JPH09118219A - 自動車用ブレーキシリンダ手段及び同手段に用いるばね手段 - Google Patents

自動車用ブレーキシリンダ手段及び同手段に用いるばね手段

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JPH09118219A
JPH09118219A JP8285999A JP28599996A JPH09118219A JP H09118219 A JPH09118219 A JP H09118219A JP 8285999 A JP8285999 A JP 8285999A JP 28599996 A JP28599996 A JP 28599996A JP H09118219 A JPH09118219 A JP H09118219A
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piston
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Gregor Poertzgen
グレーゴル・ペルツゲン
Bob Uzzell
ボブ・ウッゼル
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ペダルに連結され、通常は利用されていない
が、緊急時には自動車用油圧ブレーキ系内の圧力を増大
させるために利用されるシリンダ・ピストン手段を提供
する。 【解決手段】 圧力を自動車の油圧ブレーキシステム内
に加えるためブレーキペダル手段で作動されるシリンダ
・ピストン手段（２）を備えたブレーキシリンダ手段
（１）において、前記シリンダ・ピストン手段（２）
が、軸心方向移動可能に外側シリンダ手段（３）内に設
けられ、ばね手段（４）が、前記シリンダ・ピストン手
段（２）を前記外側シリンダ（３）に対し弾力的に賦勢
するために設けられ、前記シリンダ・ピストン手段
（２）が前記外側シリンダ（３）の中を前記ばね手段
（４）のばね力に抗して移動できるように、通常作動位
置では前記シリンダ・ピストン手段（２）の前記ピスト
ン（２ｂ）を前記シリンダ・ピストン手段（２）のシリ
ンダ（２ａ）に関し移動不可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車用ブレーキシ
リンダ手段に関する。より正確には、本発明は自動車の
油圧ブレーキシステムにおいて圧力を発生させるために
ブレーキペダル手段によって操作されるよう構成された
シリンダ・ピストン手段を備えた、自動車用ブレーキシ
リンダ手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】異なる設計によるブレーキシリンダ手段
が当業界で公知である。しかしながら、いわゆる「ワイ
ヤによるブレーキ」("brake by wire"）のブレーキシス
テムにおいては、適当なブレーキペダル手段に関し様々
な問題がある。この、ワイヤによるブレーキシステムで
は、運転者によるブレーキペダルの作動が、ブレーキペ
ダルに連結されたセンサ手段によって電子的に感知され
る。前記センサ手段から出された信号は電子制御装置
（ＥＣＵ）に供給される。前記電子制御装置において入
力信号が処理され、車輪におけるブレーキパッドに作用
する電子・機械的アクチュエータを作動させるために電
子的出力信号が提供される。
【０００３】安全性の理由から、上記の、ワイヤによる
ブレーキの系路に平行な系路を設けることが必要であ
る。この平行な系路は、ブレーキペダル手段から作動流
体ブレーキシリンダを経由して、ワイヤによるブレーキ
の系路が役に立っていない場合に車輪においてブレーキ
パッドを作動させる油圧アクチュエータまでである。
【０００４】このようなシステムは「プッシュスルーシ
ステム」("push-through-system"）と呼ばれる。ワイヤ
によるブレーキの系路が操作可能な通常の作動時、油圧
ピストンは役に立っていない。ワイヤによるブレーキの
系路が役に立っていない緊急作動中には、センサ手段か
らの信号は無視されるか或は存在せず、ブレーキペダル
はブレーキシリンダを「プッシュスルー」("pushing-th
rough"）し、車両を減速させるために、車両の車輪にあ
るブレーキパッドに油圧作動油を供給させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎をなす課
題は、安全な作動を提供し、かつ、スペースをあまり要
求しない「プッシュスルーシステム」における使用に適
したブレーキシリンダ手段を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この問題を解決するため
に、シリンダ・ピストン手段が、軸心方向に移動できる
ように外側シリンダ手段内に設けられ、ばね手段が、前
記シリンダ・ピストン手段を前記外側シリンダに対して
弾力的に賦勢するために設けられ、前記シリンダ・ピス
トン手段が外側シリンダの中を前記ばね手段のばね力に
抗して移動できるように、通常の作動位置では前記シリ
ンダ・ピストン手段のピストンが前記シリンダ・ピスト
ン手段のシリンダに関し基本的に移動不可能である。
【０００７】本発明によるブレーキペダル手段の好適な
態様が請求項２ないし１９に定義されている。
【０００８】本発明によればシリンダ・ピストン手段及
び外側シリンダは互いに対して、本質上、半径方向に組
み立てられる。換言すれば、シリンダ・ピストン手段の
シリンダは外側シリンダ用のピストンを形成する。この
設計は非常に好都合である。なぜなら、それはブレーキ
シリンダ手段の非常にコンパクトで短い組立を可能にす
るからである。更に、本発明によるブレーキシリンダ手
段を実現するために要求される構成部材の数はほんのわ
ずかである。このことは、本発明によるブレーキシリン
ダ手段の、組立に関して、また費用と保守の面からも好
都合である。更に、本発明のブレーキシリンダの軸方向
の長さが先行技術によるブレーキシリンダのよりかなり
短いので、本発明によるブレーキシリンダ手段は、自動
車衝突事故に対して優れた設計のものである。
【０００９】本発明によるブレーキシリンダ手段は、自
動車の油圧ブレーキシステム内の圧力を増大させるため
に、前記シリンダ・ピストン手段の前記ピストンが前記
シリンダ・ピストン手段のシリンダに関してブレーキペ
ダルによって緊急作動位置において軸心方向に移動させ
られることを許す。
【００１０】ブレーキシステムの緊急作動及び通常の作
動を許すために、本発明によるブレーキシリンダ手段
は、通常の作動中に前記油圧ブレーキシステムから前記
シリンダ・ピストン手段を流体作用に関し遮断し、緊急
作動中は前記シリンダ・ピストン手段を前記油圧ブレー
キシステムに流体作用に関し接続する弁手段に設けられ
るか、或は結合させられる。
【００１１】好ましくは、前記ブレーキシリンダ手段に
おいて、前記外側シリンダと前記シリンダ・ピストン手
段の間に装着された前記ばね手段が、前記シリンダ・ピ
ストン手段を半径方向で囲んでいる。この場合も、半径
方向に構成された組立がコンパクトな姿を与える。従来
の（非「プッシュスルー」）システムの挙動に近づける
ために、前記ばね手段は非線形のばね特性、好ましくは
累進的な、すなわちばね定数がペダルの踏み込み量と共
に増大するばね特性を有する。したがって、運転者は、
従来のブレーキシステムの挙動と本発明のブレーキシス
テムの挙動との厳密な差異に気付かないであろう。
【００１２】本発明におけるシリンダ・ピストン手段は
少なくとも１つのフレキシブルな作動油導管手段によっ
て前記弁手段又は前記油圧ブレーキシステムと接続され
ている。このことは自動車におけるブレーキシステムの
非常に簡単な設計と組立とを可能にする。また、剛性を
有する部品の数や寸法が小さくなるので、自動車衝突破
壊中の挙動が改善される。前記フレキシブルな作動油導
管手段は前記シリンダ・ピストン手段の前記シリンダに
接続されていることが好ましい。
【００１３】本発明によるブレーキシリンダ手段の好適
な態様において、前記弁手段は前記シリンダ・ピストン
手段の作動油出口に設けられ、そして前記フレキシブル
な作動油導管手段が前記弁手段の出口と接続されてい
る。これは非常にコンパクトで堅固な設計を提供する。
【００１４】好ましくは、前記シリンダ・ピストン手段
に、前記外側シリンダ内で前記シリンダ・ピストン手段
の軸心方向の動きを減衰させるためのダンパ手段が設け
られている。こうして、ばね手段によるのみならずダン
パ手段によっても従来のブレーキの操作感に近づけるこ
とが限定され、調節されることができる。
【００１５】１つの態様においては、作動油を収容する
第１の室によって前記ダンパ手段が構成され、前記第１
の室が連通路を経由して第２の室に接続されることによ
って前記シリンダ・ピストン手段の、軸心方向への移動
中に作動油が前記第１の室と前記第２の室との間を流れ
る。
【００１６】前記第２の室に、移動可能な、又はフレキ
シブルな壁が設けられ、前記第２の室の最大膨張率が、
固い壁によって制限されている。このことは、適切に規
定された推移で減衰作用が行われるという利点を有す
る。
【００１７】前記第２の室が、少なくとも部分的に半径
方向で前記第１の室を囲むように設けられている場合、
そのことはコンパクトな組立を可能にする。
【００１８】前記シリンダ・ピストン手段の軸方向の移
動によって前記少なくとも２つの連通路が前記シリンダ
・ピストン手段によって解放されるか、又は閉鎖される
ように前記第２の室と前記室とが、前記シリンダ・ピス
トン手段の移動方向に沿って前記外側シリンダ手段に分
離して配設された２つ又はそれ以上の連通路によって接
続されている場合には、減衰特性を変え、非常に正確に
限定することができる。
【００１９】少なくとも１つの前記連通路に、前記第１
の室と前記第２の室との間の作動油の流量を減少させる
ための絞り手段が設けられている。
【００２０】前記ブレーキシリンダ手段の或る好適な態
様において、前記シリンダ・ピストン手段の前記ピスト
ンが、通常の作動を特徴付ける値或はディメンション、
例えば、ブレーキペダルの回転角度α、ブレーキペダル
の、又はピストンの移動距離ｓ、ブレーキペダルに加え
られる力Ｆ、作動速度ds／dt、ブレーキペダルに加えら
れる力の上昇速度dF／dt、あるいは踏みしろ又は前記ピ
ストンの移動距離の加速度(the acceleration of the p
ath travelled)もしくは加えられる力の加速度ａ等を感
知して電子制御装置（ＥＣＵ）にセンサ信号を供給する
センサ手段と機能的に連結されている。
【００２１】好ましくは、前記センサ手段は前記シリン
ダ・ピストン手段に、半径方向で隣接して装着される。
このことは組立スペースを減らす。
【００２２】本発明によるブレーキシリンダ手段の或る
好適な態様においては、作動油連通路が前記シリンダ・
ピストン手段の前記シリンダから前記外側シリンダまで
半径方向に設けられ、連通路が、前記油圧ブレーキシス
テムに作動油を供給する作動油導管まで前記外側シリン
ダを通して設けられ、前記シリンダ・ピストン手段の前
記シリンダと前記外側シリンダとの間の前記連通路が、
環状の溝によって形成された環状路によって形成されて
いる。
【００２３】このことは、固い油圧作動油導管手段が前
記外側シリンダを前記油圧ブレーキシステムに接続する
ことを許す。
【００２４】好ましくは、前記弁手段は前記外側シリン
ダの出口に設けられ、固い油圧作動油導管が前記弁手段
の出口に接続される。
【００２５】本発明は更に上述のようなブレーキシリン
ダ用のばね手段にも関し、その場合、前記ばね手段のば
ね特性は非線形であり、好ましくは累進的である。好ま
しくは、前記ばね手段は１つのばね要素である。
【００２６】
【発明の実施の形態】本発明の主題の更なる特徴及び利
点は、添付図面を参照した実施の形態の以下の説明を読
めば、当業者には自明であろう。
【００２７】図１において、ブレーキシリンダ手段１に
は、シリンダ２ａとピストン２ｂとを自身の中に軸方向
に摺動可能に有するシリンダ・ピストン手段２が設けら
れている。ピストン２ｂは自身の自由端に、ブレーキン
グ操作を実行して自動車を減速させるためにブレーキペ
ダル手段（図示せず）に連結されるべき始動ロッド２ｃ
が設けられている。シリンダ・ピストン手段２は外側シ
リンダ手段３に組み込まれ、シリンダ・ピストン手段２
のシリンダ２ａが前記外側シリンダ３内で軸心Ａに沿っ
て軸心方向にピストン手段として作用する。
【００２８】ばね手段４がコイルばねの形態を有し、そ
の１つの端４ａが外側シリンダ３の底３ａに当接する一
方、ばね手段４の他方の端４ｂはシリンダ・ピストン手
段２のシリンダ２ａの肩部２ｄに当接している。ばね手
段４は、運転者が（図示されていない）ブレーキペダル
を作動させる時に従来のブレーキシステムの挙動と反応
とに挙動と反応とがほぼ一致するように、非線形のばね
特性を有する。シリンダ・ピストン手段２のシリンダ２
ａにはその自由端の周囲にリング状シールが設けられて
いる。外側シリンダ３内におけるシリンダ・ピストン手
段２の、軸心方向への動きは、外側シリンダ３の内周ま
わりで止め輪３ｍによって制限されている。シリンダ・
ピストン手段２はばね手段４によって休止位置（図示せ
ず）へと止め輪３ｂに向って押される。
【００２９】シリンダ・ピストン手段２は油圧室２ｅを
有し、そこには油圧作動油が弁２ｆを通じて供給され、
流路２ｇがシリンダ２ａの内部をシリンダ・ピストン手
段２のシリンダ２ａと外側シリンダ３との間の自由空間
に半径方向に接続する。この自由空間は、更に半径方向
の連通路３ｂを通じて、外側シリンダ３と油圧作動油タ
ンク（図示せず）とのポート３ｃに接続される。
【００３０】外側シリンダ３は開口部３ｄを有し、それ
を通してシリンダ・ピストン手段２のシリンダ２ａが突
出する。シリンダ２ａは軸心Ａに沿って外側シリンダ３
の開口部３ｄ内に、摺動可能に装入されている。シリン
ダ２ａの底部には油圧室２ｅをフレキシブルな油圧作動
油導管６に接続するポート２ｈが設けられている。通常
の作動中にはブレーキシステムからシリンダ・ピストン
手段２を油圧的に遮断し、緊急作動中にはシリンダ・ピ
ストン手段２をブレーキシステムに油圧的に接続する電
磁弁手段５に、フレキシブルな油圧作動油導管６は通じ
ている。（図示されない）代替例では、フレキシブルな
油圧作動油導管６が電磁弁５の出口５ａに接続されるよ
うに、電磁弁５をシリンダ２ａのポート２ｈに一体的に
装着できる。
【００３１】弁手段５は２つの切換位置、すなわち、弁
手段５の入口５ｂが出口５ａと連通接続される第１の位
置Ｉと、入口５ｂが出口５ａから遮断される第２の位置
ＩＩとを持つ電磁弁である。電磁手段５ｃの付勢と同時
に、電磁弁手段５は、ばね手段５ｄの力に抗して第２の
位置ＩＩに押しやられる。電磁弁５の消勢と同時に、ば
ね手段５ｄは弁５を第１の位置Ｉへと押しやる。室２ｅ
がブレーキシステムと分離される第２の位置ＩＩは通常
の作動位置であり、一方第１の位置Ｉは室２ｅからの油
圧作動油が弁手段５を介してブレーキシステムに供給さ
れる緊急作動位置である。
【００３２】シリンダ・ピストン手段２のシリンダ２ａ
において互いに半径方向に向かい合う２つの連通路２ｇ
内に中空のピン１７が堅く装着されている。この中空ピ
ン１７はピストン２ｃ内の、縦方向の、スロット状の開
口部２ｉを通って伸びていて、外側シリンダ３とシリン
ダ・ピストン手段２のシリンダ２ａとの間の自由空間か
ら油圧作動油がシリンダ２ａの内部に入ることを許す半
径方向のポート（図示せず）を備えている。ピストン２
ｃを（図示された）休止位置に押し付けるように作動油
室２ｅ内に組み込まれたコイルばね１８のばね力により
弁手段２ｆが、ピン１７に当接するロッド２ｍによって
解放位置に保持されていない限り、弁手段２ｆは室２ｅ
が密閉されるようにばね手段２ｋによって閉鎖位置に押
しやられる。この休止位置において、弁手段２ｆは解放
したままに保たれる。軸心Ａに沿った向きＰにピストン
２ｃの作動が開始されると、他の弁手段５がその閉鎖位
置にある場合は、ばね手段２ｋは、室２ｅが片側から弁
手段２ｆによって密閉され、当該他方の側から他の弁手
段５によって密閉されるように、弁手段２ｆをその閉鎖
位置へと押しやる。この通常の作動位置では、矢印Ｐの
方向への作動力が、軸心Ａに沿ったばね手段４の力に抗
してシリンダ・ピストン手段２全体を移動させる。シリ
ンダ・ピストン手段２が開口部３ｄを通って移動する
時、ベロー１９がほこりや汚れに対してシリンダ・ピス
トン手段２を保護する。この目的で、ベロー１９が外側
シリンダ３の外周と、シリンダ２ａのポート２ｈと、油
圧作動油導管６の一部とを覆う。
【００３３】通常の作動位置において、コイルばね手段
４のばね力に抗しての外側シリンダ３内のシリンダ・ピ
ストン手段２の移動はセンサ手段１０によって感知され
る。このセンサ手段１０は軸心Ａに関し平行に半径方向
に配設され、外側シリンダ３に対するピストン２ｃの移
動量を感知する。通常の作動位置では、シリンダ・ピス
トン手段２のピストン２ｃとシリンダ２ａとは本質的に
互いに対して動かないので、ピストン２ｃの動きはブレ
ーキシリンダ手段１にブレーキ力を導入するブレーキペ
ダル（図示せず）の作動を表す。外側シリンダ３とシリ
ンダ２ａとの間の自由空間にあるばね手段４は、非線形
であるばね特性を持ち、従来のブレーキと同じような
「感じ」を運転者に与えるように設計されている。
【００３４】弁手段５がばね手段５ｄの力によってその
第１の位置に移動させられた場合、軸心Ａに沿った矢印
Ｐの方向へのピストン２ｃの作動は、室２ｅ内のばね手
段１８の力に抗して弁２ｆが閉じられ、油圧室２ｅの中
身が減少させられるような状態にロッド２ｍがピン１７
を置くようにさせる。その結果、油圧作動油が油圧室２
ｅからポート２ｈを通り導管６へと、そして弁５を通っ
て押し出され、ブレーキシステムの中へと弁５を弁出口
５ａに於て去る。
【００３５】次の図２ないし５では、同じか、類似する
か、あるいは同等の部品は図１におけると同じ参照符号
で示される。
【００３６】図１の態様と図２の態様との主な違いは、
室２ｅと油圧作動油導管６との間の剛性的接続である。
これを達成するために、シリンダ・ピストン手段２のシ
リンダ２ａにはその閉じた端部に伸張部２１が設けられ
ている。盲穴２２が油圧室２ｅの底から軸心Ａを軸心と
して伸びている。半径方向への導管２３が盲穴２２か
ら、シリンダ２ａの延長部２１の外周にある、環状の溝
の形状を有する環状路２４に達している。外側シリンダ
３を通り作動油導管６に至る連通路１２を、外側シリン
ダ３とシリンダ２ａとの間の自由空間にあるばね手段４
が非圧縮状態にある（図示された）休止位置と、ばね手
段４が圧縮状態にある（図示されていない）操作位置と
の両方において提供するのに充分な軸方向の溝幅を、環
状路２４は持っている。外側シリンダ３の自由端を越え
た、延長部２１の軸方向の動きは、前記ベロー１９と同
様の目的のために作用するキャップ２６によって保護さ
れる。
【００３７】図３において、ダンパ手段８が外側シリン
ダ３内の、シリンダ・ピストン手段２の軸方向の動きを
減衰させるために、自由端に設けられている（図３の左
手を参照）。ダンパ手段８は、外側シリンダ３の自由端
において第１の室８ａによって形成されている。この第
１の室８ａは作動流体（油圧作動油または気体、例えば
空気）で満たされている。第１の室８ａは、外側シリン
ダ３の壁を通って放射状に伸びている様々な放射状連通
路８ｂを介して第２の室８ｃに接続されている。軸心Ａ
に沿った、シリンダ・ピストン手段２の軸方向の動きの
間、作動流体は第１の室８ａと第２の室８ｃとの間を連
通路８ｂを通って流れる。第２の室８ｃ内に、移動可能
な、またはフレキシブルな壁８ｄが設けられているとい
う事実によって、第２の室８ｃの容積は変化できる。第
２の室８ｃの最大膨張率は、フレキシブルな壁８ｄを囲
む固い壁８ｅによって制限されている。連通路８ｂが、
シリンダ・ピストン手段２の、軸方向の移動によって解
放されるか、あるいはシリンダ・ピストン手段２の延長
部２１によって閉鎖されるように、複数の連通路８ｂ
は、外側シリンダ３の壁においてシリンダ・ピストン手
段の移動方向に沿って互いに離れている。連通路８ｂに
は、第１の室８ａと第２の室８ｃとの間の作動流体の流
量を減少させるための絞り手段８ｆを設けることができ
る。
【００３８】連通路８ｂの、移動方向に沿った配分と絞
り手段８ｆの設置とは、減衰手段８の減衰挙動を非常に
精細に限定し、かつ、調節するために利用することがで
きる。そのことによって、運転者が、通常の作動状況に
おいてブレーキシリンダ手段を作動させるためのブレー
キの挙動を（外側シリンダ３とシリンダ・ピストン手段
２との間の自由空間にあるばね手段４の設計によって
も）できるだけ正確に実現し、空気圧式の、或は油圧式
のブレーキブースタを備えた従来のブレーキシステムの
様な感覚を得ることができる。
【００３９】図４及び５はダンパ手段８の更なる態様を
示す。図４では、２つの室８ａ、８ｃは、共に軸心Ａに
沿って軸方向に設けられている。この態様は減衰挙動を
細かく調節するための、連通路８ｂの、軸方向での配分
を可能にしない。
【００４０】図５は、連通路８ｂが室８ａを大気に接続
する場合の、ダンパ手段８の態様を示す。シリンダ２ａ
の延長部２１が連通路８ｂの位置を通過して移動するや
否や、室８ａが密閉される一方、その容積が減じられ
る。このように、室８ａ内の圧力が増大し、その結果矢
印Ｐの方向の作動力に対する反力が増大する。シリンダ
２ａの延長部２１の自由端が外側シリンダ３の底壁にぶ
つかるのを避けるため、弾力のあるゴムディスク３０が
延長部２１の自由端に設けられていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の態様における本発明による自動車用ブレ
ーキシリンダ手段の縦断面図である。
【図２】第２の態様における本発明による自動車用ブレ
ーキシリンダ手段の縦断面図である。
【図３】第３の態様における本発明による自動車用ブレ
ーキシリンダ手段の縦断面図である。
【図４】図３に示されたダンパ手段の代替案を示す。
【図５】図３に示されたダンパ手段の更なる代替例を示
す。
【符号の説明】
１ ブレーキシリンダ手段 ２ シリンダ・ピストン手段 ２ａ シリンダ ２ｂ ピストン ３ 外側シリンダ ４ ばね手段 ５ 弁手段 ５ａ 出口 ６ 作動油導管手段 ８ ダンパ手段 ８ａ 第１の室 ８ｂ 連通路 ８ｃ 第２の室 ８ｄ 壁 ８ｅ 壁 ８ｆ 絞り手段 １０ センサ手段 １１ 作動油連通路 １２ 連通路 ２４ 環状路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ボブ・ウッゼル イギリス国、ビー98 ０エヌワイ ウスタ ーシャー、レディッチ、ワイニエイツ・イ ースト、アッチャム・クローズ 21

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 圧力を自動車の油圧ブレーキシステム内
    に発生させるためにブレーキペダル手段によって作動さ
    れるように構成されたシリンダ・ピストン手段（２）を
    備えた自動車用ブレーキシリンダ手段（１）において、 前記シリンダ・ピストン手段（２）が、軸心方向に移動
    できるように外側シリンダ手段（３）内に設けられ、 ばね手段（４）が、前記シリンダ・ピストン手段（２）
    を前記外側シリンダ（３）に対して弾力的に賦勢するた
    めに設けられ、 前記シリンダ・ピストン手段（２）が前記外側シリンダ
    （３）の中を前記ばね手段（４）のばね力に抗して移動
    できるように、通常の作動位置では前記シリンダ・ピス
    トン手段（２）のピストン（２ｂ）が前記シリンダ・ピ
    ストン手段（２）のシリンダ（２ａ）に関して移動不可
    能であることを特徴とする自動車用ブレーキシリンダ手
    段（１）。
  2. 【請求項２】 前記自動車の油圧ブレーキシステム内の
    圧力を増大させるために、前記シリンダ・ピストン手段
    （２）の前記ピストン（２ｂ）が前記シリンダ・ピスト
    ン手段（２）のシリンダ（２ａ）に関してブレーキペダ
    ルによって緊急作動位置において軸心方向に移動させら
    れ得ることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用ブ
    レーキシリンダ手段（１）。
  3. 【請求項３】 通常の作動中に前記油圧ブレーキシステ
    ムから前記シリンダ・ピストン手段（２）を流体作用に
    関し遮断し、緊急作動中は前記シリンダ・ピストン手段
    （２）を前記油圧ブレーキシステムに流体作用に関し接
    続する弁手段（５）を備えたことを特徴とする、請求項
    １または２に記載の自動車用ブレーキシリンダ手段
    （１）。
  4. 【請求項４】 前記ばね手段（４）が、前記シリンダ・
    ピストン手段（２）を半径方向で囲んでいることを特徴
    とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の自動車用
    ブレーキシリンダ手段（１）。
  5. 【請求項５】 前記ばね手段（４）が非線形のばね特性
    を有することを特徴とする、請求項１ないし４のいずれ
    かに記載の自動車用ブレーキシリンダ手段（１）。
  6. 【請求項６】 前記シリンダ・ピストン手段（２）が少
    なくとも１つのフレキシブルな作動油導管手段（６）に
    よって前記弁手段（５）又は前記油圧ブレーキシステム
    と接続されていることを特徴とする、請求項１ないし５
    のいずれかに記載の自動車用ブレーキシリンダ手段
    （１）。
  7. 【請求項７】 前記フレキシブルな作動油導管手段
    （６）が前記シリンダ・ピストン手段（２）の前記シリ
    ンダ（２ａ）に接続されていることを特徴とする、請求
    項６に記載の自動車用ブレーキシリンダ手段（１）。
  8. 【請求項８】 前記弁手段（５）が前記シリンダ・ピス
    トン手段（２）の作動油出口（２ｈ、１２）に設けら
    れ、そして前記フレキシブルな作動油導管手段（６）が
    前記弁手段（５）の出口（５ａ）と接続されていること
    を特徴とする、請求項６に記載の自動車用ブレーキシリ
    ンダ手段（１）。
  9. 【請求項９】 前記シリンダ・ピストン手段（２）に、
    前記外側シリンダ（３）内で前記シリンダ・ピストン手
    段（２）の軸心方向の動きを減衰させるためのダンパ手
    段（８）が設けられていることを特徴とする、請求項１
    ないし８のいずれかに記載の自動車用ブレーキシリンダ
    手段（１）。
  10. 【請求項１０】 作動油を収容する第１の室（８ａ）に
    よって前記ダンパ手段（８）が構成され、前記第１の室
    （８ａ）が連通路（８ｂ）を経由して第２の室（８ｃ）
    に接続されることによって前記シリンダ・ピストン手段
    （２）の、軸心方向への移動中に作動油が前記第１の室
    （８ａ）と前記第２の室（８ｃ）との間を流れることを
    特徴とする、請求項９に記載の自動車用ブレーキシリン
    ダ手段（１）。
  11. 【請求項１１】 前記第２の室（８ｃ）に、移動可能
    な、又はフレキシブルな壁（８ｄ）が設けられ、前記第
    ２の室（８ｃ）の最大膨張率が、固い壁（８ｅ）によっ
    て制限されていることを特徴とする、請求項１０に記載
    の自動車用ブレーキシリンダ手段（１）。
  12. 【請求項１２】 前記第２の室（８ｃ）が、少なくとも
    部分的に半径方向で前記第１の室（８ａ）を囲むように
    設けられていることを特徴とする、請求項９ないし１１
    のいずれかに記載の自動車用ブレーキシリンダ手段
    （１）。
  13. 【請求項１３】 前記シリンダ・ピストン手段（２）の
    軸方向の移動によって前記少なくとも２つの連通路（８
    ｂ）が前記シリンダ・ピストン手段（２）によって解放
    されるか、又は閉鎖されるように、前記第２の室（８
    ｃ）と前記室（８ａ）とが、前記シリンダ・ピストン手
    段（２）の移動方向に沿って前記外側シリンダ手段
    （３）に分離して配設された２つ又はそれ以上の連通路
    （８ｂ）によって接続されたことを特徴とする、請求項
    ９ないし１１のいずれかに記載の自動車用ブレーキシリ
    ンダ手段（１）。
  14. 【請求項１４】 少なくとも１つの前記連通路（８ｂ）
    に、前記第１の室（８ａ）と前記第２の室（８ｃ）との
    間の作動油の流量を減少させるための絞り手段（８ｆ）
    が設けられたことを特徴とする、請求項１０または１３
    に記載の自動車用ブレーキシリンダ手段（１）。
  15. 【請求項１５】 前記シリンダ・ピストン手段（２）の
    前記ピストン（２ｂ）が、通常の作動を特徴付ける値
    （α、ｓ、Ｆ、ｄｓ／ｄｔ、ｄＦ／ｄｔ、ａ）を感知し
    て電子制御装置（ＥＣＵ）にセンサ信号を供給するセン
    サ手段（１０）と機能的に連結されていることを特徴と
    する、前記請求項１ないし１４のいずれかに記載の自動
    車用ブレーキシリンダ手段（１）。
  16. 【請求項１６】 前記センサ手段（１０）が前記シリン
    ダ・ピストン手段（２）に、半径方向で隣接して装着さ
    れたことを特徴とする、前記請求項１ないし１５のいず
    れかに記載の自動車用ブレーキシリンダ手段（１）。
  17. 【請求項１７】 作動油連通路（１１）が前記シリンダ
    ・ピストン手段（２）の前記シリンダ（２ａ）から前記
    外側シリンダ（３）まで半径方向に設けられ、 連通路（１２）が、前記油圧ブレーキシステムに作動油
    を供給する作動油導管（６）まで前記外側シリンダ
    （３）を通して設けられ、 前記シリンダ・ピストン手段（２）の前記シリンダ（２
    ａ）と前記外側シリンダ（３）との間の前記連通路（１
    １）が、環状の溝によって形成された環状路（２４）に
    よって形成されていることを特徴とする、前記請求項１
    ないし１６のいずれかに記載の自動車用ブレーキシリン
    ダ手段（１）。
  18. 【請求項１８】 固い油圧作動油導管手段が前記外側シ
    リンダ（３）を前記油圧ブレーキシステムに接続してい
    ることを特徴とする、前記請求項１ないし１７のいずれ
    かに記載の自動車用ブレーキシリンダ手段（１）。
  19. 【請求項１９】 前記弁手段（５）が前記外側シリンダ
    （３）の出口に設けられ、固い油圧作動油導管が前記弁
    手段（５）の出口に接続されていることを特徴とする、
    前記請求項１ないし１８のいずれかに記載の自動車用ブ
    レーキシリンダ手段（１）。
  20. 【請求項２０】 ばね特性が非線形であることを特徴と
    するばね手段であって、前記請求項１ないし１９のいず
    れかに記載の自動車用ブレーキシリンダ手段（１）に用
    いるばね手段。
  21. 【請求項２１】 前記ばね手段（４）が１つのばね要素
    であることを特徴とする、請求項２０に記載のばね手
    段。
JP8285999A 1995-10-11 1996-10-08 自動車用ブレーキシリンダ手段及び同手段に用いるばね手段 Pending JPH09118219A (ja)

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