ITRM930150A1 - Dispositivo di controllo della pressione di frenatura per veicoli stradali. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

a corredo di una domanda di brevetto per invenzione dal titolo: ?Dispositivo di controllo della pressione di frenatura per veicoli stradali

L'invenzione concerne un dispositivo di controllo della pressione frenante di un veicolo stradale con impianto frenante idraulico, preferibilmente un impianto frenante a due circuiti, secondo il preambolo della rivendicazione brevettuale 1. Come dispositivo di frenatura ? previsto, in questo impianto frenante, un pompa idraulica azionabile tramite un amplificatore di forza frenante a depressione di tipo usuale, avente camere di pressione di uscita associate di volta in volta singolarmente ai circu? ti frenanti. L'amplificatore pneumatico di forza frenante ha una camera a depressione collegata ai tronchetti di aspirazione del motore del veicolo e una camera di lavoro a movimento limitato rispetto a questa mediante il pistone di lavoro dell'amplificatore di forza frenante, la quale ? caricata tramite una parte di comando che esercita la funzione di una val vola regolatrice a 3/3 vie azionabile per mezzo del pedale del freno con una pressione maggiore di quella esistente nel tronchetto di uscita del motore del veicolo, per cui la pompa idraulica? azionabile con una orza ampliata rispetto alla semplice forza del pedale che favorisce lo sviluppo della pressione frenante nei freni sulle ruote. Come elemento del dispositivo di controllo della pressione frenante ? previsto un sensore di corsa e rispettivamente di posizione che sorveglia la posizione del pedale che per la posizione momentanea del pedale del freno e quindi anche per le variazioni della stessa, produce segnali elettrici di uscita caratteristici dalla cui elaborazione per mezzo di una unit? elettronica di comando si ricavano segnali di attivazione di un dispositivo di controllo della pressione frenante mediante i quali - durente l'attivazione - nei freni sulle ruote ? possibile racchiudere una pressione frenante pi? elevata della pressione frenante altrimenti prevista dopo la posizione momentanea del pedale, dove viene generata un'attivazione del dispositivo di controllo della pressione frenante dal punto di vista del maggiore svilupp di pressione frenante quando la velocit? con cui viene azionato il pedale del freno, ? maggiore di un valore di soglia prestabilito Invece o in combinazione con una sorveglianza della posizione del pedale e della sua velocit? di vazionazione si pu? sorvegliare anche la forza con cui il conducente aziona il pedale del freno e viene sorvegliata la quota di variazione e generato lo sviluppo maggiore di forza frenante quando la quota di variazione supera un valore di soglia Si presuppone che il veicolo sia equipaggiato con un sistema antibloccaggio che durante una fr?natura effettua una regolazione su comportamento di decelerazione dinamicamente stabile del veicolo.

Un dispositivo di controllo della pressione frenante ? necessario per un controllo automatico di "procedimento per la riduzione dello spazio di frenata in situazioni critiche di marcia" noto dalla DE 4028 290 C1 secondo il quale, se durante l'azionamento del pedale, il valore di soglia delle velocita viene superato, si sviluppa, nel minore tempo possibile, una pressione frenante pi? alta possibile fino alla pressione frenante che produce una frenatura piena, dove la pressione frenante viene per? limitata dall'effetto "dominante" del sistema antibloccaggio corrispondente alle condizioni stradali di volta in volta esistenti.

La realizzazione di questo concetto di controllo della pressione frenante ? possibile, ad esempio, per mezzo di un dispositivo di regolazione della forza frenante che, analogamente ad un dispositivo di regolazione dello slittamento nella trasmissione (ASR) che lavora secondo il principio della ridecelarazione di una ruota di veicolo condotta tendente allo slittamento, mediante attivazione automatica del suo freno, esercita questa funzione anche per i freni delle ruote non condotte quando si supera il valore di soglia della velocit? con cui il conducente aziona il pedale del freno.

Una tale realizzazione di un dispositivo di controllo della pressione frenante che agisce su tutti i freni delle ruote avrebbe per?, analogamente ad un ASR che richiederebbe una chiusura dei circuiti frenanti verso il dispositivo di frenatura, lo inconveniente che con l'impiego del processo di fre natura a controllo automatico viene meno qualsiasi reazione della pressione frenante racchiusa nei freni delle ruote sul pedale del freno che, anzi, diventa duro, cio? non pu? pi? essere abbassato e quindi si ha una reazione del pedale che in un numero non piccolo di conducenti dar? la sensazione che l'impianto di frenatura non ? in ordine e poi indurr? un tale conducente a reagire in modo inadeguato, ad esempio a rilasciare il pedale del freno e, successivamente, ad azionare nuovamente lo stesso perch? il conducente, ad esemplo, crede che il liquido dei fr?ni deve essere "pompato" - alimentato - nella pompa idraulica del freno e quindi viene indotto a prendere una misura - breve interruzione della frenatura -sicuramente sproporzionata in una situazione di traffico che richiede una frenatura piena.

Per evitare questo inconveniente, in un dispositivo di controllo della pressione frenante del tipo citato avanti atto ad eseguire il noto procedimento che forma l'oggetto di una propria domanda di brevetto non pubblicata P 41 02 497.4-21 sono previsti serbatoi tampone associati ai circuiti frenanti, collegabili tramite un segnale di uscita dell'unit? elettronica di controllo che attiva il dispositivo di regolazione della pressione frenante - mediante comando di valvola - alle uscite di pressione del dispositivo di frenatura, ma chiusi verso i circuiti frenanti e sono caricabili, contro una forza di richiamo minore di una forza di reazione altrimenti risultante da una reazione della pressione frenante sul dispositivo di frenatura, orientata in senso contrario alla forza di azionamento, in modo che in questi serbatoi tampone, durante la frenatura, possa essere compresso liquido dei freni proveniente dal dispositivo di frenatura, per cui si consente una corsa del pedale e si mantiene, anche dopo l'attivazione del comando automatico della pressione frenante, una serisibilit?al pedale sostanzialmente uguale a quella che si ha durante una normale frenatura, in modo che il conducente non possa irritarsi per via del comando automatico della pressione frenante.

Nel dispositivo di regolazione della pressione frenante secondo la domanda di brevetto P 41 02 497.4-21, il dispendio tecnico e il fabbisogno di spazio legati ai serbatoi tampone e alle valvole elettromagnetiche necessarie al loro accoppiamento secondo il bisogno al dispositivo di frenatura e alla loro chiusura verso detto dispositivo di frenatura sono notevoli e quindi svantaggiosi.

E' anche noto (DE-3818 708 A1), in un veicolo con impianto frenante idraulico a due circuiti azionabile tramite un amplificatore di forza frenante a depressione di struttura speciale, comprendente una camera di depressione (camera di modulazione) una camera di lavoro e una camera di simulazione te nuta, nella posizione di rilascio del freno, in collegamento comunicante con la camera di lavoro, ottenere da un lato una funzione di regolazione antibloccaggio - che riduce la pressione frenante - per il fatto che la camera a depressione, normalmente con una pressione inferiore alla pressione atmosferica viene collegata mediante comando di valvola, con l'atmosfera ambienti per cui uno spintore che agisce sul pistone dell'asta di spinta della pompa Idraulica dell'impianto di frenatura subisce un movimento di ritorno in seguito al quale la pressione esistente nella pompa idraulica viene ridotta. Questo movimento di ritorno non provoca una reazione sul peda le del freno, dato che l'applicazione della forza di azionamento del pedale avviene tramite una val vola di freno, lo spostamento del cui involucro all'interno di un involucro di simulatore attravers? l'azione delle pressioni che agiscono nella camera di lavoro e nella camera di simulazione rimane continuamente in una posizione di base definita ed avviene contro la forza di richiamo delle molle di simulazione che determinano da sole "la sensibilit? del pedale" che viene conferito al conducente come rispo sta tramite la pressione frenante corrispondente al suo desiderio.

Il noto impianto di frenatura secondo la DE-36 18 708 A1 pu? essere sfruttato anche per la realizzazione di una regolazione dello slittamento nella trasmissione, chiudendo, indipendentemente da un azionamento del pedale dell'impianto di frenatura, mediante comando di valvola, la camera di simulazione normalmente collegata con una sorgente di depressione verso questa sorgente di pressione e caricando la camera di lavoro con la pressione ambientale, per cui la pompa idraulica ? azionabile nel senso di uno sviluppo di pressione frenante. Le fasi di riduzione della pressione frenante che si rendono neces sarie nel corso della regolazione dello slittamento nella trasmissione possono essere comandate analogamente al servizio di regolazione antibloccaggio.

Se per? nel noto dispositivo frenante un azionamento dello stesso viene controllato dal pedale del freno, allora lo sviluppo della pressione frenante avviene sempre proporzionalmente alla forza di azionamento in modo che con questo impianto di fre natura non ? possibile aumentare la pressione frenan te oltre una misura aplicata dal conducente attraver so la sua forza di azionamento. Il noto impianto di frenatura non ? pertanto adatto a realizzare un processo di frenatura a comando automatico in cui in una fase di avviamento di una frenatura deve essere possibile uno sviluppo di pressione frenante maggiorato in modo pi? che proporzionale rispetto alla forza di azionamento.

Compito dell'invenzione ?, quindi, quello di indicare un dispositivo di controllo della pressione frenante del tipo citato avanti, adatto ad eseguire il procedimento noto, il quale consenta, insieme ad una struttura semplice e vantaggiosa dal punto di vista dei costi, un comando rispondente al procedimento di un processo di frenatura automatico, col legato con una elevata decelerazione del veicolo producendo, in questo modo, una reazione del pedale corrispondente ampiamente alla correlazione ottenuta tra lo spazio di frenata e la forza frenante.

Questo compito viene risolto, secondo l'invenzione, con i particolari caratterizzantid ella rivendicazione brevettuale 1.

Per mezzo di una disposizione di valvole elettromagnetiche, prevista secondo ci? come dispo sitivo supplementare sull'amplificatore di forza fre nante, la quale (attivando l'unit? di comando elettronica con il segnale di uscita caratteristico per il rapido azionamento del pedale del freno), da una posizione di base associata alla condizione non azionata dell'impianto di frenatura nonch? al leggero servizio di frenatura programmato dello stesso in cui un canale di comando (della parte di comando dell'mplificatore di forza frenante tramite il quale pu? aver luogo una compensazione di pressione tra la sua camera a depressione e la sua camera di lavor?) ? iD collegamento comunicante con la camera a depressione e la camera di lavoro dell'amplificatore di forza frenante ? chiusa per? verso l'atmosfera esterna, ? commutabile in una posizione di funzionamento eoritata associata alla frenatura piena a comando automatico in cui il canale di comando dell'amplificatore di forza frenante ? caricato tramite un canale di passaggio della disposizione di valvole elettromagnetiche liberato in questa posizione di funzinamento con pressione ambiente e il canale di comando ? chiuso per? verso la camera a depressione dell'amplificatore di forza frenante, la risposta abituale del pedale, per il fatto che l'amplificatore di forza frenante viene sfruttato, durante la frenatura piena a comando automatico, per l'azionamento della pompa idraulica - con fattore di amplificazione drasticamente maggiorato - viene mantenuto almeno nel senso che il pedale del freno pu? essere almeno sollecitato secondo il pistone dell'amplificatore di forza frenante, indipendentemente dalla forza che deve essere impiegata dal conducente a questo scopo, in modo che permanga una correlazione solita tra lo spazio di frenata e la decelerazione del veicolo e che il conducente non venga irritato .

Per mezzo di una valvola che reagisce alla pressione nel canale di comando, la quale ? caricata direzione di apertura nel canale di comando con una pressione relativamente pi? elevata che nella camera di lavoro, e mediante la quale valvola il canale di comando ? collegabile direttamente con la camera di lavoro, dove questa valvola pu? essere realizzata come valvola di non ritorno, preferibilmene come semplice valvola a farfalla che copre a tenuta stagna l'apertura di imboccatura di un canale trasversale che parte dal canale di comando e sbocca nella camera di lavoro fino a quando la pressione nella camera di lavoro ? pi? alta che nel canale di comando e, in speciale realizzazione, ? formata da un labbro di gomma elastica che, sotto un moderato precarico, copre in senso motore l'apertura di imboccatura del canale trasversale, il canale di comando della parte di comando dell'amplificatore di forza frenante ? collegabile direttamente con la sua camera di lavoro anche quando la valvola di comando che, secondo la sua funzione, ? una valvola regolatrice a 3/3 vie con due posizioni di passaggio alternative e con una posizione di intercettazione, si trova nella posizione di intercettazione che, durante una normale frenatura, viene assunta quando il conducente, al raggiungimento di un decelerazione auspicata del veicolo, non preme ulteriormente il pedale del freno. Per mezzo di questa valvola si ottiene specialmente all'inizio di una frenatura a comando automatico, una rapida reazione della frenatura che si instaura con elevato fattore di amplificazione .

Il dispositivo di controllo della pressione frenante secondo l'invenzione pu? essere realizzato per mezzo di due valvole elettromagnetiche a 2/2 vie, di cui una fornisce, nella sua posizione eccita ta, un collegamento diretto della camera di lavoro con l'atmosfera esterna , altrimenti ? chiusae la seconda fornisce, nella sua posizione di base, il col legamento del canale di comando con la camera a depressione e, nella sua posizione eccitata, interrompe detto collegamento, dove la prima di queste due val vole pu? essere disposta "al di fuori" dell'amplificatore di forza frenante mentre la seconda pu? essere integrata nell'involucro della sua parte di comando che si muove insieme al pistone di lavoro dell'am plificatore di forza frenante.

Da ci? si rileva che il dispendio tecnico da sostenere per il dispositivo di controllo della pressione frenante secondo l'invenzione corrisponde comunque a quello necessario, nel dispositivo di conrallo della pressione frenante secondo la domanda di brevetto P 41 02 497.4-21, gi? per solo controllo di collegamento degli ulteriori serbatoi tampone previsti in essa realizzato con valvole elettromagnetiche a 3/3 vie Per una valvola elettromagnetica integrata nell'involucro mobile della parte di comando sono s? necessari conduttori elettrici flessibili di alimentazione per? l'aumento del dispendio relativo, paragonato ad una realizzazione del dispositivo di controllo della pressione frenante come previsto secondo la domanda di brevetto P 41 02 497 4-21, ? irrilevante.

Ad ogni modo potrebbe costituire un problema la disposizione spaziale di una valvola integrata nella valvola di comando "all'interno" dell'amplificatore di forza frenante che necessiterebbe di una variazione costruttiva.

Il dispendio relativo pu? per? essere evitato, quanto meno ridotto, abbondantemente per il fatto che il canale di comando ? condotto tramite un condotto flessibile e un passaggio dell'involucro verso l'esterno e che al di fuori della camera a depressione dell'amplificatore di forza frenante ? disposta una valvola elettromagnetica che, nella sua posizione di base, collega questo passaggio con un secondo passaggio che ritorna nella camera a depressione e, nella sua posizione eccitata assunta con un segnale di uscita dell'unit? di comando, chiude il primo passaggio verso il secondo e per ci? collega detto passaggio con la camera esterna dell'amplificatore di forza frenante sotto pressione atmosferica. In una tale forma di realizzazione della disposizione di valvole elettromagnetiche come valvola a 3/2 vie e con una disposizione della stessa al di fuori della camera a depressione dell'amplificatore di forza frenante c'? bisogno di una sola valvola la cui alimentazione di corrente di comando pu? avvenire anche tramite conduttori elettrici posati in modo fisso. L'integrazione per l'adattamento dell'amplificatore di forza frenante a depressione al dispositivo di comando della pressione frenante secondo l'invenzione di un condotto d'aria flessibile che dal canale di comando porta ad un primo passaggio dell'involucro a depressione nonch? di un secondo passaggio tra i quali ? inserita la valvola di comando della pressione frenante disposta al di fuori della camera a depressione contiene, paragonato ad un amplificatore di forza frenante a depressione, soltanto un lieve aumento di dispendio e pertanto ? realizzabile a costi vantaggiosi .

Particolarmente vantaggioso ? quando la valvola di comando della forza frenante ? realizzata a guisa di valvola a 3/3 vie che , tramite segnali di comando di intensit? di corrente definiti in modo diverso ? comandabile nella sua posizione di funzionamento II che collega il canale di comando della corrente con l'atmosfera esterna non che in una posizione di funzionamento I che chiude il canale di comando verso entrambi i passaggi, dove questa posizione di chiusura ? sfruttabile con particolare vantaggio per ilcomando di fasi di riduzio ne della pressione frenante, nel cui andamento la valvola di comando della pressione frenante viene commutata pi? volte tra la sua posizione di base e la posizione di chiusura .

Se, come previsto in una realizzazione pre ferita del dispositivo di controllo della pressione frenante, la camera di lavoro dell'amplificatore di forza , frenante ? caricabile con una pressione ambiente atmosferica, dove questa pressione maggiore oscilla tra circa 1,5 e 2,5, preferibilmente di 2 bar , si possono realizzare, durante una frenatura a comando automatico, forze frenanti maggiorate e, anche in presenza di una normale frenatura, quando viene attivata la pompa, si ottiene un aumento del punto di modulazione dell'amplificatore di forza frenante cio? si possono ottenere forze frenante relativamente alte con forze di azionamento relativamente basse.

In una forma di realizzazione vantaggiosa mente semplice dal punto di vista della tecnica circuitale, l'uscita della pressionedella pompa pneumatica prevista per l'approntamento della pressione pi? alta ? collegata con l'entrata della valvola di comando della pressione frenante collegata, in caso di frena tura piena, con la camera di lavoro dell'amplificatore di forza frenante tramite una prima valvola di non ritorno caricata, all'uscita della pressione della pompa, a pressione relativamente pi? alta che nella camera di lavoro in direzione di apertura e, altrimenti viene chiusa, e a questa entrata della pressione della valvola di comando della pressione frenante ? co?legata una seconda valvola di non ritorno che, in presenza di pressione relativamente pi? alta all'entrata della valvola di comando della pressione frenante. ? chiusa, altrimenti ? aperta, in modo che, tramite questa seconda valvola di non ritorno, se la pom pa non dovesse funzionare, la pressione atmosferica ? racchiudibile nella camera di lavoro dell'amplificatore di forza frenante.

L'invenzione viene descritta e illustrata pi? dettagliatamente in seguito con riferimento ad esempi di esecuzione rappresentati nei disegni. In essi:

la figura 1 mostra uno schema elettroidrau lico a blocchi di un impianto di frenatura idraulico a due circuiti azionabile per mezzo di un amplificatore di forza frenante a depressione, d? un veicolo su strada equipaggiato con un sistema antibloccaggio e con un dispositivo di comando secondo l'invenzione della pressione frenante,

la figura 1a mostra una sezione lungo la linea la-la della figura 1, per l'illustrazione di una variante della disposizione del sensore,

la figura 1b mostra possibili disposizioni di sensori di forza per l'illustrazione di un altro esempio di esecuzione di un dispositivo di comando secondo l'invenzione della pressione frenante,

la figura 1c mostra un diagramma per l'illustrazione dell'esempio di esecuzione secondo la figura Ib e

le figure da 2a a 2c mostrano particolari dell 'amplificatore di forza frenante a depressione dell'impianto di frenantura secondo la figura 1 per l'illustrazione della sua funzione.

Nella figura 1, ai cui particolari si fa in, primo luogo riferimento, ? indieato complessivamente con 10 un impianto di frenatura idraulico a due circuiti di un veicolo stradale rappresentato da questo, in cui ? integrato un dispositivo di comando di pressione frenante - secondo l'invenzione -, il cui scopo ? quello di "riconoscere " dal tipo di azionamento dell' impianto di frenantura 10 da parte del conducente se detto conducente desidera eseguire una frenatura programmata eseguibile con moderata decelerazione del veicolo oppure un frenantura piena con decelerazione pi? alta possibile del veicolo e, in quest'ultimo caso, di controllare automaticamente lo sviluppo di una elevata forza frenante appropriata che il conducente non potrebbe, quanto meno in mo do non sufficientemente rapido, attivare mediante il solo azionamento dell'impianto di frenantura 10, cio? senza il dispositivo di comando della forza frenante.

Nell'impianto di frenatura 10, i freni 11 e 12 delle ruote anteriori sono combinati in modo da formare un circuito frenante I dell'assale anteriore e i freni 13 e 14 delia ruote posteriori sono combinati in modo da formare un circuito frenante II dell'assale posteriore.

Il dispositivo di frenatura dell'impianto di frenatura 10, indicato complessivamente con 16, omprende una pompa idraulica a tandem 17 e un amplfficatore di forza frenante a depressione 18 ed ? azionabile per mezzo di un pedale di freno 19 mediante : il quale il conducente introduce la decelerazione del veicolo corrispondente, in caso di frenatura, al suo desiderio. La pompa idraulica a tandem 17 ha una camera di pressione di uscita primaria 21, associata al circuito frenante I dell'assale anteriore e una camera di pressione di uscita secondaria 22, associata al circuito frenante II dell'assale posteriore, limitate a tenuta di pressione in modo assialmente mobile una verso l'altra, dove la seconda limitazione assiale della camera di pressione di uscita primaria ? formata da un pistone primario 26 assialmente mobile a tenuta di pressione nell'involucro della pompa idraulica 24, su cui agisc , tramite un'asta di spinta 27, la forza di azionamento amplificata per mezzo dell'amplificatore di forza frenante 18, mentre la seconda limitazione assiale della camera di pressione di uscita secondaria 22 ? formata da una parete frontale terminale 28 dell'involucro 24 della pompa idraulica.

Inoltre si presuppone che il veicolo sia equipaggiato con un sistema ant?bloccaggio di tipo e funzione di per s? noti, il quale, durante una frenatura procura - in caso di bisogno - una regolazione della pressione frenante compatibile con il comportamento dinamico-stablle del veicolo, la quale produce anche una decelerazione almeno approssimativamente ottimale del veicolo. Questo sistema antibloccaggio ? rappresentato nella figura 1 dalle sue valvole di regolazione della pressione frenante, indicate solo schematicamente, non rappresentate, nonch? dalla unit? idraulica 29 comprendente, eventualmente, pompe di ricupero associate singolarmente ai circuiti frenanti I e II, la quale unit? ? inserita "tra" le uscite 31 e 32 della pompa idraulica a tandem 17 associate ai due circuiti frenanti I e II, e tra i freni 11 e 12 delle ruote anteriori e rispettivamente i freni 13 e 14 delle ruote posteriori. Una illustrazione pi? particolareggiata di questo sistema antibloccaggio 29, che pu? essere realizzata, in qualsiasi modo noto dalla tecnica dei sistemi antibloccaggio, non viene ritenuta necessaria, dato che in connessi?ne con il dispositivo di controllo della pressione frenante - secondo l'invenzione -, si adatta, in linea d? massima, qualsiasi tipo di sistema antibloccaggio.

Il principio di comando impiegato nel dispositivo di controllo della pressione frenante consiste nel riconoscere, da una sorveglianza continui della posizione del pedale 19 del freno, la velocit? con cui il conducente aziona il pedale 19 e, se questa velocit? supera un valore di soglia presta bilito impostabile opportunamente, da cui si deduce che il conducente non ha intenzione di eseguire soltanto una frenatura programmata ben dosata ma di eseguire una frenatura piena, di attivare l'amplificatore di forza frenante 18 mediante caricamento automatico, comandato da valvola, della sua camera di lavoro 33 con la pressione ambiente (pressione atmosferica) e, in questo modo, di portare la forza frenante sviluppabile tramite i freni 11 - 14 delle ruote nel corso della frenatura quanto prima possibile ad un valore pi? alto possibile e di limitare, in caso di bisogno, detto valore con la partecipazione del sistema antibloccaggio 29, in modo da garantire un comportamento di decelerazione dinamicamente stabile del veicolo.

Per la realizzazione di questo concetto di controllo della pressione, frenante ? previsto un indicatore di posizione 34 del pedale strutturato, nell'esempio die esecuzione speciale rappresentato, come rivelatoredi angolazione quale (34) produce segnali elettrici di uscita che costituiscono di volta in volta una misura per la posizione momentanea del pedale 19 del freno.

Un tale rivelatore di angolazione pu? essere strutturato in modo semplice, ad esemplo come potenziometro rotante che produce, man mano che il pedale 19 del freno devia dalla sua posizione di base corrispondente allo stato rilasciato dell'impianto di frenatura 10, un segnale di uscita di tensione crescente secondo il livello, il quale ? interpretabile per mezzo di una unit? elettronica di comando 36 in unit? della posizione del pedale $ e della sua variazione Il rivelatore di posizione del pedale pu? essere strutturato con tecnica nota anche come ivelatore incrementale "digitale" che produce sequenze di impulsi legate alle variazioni incrementali della posizione del pedale dalla cui posizione di fase e numero di impulsi si rileva il senso di variazione e l'entit? della posizione del pedale. Il rivelatore di posizione del pedale pu? essere realizzato anche come rivelatore assoluto operante in un formato di uscita digitale appropriato.

I segnali di uscita del rivelatore di posizione 34 del pedale vengono sottoposti, nell'unit? elettronica di comando 36 che viene attivata con l'azionamento dell'impianto di frenatura 10, ad esempio mediante un segnale di tensione collegato con la risposta dell'interruttore 37 delle luci di arresto che attende per la durata dell'azionamento del freno, ad una lavorazione temporaneamente differenziatore, cio? all'inizio dell'impianto di frenatura 10 si rileva la velocit? con cui viene 'abbassato' il pedale 10 del freno dal conducente, e se questa velocit? ? maggiore di un valore di soglia prestabilito opportunamente impostabile, viene emesso, dall'unit? elettronica di comando 36, un segnale di uscita per l'attivazione di una valvola di comando 38 della pressione frenante realizzata come valvola elettromagnetica. la quale, in questo modo, viene commutata in una posizione di funzionamento II in cui la pressione atmosferica ? racchiusa nella camera di lavoro 33 dell'amplificatore di forza frenante a depressione 18 e, in questo modo, esso viene attivato per lo sviluppo della sua massima forza di azionamento che viene trasmessa, tramite l'asta di spinta 27 dell'amplificatore di forza frenante 18 collegata saldamente con il pistone di lavoro 39, sul pistone primario 26 della pompa idraulica a tandem 17.

L'amplificatore d? forza frenante a depressione 18, per la cui illustrazione si fa riferimento ora anche alle figure da 2a a 2c, corrisponde, nell'esempio di esecuzione rappresentato, dal punto di vista della struttura costruttiva del suo involucro a depressione 42 che limita, in modo fissato all'invo lucro, la camera di depressione 41. del suo cilindro a depressione 43 che limita, in modo fissato al l'involucro, la camera di lavoro 33, della forma di reai izzazione e della disposizione del suo pistone operatore 39 che limita in modo mobile la camera di depressione 41 verso la camera di propulsione 33, della membrana mobile 44 che rende stagno detto pispone verso le due camere 33 e 41, della sua parte di comando indicata complessivamente con 46 tramite la quale una pressione media proporzionale, oscillante, dal punto di vista della sua entit?, tra la pressione atmosferica e la depressione esistente nella camera a depressione 41, ? racchiudibile nella camera di lavoro 33, della struttura di un organo di reazione 47 realizzato come semplice meccanica a leva che determina l'entit? della forza d? reazione percepibile sul pedale 19 del freno, contro cui il conducente deve azionare il pedale 19 del freno nel senso di uno sviluppo della pressione frenante, nonch? del collegamento meccanico e funzionale dell'amplificatore di forza frenante 18 con la pompa idraulica a tandem 17, ad un amplificatore di forza frenante convenzionale, come rappresentato e illustrato dettagliat a ment e, ad esempio in Bremsen-Handebuch ( "Manuale dei freni ") di Alfred Teves GmbH, 9 Edizione Bartsch Verlag. pagine 100. 101.

Di conseguenza, la parte di comando 46. rappresentata nello schema elettrico ausiliario della figura 1 con il simbolo di comando idraulico, ? strutturata come una valvola proporzionale a 3/3 vie, il cui involucro 48 ha una flangia radiale 49 che forma la zona centrale del pistone di lavoro 39 de1-l'amplificatore di forza frenante 18. A questa flangia radiale 49 si collega una parte di involucro 51, anulare dal punto di vista della forma di base, che attraversa assialmente la camera di lavoro 33, la quale parte di involucro 51 passa attraverso l'apertura centrale 52 del cilindro a depressione 43, ? condotta in modo scorrevole in questa ed ? collegata a tenuta d'aria per mezzo di una guarnizione di tenuta esterna 53 a soffietto di intercomunicazione con il cilindro a depressione 43.

La parte 51 dell'involucro 48 della parte di comando 46,che con la sua flangia radiale 49 forma la parte centrale del pistone di lavoro 39 dell'amplificatore di forza frenante a depressione 18, ha un foro passante 56 centrale, coassiale con l'asse longitudinale centrale 54 del dispositivo di frenatura 17 lungo il quale l'asta di spinta 27 e lo spintore del pedale 55 che attraversa assialmente la parte tubolare 51 dell'involucro detta asta di spinta 55 in modo leggermente divergente, a seconda della posizione del pedale, da questa, in cui (foro passante) ? disposto in modo mobile a tenuta di pressione,un pistone di reazione 57 sul cui lato rivolto verso l'asta di spinta 27 dell'amplificatore di forza frenante 18 fa presa l'organo di reazione 47 che, sotto l'azione delle forze d? reazione e/o di richiamo delle molle di richiamo disposte nella pompa idraulica a tandem 17 che agiscono tramite l'asta di spinta 27 in direzione della frennia 58 della figura 2, cerca di spingere il pistone di reazione 57 nella sua posizione terminale rappresentata nella figura 2a, corrispondente alla condizione non azionata dell'impianto di frenantura 10, sporgente sul lato del pedale al massimo dal foro passante centrale 56, la quale posizione terminale ? marcata, nell'esempio d? esecuzione speciale rappresentato, mediante contatto radiale di una leva di reazione 59 dell'organo di reazione 47 con la superficie frontale terminale radiale 61 dell'involucro 48 rivolta verso un disco di sostegno 62 dell'asta di spinta 27 mediante la quale l'asta di spinta 27 ? vincolata tramite un manicotto di fermo 63, al pistone di lavoro 39 dell'amplifica tore di forza frenante 18 e tram?te la qual le forze di reazione che agiscono in direzione della freccia 58 vengono trasmesse anche sull'organo di reaz?one 47 dove tra il bordo esterno del disco di soste -gno e la zona esterna radiale della leva di reazione 59, ? disposto un organo d? sosterno 64 attr?verso le cui dimensioni radiali e la disposizione si determina il rapporto delle lunghezze effettive del braccio della leve di reazione 59 per il quale la forza di reazione percebibile sul pedalare del freno ? minore della forza di reazione applicablie durante la frenatura tramite l''asta di spinta 27 nell'organo di reazione 47. Con questo rapporto si prestabilisce anche fattore di trasmissione di forza dell'amplificatore di forza frenante 18.

Anche il foro passante 56 sbocca - sul lato del pedale - in un gradino 66 del foro di diametro leggermente maggiore di un segmento intermedio 51' dell'involucro 48 della parte di comando provvisto di un canale radiale 67 tramite il quale detto gradino 66 comunica con la camera di lavoro 33.

Tra il gradino 66 del foro del pezzo intermedio 51' e il gradino 68, attiguo sul lato del pedale, della parte tubolare 51 dell'involucro 48 della parte di comando vi ? una superficie circolare , radiale 69 a gradini. All'interno di questo gradino 68 della parte tubolare 51 dell'involucro ? disposto un soffietto a gradini 71 in materiale elastico di tenuua che poggia con un segmento cilindrico 72 a base circolare, laterale al pedale, del mantello sulla superficie del gradino 68 del foro ed ha un segmento cilindrico a base circolare interno del mantello, collegato tramite una costola radiale con questo segmento esterno 72 del mantello, orientato verso il foro 66 del segmento intermedio 51, il cui diametro interno corrisponde all'incirca al diametro del gradino centrale 66 del foro del segmento intermedio 51' dell'involucro, e il cui diametro esterno ? leggermente maggiore del diametro di questo gradino 66 del foro.

All'estremit? del segmento interno 74 del mantello, rivolta verso la superficie radiale a gradini 69 dell'involucro, il soffietto a gradini 71 ha la forma di un anello profilato a U aperto 76 in cui ? inserito, come rinforzo, un disco anulare 77 di acciaio avente un'apertura centrale 78 lungo la quale passa il segmento terminale conico dello spintore

55 del pedale che con la sua estremit? a testa di sfera accolta da un breve foro cieco del pistone di reazione 57 fa presa direttamente sui pistone di reazione 57.

La flangia terminale del soffietto a gradini 71 formato dall'anello profilato ad U 76 del soffietto a gradini 71 e dal disco anulare di rinforzo 76 inserito in questo viene spinta , attraverso una molla precaricata 79 sostenuta assialmente su una spal l a anu lare del lo spintore 55 del pedale e facente presa sul lato esterno di questa flangia terminale 76, 77, cerca di spingere la superficie radiale a gradini 69 dell'involucro 48 che forma la superficie di appoggio di una valvola radiale esterna a sede, indicata complessivamente con 81, nella cui condizione chiusa, rappresentata nelle figure 2b e 2c, un vano anulare 82 limitato dal soffietto a gradini 71 e dal segmento del gradino 68 del foro attiguo alla superficie a gradini 69 ? chiuso verso il gradino 66 del foro del pezzo intermedio 51' dell'involucro e quindi anche verso la camera di lavoro 33 dell'amplificatore di forza frenante a depressione 18.

In questa posizione di chiusura della valvola esterna a sede 81, anche un canale pilota 83 ? chiuso verso la camera di lavoro 33 tramite il quale questa camera ? collegata, ad esempio quando la valvola esterna a sede 81 si trova nella posizione aperta rappresentata nella figura 2a e quando la valvola di comando 38 della pressione frenante si trova contemporaneamente nella sua posizione di base rappresentata 0, con la camera a depressione 41 dell'amplificatore di forza frenante 18. In caso di struttura convenzionale dell'amplificatore di forza frenante 18, il vano anulare 82 sarebbe collegato tramite il canale di comando 83 direttamente con la camera a depressione 41.

Una seconda valvola radiale interna a sede, indicata complessivamente con 84, ? formata da una prolunga 86 del pistone di reazione 57 a forma di mantello a campana o di mantello conico che cinge coassialmente il segmento conico dello spintore 55 del pedale del freno su un segmento della sua lunghezza a distanza radiale - come corpo di valvola - e dalla zona interna radiale, rivolta verso questo, della flangia terminale del soffietto a gradini 71 formato dall'anello profilato ad U del soffietto a gradini 71 e dal suo disco anulare di rinforzo 77 - come sede di valvola - su cui si pu? sostenere il bordo libero a forma di anello circolare della prolunga 86 del pistone di reazione in modo da poggiare a tenuta di pressione.

Nella posizione di base della parte di comando 46 rappresentata nella figura 2a, corrispondente alla condizione non azionata dell'impianto di frena-tura 10, alla quale corrisponde, nella figura 1, la posizione di base 0 della valvola regolatrice a 3/3 vie rappresentante come schema elettrico supplementare la parte di comando 46, la valvola a sede interna 86 ? chiusa e pertanto il vano interno 88 della parte tubolare 51 dell'involucro della parte di comando 46 ? chiuso verso la camera di lavoro 33 dell'amplificatore di forza frenante 88, mentre la valvola a sede esterna 81 assume la sua posizione aperta, dato che il pistone di reazione 57, in conseguenza della forza di richiamo applicata da una e rispettivamente da pi? molle di richiamo del pompa idraulica a tandem 17 sull'asta di spinta 27 e, tramite questa, sull'organo di reazione 47 e da questo sul pistone di reazione, assume la sua posizione ter minale, corrispondente alla massima distanza assiale possibile del bordo libero 87 della sua prolunga 86 del corpo della valvola dal piano della superficie a gradini 69 dell'involucro 48 che forma la sede della valvola a sede esterna 81 in cui il corpo di questa sede esterna 81 della valvola formato dalla flangia terminale del soffietto a gradini 71 ? sollevato dalla sua sede 69.

La posizione di funzionamento rappresentata nella figura 2c della parte comando 46, in cui la valvola radiale a sede esterna 81 ? chiusa e la valvola radiale a sede interna 84 assume la sua posizione aperta, in cui la camera di lavoro 33 sta sotto pressione atmosferica viene assunta quando il conducente aziona il pedale 19 del freno in modo cos? deciso che il bordo libero 87 della prolunga 86 del corpo della valvola de l pistone di reazione 57 rimane sollevato dal bordo interno che forma la sede della valvola a sede interna 84 della flangia terminale 76, 77 del soffietto a gradini 81, cio? il conducente tiene azionato il pedale 19 del freno con una forza sufficiente ad ottenere una frenatura piena. Questa p?sizione di funzionamento corrisponde, nello sch?ma elettrico supplementare della figura 1, alla posizione di funzionamento II della valvola regolatrice a 3/3 vie.

La posizione di funzionamento rappresenta ta nella figura 2b della valvola di comando 46, in cui entrambe le valvole a sede 81 e 84 sono chiuse viene raggiunta,, nel corso di una frenatura programmata che si svolge "con prudenza", quando il conducente, dopo un aumento "lento" della forza di azionamento del pedale che avvia la frenatura, tiene costante detta forza non appena gli appare sufficiente la decelerazione del veicolo raggiunta in questo modo, in modo da ottenere, come posizione di equilibrio la posizione di intercettazione rappresentata nella fiqua 2 corrispondente al mantenimento costante di una pressione racchiusa nella camera di lavoro 33 correlata con un valore della pressione frenante determinato dalla progettazione dell'impianto di frenatura. A questa posizione di funzionamento della parte di comando 46 corrisponde la posizione di itnercettazione I del simbolo 46 della valvola dello schema elettrico supplementare della figura 1.

Diversamente da un amplificatore di forza frenante a depressione convenzionale, in cui il canale di comando 83 collegato con la camera anulare 82 della parte di comando 46 continuamente in modo intercomunicante sboccherebbe direttamente nella carne ra a depressione 41, nell'amplificatore di forza frenante 18 a depressione previsto per l'impianto di frenatura secondo la figura 1, rappresentato nella figura 2a in singole unit?, il canale di comando 83 di esso ? allacciato tramite un tubo flessibile 89 a tenuta d'aria compressa ad un passaggio 91 pure a tenuta dell'involucro a depressione 42, il quale passaggio ? collegabile tramite la valvola di comando 38 della pressione frenante con il tronchetto di ammissione 92 dell involucro a depressione 42, per cui il collegamento comunicante del canale di comando 83, necessario per un servizio di frenatura programmato "prudente", con la camera a depressione 41 ? realizzabile. A questo "normale" servizio di frenatura ? associata la posizione di base 0 della valvola di comando 38 della pressione frenante in cui il passaggio 91 ? collegato tramite una via di passaggio 93 della valvola di comando 38 della pressione frenante con il tronchetto di ammissione 92. La via di flusso dell'aria 94 che dalla valvola di comando 38 della pressione frenante porta al tronchetto di ammissione 92 potrebbe essere allacciata, come rappresentato nella figura 1, anche direttamente al tubo di depressione 96 che porta al tronchetto di aspirazione del motore del veicolo, il quale tubo ? tenuto tramite il tronchetto di collegamento 97 permanentemente in collegamento intercomunicante con la camera a depressione 41

La valvola di comando 38 della pressione frenante ? strutturata come valvola elettromagneti ca a 3/3 vie che, in presenza di eccitazione del suo magnete di comando 98 con una corrente di comando di intensit? definita relativamente bassa di, ad esempio 3A viene commutata nella sua posizione di funplanamento I, una posizione di intercettazione e,in presenza d? eccitazione del magnete di comando 98

di corrente pi? elevata di, ad esempio, 6 A, viene commutata nella sua posizione di funzionamento II in cui, attraverso la via di passaggio 99. la pressione atmosferica ? racchiudibile, tramite il tubo flessibile 89 e ii canale di comando 83 nella camera di lavoro 33 dell'ampiificatore di forza frenante 18, mentre la camera a depressione 41 dell'amplificatore di forza frenante 18 ? chiusa verso il tubo flessibile 89 in modo che non possa aver luogo una compensazione di pressione tra la camera di lavoro 33 e la camera a depressione 41. Per assicurare che la pressione atmosferica, eventualmente anche una pressione pi? alta possa essere racchiusa tramite la valvola di comando 38 della pressione frenante e il tubo flessibile 98 nonch? il canale di comando 83 nella camera di lavoro 33 dell'amplificatore di forza frenante 18, anche se la valvola a sede esterna 81 si trova nella sua posizione di intercettazione, ? prevista una valvola di non ritorno 101 che libera un canale di troppo pieno 102 che dal canale di comando 83, che nello schema elettrico supplementare della figura 1 s? rappresentato dal tubo di collegamento indicato anche con 83 che procura il collegamento in successione della valvola di comando 38 della pressione frenante con la parte di comanodndo 46, porta direttamente alla camera di lavoro 33 se la pressione nel canale di comando ? maggiore che nella camera di lavoro 33e tiene chiuso questo canale di troppo pieno 102 quando la pressione nella camera di lavoro 33 ? maggiore che nel canale di comando, come ? necessario per il caso di una frenatura programmata "dolce".

La posizione di intercettazione I della valvola di comando 38 della pressione frenante pu? essere utilizzata, ad esempio attraverso una cammutazione plurima tra questa posizione di intercettazione I e la posizione di base 0 della valvola di comando 38 della pressione frenante per ottenere una quota di riduzione desiderata della pressione frenante, cosa che, ad esempio, ? opportuna quando il conducente, dopo aver avviato tramite un breve rapido tocco del pedale del freno 19, una frenatura piena, la vuole per? interrompere e vuole ridurre in modo opportunamente lento la forza frenante mediante "lento" rilascio del pedale del freno 19.

Il desiderio del conducente di interrompere di nuovo una frenatura piena - attiva -, generata, come illustrato avanti, mediante rapido azionamento del pedale 19 del freno pu? esse re riconosciuto anche da un controllo della posizioni ne del pedale e da dal suo senso di variazione rilevabile in modo particolarmente semplice da una elaborazione differenziata del segnale di uscita del rivelatore di posizione 34 del pedale quando questo varia in modo monotono con la posizione del pedale, ad esempio il livello del segnale aumenta man mano che l'oscillazione dem pedale 19 del freno aumenta in direzione della freccia 119, cio? nel senso di un aumento della pressione frenante, e si riduce di nuovo quando il pedale 19 del freno viene rilasciato in direzione della freccia 119' della figura 1.

Il riconoscimento di un relativo desiderio del conducente pu? aver luogo anche da un rilevamento di movimenti del pedale 19 del freno rispetto allo spintore 55 del pedale oppure ad uno dei movimenti di esso con elemento di accoppiamento 109 da eseguire. La possibilit? di tali movimenti relativi tra il pedale 19 del freno e lo spintore del pedale ? indicato nelle figure 1 e 1a - in modo schematicamente semplificato - per il fatto che l'estremit? laterale al pedale dello spintore 55 ? strutturato come elemento di accoppiamento 109 a forma di profilato ad li con fianchi 109', 109" che si estendono parallelamente al piano di oscillazione del pedale 19 del freno, i quali sono provvisti di asole 103 allineate fr a loro, che si estendono in direzione assiale, attraverso le quali passa un perno trasversale 104collegato centralmente con il pedale 19 del freno, durante il cui sostegno sui bordi laterali allo spin -tore delle asole 103 ? possibile trasmettere la forza di azionamento del pedale allo spintore 55 del pedale. Questo perno trasversale 104 ? sp stabile in modo scorrevole nelle asole 103 in modo che esso, quando il pedale 19 del freno viene rilasciato rapidamente possa sollevarsi dai bordi laterali allo spintore delle asole 103 e ritornare all'interno di esse mentre l?elemento di accoppiamento pu? sollevarsi, dall'altro lato , anche dal perno trasversale 104 quand? viene generata una frenatura piena e il pedale 19 del freno viene sollecitato secondo il movimento di sviluppo della pressione frenante pi? lentamente del movimento di esso sotto l'azione della pressione racchiusa nella camera di lavoro 33 dell'amplificatore di forza frenante 18.

Il desiderio del conducente di t?nere costante la pressione frenante ? riconoscibile dal fatto che il segnale di uscita del rivelatore di posizione del pedale 34 non cambio

Se l'elemento di accoppiamento 109 a forcella, come indicato schematicamente nella figura 1a, ? provvisto di un sensore di movimento relativo 111 che, mano mano che aumenta la distanza del perno trasversale 104 dalla sua posizione di contatto laterale allo spintore con i bordi terminali rivolti verso lo spintore 55 del pedale delle asole 103, produce un segnale di uscita a variazione monotona, oppure ? strutturato semplicemente a guisa di elemento di commutazione che, a partire da un distanza minima del perno trasversale 104 da questa posizione di contatto, emette un segnale di uscita, allora si possono utilizzare anche tali segnali di uscita di un rivelatore di posizione relativa 111 per riconoscere il desiderio del conducente di interrompere una frenatura piena.

Per la produzione di segnali adatti a riconoscere il desiderio del conducente, in grado di essere utilizzati per controllare automaticamente, nel senso illustrato avanti, la pressione frenante in modo da produrre uno sviluppo elevato o "normale" adeguato alla situazione sono adatti anche sensori di forza 112 e/o 113 indicati soltanto nella figura 1b che producono segnali elettrici di uscita caratteristici per la forza Kp con cui il conducente aziona il pedale 19 del freno.

Nell' esempio di esecuzione secondo la gura 1b non sono, necessarie asole corrispondenti, dal punto di vista funzionale, alle as?le 103 dell'organo di accoppiamento 109 dello spintore 55 del pedale secondo la figura 1b.

Tali sensori di orza possono essere strutturati, come rappresentato in modo schematicamente semplice nella figura 1b, ad esempio come disposizioni di sensori di sforzi 112,disposti sul pedale 19 stesso d i freno, che reagiscono alle inflessioni del pedale 19 del freno, oppure come scatole di misurazione di forza 113 realizzabili con elementi di resistenza dipendenti dalla pressione oppure con materia piezoelettrici e producono segnali elettrici di uscita caratteristici per le forze ad azione assiale sullo spintore 55 del pedale. Per l'illustra zione di un principio di interpretazione semplice, sulla base del quale ? riconoscibile, per mezzo di segnali di uscita di sensori di sforzo, il desiderio del conducente - frenatura piena o frenatura programmata - si supponga - in modo semplificativo - che il segnale di uscita di ciascun sensore di forza 112 e rispettivamente 113 sia un segnale di tensione, il cui livello aumenta con la forza crescente con cui il conducente aziona il pedale 19 del freno ed ? proporzionale a questa, Per una frenatura da attivare in un determinato momento nel corso della quale il conducen te aumenta rapidamente ed uniformemente prima la forza

-del pedale e, non appena si raggiunge, nel momento un valore di decelerazione del veicolo desiderato dal conducente, la tiene costante, mentre la velocit? del veicolo si riduce sempre di pi? e, a partire dal momento la forza del pedale si riduce prima lentamente in modo uniforme e infine, nel momento 1a frenatura si riduce mediante "rilascio" - rapido ripristino - del pedale 19 del freno dove, nel momento immediatamente successiva

la pressione del freno ? completamente abbattuta nei freni delle ruote, si ottiene, dal punto di vista qualitativo, il decorso del tempo del segnale di uscita del sensore di forza 112 e rispettivamente 113 rappresentato nel diagramma superiore della figura le con un ramo ripido ascendente 114 corrispondente all'aumento della forza frenante, con un segmento "orizzontale" con livello di segnale costante 116, con ramo 117 discendente relativamente piatta corrispondente alla diminuzione controllata della forza di azionamento del pedale e con un ultimo ra mo 118 discendente in modo ripido fino al livello 0 del segnale che risulta dalla interruzione della frenatura.-L'andamento del quoziente differenziale temporale del segnale di uscita del sensore di forza levato a questo andamento del tempo del segnaledi uscita del sensore di forza ? rappresentato nel diagramma inferiore della figura 1c e pu? essere ottenuto da una semplice elaborazione dei livelli dei segnali di uscita del sensore di forza 112 e rispettivamente 113. Questo quoziente differenziale

riproduce, attraverso il segno (+/-), il senso della variazione (aumento/riduzione) della forza di azionamento e, attraverso la sua entit?, riproduce la quota di variazione. Se questo, come nell'esempio di illustrazione scelto all'inizio della frenatura, ? superiore ad un valore di soglia prestabi1ito al lora questo pu? essere valutato dall'unit? elettro nica di comando 36 nuovamente come informazione, nel senso che ? necessaria una frenatura piena automatica Se, dall'altro lato, il conducente vuole interrompere nel momento la frenatura piena gi? attivata nel momento con la conseguenza che, a partire da questo istante, il segnale di uscita del sensore di forza segue il ramo 108' fortemente discendente, indicato a tratteggio, che si inserisce nell'istante che si estende parallelamente al ramo 108 discendente al massimo del diagramma superiore della figura le, allora ci? viene riconosciuto prati cernente gi? nell'istante dal cambio del segno del quoziente differenziale K e dalla sua elevata entit? e viene utilizzato per interrompere la frenatura piena pilotata.

Per poter aumentare il punto di selezione dell'amplificatore di forza frenante 16 e quindi anche la forza frenante in presenza di una frenatura completa a comando automatico, si pu? racchiudere, secondo la variate del dispositivo di controllo della pressione frenante rappresentata nella figura 2a, nella camera di pressione media 33 dell'amplificatore di forza frenante 18, in caso di bisogno, la pressione di uscita, maggiorata rispetto alla pressione atmosferica, di una pompa pneumatica 106 che, in una tipica procettazione di questa pompa 106, ? di 2 bar. L'uscita della pressione della pompa 106 ? allacciata all'entrata 108 della pressione della valvola di comando 38 della pressione frenante, collegata alla camera di lavoro 33 dell'amplificatore di forza frenante 18, tramite una prima valvola di non ritorno 107 che all'uscita della pressione della pompa 106 ? caricata in direzione di apertura con una pressione maggiorene maggiore che nella camera di lavoro 33 e in caso contrario, ? chiusa. A monte di questa entrata 108 della valvola di controllo 38 della pressione frenante ? disposta, inoltre, unaseconda vvola di non ritorno 107' che, se la pressione all'entrata 108 - inferiore alla pressione atmosferica, ? caricata direzione di apertura, altrimenti ? chi?sa. Essa quindi ? chiusa quando la pompa 106 lavora.

Claims (9)

1. RIVENDICAZIONI 1 Dispositivo di controllo della pressione frenante un veicolo stradale con impianto idraulico di frenatura a pi? circuiti, in particolare a due circuiti, nei cui freni delle ruote ? sviluppabile pressione frenante mediante azionamento del pedale di un dispositivo di frenatura costituito da una pompa idraulica con camera di pressione di uscita essociate singolarmente ai freni e da un amplificatore pneumatico di forza frenante avente una camera a depressione allacciata al tronchetto di uscita del motore del veicolo e una camera di lavoro caricabile, tramite una parte di comando azionabile per mezzo del pedale del freno, con una pressione maggiore di quella esistente sul tronchetto di aspirazione, con un rivelatore di via e rispettivamente di posizione che rileva la posizione del pedale del freno oppure di un elemento accoppiato in modo mobile con questo, il quale produce segnali elettrici di uscita, caratteristici per la posizione momentanea del pedale del freno e/o per le variazioni della stessa, e/o con un rivelatore di forza che produce segnali di uscita caratteristici per la forza K con cui il conducente aziona il pedale del freno durante una frenatura, dove dalla elaborazione dei segnali di posizione e rispettivamente di uscita del rivelatore di via oppure dei segnali di uscita del rivelatore di forza sono producibili, per mezzo di un unit? elettronica di comando, segnali di attivazione per un dispositivo di regolazione della pressione frenante, mediante il quale - in caso di attivazione - si pu? racchiudere, almeno in singoli freni sulle ruote, preferibilmente in tutti i freni sulle ruote, una pressione frenante superiore alla pressione frenante altrimenti prevista secondo la forza momentanea del pedale, dove viene generata, inoltre, un'attivazione del dispositivo di regolazione della pressione frenante, nel senso del maggiore sviluppo della pressione frenante, almeno quando la velocit? con cui viene azionato il pedale del freno nel senso di uno sviluppo della pressione frenante e/o l'entit? di variazione della forza con cui il conducente aziona il pedale del freno ?/sono superiore/i ad un valore di soglia e rispettivamente prestabi1ito e dove il veicolo ? equipaggiato con un sistema antibloccaggio che, durante una frenatura, effettua una regolazione in base al comportamento dinamicamente stabile della decelerazione del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'amplificatore di forza frenante a depressione (18) ? provvisto di una disposizione di valvole elettromagnetiche (38) che, attraverso l'attivazione con un segnale elettrico di uscita dell'unit? elettronica di comando (36) da una posizione di base (0) in cui un canale di comando (83) della parte di. comando (46),tramite il quale pu? aver luogo una compensazione di pressione tra la camera a depressione (41) e la camera di lavoro (33) dell'amplificatore di forza frenante a depressione (18), ? in collegamento intercomunicante con la camera a depressione (41) e la camera di lavoro (33) dell'amplificatore di forza frenante a depressione (18) ? per? chiusa verso l'atmosfera esterna, ? pilotabile in una posizione di funzionamento eccitata (II) in cui il canale di comando (83) dell'amplificatore di forza frenante ? caricato, tramite un livello di passaggio della disposizione di valvole elettromangetiche (38) liberato in questa posizione di funzionamento, con la pressione ambien te ma ? chiuso verso la camera a depressione (41), dove la posizione di base (0) della disposizione di valvole elettomagnetiche (38) ? associata alla condizione non azionata dell'impianto di frenatura nonch? al suo servizio di frenatura programmata e la disposizione (38) delle valvole giunge nella sua posizio ne eccitata (II) quando durante l'azionamento del pedale (19) del freno si scende al di sotto del va lore di soglia della quota di variazione della forza di azionamento e/o del valvore di soglia 1 della quota di variazione della forza di azionamento, e dal fatto che ? prevista una valvola (101) che reagisce alla pressione nel canale di comando (83), caricata , nel canale di comando (83) a pressione relativamente maggiore che nella camera di lavoro (33), in direzione di apertura, altrimenti chiusa, tramite la quale il canale di comando (83) ? collegabile direttamente con la camera di lavoro (33) dell'amplificatore di forza frenante a depressione (18).
2. 2. Dipsositivo di controllo della pressione frenante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la valvola (101), tramite la quale il canale di comando (83) ? collegabile con la camera di lavoro (33) dell'amplificatore di forza frenante (18), ? strutturata a guisa di valvola di non ritorno.
3. 3. Dispositivo di controllo della pressione frenante secondo la rivendicaizone 2, caratterizzato dal fatto che la valvola di non ritorno (101) ? strutturata a guisa di valvola a farfalla che copre a tenuta stagna l'apertura di imbocco di una canale trasversale (102) che parte dal canale di comando (83) sbocca nella camera di lavoro (33) quando la presr sione nella camera di lavoro (33) ? maggiore che ne canale di comando (83).
4. 4. Dispositivo di controllo della pressione frenante secondo la rivendicaizone 3, caratterizzato dal fatto che la valvola a farfalla (101) ? for mata da un labbro di gomma elastica che, quando sta sotto precarico moderato, copre, sul lato della camera di lavoro, l'apertura di imboccatura del canale trasversale (102).
5. 5. Dispositivo di controllo della pressione frenante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il canale di comando (83) ? condotto, tramite un tubo flessibile (89) e un passaggio (91) dell'involucro a depressione (42), verso l'esterno, dal fatto che nel vano esterno della camera a depressione ? disposta la valvola elettromagnetica (38) che, quando si trova nella sua posizio ne di base, collega questo passaggio (91) con un secondo passaggio (92) che riporta nella camera a depressione (41) e, nella sua posizione eccitata (II), assunta durante l'attivazione con il segnale di uscita prodotto quando si supera il valore di soglia

   della velcoit? di azionamento del pedale del freno e/o quando si supera il valore di soglia della quota di variazione della forza di azionamento del pedale, dalla unit? elettronica di comando (36) chi?de il primo passaggio (91) verso il secondo passaggio (92)collegando, per ci?, questo con l'atmosfera esterna.
6. 6. Dispositivo di controllo della pressi ne frenante secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che la valvola di comando (38) della pressione frenante ? strutturata a guisa di valvola a 3/3 vie, la quale, attraverso il segnale di uscita dell'unit? elettronica di comando (36) che questa produce in caso di superamento del valore di soglia della velocit? di azionamento del pedale (19) del freno e/o in caso di superamento del valore di soglia K< della quota di variazione della forza di azionamento del pedale con valore definito della cor rente di comando, ? commutabile nella sua posizione eccitata (II) e, attraverso un segnale di uscita avente basse intensit?, diverse in modo definito, di corrente, ? commutabile nella posizione eccitata (I) in cui il canale di comando (83) ? chiuso sia verso la camera a depressione (41) siaverso la camera di lavo ro (33).
7. 7. Dispositivo di controllo della pressione frenante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che la camera di lavoro (33) dell'amplificatore di forza frenante (18) ? caricabile conuna pressione maggiore della pressione atmosferica.
8. 8. Dispositivo di controllo della pressione frenante secondo la rivendicazione 7. caratterizzato dal fatto che la maggiore pressione utilizzata per il caricamento della camera di lavoro (33) dell'amplificatore di forza frenante (18) oscilla tra 1,5 e 2,5 bar, preferibilmente ? di 2 bar.
9. 9. Dispositivo di controllo della pressione frenante secondo la rivendicazione 7 oppure la rivertdicazione 8, caratterizzato dal fatto che l'uscita della pressione di una pompa pneumatica (106) prevista per l'approntamento della pressione maggiore ? allacciata alla entrata (108) della valvola di comando (38) della pressione frenante, collegata, in presenza di frenantura piena, con la camera di lavoro (33) dell'amplificatore di forza frenante (18), tramite una prima valvola di non ritorno (107), la quale ? caricata all'uscita della pompa (106) in modo pi? elevato che nella camera di lavoro (33), in direzione di apertura, altrimenti ? chiusa, e dal fatto che a questa entrata di pressione (108) della valvola di comando della pressione frenante ? allacciata un'altra valvola di non ritorno (107) che, in presen za di pressione relativamente maggiore all'entrata (108) della valvola di comando della pressione frenante, ? chiusa, altrimenti ? aperta