs 23 an den Teller 77 stößt.

Das Steuergehäuse 17 ist mit einem Steuergehäusesitz oder ersten Dichtsitz 87 versehen, der in Ruhestellung des Bremskraftverstärkers, wenn also keinerlei Bremskraft aus­ geübt wird, an der linken Seite des Ventilkörpers 69 dich­ tend anliegt. Der Ventilkolben 29 weist einen Außen­ luftdichtsitz oder zweiten Ventilsitz 89 auf, der in Ruhe­ stellung des Bremskraftverstärkers ebenfalls an der linken Seite des Ventilkörper 69 dichtend anliegt.

Der Ventilkörper 69, der erste Dichtsitz 87 und der zweite Dichtsitz 89 sind je ringförmig ausgebildet, wobei der er­ ste Dichtsitz 87 den zweiten Dichtsitz 89 konzentrisch um­ gibt.

Konzentrisch zwischen erstem Dichtsitz 87 und zweitem Dichtsitz 89 befindet sich ein ringförmiger dritter Dicht­ sitz 91, der über eine mit dem Magnetanker 39 verbundene Schiebehülse 93 mit dem Magnetanker 39 mitbewegbar ist. Bei nicht aktiviertem Elektromagneten 35 liegt der dritte Dichtsitz 91 nicht am Ventilkörper 69 an.

Etwa auf Höhe des Kugelendes der in Ruhestellung befindli­ chen Betätigungsstange 27 weist das Steuergehäuse 17 eine Radialöffnung 95 auf, über welche einerseits ein radialer Kanal zwischen einer den Ventilkolben 29 umgebenden Ring­ kammer 97 und der Arbeitskammer 21 gebildet ist, und durch welche andererseits ein Sperrglied oder Keil 99 hindurch­ reicht. Ein oberer Bereich des Keils 99 schlägt in Ruhe­ stellung des Bremskraftverstärker rechtsseitig gegen einen durch eine Radialschulter des Verstärkergehäuses 15 gebil­ deten ersten Anschlag 101 und linksseitig gegen einen ra­ dialen Wandteil des Steuergehäuses 17, der einen die Ra­ dialöffnung 95 begrenzenden zweiten Anschlag 103 bildet. Das untere Ende des Keils 99 ist in einer Führungsausneh­ mung 105 am Außenumfang des Ventilkolbens 29 in Axialrich­ tung bewegbar geführt, wobei die axiale Bewegbarkeit des Keils 99 relativ zum Ventilkolben 29 durch einen linkssei­ tigen dritten Anschlag 107 und einen rechtsseitigen vierten Anschlag 109 begrenzt ist.

Zwischen einer links vom zweiten Anschlag 103 gebildeten Innenzylinderfläche 111 des Steuergehäuses 17 und einer dazu konzentrischen Außenzylinderfläche 113 eines sich vom Magnetgehäuse 33 nach rechts erstreckenden Magnetfußes 115 befindet sich eine ringförmige Dichtmanschette 117. Zwi­ schen der Innenzylinderfläche 111 und dem zweiten Anschlag 103 ist das Steuergehäuse 17 mit einer Fase 119 versehen, die zu einer Innendurchmessererweiterung des Steuergehäuses 17 führt.

Im Steuergehäuse ist ein axialer Kanal 121 gebildet, der eine Verbindung zwischen Arbeitskammer 21 und Unterdruck­ kammer 22 herstellt, wenn der erste Dichtsitz 87 geöffnet ist.

Über einen im Balg 23 und im Teller 77 gebildeten Luft­ einlaß 123 kann atmosphärische Luft durch den Luftfilter 83 hindurch bis zum zweiten Ventilsitz 89 gelangen. Ist der zweite Ventilsitz geöffnet, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, gelangt diese atmosphärische Luft in die Ringkammer 97 und von dort über die Radialöffnung 95 des Steuergehäuses 17 in die Arbeitskammer 21.

Der Ventilkörperhalter 71 weist einen radial innenliegenden Teil 125 mit einem Stirnbereich auf, der einen Zusatzven­ tilkörper 127 bildet, der mit einem am Ventilkolben 29 an­ geordneten Zusatzventilsitz 129 ein Zusatzventil 131 bil­ det. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform besteht der Zusatzdichtsitz 129 aus gummielastischem Material. Ist der Zusatzventilsitz 129 geschlossen, kann atmosphärische Luft unabhängig davon, ob der zweite Ventilsitz 89 ge­ schlossen ist oder nicht, nicht in die Ringkammer 27 und damit nicht in die Arbeitskammer 21 gelangen.

Die Dichtmanschette 117 bildet zusammen mit der Fase 119 des Steuergehäuses 17 ein Druckabbauventil, über welches dann, wenn sich die Fase 119 über der Dichtmanschette 117 befindet, eine gezielte Leckage zwischen der Arbeitskammer 21 und der Unterdruckkammer 22 besteht, über welcher ein in der Arbeitskammer aufgebauter Druck in dosierter Weise ab­ gebaut werden kann.

In dem vom Ventilkörper 69 abliegenden axialen Ende des Ventilkörperhalters 71 ist ein relativ zum Steuergehäuse 17 feststehender Ventilkörperanschlag 141 vorgesehen, welcher das Ausmaß, um welches der Ventilkörper 69 relativ zum Steuergehäuse 17 nach rechts bewegbar ist, auf einen vor­ bestimmten Wert beschränkt.

In den Fig. 2 bis 5 ist in schematisierter Weise ein Aus­ schnitt des in Fig. 1 gezeigten Teils eines erfindungs­ gemäßen Bremskraftverstärkers dargestellt, und zwar in ver­ schiedenen Betriebsstellungen und mit geringfügigen Abwand­ lungen. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit sind in den Fig. 2 bis 5 einige der in Fig. 1 dargestellten Komponenten weggelassen. Gegenüber der in Fig. 1 gezeigten Ausführungs­ form weist die in den Fig. 2 bis 5 gezeigte Ausführungsform zwei Abweichungen auf: Einerseits weist das Steuergehäuse 17 anstelle der in Fig. 1 verwendeten Fase 119 eine Innendurchmessererweiterung in Form einer Ausnehmung 133 auf. Zweitens ist zwischen einem stirnbereichseitigen beweglichen Teil 135 des Ventilkörperhalters 71 und einem relativ zum Steuergehäuse 17 feststehenden Restteil 137 des Ventilkörperhalters 71 eine Zusatzfeder 139 angeordnet. Diese erlaubt ein Nachgeben des stirnseitigen beweglichen Teils 135 beim Auftreffen des Zusatzventilkörpers 127 auf den Zusatzdichtsitz 129 und erlaubt umgekehrt die Aufrechterhaltung der Schließstellung des Zusatzventils, wenn sich der Zusatzventilkörper 127 und der Zusatzdicht­ sitz 129 wieder voneinander weg bewegen. Die Zusatzfeder 139 ist derart dimensioniert, daß sie im entspannten Zu­ stand eine solche Federlänge aufweist, daß der Zusatzdicht­ sitz 129 geöffnet wird, wenn sich der Zusatzventilkörper 127 und der Zusatzdichtsitz 129 um mehr als ein vorbestimm­ tes Ausmaß voneinander weg bewegen.

Anhand der Figuren wird nun die Arbeitsweise des erfin­ dungsgemäßen Bremskraftverstärkers erläutert. Begonnen wird dabei mit einer Betrachtung der an sich bekannten Arbeits­ weise des herkömmlichen Bremskraftverstärkers, der in der WO 96/31374 erläuterten und in Fig. 1 unterhalb der Längs­ achse 13 dargestellten Art.

In der in Fig. 2 dargestellten Ruhe- oder Bereitschafts­ stellung sind der erste und der dritte Dichtsitz in Schließstellung, die restlichen Sitze in Offenstellung. Wird durch Bremspedalbetätigung die Betätigungsstange 27 nach links bewegt, unter Mitnahme des Ventilkolbens 29 und zunehmender Druckspannung der Betätigungsstangenrückholfe­ der 79, hebt der zweite Dichtsitz 89 vom Ventilkörper 69 in eine Offenstellung ab. Als Folge davon strömt Atmosphären­ luft in die Arbeitskammer 21, so daß sich beidseits der beweglichen Wand 19 ein Differenzdruck aufbaut, welcher die bewegliche Wand 19 und mit ihr das Steuergehäuse 17 nach links bewegt. Mit dem Steuergehäuse 17 bewegt sich auch der Ventilkörper 69 nach links, bis der zweite Dichtsitz 89 wieder am Ventilkörper 69 anliegt und die Verbindung zwi­ schen atmosphärischer Luft und Arbeitskammer 21 wieder ge­ sperrt ist. Wird das Bremspedal in der dabei erreichten Betätigungsstellung gehalten, bleibt der zu diesem Zeit­ punkt in der Arbeitskammer 21 erreichte Druck erhalten und wird ein entsprechend konstanter Bremsdruck ausgeübt. Wird das Bremspedal von dieser Stellung aus weiter niedergetre­ ten, öffnet der zweite Dichtsitz 29 wieder, so daß weitere atmosphärische Luft in die Arbeitskammer 21 strömen und den Arbeitskammerdruck weiter erhöhen kann. Als Folge davon bewegt sich das Steuergehäuse 17 zusammen mit der bewegli­ chen Wand 19 weiter nach links, bis der zweite Dichtsitz 89 wieder geschlossen ist.

Wird das Bremspedal zurückgenommen, werden die Betätigungs­ stange 27 und mit ihr der Ventilkolben 29 und der zweite Dichtsitz 89 in Folge der Vorspannkraft der Betätigungs­ stangenrückholfeder 79 nach rechts bewegt. Dadurch kommt der zweite Ventilsitz 89 wieder zur Anlage am Ventilkörper 69. Da sich das Steuergehäuse und mit ihm der Ventilkörper 69 in einer gegenüber der Ruhestellung nach links verscho­ benen Position befinden, drückt der zweite Dichtsitz 89 aufgrund des Bestrebens der Betätigungsstangenrückholfeder 79, die Betätigungsstange 27 und mit ihr den Ventilkolben 29 weiter nach rechts in die Ruhestellung zu bewegen, den Ventilkörper 69 relativ zur Lage des Steuergehäuses 17 nach rechts. Dadurch kommt es zum Öffnen des ersten Ventilsitzes 87 und als Folge davon zu einer Entlüftung der Arbeits­ kammer 21 in die Unterdruckkammer 22. Dadurch wird der Differenzdruck zwischen den beiden Kammern abgebaut und das Steuergehäuse 17 bewegt sich zurück in seine Ruhelage. Da­ durch kehren auch die Dichtsitze wieder in ihre Ruhelage gemäß Fig. 2 zurück.

Eine Aktivierung des Elektromagneten 35 mit Strom führt dazu, daß sich der Magnetanker 39 relativ zum Magnetgehäuse 33 nach rechts bewegt, wodurch über die Schiebehülse 93 der dritte Dichtsitz 91 nach rechts bewegt wird. Im Verlaufe dieser Bewegung drückt der dritte Ventilsitz 91 den Ventil­ körper 69 relativ zum Steuergehäuse 17 nach rechts in eine in Fig. 1 gezeigte Position. Dadurch wird der Ventilkörper 69 vom zweiten Dichtsitz 89 abgehoben und kann atmosphäri­ sche Luft in die Arbeitskammer 21 strömen. Durch die Rechtsverschiebung des Ventilkörpers 69 durch den dritten Dichtsitz 91 wird zwar der erste Dichtsitz 87 geöffnet. Dadurch, daß sich der dritte Dichtsitz 91 in Schließ­ stellung mit dem Ventilkörper 69 befindet, wird aber eine Entlüftung der Arbeitskammer 21 in die Unterdruckkammer 22 verhindert. Der Druckaufbau in der Arbeitskammer 21 führt zu einem entsprechenden Bremsdruck und zu einer entspre­ chenden Bewegung des Steuergehäuses 17 nach links. Die da­ durch zunehmend stärker entspannende Betätigungs­ stangenrückholfeder 79 übt eine Rückholbewegung von Betätigungsstange 27, Ventilkolben 29 und Elektromagnet 35 nach rechts aus. Da sich dabei der dritte Dichtsitz 91 und der zweite Dichtsitz synchron nach rechts bewegen, bleibt der zweite Dichtsitz 89 in Offenstellung.

Wird der den Elektromagneten 35 aktivierende Strom abge­ schaltet, bewegt sich der Magnetanker 39 relativ zum Ven­ tilkolben 29 nach links zurück, wodurch es zu einem Öffnen des dritten Dichtsitzes 91 kommt. Durch die Rückholkraft der Betätigungsstangenrückholfeder 79 kommt der zweite Dichtsitz 89 zur Anlage am Ventilkörper 69 und nimmt dieses nach rechts mit. Da sich das Steuergehäuse 17 noch in sei­ ner nach links verschobenen Position befindet, bleibt der erste Dichtsitz 87 noch offen, was zu einer Entlüftung der Arbeitskammer 21 in die Unterdruckkammer 22 und damit zum Abbau des Differenzdrucks im Bremskraftverstärker führt.

Der über den Elektromagneten 35 eingeleitete Bremsvorgang wird dadurch wieder beendet.

Anhand der Fig. 2 bis 5 wird nun die Arbeitsweise eines Bremskraftverstärkers betrachtet, der die erfindungsgemäßen neuen Komponenten enthält, nämlich das Zusatzventil 127, 129, das Druckabbauventil 117, 119 und den Ventilkörper­ anschlag 140.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Ruhe- oder Bereitschaftsstel­ lung befinden sich der erste Dichtsitz 87 und der zweite Dichtsitz 89 in Schließstellung bezüglich des Ventilkörpers 69. Der dritte Dichtsitz 91 und der Zusatzdichtsitz 129 sind in Offenstellung. Das Steuergehäuse 17 befindet sich in einer Rechtsstellung, die durch Anliegen des zweiten Anschlags 103 des Steuergehäuses 17 am Keil 99 einerseits und dessen Anliegen am ersten Anschlag 101 andererseits festgelegt ist.

Der Zusatzventilkörper 127 und der Zusatzdichtsitz 129 sind soweit voneinander entfernt, daß die Zusatzfeder 139 das Zusatzventil 131 nicht in Schließstellung bringen kann. Die Ausnehmung 133 in der Innenzylinderwand des Steuergehäuses 17 befindet sich außerhalb der Dichtmanschette 117, so daß das mittels dieser Dichtmanschette 117 gebildete Druckab­ bauventil geschlossen ist, das heißt, keine Verbindung zwi­ schen Arbeitskammer 21 und Unterdruckkammer 23 herstellt. Der Ventilkörper 69 ist vom Ventilkörperanschlag 141 be­ abstandet. Der Elektromagnet ist nicht aktiviert, weswegen der dritte Dichtsitz 91 geöffnet ist.

Wird auf den Elektromagneten 35 ein Aktivierungsstrom gege­ ben, bewegt sich der Magnetanker 39 relativ zum Magnet­ gehäuse 33 und damit relativ zum Ventilkolben 29 nach rechts, unter Mitnahme des dritten Dichtsitzes 91. Der dritte Dichtsitz 91 wird dadurch relativ zum Steuergehäuse 14 nach rechts bewegt und nimmt bei dieser Bewegung den Ventilkörper 96 mit, bis dieser am Ventilkörperanschlag 141 anschlägt. Durch das Wegdrücken des Ventilkörpers 69 aus seiner Ruhelage kommt es zum Öffnen des zweiten Dichtsitzes 89. Dies hat ein Belüften der Arbeitskammer 21 mit atmo­ sphärischer Luft zur Folge und einen Differenzdruck an der beweglichen Wand 19, wodurch das Steuergehäuse 17 nach links bewegt wird, bis es an der rechten Seite des Keils 99 anschlägt.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Arbeitsstellung ist es zu einem Schließen des Zusatzventils gekommen, so daß der in der Arbeitskammer 21 durch die vorausgehende Belüftung mit Atmosphärenluft entstandene Druck aufrechterhalten würde, wenn sich bei dieser Arbeitsstellung des Brems­ kraftverstärkers nicht die Ausnehmung 133 in der Innenzy­ linderwand des Steuergehäuses 17 über der Dichtmanschette 117 befände. Aufgrund dieser Relativstellung zwischen Dichtmanschette 117 und Ausnehmung 133 kommt es an der Dichtmanschette 117 vorbei zu einer Leckage von der Ar­ beitskammer 21 in die Unterdruckkammer 22 und zu einem ent­ sprechenden Druckabbau. Mit einem Aktivierungsstrom, der zu der in Fig. 3 gezeigten Arbeitsstellung führt, kann also eine Verringerung des Bremsdrucks gesteuert werden.

Wird der den Elektromagneten 35 aktivierende Strom über denjenigen Strom, welcher die Arbeitsstellung gemäß Fig. 3 hervorgerufen hat, weiter erhöht, kann der dritte Dichtsitz 91 den Ventilkörper 69 nicht weiter nach rechts drücken, weil dieser sich bereits am Ventilkörperanschlag 141 befin­ det. Da aber der zunehmende Aktivierungsstrom eine weitere Relativbewegung zwischen dem Magnetgehäuse 33 und dem Ma­ gnetanker 39 erzwingt, kommt es bei dieser weiteren Erhö­ hung des Aktivierungsstroms infolge der Abstützung des dritten Dichtsitzes 91 an dem am Ventilkörperanschlag 41 festsitzenden Ventilkörpers 69 zu einer nach links gerich­ teten Bewegung des Magnetgehäuses 33 und damit des Ventil­ kolbens 29. Als Folge davon bewegt sich der zweite Dicht­ sitz 89 und mit ihm der Zusatzdichtsitz 129 weiter vom Ven­ tilkörper 69 weg. Dabei wird derjenige Abstand überschrit­ ten, bis zu welchem die Zusatzfeder 139 den Zusatzventil­ körper 127 dem sich wegbewegenden Zusatzdichtsitz 129 nach­ führen kann. Als Folge dessen öffnet sich das Zusatzventil 127, 129 und kommt es zu einer weiteren Belüftung der Arbeitskammer 21 mit atmosphärischer Luft. Die Folge ist ein Druckaufbau zu weiterem Bremsdruck.

Die Druckerhöhung führt zu einer weiteren Bewegung des Steuergehäuses 17 nach links, bei welcher der Ventilkörper­ anschlag 141 und mit ihm der Ventilkörper 69 nach links mitgenommen werden, bis der Zusatzdichtsitz 129 wieder am Zusatzventilkörper 127 anliegt. Der Belüftungskanal zwi­ schen Arbeitskammer 21 und atmosphärischer Luft wird da­ durch wieder geschlossen und der bis dahin in der Arbeitskammer 21 entstandene Druck wird unverändert auf­ rechterhalten. Diese Arbeitsstellung ist in Fig. 5 gezeigt.

Soll der Bremsvorgang an dieser Stelle beendet werden, wird der Aktivierungsstrom abgeschaltet. Der Magnetanker 39 wird dann durch eine in Fig. 1 gezeigte Ankerrückführfeder 143 in seine Ausgangsrelativstellung bezüglich des Magnetgehäu­ ses 33 zurückgeführt und der dritte Dichtsitz 91 gelangt in Offenstellung. Da der erste Dichtsitz 87 noch offen ist, findet eine Entlüftung der Arbeitskammer 21 in die Unter­ druckkammer 22 statt, wodurch der Differenzdruck im Bremskraftverstärker zusammenbricht, was den Bremsdruck beendet und das Steuergehäuse 17 in seine Ruhelage zurück­ kehren läßt.

Soll während eines Bremsmanövers der Bremsvorgang nicht ganz beendet sondern der Bremsdruck nur verringert werden, wird der Aktivierungsstrom für den Elektromagneten 35 so­ weit verringert, bis sich die in Fig. 3 eingestellte Ar­ beitsstellung einstellt, bei welcher über die Leckage an der Dichtmanschette 117 vorbei ein (langsamer) Druckabbau einstellt. Ist der gewünschte Druckabbau erfolgt und die entsprechende verminderte Bremskraft erreicht, wird der Aktivierungsstrom soweit erhöht, daß die in Fig. 5 gezeigte Arbeitsstellung erreicht wird, bei welcher einerseits auf­ grund des geschlossenen Zusatzventils 127, 129 der beste­ hende Arbeitskammerdruck aufrechterhalten bleibt und ande­ rerseits keine Leckage über die Dichtmanschette 117 mehr stattfindet.

Danach kann dann je nach Bremsbedarf der Bremsdruck erhöht, verringert oder ganz abgebaut werden.

Über eine Steuerung des den Elektromagneten 35 aktivieren­ den Stroms kann somit das Zusammenspiel zwischen Zusatzven­ til und Druckabbauventil gesteuert werden, um einen belie­ bigen Bremsdruck zwischen einem Bremsdruck 0 und einem ma­ ximal möglichen Bremsdruck einzustellen und nach Belieben zu verändern. Das Zusatzventil befindet sich in Schließstellung, wenn der Aktivierungsstrom zwischen einem ersten, unteren und einem zweiten, oberen Schwellenwert liegt, und ansonsten in Offenstellung. Das Druckabbauventil befindet sich in Abhängigkeit davon, ob der Aktivierungs­ strom unterhalb oder oberhalb eines dritten Schwellenwertes liegt, in Offenstellung bzw. in Schließstellung, wobei der dritte Schwellenwert zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellenwert liegt.

Nach jedem Druckaufbau stellt sich in der Phase, in welcher der Druck gehalten wird, ein Kräftegleichgewicht zwischen dem Differenzdruck, welcher auf die bewegliche Wand 19 und das Steuergehäuse 17 eine nach links gerichtete Kraft aus­ übt, und der Federkraft der mit zunehmender Linksbewegung des Magnetgehäuses 33 zunehmend gespannten Betätigungs­ stangenrückholfeder 79 ein. Bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker ist die Regelung nur noch abhängig von der Kraft der Betätigungsstangenrückholfeder 79. Die Aus­ legung des Ventilkörper 69 und der zwischen dem Magnetanker 39 und dem dritten Dichtsitz 91 wirkenden Schiebehülse 93 sind für dieses Konzept der analogen Bremskraftregelung mittels Elektromagnet völlig irrelevant. Daher kann der für den digital arbeitenden Bremsassistenten geschaffene Bremskraftverstärker mit Elektromagnet in der herkömmlichen Konzeption zum Einsatz kommen und brauchen lediglich die neuen Merkmale der Erfindung hinzugefügt zu werden, nämlich das Zusatzventil 127, 129, das die Dichtmanschette 117 be­ nutzende Druckabbauventil, und der Ventilkörperanschlag 141.

Betrachtet man den oberhalb der Längsachse 13 befindlichen Teil der Fig. 1, sieht man, daß der Aufwand, den herkömm­ lichen Bremskraftverstärker zu einem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker zu machen, recht gering ist. Man braucht in dem Innenraum des Ventilkolbens 29 lediglich den Zusatzdichtsitz 129 unterzubringen, wobei der Zusatzven­ tilkörper 127 durch den Stirnbereich des unveränderten Ventilkörperhalters 71 gebildet werden kann, wenn der Zu­ satzdichtsitz 129, um sich selbst als Zusatzfeder dienen zu können, aus gummielastischem Material hergestellt wird. Will man den herkömmlichen Ventilkörperhalter 71 nicht um­ gestalten, braucht man an dessen Rückseite lediglich den Ventilkörperanschlag 141 anzuordnen. Eine andere Möglich­ keit wäre die, die rechte Rückseite des Ventilkörperhalters 71 so umzugestalten, daß dessen sich radial erstreckender Bereich 75 ein entsprechendes Stück nach links versetzt ist. Desweiteren braucht man im Bereich des zweiten An­ schlags 103 an der Innenzylinderwand des Steuergehäuses 17 lediglich die Fase 119 oder die Ausnehmung 133 anzubringen. Mit diesen vergleichsweise kleinen Änderungen läßt sich dann der ansonsten gleichgebliebene herkömmliche Brems­ kraftverstärker für einen analogen Fremdbremseingriff mit Elektromagneten verwenden.

Claims (14)

1. Unterdruckbremskraftverstärker (11) für Fahrzeuge mit:

• a) einem Verstärkergehäuse (15), dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand (19) in eine Unter­ druckkammer (22) und eine Arbeitskammer (21) un­ terteilt ist,
• b) mit einem die bewegliche Wand (19) tragenden und mit dieser mitbewegten Steuergehäuse (17),
• c) mit einem innerhalb des Steuergehäuses (17) an­ geordneten Steuerventil (31), das
• c.1 durch eine Betätigungsstange (27), die mit einem Bremspedal gekoppelt und mittels einer Betätigungsstangenrückholfeder (79) in Bremspe­ dalruhestellung vorgespannt ist, und/oder durch einen Elektromagneten (35) betätigbar ist, und aufweist:
• c.2 einen Ventilkörper (69), der mit dem Steuergehäu­ se (17) mitbeweglich ist und gegen Federvorspan­ nung (73) in von der beweglichen Wand (19) weg­ weisender Richtung relativ zum Steuergehäuse (17) bewegbar ist, und mit dem Ventilkörper (69) zusammenwirkend:
• c.2.1 einen am Steuergehäuse (17) gebildeten ersten Dichtsitz (87), der in Offenstellung eine Verbin­ dung zwischen Arbeitskammer (21) und Unterdruck­ kammer (22) freigibt,
• c.2.2 einen Ventilkolben (29), der durch die Betätigungsstange (27) verschiebbar ist und einen zweiten Dichtsitz (89) aufweist, der in Offen­ stellung eine Verbindung zwischen Arbeitskammer (21) und Atmosphäre freigibt,
• c.2.3 einen mittels des Elektromagneten (35) bewegbaren dritten Dichtsitz (91), der in Schließstellung eine Verbindung zwischen Arbeitskammer (21) und Unterdruckkammer (22) auch bei in Offenstellung befindlichem ersten Dichtsitz (87) sperrt und bei aktiviertem Elektromagneten (35) den Ventilkörper (69) vom zweiten Dichtsitz (89) abhebt, gekennzeichnet durch
• d) ein Zusatzventil (127, 129), das
• d.2 in Schließstellung die Verbindung zwischen Ar­ beitskammer (21) und Atmosphäre auch bei in Of­ fenstellung befindlichem zweiten Dichtsitz (89) sperrt,
• d.3 und sich dann, wenn ein den Elektromagneten (35) aktivierender elektrischer Strom zwischen einem ersten, unteren und einem zweiten, oberen Schwel­ lenwert liegt, in Schließstellung und ansonsten in Offenstellung befindet,
• e) und ein Druckabbauventil (117, 119; 117, 133),
• e.1 das in Offenstellung eine Leckage vorbestimmten, vorzugsweise steuerbaren Ausmaßes zwischen der Arbeitskammer (21) und der Unterdruckkammer (22) bewirkt,
• e.2 und das sich in Abhängigkeit davon, ob der den Elektromagneten (35) aktivierende elektrische Strom unterhalb oder oberhalb eines dritten Schwellenwertes liegt, in Offenstellung bzw. in Schließstellung befindet, wobei der dritte Schwellenwert zwischen dem ersten und dem zweiten Schwellenwert liegt.

2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzventil (127, 129) einen am Steuer­ gehäuse (17) angeordneten Zusatzventilkörper (127) und einen am Ventilkolben (29) angeordneten Zusatzdichtsitz (129) aufweist.

3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Ventilkörper (69, 127) und die genannten Dichtsitze (87, 89, 91, 129) ringförmig ausgebildet sind.

4. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Dichtsitze (87, 89, 91, 129) konzentrisch zueinander angeordnet sind, wobei radial von außen nach innen der erste Dichtsitz (87), der dritte Dichtsitz (89), der zweite Dichtsitz (89) und der Zusatzdichtsitz (129) aufeinander folgen.

5. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen Ventilkörperanschlag (141), der das Ausmaß der Bewegung des Ventilkörpers (69) relativ zum Steuergehäuse (17) auf einen vorbestimmten Wert begrenzt.

6. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (69) in einem am Steuer­ gehäuse (17) festgelegten Ventilkörperhalter (71) bewegbar geführt ist und der Ventilkörperanschlag (141) an dem Ventilkörperhalter (71) angeordnet ist.

7. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörperhalter (71) einen radial in­ nerhalb des Ventilkörpers (69) befindlichen, den Zusatzventilkörper (127) bildenden Stirnbereich aufweist.

8. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zusatzventilkörper (127) einen relativ zum Steuergehäuse (17) feststehenden Bereich (137) aufweist,
daß sich der Zusatzventilsitz (129) nach einem durch Überschreiten des ersten Schwellenwertes des den Elektromagneten (35) aktivierenden Stroms erreichten Schließen des Zusatzventils (127, 129) bei weiterer Erhöhung des Aktivierungsstroms von dem feststehenden Bereich (137) des Zusatz­ ventilkörpers (127) wegbewegt
und daß eine den Zusatzventilkörper (127) und den Zusatzdichtsitz (129) aufeinander zu vorspannende Zusatzfedereinrichtung vorgesehen ist, die im entspannten Zustand eine derartige Federlänge aufweist, daß sie die Voneinanderwegbewegung von Zusatzventilkörper (127) und Zusatzdichtsitz (129) unter Aufrechterhaltung der Schließstellung des Zusatzventils (127, 129) nur bis zum Errei­ chen des zweiten Schwellenwertes des Akti­ vierungsstroms kompensiert.

9. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stirnbereich des Ventilkörperhalters (71) relativ zu einem Restbereich (137) des Ventilkör­ perhalters (71) bewegbar ist
und daß die Zusatzfedereinrichtung eine Zusatzfe­ der (139) aufweist, die sich zwischen dem Stirn­ bereich (135) und dem Restbereich (137) des Ven­ tilkörperhalters (71) befindet.

10. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfedereinrichtung eine Zusatzfeder aufweist, die sich zwischen dem Ventilkolben (29) und dem Zusatzdichtsitz (129) befindet.

11. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzventilsitz (129) mit federelastisch nachgiebigem Material aufgebaut ist, welches als Zusatzfedereinrichtung wirkt.

12. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckabbauventil eine Dichtungseinrich­ tung aufweist, die zusammen mit dem Ventilkolben (29) relativ zum Steuergehäuse (17) bewegbar ist und eine Verbindung zwischen einem mit der Ar­ beitskammer (21) permanent in Verbindung stehen­ den Arbeitsdruckraum (97) des Steuergehäuses (17) und einem mit der Unterdruckkammer (22) permanent in Verbindung stehenden Unterdruckraum (121) des Steuergehäuses (17) in einem ersten Relativstel­ lungsbereich zwischen Ventilkolben (29) und Steuergehäuse (17), der sich bei einer Aktivie­ rung des Elektromagneten (35) mit einem Stromwert unterhalb des dritten Schwellenwertes einstellt, freigibt und in einem zweiten Relativstellungs­ bereich zwischen Ventilkolben (29) und Steuer­ gehäuse (17), der sich bei einer Aktivierung des Elektromagneten (35) mit einem Stromwert oberhalb des dritten Schwellenwertes einstellt, sperrt.

13. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichteinrichtung mit einer ringförmigen Dichtmanschette (117) aufgebaut ist, die sich zwischen einer Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) und einer Außenzylinderfläche (113) eines Magnetfußes (115), der zusammen mit dem Ventilkolben (29) relativ zum Steuergehäuse (17) bewegbar ist und an einem eine Elektroma­ gnetwicklung (37) tragenden Magnetgehäuse (33) angeordnet ist, befindet,
daß im zweiten Relativstellungsbereich sowohl die Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) als auch die Außenzylinderfläche (113) des Ma­ gnetfußes (115) dicht an der Dichtmanschette (117) anliegen
und daß im ersten Relativstellungsbereich die Innenzylinderfläche (111) des Steuergehäuses (17) und/oder die Außenzylinderfläche (113) des Magnetfußes (115) nicht dicht an der Dichtman­ schette (117) anliegt.

14. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtmanschette (117) im ersten Relativ­ stellungsbereich eine Durchmessererweiterung (111; 133) der Innenzylinderwand (111) des Steu­ ergehäuses (17) gegenüberliegt.