JPH09510671A - 電磁作動手段により空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 空気圧式ブレーキブースタ１０を制御する弁組立体が、第１及び第２の弁座３２，３４を内部に設けられた制御ハウジング３０を有する。弁体４０が、これら２つの弁座に接触するよう構成されている。ブレーキブースタ１０には２つの室２４，２６が通常の仕方で設けられ、これらの室のうちの１つの室２４が排気され、それと同時に他方の室２６が、加圧された空気を供給されることが可能である。付加的な弁座６６が設けられている。付加的な弁座６６を、ブレーキブースタの制御ハウジング３０を半径方向で取囲むスリーブ７２により開放して、２つの室のうちの１つにつながる付加的な通気路８０を形成することができる。スリーブ７２は機械的、及び、又は電磁的に電磁作動手段９０により作動させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】 電磁作動手段により空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体 本発明は、請求の範囲第１項の前提部分に記載された構成を備えた、空気圧式 ブレーキブースタを制御する弁組立体に関する。 このタイプの弁組立体は、ヨーロッパ特許出願公開明細書ＥＰ−０ ４０５ ６０３ Ａ２から公知である。 この従来の技術では、ブレーキブースタを制御する弁組立体は、ブレーキブー スタが非常制動操作を非常に効果的に助けるが、通常の制動条件の下では、通常 の仕方から大幅に異なる仕方では作動しないように構成されている。「非常制動 操作」とは、運転者が、非常に強く、突然にペダル作動を開始することであり、 「通常の」制動操作とは、運転者がブレーキペダルを緩やかに作動する際に行わ れるものである。非常制動操作は時折、パニック制動(Panikbremsung)とも称さ れる。大多数の運転者は、このようなパニック制動操作を実行すべきときに余り にも慎重にペダルを作動し、ペダルを完全に踏み下げることをしない。前述のヨ ーロッパ特許出願公開明細書ＥＰ−０ ４０５ ６０３ Ａ２に開示されている 従来の技術は、強い制動操作が行われるときに有効になる付加的な増加されたブ レーキ倍力を提供する特別の弁組立体がブレーキブースタに設けられるというこ とにおいて、この問題の解決法を開示している。 この従来の技術では付加的な１つの弁が、通常の２つの弁座以外に設けられ、 この付加的な弁は、制御ハウジングを半径方向に間隔を有して包囲し、かつ、制 御ハウジングに関して軸心方向に移動できるスリーブを有する。該スリーブは前 記付加的な弁の弁座に向かって賦勢されており、付加的な通気路が、前記スリー ブと前記制御ハウジングとの間に形成され、非常制動操作時に、この通気路を介 してブレーキブースタの正圧室に空気が追加供給される。 この従来の技術では、（運転者による）ブレーキペダルの作動に応答して弁組 立体の、純粋に機械的な作動が行われる。 従来の技術から、機械的作動に加えてブレーキブースタのための電磁作動を提 供することにより或る制動状態では「通常」制動状態の場合より高い空気圧力が 、ブレーキブースタの正圧室の中に非常に急速に発生させられる（「正圧(Ueber druck)」とは、排気されている室の中より高い空気圧力が当該室の中に加えられ ていることを意味する）ことも知られている。このような電磁的に操作される補 助的な空気制御装置は、ドイツ特許出願公開明細書ＤＥ ４ ２１７ ４０９ Ａ１、ドイツ特許出願公開明細書ＤＥ ４ ３０９ ８５０ Ａ１及びドイツ実 用新案明細書ＤＥ−ＧＭ ９ ２０２ １５４から知られている。 ヨーロッパ特許出願公開明細書ＥＰ ０ ４７８ ３９６ Ａ１から公知の、 ハウジングを有する空気圧式ブレーキブースタは、真空室と動作室とに分けられ 、二重弁が前記ハウジングに配設され、第１の弁が真空室と動作室との間に配置 され、第２の弁が大気と、ハウジングに配置されている動作室との間に配置され ている。静止位置では前記の二重弁構造は、真空室と動作室との中の、大気から 絶縁されている圧力レベルを実現し、動作位置では前記二重弁構造は、真空室を 閉鎖状態に維持し、大気と動作室との間の接続を実現する。通常の操作条件の下 ではこのブレーキブースタは、作動棒により作動できる。しかしこの構造は次の 通り不利である。ペダルが作動させられていない場合、ソレノイドの作動の結果 としての自動制動は可能でない、何故ならば弁ハウジングが作動棒に対して軸心 方向に大きく移動でき、かつ、前記動作室と大気との間の弁の、可能な開放行程 が比較的短いので、動作室を真空室に対して弁ハウジングの全行程にわたり効果 的に閉鎖することが不可能であるからである。 ドイツ特許出願公開明細書ＤＥ ４２ １１ ８４９ Ａ１から公知のブレー キブースタは、作動部材の小さい移動により、特に敏感に制御されることが可能 である。この目的のためにこの装置にはストッパ部材が設けられており、このス トッパ部材は、作動部材と出力部材との間に配置されているピストンに取付けら れ、この出力部材は、軸方向の遊びを有して弁体の開口部を貫通して延びており 、自身の半径方向外部において、ハウジングに固定されているストッパに当接で き、このようにしてピストンの任意の位置で弁体を電磁的に作動させることを可 能にし、すなわち弁体を静止位置から始動させることも可能にするが、このこと によっては、弁体の、静止位置における正確な位置決めは影響されない。 本発明の課題は、機械的に開始された付加的ブレーキ倍力に加えてブレーキブ ースタの更なる電磁的作動が、非常制動操作の場合に、最小の構造上の努力で可 能となるように、空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体を完成すること にある。 上記課題の、本発明による解決策は、請求の範囲第１項において、その特徴が 示されている。従って、本発明の場合には、前述の従来技術のものに設けられて いるスリーブが、非常制動時に運転者がブレーキペダルを作動させると補助的空 気がブレーキブースタの１つの室の中に導入される位置に、機械的に移動させら れるだけでなく、該スリーブの移動を電気信号により開始することも可能である 。このようにして該ブレーキブースタは、ペダル作動により開始される制動操作 とは無関係に、及び、又は、該操作に依存して、電気信号によっても制御される ことが可能である。これを実現するために本発明は、簡単な構成を有し機能的信 頼性のある装置を提案するものである。 本発明の、１つの好ましい実施の形態においては、電磁作動手段は、（ブレー キペダルに結合させられている）機械的作動部材に結合した接極子を有する。 本発明の弁組立体の、別の１つの好ましい実施の形態においては、電磁作動手 段のソレノイドが設けられ、このソレノイドは軸心を共有してブレーキブースタ の機械的作動部材を包囲し、ソレノイドのハウジングが更に設けられ、該ハウジ ングは、スリーブを移動させるために作動部材に関し相対的に可動である。 本発明の弁組立体の更に別の１つの好ましい実施の形態においては、制御ハウ ジングの中に閉鎖スリーブが設けられ、この閉鎖スリーブは、第３の弁座が電磁 作動手段により開放されると、ブレーキブースタの排気状態の室の換気を阻止す る。 次に本発明の１つの実施の形態を図面を用いて詳細に説明する。 第１図は電磁作動手段を有してブレーキブースタを制御する弁組立体、を有す るブレーキブースタを概略的に示す図、第２図は電磁作動手段を含む弁組立体を 拡大して示す図である。 前記ヨーロッパ特許出願公開明細書ＥＰ−０−４０５ ６０３の知識は本発明 の詳細についての以下の記述の前提とされており、同明細書による開示内容は本 明細書に明示されているものとする。 第１図及び第２図はブレーキブースタ１０を示し、該ブレーキブースタ１０は ２つのハウジング部分１２及び１４を有し、これらハウジング部分１２及び１４ は軸心Ａに対してほぼ回転対称に形成され、外側端縁の個所でそれぞれの間にダ イヤフラム１６を挾持している。前記ダイヤフラム１６は剛性支持プレート１８ と共に可動壁（１６，１８）を形成し、この可動壁を貫通して複数の連接棒２０ が軸心Ａに平行に延在し、該連接棒２０はハウジング部分１２と１４とを互いに 結合させ、可動壁（１６，１８）に対してそれぞれ１つのベローズ２２によりシ ールされている。可動壁（１６，１８）は２つの室２４及び２６を互いから分離 している。ブレーキブースタの通常の設置位置では前部室である室２４は、恒久 的に、例えば火花点火機関の吸気管等の、真空源に接続されており、後部室２６ は、選択的に、前部室２４に接続されたり、又は弁組立体２８を介して大気に接 続されたりする。 前記弁組立体２８は円筒状の制御ハウジング３０を有し、円筒状制御ハウジン グ３０は軸心Ａに対してほぼ回転対称に形成され、可動壁（１６，１８）に確実 に、かつシールされた状態で結合している。環状の第１の弁座３２が前記制御ハ ウジング３０の中に形成されている。 同様に環状であり、更に小さい直径を有する第２の弁座３４が、第１の弁座３ ２と軸心を共有してタペット(Stoessel)３６に形成され、該タペット３６は軸心 Ａに沿って作動部材３８により移動させられ得る。作動部材３８は、通常の仕方 で自動車のブレーキペダル（図示せず）に連結される。 ２つの弁座３２，３４には、１つの共通の弁体４０が割当てられ、該弁体４０ は、制御ハウジング３０の中で半径方向外側にある環状スペース４２を、第１の 弁座３２と共働して２つの弁座３２，３４の間の環状中間スペース４４から遮断 でき、かつ、第２の弁座３４と共働して内側スペース４６を前記中間スペース４ ４から遮断できる。前記半径方向外側にある環状スペース４２は前部室２４に通 じ、環状中間スペース４４は後部室２６に通じている。該内側スペース４６は恒 久的に、フィルタ４８を介して大気に通じており、従って空気が空気吸入口５０ を介して制御ハウジング３０の中に流入できる。 弁体４０は、ゴム又はエラストマから成るパッキン５２を介して支持リング５ ４に連結され、該支持リング５４は密封的にかつ確実に制御ハウジング３０の中 に取付けられている。作動部材３８の肩部５８に当接している第１の円錐型ばね ５６が、弁体４０を、２つの弁座３２及び３４へ向けて押している。前記支持リ ング５４は、後述の閉鎖スリーブ１０６の段部１１４中に配置され、そこにばね ６２により維持され、該ばね６２は、作動部材３８の止め輪６４に当接している 。 ベローズ６８は、ハウジング部分１４のカラー部７０に取付けられている。こ のようにして、制御ハウジング３０を取囲む環状スペースは、塵埃及びろ過され ていない空気の侵入から保護されている。前述の環状スペースの中にスリーブ７ ２が配置され、該スリーブ７２はハウジング部分１４のカラー部７０に対して密 封リング７４によりシールされており、この密封により、スリーブ７２は、軸心 Ａに沿って運動することを妨げられない。スリーブ７２は後方へ、すなわち第３ の弁座６６に向かってばね７６により押され、該ばね７６はハウジング部分１４ に支持されており、スリーブ７２はその後端７８と共に別の弁体を形成し、この 弁体は通常は第３の弁座６６に対して密封されている。制御ハウジング３０とス リーブ７２との間にほぼ円筒形の環状スペースが自由空間として残され、この環 状スペースは、後部室２６の中に通じる付加的な通気路８０を形成している。 タペット３６には環状溝が形成されており、この環状溝の中に、ほぼヘアピン 形状の伝動部材８２が確実にかつ隙間無しに係合している。伝動部材８２は半径 方向にタペット３６から制御ハウジング３０の穴とスリーブ７２の穴とを通過し てほぼカラー部７０の内壁近くまで延びている。この内壁個所に、伝動部材８２ の移動を制限し、従って、タペット３６の後方への移動を制限する環状ストッパ が取付けられている。 制御ハウジング３０の前端領域内には出力部材８９がブラケット８９′により 取付けられている。タペット３６と出力部材８９との間にはエラストマ体８３が 配置され、該エラストマ体８３は、制御ハウジング３０により取囲まれ、作動部 材３８と出力部材８９との間に動力倍力部材(Kraftuebersetzer)を形成する。可 動壁（１６，１８）と制御ハウジング３０とを含む全組立体は、後部すなわち第 ２図右側に向かって、戻しばね８７により押されている。 前述の真空状態がブレーキブースタ１０の前部室２４の中に例えば自動車の機 関の始動の前に作用していない限り、ブレーキブースタ１０と弁組立体２８との 可動部分は、第２図に示される位置を占める。このとき、弁体４０は第１弁座３ ２に接触しているが、第２の弁座３４には接触していない。スリーブ７２と第３ の弁座６６とにより形成されている付加的な弁は開放状態にある。従って後部室 ２６は、大気に制御ハウジング３０の内側スペース４６と付加的な通気路８０と の双方を介して接続されている。２つの室２４と２６との間の接続は遮断されて いる。 例えば前述の火花点火機関を始動させることにより真空状態が前部室２４の中 に発生すると、前記可動壁（１６，１８）は前記制御ハウジング３０と一緒に前 方へ短い距離だけ、戻しばね８７の、最初は小さい抵抗に抗して動かされるが、 タペット３６を含む作動部材３８はその静止位置を維持する。従って、前の段階 では第１の弁座３２に接触していた弁体４０は、この段階では第２の弁座３４に 軽く接触し、第３の弁座６６は、同様に静止状態を維持しているスリーブ７２の 端部７８に接触する。このようにして平衡状態が得られ、この平衡状態では真空 源が決定する程度に、前部室２４は排気され、後部室２６の中には、前部室２４ の中の圧力より僅かに高いがしかし大気圧より大幅に低い圧力が加えられている 。この段階ではブレーキブースタ１０は、出力部材８９が通常の仕方で作用する マスターシリンダ（図示せず）をいかなる更なる遅延も無しに作動させる準備を 完了している。 ブレーキペダルが通常の仕方で（すなわち突然のパニック制動操作によってで はなく）作動させられ、作動部材３８が前方へ短い距離だけ（図では左方へ向か って）動かされると、直ちに第２の弁座３４は弁体４０から離れる。弁体４０は 第１の弁座３２のみに第１の円錐型ばね５６の全力を以て接触し、その際、２つ の室２４及び２６は、完全にシールされた状態で互いから遮断され、一方では、 フィルタ４８を通過して吸入された大気は後部室２６に内側スペース４６と環状 中間スペース４４とを介して到達して、可動壁（１６，１８）を制御ハウジング ３０及び出力部材８９と一緒に前方へ動かせ、このことにより、連結されている マスターシリンダ（図示せず）を作動させる。その間、第３の弁座６６とスリー ブ７２の後端７８との密な接触は維持され、従って付加的な通気路８０は作用し ていないままである。 しかし、ブレーキペダルが突然に最大限の力で作動されることによりタペット ３６が更に前方へ作動部材３８を介して動かされると、伝動部材８２はスリーブ ７２の穴の前縁に接触し、スリーブ７２を前方へ（すなわち図中の左方へ）押し 、従って、スリーブ７２の後端７８が第３の弁座６６から離される。このことに より大気が、フィルタ４８の半径方向内側領域から流れて内側スペース４６を貫 流し更には環状中間スペース４４を貫流して後部室２６の中に流入するだけでな く、付加的な大気もフィルタ４８の半径方向外側の領域を貫流し更には付加的な 通気路８０を貫流して後部室２６の中に流入し、従って後部室２６の中に加えら れている圧力は迅速に大気圧に適応し、このことに対応して可動壁（１６，１８ ）は出力部材８９と共に急速に前方へ動かされる。 弁組立体の前述のこのような機能は、前述のヨーロッパ特許出願公開明細書Ｅ Ｐ−０ ４０５ ６０３ Ａ２にも開示されている。 更に、ブースタのカラー部７０のペダルがわ端部に電磁作動手段９０が設けら れ、この電磁作動手段９０は、前述の弁組立体を作動させる別の可能性を提供す る。該電磁作動手段９０はソレノイド９２を有する。接極子９４がブレーキブー スタの作動部材３８に止めねじ１００によりしっかりと固定されている。このよ うに、この実施の形態では接極子９４は作動部材３８に対し静止している。電磁 作動手段９０のハウジング９６はソレノイド９２を包囲している。ハウジング９ ６はスリーブ７２にリテーナ(Haltering)９８により密封的かつ剛性的に連結さ れている。ベローズ６８もリテーナ９８にしっかりと連結されている。電磁作動 手段９０のハウジング９６には開口１０２が形成されており、ダクト１０４がこ の開口１０２に通じ、ダクト１０４は他方でフィルタ４８又は当該空気吸入口５ ０に通じている。 閉鎖スリーブ１０６が前記制御ハウジング３０の中に設けられている。該閉鎖 スリーブ１０６の機能は、ブレーキペダルを動かすことなしに、従って、作動手 段３８を動かすことなしにブレーキブースタのみが電磁作動手段により作動され ると弁体４０を介して〔可動壁（１６，１８）の前進により〕真空室２４への開 放接続管１０９を遮断し、このことにより、室２４，２６の間に圧力差が後述の ように形成されることを保証することである。 一方では、閉鎖スリーブ１０６は、制御ハウジング３０の内側すなわち内面の 密封のための外側密封部材１０８を有し、他方、内側密封面１１０を有し、該内 側密封面１１０を（弁座３２に対する以外に）別の密封段部１１２に密封係合さ せることにより、ブレーキブースタ１０の２つの室２４，２６の間の接続ダクト を閉鎖できる。 前述のように、閉鎖スリーブ１０６は閉鎖スリーブ１０６の内壁の段部１１４ を介して支持リング５４と結合させられ、ばね６２により賦勢されている。 ゴム密封部材１１６がスリーブの後部領域に、加硫されて形成されている。閉 鎖スリーブ１０６はその初期位置にスリーブ７２のばね７６により維持されてい る。反対の方向に作用するばね６２は、これより弱い。 次に弁組立体の電磁作動を説明する。 電磁作動手段９０のソレノイド９２を励磁すると、作動部材３８に剛性的に接 続されている接極子９４は動かされず、ソレノイドのハウジング９６が接極子に 対して、すなわち第２図の左側へ向かって動かされる。このことによりスリーブ ７２はリテーナ９８を介してばね７６に抗して（左へ）移動させられる。 ばね６２により賦勢されている閉鎖スリーブ１０６はゴム密封部材１１６と一 緒に、スリーブ７２の開放運動に追従する。 閉鎖スリーブ１０６は、閉鎖スリーブ１０６の内側密封面１１０が制御ハウジ ング３０の密封段部１１２に当接して密封段部１１２とシール状態になるまでス リーブ７２の運動に追従できる。この段階で閉鎖スリーブ１０６はゴム密封部材 １１６から離れることができ、（ダクト１０４と開口１０２とを介して）外部の 大気への接続を回復できる。従って、外部から流入する空気によりブレーキブー スタ１０の後部室２６の中の圧力が上昇し、従って、可動壁（１６，１８）の（ 第２図左側への）運動が生じ、この運動により動力伝達が出力部材８９を介して 行われる。 前述のように、ブレーキブースタの作動部材３８はまだ、ブレーキペダルによ り動かされていない。作動部材３８は、〔この場合にはクロスバー(Querriegel) として形成されている〕伝達部材８２が制御ハウジング３０に当接するとブレー キブースタの可動壁（１６，１８）の前進運動に追従できるだけである。続いて 作動部材３８は共に移動する。この引きずり期間の間、内側弁座３４への弁体４ ０の接触は、２つの室２４，２６の間の真空接続管１０９を開放し、このことに より、いかなる更なる動作も無しに２つの室２４，２６の間の連通が形成され、 ひいては圧力平衡状態が発生するが、この圧力平衡は、勿論阻止されなければな らない。従って接続ダクト１０９は、室２４，２６の間の連通が形成される前に 閉鎖スリーブ１０６により閉鎖される。このようにして、圧力差を、支障なく形 成することが、室２４，２６の間で可能となる。 このようにしてブレーキブースタは、ブレーキペダルを作動することなしに、 電磁作動手段９０を作動することのみにより完全に自動的に作動できる。自動の 電磁空気圧的制動操作を終了する場合、ソレノイド９２への電流供給が遮断され る。次いでばね７６がスリーブ７２と、ゴム密封部材１１６を介して閉鎖スリー ブ１０６とをばね６２の力に抗して右方へ向かって動かせて、初期位置に戻す。 このことにより室２４，２６の間の接続１０９が再び開放され、圧力平衡が、室 ２４，２６の間に行われ、再びブレーキブースタ１０が非作動状態にされる。 付加的な電磁作動手段９０を含む、ブレーキブースタの前述の組立体により、 それを搭載した自動車のブレーキ装置の、多数の有利な制御機能が可能となる。 第一に、前記ブレーキ装置を搭載した自動車の自動速度制御〔いわゆるクルー ズコントロール(Cruise-Control)〕が、電磁作動手段９０を作動させることによ り、運転者によるブレーキペダルの作動から独立して可能となる。 第二に、いわゆる非常或はパニック制動操作を改善できる。ブレーキペダルが 比較的高い速度（所与の閾値より高い速度）で運転者に踏まれると、いわゆる非 常制動状態が存在していると推測される。このような非常制動状態では、ブレー キブースタが最大に作動することが必須である。ペダルの作動速度の所与限界が 越えられたことに起因して非常制動状態が検出されると、ブレーキ装置の電子制 御器が、電磁作動手段９０を前述のように制御して、弁座６６を開放し、このこ とにより補助的な圧縮空気が後部室２６の中に導入される。ブレーキブースタは 、作動部材３８を作動することと、電磁作動手段９０を励磁することとの双方に より作動させられる。制動圧力の、非常に急速な形成が達成される。 第三に、種々の状況での最適な制動操作が、前述の電磁作動手段９０により可 能となる。例えば同一の制動減速度(Bremsverzoegerung)を、同一のブレーキペ ダル作動により、たとえば自動車の負荷状態が異なっていても得ることが必要な 場合、ブレーキ装置は、自動車重量に応じて調整されなければならない。これは 、前述の電磁作動手段９０により可能となる。例えば運転者がブレーキペダルに 加えた力を制動操作中に測定することと、達成された制動減速度を測定すること とが同時に可能である。大きく負荷されている自動車の場合の制動減速度は、軽 く負荷されている自動車の場合のより小さい。ペダル力の時間変化(Zeitlicher Verlauf)が同一の場合、減速度センサは、重く負荷されている自動車の場合には 、軽く負荷されている自動車の場合とは異なる信号を発生する。この信号に応じ てブレーキ装置の電子制御器は、ペダル力の時間変化が同一の場合に同一の制動 減速度が得られるように電磁作動手段９０を制御する。このことは、重く負荷さ れ ている自動車の場合には電磁作動手段が、軽くしか負荷されていない自動車の場 合に比して、より急速、かつ、より効果的に使用されることを意味する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体であって、 第１及び第２の弁座（３２，３４）を自身の内部に配設した制御ハウジング（ ３０）と、前記弁座（３２，３４）２つのうち１つに接触できる弁体（４０）と 、付加的な弁（３０，１１６）とを具備し、 前記弁体（４０）が作動部材（３８）の１つの位置で第１の前記弁座（３２） のみから離れることにより前記ブレーキブースタ（１０）の２つの室（２４，２ ６）が互いに連通し、かつ、空気吸入口（５０）から共に遮断され、 前記弁体（４０）が前記作動部材（３８）の別の１つの位置で第２の前記弁座 （３４）から離されることにより２つの前記室（２４，２６）が互いから遮断さ れ、かつ、前記室（２４，２６）２つのうち１つが前記空気吸入口（５０）に連 通し、 前記弁（３０，１１６）が環状の第３の弁座（６６）を有し、前記弁座（６６ ）が前記制御ハウジング（３０）の外に配置され、前記弁（３０，１１６）がス リーブ（７２）を更に有し、前記スリーブ（７２）が半径方向に間隔を有して前 記制御ハウジング（３０）を包囲し、前記制御ハウジング（３０）に関して軸心 方向に移動でき、第３の前記弁座（６６）に向かって賦勢され、かつ、前記室（ ２４，２６）２つのうち１つにつながる付加的な通気路（８０）を形成している 弁組立体において、 前記スリーブ（７２）が、前記第３の弁座（６６）を開放するために電磁作動 手段（９０）により移動させられ得ることを特徴とする、空気圧式ブレーキブー スタを制御する弁組立体。 ２． 前記ブレーキブースタ（１０）の前記機械的作動部材（３８）に結合し た接極子（９４）を前記電磁作動手段（９０）が有することを特徴とする、請求 の範囲第１項に記載の、空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体。 ３． 前記電磁作動手段（９０）のソレノイド（９２）が軸心を共有して前記 ブレーキブースタ（１０）の前記機械的作動部材（３８）を包囲し、前記ソレノ イド（９２）のハウジング（９６）が、スリーブ（７２）を移動させるために前 記作動部材（３８）に関し相対的に可動であることを特徴とする、請求の範囲第 １項又は第２項に記載の、空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体。 ４． 閉鎖スリーブ（１０６）が前記制御ハウジング（３０）の中に設けられ ており、第３の弁座（６６）が前記電磁作動手段（９０）により開放されると前 記ブレーキブースタ（１０）の排気状態の室（２４）への通気を前記閉鎖スリー ブ（１０６）が阻止することを特徴とする、請求の範囲第１項ないし第３項のう ちのいずれか１つの項に記載の、空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体 。 ５． 前記閉鎖スリーブ（１０６）が、前記スリーブ（７２）の内面に対して 密封する外側密封部材（１０８）と、前記ブレーキブースタ（１０）の２室（２ ４，２６）間の接続ダクトを閉鎖するために密封段部（１１２）に密封係合でき る内側密封面（１１０）とを有することを特徴とする、請求の範囲第４項に記載 の、空気圧式ブレーキブースタを制御する弁組立体。 ６． 前記閉鎖スリーブ（１０６）が、前記閉鎖スリーブ（１０６）の内壁の 段部（１１４）を介して支持リング（５４）と結合させられ、ばね（６２）によ り賦勢されていることを特徴とする、請求の範囲第５項に記載の、空気圧式ブレ ーキブースタを制御する弁組立体。