JP3584993B2 - 回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、摩擦力によって車輪を制動する摩擦ブレーキ装置、およびこの摩擦ブレーキ装置を備えるとともに車両の制動の際、その制動エネルギを車両運転用エネルギとして利用するために回収する回生ブレーキ装置とを備えた回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電気自動車においては、所定の速度で走行中の制動時に車輪の回転により発電機のモータを回転駆動させて車輪の回転に対し抵抗を与えることにより減速するとともに、発電機のモータの回転駆動により発電させて制動エネルギを回収する回生ブレーキ装置が搭載されている。この回生ブレーキ装置によって回収された制動エネルギは、電気自動車の運転のためのエネルギとして有効に利用されるようになっている。
【０００３】
また、この電気自動車には、摩擦によって車輪の回転を減速または停止させる従来からある一般的な摩擦ブレーキ装置が搭載されている。この摩擦ブレーキ装置は、一般に回生ブレーキ装置においては、比較的低車速および比較的高車速の時に回生トルクが小さいのでブレーキ力が不足し、また例えば約５ｋｍ／ｈ以下の超低車速時に回生トルクが発生しないので、不足するブレーキ力を補うとともに超低車速時に車両の制動を確実に行わせるために回生ブレーキ装置に連動して作動するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、制動エネルギをできるだけ効率よく回収して、車両運転のためのエネルギとして有効に利用するようにすることが望まれる。
【０００５】
しかしながら、従来の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、回生ブレーキ装置および摩擦ブレーキ装置の連動制御が必ずしも適正に行われていなく、したがって回生ブレーキ装置による制動エネルギの回収が効率よく行われていなかった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動することで、摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との連動制御をより一層適正に行い、制動エネルギをより一層効率よく回収することのできる回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムは、ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作により作動して作動流体またはブレーキ圧を出力口から出力する制御弁と、この制御弁から出力される作動流体に基づいてブレーキ倍力装置が発生するブレーキ圧または前記制御弁から出力されるブレーキ圧により作動してブレーキ力を発生するブレーキ作動装置と、前記制御弁の出力口と前記ブレーキ倍力装置とを連通しかつ前記制御弁から出力される前記作動流体が流動する通路または前記制御弁の出力口と前記ブレーキ作動装置とを連通しかつ前記制御弁から出力される前記ブレーキ圧が伝達される通路と、前記ブレーキ作動装置の前記ブレーキ力により、車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧する制動部と、前記通路に設けられ、前記ブレーキ作動装置への前記作動流体の流動または前記ブレーキ作動装置への前記ブレーキ圧の伝達を制限して摩擦ブレーキの作動を制限する摩擦ブレーキ制限手段と、この摩擦ブレーキ制限手段を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装置とを備えている摩擦ブレーキ装置と、車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置と、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ操作検出手段とを備え、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて前記摩擦ブレーキ制限手段を、前記作動流体の流動または前記ブレーキ圧の伝達を制限するように制御する制御手段であり、前記モータ制御用電子制御装置が前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて回生ブレーキ装置の発電機を作動するとともに回生トルクに関係する前記発電機の発電量を制御する制御手段であり、前記モータ制御用電子制御装置が、前記発電機の発電量を監視し、前記発電量の減少を検出したとき、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置にデューティ制御による摩擦ブレーキの作動信号を出力する回生トルク監視制御手段を備えていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムは、前記摩擦ブレーキ制限手段が常開の電磁開閉弁であり、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて前記電磁開閉弁を閉に制御することを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が、前記回生トルク監視制御手段からの前記摩擦ブレーキの作動信号に基づいて前記電磁開閉弁の開閉をデューティ制御することを特徴としている。
【００１０】
更に請求項４の発明は、前記回生トルク監視制御手段が、前記回生トルクの減少率を算出し、算出した回生トルク減少率に基づいて前記デューティ制御のデューティ比を決定し、決定したデューティ比により前記電磁開閉弁の前記デューティ制御を行う制御手段であることを特徴としている。
【００１１】
更に請求項５の発明は、車輪の車輪速を検出し、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置に車輪速信号を出力する車輪速センサが設けられており、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置は、前記車輪速信号に基づいて車速を監視し、前記車速が設定速度以下になったことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力する車速監視制御手段を備えていることを特徴としている。
【００１２】
更に請求項６の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置が、更に前記車速監視制御手段によって車速が０であることが検出されかつ前記ブレーキ操作検出手段のブレーキ操作が所定時間以上継続して操作されたことが検出されたとき、前記電磁開閉弁の閉信号を出力する停車保持制御手段を備えていることを特徴としている。
【００１３】
更に請求項７の発明は、停車保持制御手段が、車両発進操作手段の発進操作が検出されたとき、前記前記電磁開閉弁の開信号を出力する制御手段であることを特徴としている。
【００１４】
更に請求項８の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作検出手段のブレーキ操作量増加速度を算出し、算出したブレーキ操作量増加速度が設定値を超えたことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力するブレーキ操作量増加速度算出手段を備えていることを特徴としている。
【００１５】
更に請求項９の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作量を算出し、算出したブレーキ操作量が設定値を超えたことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力するブレーキ操作量算出手段を備えていることを特徴としている。
【００１６】
【作用】
このような構成をした請求項１の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ装置においては、制御弁の出力口とブレーキ倍力装置とを連通しかつ制御弁から出力される作動流体が流動する通路または制御弁の出力口とブレーキ作動装置とを連通しかつ制御弁から出力されるブレーキ圧が伝達される通路に配設された摩擦ブレーキ制限手段により、摩擦ブレーキ装置のブレーキ操作にもかかわらず、摩擦ブレーキ装置の作動を制限することが可能となる。そして、所定の条件で摩擦ブレーキ制限手段を制御することにより、摩擦ブレーキ装置を作動させたりあるいは作動させなかったりして摩擦ブレーキ装置の作動を制限し、この摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができるようになる。
【００１７】
また、ブレーキ操作手段のブレーキ操作時に摩擦ブレーキ制御用電子制御装置により摩擦ブレーキ制限手段が制御されるとともに、モータ制御用電子制御装置により回生ブレーキ装置の発電機が作動されて発電し、かつ摩擦ブレーキによるブレーキ力が発電機の発電量に対応して制限される。これにより、回生ブレーキ装置が作動するとともに摩擦ブレーキ装置が実質的に作動しないようになる。したがって、回生ブレーキ装置が有効に作動して発電機が効率よく発電するようになり、制動エネルギを効率よく回収することができるようになる。
更に、モータ制御用電子制御装置内の回生トルク関し制御手段が回生トルクの減少を検出したとき、摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が摩擦ブレーキ装置をデューティ制御により作動させる。したがって、回生ブレーキの回生トルクが小さくなってブレーキ力が不足した場合には、摩擦ブレーキ装置により、回生ブレーキによるブレーキ力不足が摩擦ブレーキにより補われるようになる。これにより、車両のブレーキを確実に作動させることができるようになる。
【００１８】
特に、請求項２の発明においては、摩擦ブレーキ制限手段である常開の電磁開閉弁を開閉制御することにより、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができるようになる。
また請求項３の発明においては、回生トルクの減少が検出されたとき、摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は電磁開閉弁をデューティ制御により開閉することで、摩擦ブレーキ装置をデューティ制御により作動させる。
その場合、請求項４の発明においては、回生トルクの減少率に基づいたデューティ比でデューティ制御が行われるようになるので、摩擦ブレーキを回生ブレーキのブレーキ力不足分に対応してより適切に行うことができるようになる。これにより、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようになる。
【００１９】
更に請求項５の発明においては、車速が設定速度以下になると、車速監視制御手段により電磁開閉弁が開かれ、摩擦ブレーキ装置が作動するようになる。これにより、車速が超低速になって回生ブレーキが作動しなくなっても、摩擦ブレーキが確実に作動するので、超低車速での車両の制動を確実に行うことができるとともに、車両を確実に停止することができるようになる。
【００２０】
更に請求項６の発明においては、ブレーキ操作手段のブレーキ操作により車両が停止した後、このブレーキ操作を所定時間以上継続して保持されると、停車保持制御手段により、電磁開閉弁が閉じられ、摩擦ブレーキが作動状態に保持される。これにより、車両は自動的に停車保持されるようになる。そして、請求項８の発明においては、この停車保持制御手段は、例えばアクセルペダルの踏み込み等の車両発進操作手段の発進操作が行われたとき、電磁開閉弁を開くようになる。これにより、停車保持されている車両は、発進時に摩擦ブレーキの作動保持が自動的に解除される。したがって、坂道における発進時にスムーズに発進できるようになり、本発明の摩擦ブレーキシステムは坂道発進補助機能を発揮できるようになる。
【００２１】
更に請求項８の発明においては、ブレーキ操作手段のブレーキ操作量増加速度が設定値を超えたときは、ブレーキ操作量増加速度検出手段により電磁開閉弁が開かれ、摩擦ブレーキ装置が作動するようになる。ブレーキ操作量増加速度が設定値を超えるときは急ブレーキ操作時であるが、回生ブレーキが減速機的な作用しか行わないので、回生ブレーキは急ブレーキに対応することができない。そこで、このように急ブレーキ操作時摩擦ブレーキ装置が作動することにより、車両の急ブレーキを確実に行うことができるようになる。
【００２２】
更に請求項９の発明においては、ブレーキ操作手段のブレーキ操作量が設定値を超えたときは、ブレーキ操作算出手段により電磁開閉弁が開かれ、摩擦ブレーキ装置が作動するようになる。ブレーキ操作量が設定値を超えるときは、車両の高減速ブレーキ操作時であるが、この高減速ブレーキ操作時には回生ブレーキによるブレーキ力のみではブレーキ力が不足するようになる。そこで、このように高減速ブレーキ操作時摩擦ブレーキ装置が作動することにより、車両の高減速ブレーキを確実に行うことができるようになる。
【００２３】
【実施例】
以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
図１は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第１実施例を示す回路図であり、図２はこの第１実施例における摩擦ブレーキに使用される真空ブレーキ倍力装置を示す図である。
【００２４】
図１に示すように、この回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム１は、摩擦ブレーキ装置２および回生ブレーキ装置３から構成されており、更に摩擦ブレーキ２は、ブレーキ操作部４、ブレーキ倍力部５、および制動部６から構成されている。
【００２５】
ブレーキ操作部４は、制動時運転者によって踏み込まれるとともに本発明のブレーキ操作手段であるブレーキペダル７およびこのブレーキペダル７の踏み込み操作によって制動して二つの液室８ａ，８ｂにブレーキ操作圧を発生するタンデムマスタシリンダ８から構成されている。二つの液室８ａ，８ｂは、それぞれ第１ブレーキ系統Ａおよび第２ブレーキ系統Ｂに接続されているが、両ブレーキ系統Ａ，Ｂはまったく同じ構成を有しているので、以後第１ブレーキ系統Ａのみを説明かつ図示し、第２ブレーキ系統Ｂの説明および図示は省略する。
【００２６】
ブレーキ倍力部５は、本発明のブレーキ作動装置である真空ブレーキ倍力装置９、真空タンク１０、真空ポンプ１１、および本発明の電磁開閉制御用電子制御装置である摩擦ブレーキ電子制御装置（以下、摩擦ブレーキＥＣＵともいう）１２から構成されている。図１および図２に示すように、真空ブレーキ倍力装置９は、ブレーキ圧を発生して後述するブレーキシリンダ３１に送給するハイドロリックシリンダ１３、パワーシリンダ１４、このパワーシリンダ１４に対する真空および大気圧の給排保持の切換制御を行うとともに本発明の制御弁であるリレーバルブ１５から構成されている。
【００２７】
ハイドロリックシリンダ１３内にはハイドロリックピストン１６が摺動可能に設けられており、ハイドロリックピストン１６の左右の液室１３ａ，１３ｂは、ブレーキ非作動時にこのピストン１６の貫通孔が開かれて連通するとともに、ブレーキ作動時にこの貫通孔が閉じられて遮断するようになっている。一方の液室１３ａにマスタシリンダ８の液室８ａからのブレーキ操作圧が供給されるようになっているとともに、他方の液室１３ｂにブレーキ圧が発生し、このブレーキ圧がブレーキシリンダ３１に供給されるようになっている。
【００２８】
パワーシリンダ１４内にはパワーピストン１７が気密に摺動可能に設けられており、パワーピストン１７によって区画形成された一方の室は、空気流通路１８を介してリレーバルブ１５の出力口１５ａに接続されて非作動時真空が導入されまた作動時大気圧が導入される変圧室１４ａとされているとともに、他方の室は真空タンク１０に常時連通して常時真空が保持されている定圧室１４ｂとされている。また、パワーピストン１７はブレーキ非作動時にはリターンスプリング１９により図示の非作動位置にあり、またブレーキ作動時には変圧室１４ａに大気が導入されることによりスプリング１９の付勢力に抗して右方へ移動してハイドロリックピストン１６を押圧するようになっている。
【００２９】
リレーバルブ１５内にはダイヤフラム１５ｂが設けられており、このダイヤフラム１５ｂによって区画形成された左方の室は、通路２０を介して定圧室１４ｂに連通していて常時真空が保持された真空室１５ｃとされている。また右方の室は、出力口１５ａ、通路１８を介して変圧室１４ａに連通可能となっているとともに、ハウジングに穿設された孔２１を介して大気に連通可能となっていて大気が導入される大気導入室１５ｄとされている。このハウジングの孔２１を開閉制御する常閉の大気弁２２が設けられており、したがってブレーキ非作動時には大気導入室１５ｄは大気と遮断され、ブレーキ作動時に大気弁２２が開くことにより大気と連通するようになっている。
【００３０】
また、真空室１５ｃと大気導入室１５ｄとは、ダイヤフラム１５ｂの中央に穿設された孔２３によって連通可能となっている。このダイヤフラム１５ｂの孔２３を開閉制御する常開の真空弁２４が設けられており、したがってブレーキ非作動時に真空室１５ｃと大気導入室１５ｄとが連通するとともにブレーキ作動時に真空室１５ｃと大気導入室１５ｄとが遮断するようになっている。更にこれらの大気弁２２および真空弁２４の開閉制御する制御ピストン２５が設けられており、この制御ピストン２５の受圧面にはハイドロリックシリンダ１３の一方の液室１３ａの液圧、すなわちマスタシリンダ８の一方の液室８ａの液圧が通路２６を通って作用するようになっている。したがって、ブレーキ非作動時には制御ピストン２５はその受圧面に圧力が作用しないので図示の非作動位置にあり、このときにはリレーバルブ１５は大気弁２２が閉じて真空弁２４が開いた位置Ｉ（図１に図示）に設定され、大気導入室１５ｄは真空室１５ｃに連通して真空に保持される。またブレーキ作動時に制御ピストン２５は、その受圧面にマスタシリンダ８の液室８ａの液圧が作用することにより右方へ移動してダイヤフラム１５ｂを介して真空弁２４を閉じるとともに大気弁２２を開き、したがってリレーバルブ１５は位置ＩＩＩ（図１に図示）に設定され、大気導入室１５ｄには大気が導入される。そして、大気導入室１５ｄの圧力がマスタシリンダ８からの液圧に対応した所定圧以上になると、真空弁２４が閉じたままダイヤフラム１５ｂと制御ピストン２５が左方へ移動して大気弁２２も閉じ、リレーバルブ１５は、大気導入室１５ｄが真空および大気のいずれとも遮断する中立位置ＩＩ（図１に図示）に設定されるようになっている。
【００３１】
以上の真空ブレーキ倍力装置９のハイドロリックシリンダ１３、パワーシリンダ１４およびリレーバルブ１５の各構成は、例えば特公昭６２ー２４３００号公報および実公昭６２ー１８５２９号公報等に開示されている従来のハイドロリックシリンダとまったく同じである。
【００３２】
更に、本実施例においては、パワーシリンダ１４の変圧室１４ａとリレーバルブ１５の出力口１５ａとを接続する通路１８に、連通位置Ｉと遮断位置ＩＩとの二位置が設定された常開の電磁開閉弁２７が設けられている。この電磁開閉弁２７は摩擦ブレーキＥＣＵ１２によって開閉制御されるようになっている。
【００３３】
制動部６は、車輪２８の車軸２９に固設された本発明の回転部材であるブレーキディスク３０、および摩擦部材を有するキャリパ等のブレーキシリンダ３１から構成されている。ブレーキシリンダ３１は、ハイドロリックシリンダ１３からのブレーキ圧が導入されることによりその摩擦部材でブレーキディスク３０を挟圧してその摩擦力によりブレーキディスク３０の回転を減速または停止するようになっている。なお、図示しないがもう一つの車輪に対する制動部も同様の構成となっている。
【００３４】
回生ブレーキ装置３は、車軸２９の回転により回転駆動されるモータ３２ａにより発電する発電機３２、交流を直流に変換するインバータ３３を介して発電機３２のモータ３２ａの磁石とコイルとの位相をストロークセンサ３６からのブレーキペダル７の踏み込みストローク信号に基づいて制御してその発電量を制御するモータ制御用電子制御装置（以下、モータＥＣＵともいう）３４、およびインバータ３３に接続された蓄電器３５から構成されている。
【００３５】
モータＥＣＵ３４には摩擦ブレーキＥＣＵ１２が接続されているとともに、ブレーキペダル７の踏み込みストロークを検出してブレーキ操作検出信号を出力する本発明のブレーキ操作検出手段であるストロークセンサ３６が接続されている。
更に、車輪２８の車輪速を検出する車輪速センサ３４が車輪２８の近傍に設けられており、検出した車輪速信号がモータＥＣＵ３４に入力されるようになっている。
【００３６】
なお、真空ポンプ１１、摩擦ブレーキＥＣＵ１２、インバータ３３、モータＥＣＵ３４および蓄電器３５は第１、第２ブレーキ系統Ａ、Ｂに共通に設けられている。
【００３７】
このように構成された本実施例の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ１における摩擦ブレーキ装置２および回生ブレーキ装置３の個々の基本的な作用について説明する。
【００３８】
まず、摩擦ブレーキ装置２について説明すると、電磁開閉弁２７が連通位置Ｉに設定されることにより、摩擦ブレーキ装置２が作動可能となる。制動のため、ブレーキペダル７を踏み込むと、マスタシリンダ８の液室８ａにブレーキ操作圧が発生し、このブレーキ操作圧は真空ブレーキ倍力装置５のハイドロリックシリンダ１３の一方の液室１３ａに導入されてブレーキシリンダ３１に送られるとともに、リレーバルブ１５の制御ピストン２５の受圧面に作用する。このため、制御ピストン２５が右方へ移動して真空弁２４が閉じるとともに、大気弁２２が開く。これにより、大気導入室１５ｄは真空室１５ｃから遮断されるとともに大気と連通し、室１５ｄには大気が導入される。そして、室１５ｄに導入された大気は出力口１５ａ、通路８、開いている電磁開閉弁２７、および通路１８を通ってパワーシリンダ１４の変圧室１４ａに導入される。その結果、パワーピストン１７が右方へ移動してハイドロリックシリンダ１３のハイドロリックピストン１６を右方へ押圧し、ハイドロリックピストン１６は右方へ移動して他方の液室１３ｂにブレーキ圧を発生する。発生したブレーキ圧はブレーキシリンダ３１に導入され、ブレーキシリンダ３１はその摩擦部材でブレーキディスク３０を挟圧し、その摩擦力で制動が行われる。
【００３９】
一方、回生ブレーキ装置３は、制動時ブレーキペダル７が踏み込まれると、ストロークセンサ３６がこのブレーキペダル７の踏み込みストロークを検出して、モータＥＣＵ３４へストローク信号を出力する。このストローク信号を受けて、モータＥＣＵ３４は作動制御信号を出力し、この作動制御信号により、発電機３２のモータ３２ａが回転駆動し、モータ３２ａが発電を行う。このモータ３２ａの発電の際の抵抗により車軸２９の回転が抑制されて減速される。こうして回生ブレーキによる制動が行われる。発電機３２によって発電された交流電力はインバータ３３によって直流電力に変換されて蓄電器３５に蓄電される。蓄電器３５に蓄電された直流電力は、車両の運転のためのエネルギとして利用される。
【００４０】
このような回生ブレーキにおける最大回生トルクＴｍａｘは、図３に示すように車速によって変化する特性を呈する。すなわち、例えば車速が約５ｋｍ／ｈ以下の低速域では回生トルクはほとんど発生しなく、車速が約５ｋｍ／ｈを超えると回生トルクが発生するようになる。そして、その車速に対応する最大回生トルクＴｍａｘは車速の増加に比例して増大していくとともに、車速が約１３ｋｍ／ｈ前後で一定となる。更に、最大回生トルクＴｍａｘは、車速が約３０ｋｍ／ｈ前後から曲線的に徐々に減少し、更に車速が約４５ｋｍ／ｈ前後からは直線的に減少する。更に、車速が約５０ｋｍ／ｈ前後で回生トルクはほとんど発生しなくなる。
【００４１】
そして、本実施例は、回生トルクが発生する車速領域では、回生トルクはブレーキペダル７のストローク量に応じてＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４と最大回生トルクＴｍａｘまで上昇していくようにしている。この回生トルクが最大回生トルクＴｍａｘまで達した後、更にブレーキペダル７を踏み込んでも回生トルクは上昇しなく、その最大回生トルクＴｍａｘで回生ブレーキが作動するようになる。
【００４２】
ところで、本実施例においては、通常の回生ブレーキ作動時には、モータＥＣＵ３４から回生ブレーキ作動信号が摩擦ブレーキＥＣＵ１２へ出力され、この回生ブレーキ作動信号により摩擦ブレーキＥＣＵ１２は電磁開閉弁２７にオン信号を出力し、このオン信号により電磁開閉弁２７がオンされて通路遮断位置ＩＩ（すなわち閉）に設定され、その結果通路１８が遮断されるようにしている。これにより、ブレーキペダル７の踏み込みによりマスタシリンダ８からの液圧がリレーバルブ１５の制御ピストン２５の受圧面に作用してリレーバルブ１５の真空弁２４が閉じかつ大気弁２２が開いて大気が大気弁２２、リレーバルブ１５の大気導入室１５ｄ、および出力口１５ａを通って通路１８に導入されても、電磁開閉弁２７が遮断位置ＩＩにあるので、大気はパワーシリンダ１４の変圧室１４ａには導入されない。これにより、パワーピストン１７が作動しないので、ブレーキ操作時には回生ブレーキのみが作動して、摩擦ブレーキはほとんど作動しないようにしている。なお、ブレーキペダル７の踏み込みにより、マスタシリンダ８からのブレーキ液がハイドロリックシリンダ１３の一方の室１３ａ、ハイドロリックピストン１６の通路、および他方の室１３ｂを通ってブレーキシリンダ３１に供給されるが、このようにブレーキ液が供給されてもブレーキシリンダ３１にはブレーキ圧が発生するまでに至らないか、または若干のブレーキ圧だけが発生する。したがって、摩擦ブレーキ装置２は実質的に作動しない。
【００４３】
そして、本実施例においては、電磁開閉弁２７を次のように制御することにより、回生ブレーキ装置３が摩擦ブレーキ装置２に優先して作動するように回生ブレーキ装置３と摩擦ブレーキ装置２との連動制御を行い、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようにしている。
【００４４】
すなわち、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内に車速監視制御手段４４が設けられており、この車速監視制御手段４４は、車輪速センサ３４からの車輪速信号に基づいて、車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ（例、５ｋｍ／ｈ）以下の超低速である判断したときは、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にし、ブレーキシリンダ３１のブレーキ圧を上昇させて摩擦ブレーキを作動するようにしている。これは、図３に示すように車速が例えば約５ｋｍ／ｈ以下のときは、回生ブレーキの回生トルクが０になって回生ブレーキが作動しなくなるために、摩擦ブレーキを作動させて車両を確実に制動または停止しようとするものである。
【００４５】
また、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内にブレーキ操作量増加速度算出手段４５が設けられており、このブレーキ操作量増加速度算出手段４５は、ストロークセンサ３６からのブレーキペダル７の踏み込みストローク信号に基づいてストローク増加速度を算出し、算出したストローク増加速度が設定値を超えるときも、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。これは、ブレーキペダル７のストローク速度が設定値を超えたと判断したときは急ブレーキ作動のときであるが、回生ブレーキが減速機的な作用を行うものであるためこの急ブレーキに対応することができないので、急ブレーキ作動時には摩擦ブレーキを作動させて車両の急ブレーキを確実に行うことができるようにするものである。
【００４６】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内にブレーキ操作量算出手段４６が設けられており、このブレーキ操作量算出手段４６は、ストロークセンサ３６からのストローク信号に基づいてブレーキペダル踏み込みのストローク量を算出し、算出したストローク量が設定値を超えたと判断したときも、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。これは、ブレーキペダル７のストローク量が設定値を超えるときは高減速度のブレーキ作動時であり、この高減速度のブレーキ作動時では回生トルクが最大になっても車両のブレーキ力が不足するために、更にブレーキペダル７が踏み込まれた場合に摩擦ブレーキを作動させて高減速度時の車両のブレーキを確実に行うことができるようにするものである。
【００４７】
これらの車速監視制御手段４４、ブレーキ操作量増加速度算出手段４５、ブレーキ操作量算出手段４６は、摩擦ブレーキＥＣＵ１２に設けることもできる。
【００４８】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内に回生トルク監視制御手段４７が設けられており、この回生トルク監視制御手段４７は、回生ブレーキの作動時に、発電機３２の発電量を監視して発電量の減少が検出されたとき、換言すれば回生ブレーキの回生トルクを監視して、回生トルクの減少が検出されたときは、電磁開閉弁２７をデューティ制御によりオン・オフ（すなわち開閉）してブレーキシリンダ３１のブレーキ圧をデューティ制御により上昇させて摩擦ブレーキをデューティ制御により作動するようにしている。その場合、回生トルク監視制御手段４７は、デューティ制御のデューティ比が回生トルクの減少率すなわち発電機３２の発電量の減少率を算出して、この減少率に基づいてデューティ比を決定するようにしている。このように電磁開閉弁２７のデューティ制御を行うようにするのは、図３に示すように車速が低速になると回生トルクが低下して、回生ブレーキのみでは車両のブレーキ力が不足するので、摩擦ブレーキを作動させて回生ブレーキにおける回生トルク減少時の車両のブレーキを確実に行うことができるようにするためである。
【００４９】
そして、上記の条件以外では、電磁開閉弁２７をオン（すなわち閉）して回生ブレーキのみを摩擦ブレーキに優先させて作動させるようにしている。この電磁開閉弁の開閉制御の例では、通常走行中における車両の通常のブレーキは回生ブレーキで行われる場合が多くなり、制動エネルギを効率よく回収することができるようになる。
【００５０】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内に停車保持制御手段４８が設けられており、この停車保持制御手段４８は、ブレーキペダル７の踏み込みにより摩擦ブレーキ装置２が作動して車両が停止することにより、車輪速センサ４３からの車輪速信号に基づいて車速が０であることを検出した後ストロークセンサ３６からのストローク信号によりブレーキペダル７の踏み込みが所定時間継続して保持されたと判断したときに、電磁開閉弁２７を閉じるようにしている。これにより、車両は停止時の停車保持状態となる。また、停車保持制御手段４８は、図示しないアクセルペダルの踏み込みによる車両発進時に、アクセルペダル踏み込み信号に基づいて電磁開閉弁２７を開くようにしている。これにより、車両発進時に自動的に車両の停車保持が解除されるようになり、例えば坂道発進時に車両の発進をスムーズにできるように発進補助機能を行わせることができる。
【００５１】
図４は、第１実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の一例のフローを示す図である。
図４に示すように、この例では、まずステップＳ１においてブレーキ操作が行われたか否かが判断される。このブレーキ操作の検出はストロークセンサ３６のペダルストロークを検出することにより行われる。なお、ブレーキ操作の検出はこれ以外に例えば図示しないストップランプスイッチのオンを検出したりあるいは後述する実施例のように圧力センサによりマスタシリンダ８の圧力を検出するようにすることもできる。
【００５２】
ブレーキ操作が行われたと判断されると、ステップＳ２において車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ（例、５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判断され、車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ以下でない、すなわち低速でないと判断されると、ステップＳ３においてストロークセンサ３６のストローク増加速度が設定値より大きいか否かが判断される。ストローク増加速度が設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ４においてストロークセンサ３６のストローク量が設定値より大きいか否かが判断される。ストローク量が設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ５において回生トルクが減少しているか否かが判断される。回生トルクが減少していないと判断されると、ステップＳ６において電磁開閉弁２７がオンされて（すなわち閉じられ）摩擦ブレーキの作動が制限される。これにより、通常走行中の通常のブレーキ操作時には回生ブレーキが優先して作動するようになる。
【００５３】
ステップＳ５において回生トルクが減少していると判断されると、ステップＳ７において回生トルクの減少率が算出され、次いでステップＳ８において算出された回生トルク減少率に基づいて電磁開閉弁２７のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。そして、ステップＳ９において電磁開閉弁２７が決定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オフ制御される。これにより、回生トルクの減少による回生ブレーキのブレーキ力不足時、回生トルクの減少に応じて摩擦ブレーキが作動するようになる。
【００５４】
また、ステップＳ４でストロークセンサ３６のストローク量が設定値より大きいと判断されたとき、あるいはステップＳ３でストロークセンサ３６のストローク増加速度が設定値より大きいと判断されたとき、あるいはステップＳ２で車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈより大きいと判断されると、ステップＳ１０において電磁開閉弁２７がオフ（すなわち開）にされて摩擦ブレーキの作動が何ら制限されない。
【００５５】
図５は、本実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
この例では、前述の図４に示す例の電磁開閉弁２７の制御に加えて、更に車速が０ｋｍ／ｈのときすなわち車両停止時に、ブレーキペダル７を設定時間以上を踏み続けたときは、電磁開閉弁２７をオン（すなわち閉）にするとともに、車両のアクセルペダル（不図示）を踏み込んだときに、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にするようにしている。これにより、車両停止時にブレーキを作動状態に保持することができるようになるとともに、車両発進時のアクセルペダル踏み込み時にブレーキの作動状態を解除することができるようになる。すなわち、この例では、電磁開閉弁２７を制御することにより、回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム１が停車保持機能と坂道発進補助機能とを有するようになる。
【００５６】
電磁開閉弁２７の開閉制御のこの例を図５に示すフローにしたがって具体的に説明すると、まずステップＳ１１においてアクセルペダルが踏み込まれたか否かが判断され、アクセルペダルが踏み込まれていないと判断されると、ステップＳ１２において図４に示すステップＳ１の処理と同様のブレーキ操作が行われたか否かの判断が行われる。ブレーキ操作が行われたと判断されると、ステップＳ１３において車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断され、車速が０ｋｍ／ｈでないと判断されると、前述の図４に示す制御のステップＳ２〜Ｓ１０の各処理とそれぞれまったく同じステップＳ１４〜Ｓ２１およびＳ２６の各処理が行われる。
【００５７】
ステップＳ１３において車速が０km/hであると判断されると、ステップＳ２２において停車保持タイマがインクリメントされた後、ステップＳ２３において停車保持タイマが設定時間より大きいか否かが判断される。停車保持タイマが設定時間より大きいと判断されると、ステップＳ２４において停車保持フラグがセットされた後、ステップＳ１８において電磁開閉弁２７がオン（すなわち閉）され、ブレーキペダル７を解放しても車両は停止状態でかつブレーキ作動状態に保持される。ステップＳ２３において停車保持タイマが設定時間より大きくないと判断されると、ステップＳ２６において電磁開閉弁２７がオフ（すなわち開）され、車両は停止状態でかつブレーキ作動状態に保持される。しかし、この場合にはブレーキペダル２を解放すると、車両のブレーキ作動状態が解放される。
【００５８】
ステップＳ１２においてブレーキ操作が行われていないと判断されると、ステップＳ２５において停車保持フラグがセットされているか否かが判断される、停車保持フラグがセットされていると判断されるとステップＳ１８に移行して電磁開閉弁２７がオンされ、停車保持フラグがセットされていないと判断されるとステップＳ２６に移行して電磁開閉弁２７がオフされる。更に、ステップＳ１１においてアクセルペダルが踏み込まれていると判断されると、ステップＳ２７において停車保持フラグがクリアされるとともに、ステップＳ２８において停車保持タイマがリセットされた後、ステップＳ２６に移行する。
【００５９】
図６は、本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第２実施例を示す回路図である。なお、前述の図１に示す第１実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００６０】
図６に示すように、第２実施例においては前述の第１実施例に更にマスタシリンダ８の液圧を検出するとともに本発明のブレーキ操作検出手段である圧力センサ３７が設けられており、この圧力センサ３７は摩擦ブレーキＥＣＵ１２に接続されている。この第２実施例の摩擦ブレーキおよび回生ブレーキの各作用は前述の第１実施例と同じである。
【００６１】
また、第２実施例においては、電磁開閉弁２７を次のように制御することにより、回生ブレーキ装置３と摩擦ブレーキ装置２との連動制御を行い、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようにしている。その場合、圧力センサ３７により本発明のブレーキ操作手段であるマスタシリンダ８のブレーキ操作圧を検出することにより、ブレーキ操作を検出するようにしている。
【００６２】
図７は、第２実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の一例のフローを示す図である。
この例の電磁開閉弁２７の制御は、前述の図４に示す第１実施例の場合の制御とまったく同じであるが、この例は急ブレーキ作動の判断および急減速度のブレーキ作動の判断が図４に示す例と異なる。したがって、電磁開閉弁２７の制御については説明を省略する。
【００６３】
図４に示す例では、急ブレーキ作動をブレーキペダル７のストローク増加速度により判断しているが、第２実施例では急ブレーキ作動をマスタシリンダ８の圧力増加速度により判断している。すなわち、マスタシリンダ８の圧力増加速度が設定値を超えるときは急ブレーキ作動であると判断し、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。
【００６４】
また、図４に示す例では、高減速度のブレーキ作動をブレーキペダル７のストローク量により判断しているが、第２実施例では高減速度のブレーキ作動をマスタシリンダ８の圧力により判断している。すなわち、マスタシリンダ８の圧力が設定値を超えるときは高減速度のブレーキ作動であると判断し、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。
【００６５】
具体的には図７に示すこの例の電磁開閉弁２７の開閉制御のフローにおいて、ステップＳ３１のマスタシリンダ８の圧力増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理が図４に示すフローのステップＳ３のストローク増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理と異なるとともに、ステップＳ３２のマスタシリンダ８の圧力が設定値より大きいか否かの判断処理が図４に示すフローのステップＳ４のストローク量が設定値より大きいか否かの判断処理が異なる。これらの以外の各処理、すなわちこの例のステップＳ２９、Ｓ３０、およびＳ３３〜Ｓ３８の各処理は、それぞれ図４に示す例のステップＳ１、Ｓ２、およびＳ５〜Ｓ１０の各処理とまったく同じである。
【００６６】
図８は、第２実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
この例の電磁開閉弁２７の制御は、前述の図５に示す第１実施例の場合の制御とまったく同じであるが、この例も急ブレーキ作動の判断および急減速度のブレーキ作動の判断が図５に示す例と異なる。したがって、電磁開閉弁２７の制御については説明は省略する。また、本例と図５に示す例との急ブレーキ作動の判断および急減速度のブレーキ作動の判断の相違も、前述の図７に示す例と図４に示す例との場合の相違と同じであるので、その説明も省略する。
【００６７】
具体的には図８に示すこの例の電磁開閉弁２７の開閉制御のフローにおいて、ステップＳ４３のマスタシリンダ８の圧力増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理が図５に示すフローのステップＳ１５のストローク増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理と異なるとともに、ステップＳ４４のマスタシリンダ８の圧力が設定値より大きいか否かの判断処理が図５に示すフローのステップＳ１６のストローク量が設定値より大きいか否かの判断処理と異なる。これらの以外の各処理、すなわちこの例のステップＳ３９〜Ｓ４２およびＳ４５〜Ｓ５６の各処理は、それぞれ図５に示す例のステップＳ１１〜Ｓ１４およびＳ１７〜Ｓ２８の各処理とまったく同じである。
【００６８】
なお、前述の各実施例では、真空ブレーキ倍力装置９のパワーシリンダ１４がピストン１７を有するものとしているが、パワーシリンダ１４はダイヤフラムを有するタイプのものでもよい。また、ブレーキ倍力装置として真空ブレーキ倍力装置９を用いるものとしているが、圧縮空気によるブレーキ倍力装置にも本発明を適用することができる。
【００６９】
更に、図９に示すような従来の一般的なエアブレーキシステムにも本発明を適用することができる。すなわち、前述の各実施例と対応する構成要素には同じ符号を付すことにより、その説明は省略する。また、前述の各実施例と対応する構成要素以外で、３８はブレーキバルブ、３９は圧縮空気が貯溜されたエアタンク、４０は本発明の制御弁である中継弁、４１はブレーキアクチュエータ、４２はドラムブレーキである。このエアブレーキシステムにおいては、電磁開閉弁２７は中継弁４０とブレーキアクチュエータ４１との間の通路に配設され、この電磁開閉弁２７の制御も前述の第１および第２実施例における各制御と同じである。
【００７０】
更に、従来のエアオーバーハイドロリックブレーキシステムにおいても本発明を適用することができる。
更に、前述の各実施例では、本発明のブレーキ操作手段としてブレーキペダル７またはマスタシリンダ８を用いているが、このブレーキ操作手段としてはブレーキ操作レバーを用いることもできる。
【００７１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ装置によれば、摩擦ブレーキ制限手段により、摩擦ブレーキ装置のブレーキ操作にもかかわらず、摩擦ブレーキ装置の作動を制限することができる。そして、所定の条件で摩擦ブレーキ制限手段を制御することにより、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができるようになる。
【００７２】
また、ブレーキ操作時に回生ブレーキ装置を作動させるとともに摩擦ブレーキ装置を実質的に作動させないようにしているので、回生ブレーキ装置を有効に作動させて、制動エネルギを効率よく回収することができるようになる。
更に、回生ブレーキの回生トルクが減少してブレーキ力が不足した場合には、摩擦ブレーキ装置をデューティ制御により作動するようにしているので、回生ブレーキによるブレーキ力不足を摩擦ブレーキにより補うことができる。したがって、車両のブレーキを常時確実に作動させることができるようになる。
【００７３】
特に、請求項２の発明によれば、摩擦ブレーキ制限手段である常開の電磁開閉弁を開閉制御することで、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができる。
また請求項３の発明によれば、回生ブレーキの回生トルクが減少してブレーキ力が不足した場合には、デューティ制御により電磁開閉弁の開閉制御して摩擦ブレーキ装置の作動を制御しているので、回生ブレーキによるブレーキ力不足を摩擦ブレーキにより補うことができる。
更に請求項４の発明によれば、回生トルクの減少率に基づいたデューティ比で電磁開閉弁のデューティ制御を行うようにしているので、回生ブレーキのブレーキ不足分に対応して摩擦ブレーキをより適切に行うことができる。これにより、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようになる。
【００７４】
更に請求項５の発明によれば、車速が設定速度以下のとき摩擦ブレーキ装置を作動するようにしているので、車速が超低速になって回生ブレーキが作動しなくなっても、超低車速での車両の制動を確実に行うことができるとともに、車両を確実に停止することができる。
【００７５】
更に請求項６の発明によれば、車両停止時にブレーキ操作手段のブレーキ操作を所定時間以上継続したとき電磁開閉弁を閉じるようにしているので、車両を自動的に停車保持することができる。そして請求項８の発明によれば、発進操作により、電磁開閉弁を開くようにしているので、停車保持されている車両の停車保持状態を、発進時に自動的に解除することができる。したがって、例えば坂道における発進時にスムーズに発進できる
更に請求項９の発明によれば、ブレーキ操作量増加速度が設定値を超えたときに、摩擦ブレーキ装置を作動するようにしているので、車両の急ブレーキを確実に行うことができる。
【００７６】
更に請求項９の発明によれば、ブレーキ操作量が設定値を超えたときに、摩擦ブレーキ装置を作動するようにしているので、車両の高減速ブレーキを確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第１実施例を示す回路図である。
【図２】この第１実施例における摩擦ブレーキ装置の一例である真空ブレーキ倍力装置を示す図である。
【図３】回生ブレーキの車速による回生トルクの特性を示す図である。
【図４】第１実施例における電磁開閉弁の開閉制御の一例のフローを示す図である。
【図５】第１実施例における電磁開閉弁の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
【図６】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第２実施例を示す回路図である。
【図７】第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の一例のフローを示す図である。
【図８】第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
【図９】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの変形例を示す図である。
【符号の説明】
１…回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム、２…摩擦ブレーキ装置、３…回生ブレーキ装置、４…ブレーキ操作部、５…ブレーキ倍力部、６…制動部、７…ブレーキペダル、８…マスタシリンダ、９…真空ブレーキ倍力装置、１０…真空タンク、１１…真空ポンプ、１２…摩擦ブレーキ用電子制御装置、１３…ハイドロリックシリンダ、１４…パワーシリンダ、１４ａ…変圧室、１５…リレーバルブ、１５ａ…出力口、１６…ハイドロリックピストン、１７…パワーピストン、１８…空気流通路、２２…大気弁、２４…真空弁、２５…制御ピストン、２７…電磁開閉弁、２８…車輪、２９…車軸、３０…ブレーキディスク、３１…ブレーキシリンダ、３２…発電機、３２ａ…モータ、３３…インバータ、３４…モータ制御用電子制御装置、３５…蓄電器、３６…ストロークセンサ、３７…圧力センサ、３８…ブレーキバルブ、３９…エアタンク、４０…中継弁、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…ドラムブレーキ、４３…車輪速センサ、４４…車速監視制御手段、４５…ブレーキ操作量増加速度算出手段、４６…ブレーキ操作量算出手段、４７…回生トルク監視制御手段、４８…停車保持制御手段
【産業上の利用分野】
本発明は、摩擦力によって車輪を制動する摩擦ブレーキ装置、およびこの摩擦ブレーキ装置を備えるとともに車両の制動の際、その制動エネルギを車両運転用エネルギとして利用するために回収する回生ブレーキ装置とを備えた回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電気自動車においては、所定の速度で走行中の制動時に車輪の回転により発電機のモータを回転駆動させて車輪の回転に対し抵抗を与えることにより減速するとともに、発電機のモータの回転駆動により発電させて制動エネルギを回収する回生ブレーキ装置が搭載されている。この回生ブレーキ装置によって回収された制動エネルギは、電気自動車の運転のためのエネルギとして有効に利用されるようになっている。
【０００３】
また、この電気自動車には、摩擦によって車輪の回転を減速または停止させる従来からある一般的な摩擦ブレーキ装置が搭載されている。この摩擦ブレーキ装置は、一般に回生ブレーキ装置においては、比較的低車速および比較的高車速の時に回生トルクが小さいのでブレーキ力が不足し、また例えば約５ｋｍ／ｈ以下の超低車速時に回生トルクが発生しないので、不足するブレーキ力を補うとともに超低車速時に車両の制動を確実に行わせるために回生ブレーキ装置に連動して作動するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、制動エネルギをできるだけ効率よく回収して、車両運転のためのエネルギとして有効に利用するようにすることが望まれる。
【０００５】
しかしながら、従来の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、回生ブレーキ装置および摩擦ブレーキ装置の連動制御が必ずしも適正に行われていなく、したがって回生ブレーキ装置による制動エネルギの回収が効率よく行われていなかった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動することで、摩擦ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との連動制御をより一層適正に行い、制動エネルギをより一層効率よく回収することのできる回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムは、ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作により作動して作動流体またはブレーキ圧を出力口から出力する制御弁と、この制御弁から出力される作動流体に基づいてブレーキ倍力装置が発生するブレーキ圧または前記制御弁から出力されるブレーキ圧により作動してブレーキ力を発生するブレーキ作動装置と、前記制御弁の出力口と前記ブレーキ倍力装置とを連通しかつ前記制御弁から出力される前記作動流体が流動する通路または前記制御弁の出力口と前記ブレーキ作動装置とを連通しかつ前記制御弁から出力される前記ブレーキ圧が伝達される通路と、前記ブレーキ作動装置の前記ブレーキ力により、車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧する制動部と、前記通路に設けられ、前記ブレーキ作動装置への前記作動流体の流動または前記ブレーキ作動装置への前記ブレーキ圧の伝達を制限して摩擦ブレーキの作動を制限する摩擦ブレーキ制限手段と、この摩擦ブレーキ制限手段を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装置とを備えている摩擦ブレーキ装置と、車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置と、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ操作検出手段とを備え、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて前記摩擦ブレーキ制限手段を、前記作動流体の流動または前記ブレーキ圧の伝達を制限するように制御する制御手段であり、前記モータ制御用電子制御装置が前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて回生ブレーキ装置の発電機を作動するとともに回生トルクに関係する前記発電機の発電量を制御する制御手段であり、前記モータ制御用電子制御装置が、前記発電機の発電量を監視し、前記発電量の減少を検出したとき、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置にデューティ制御による摩擦ブレーキの作動信号を出力する回生トルク監視制御手段を備えていることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムは、前記摩擦ブレーキ制限手段が常開の電磁開閉弁であり、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて前記電磁開閉弁を閉に制御することを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項３の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が、前記回生トルク監視制御手段からの前記摩擦ブレーキの作動信号に基づいて前記電磁開閉弁の開閉をデューティ制御することを特徴としている。
【００１０】
更に請求項４の発明は、前記回生トルク監視制御手段が、前記回生トルクの減少率を算出し、算出した回生トルク減少率に基づいて前記デューティ制御のデューティ比を決定し、決定したデューティ比により前記電磁開閉弁の前記デューティ制御を行う制御手段であることを特徴としている。
【００１１】
更に請求項５の発明は、車輪の車輪速を検出し、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置に車輪速信号を出力する車輪速センサが設けられており、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置は、前記車輪速信号に基づいて車速を監視し、前記車速が設定速度以下になったことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力する車速監視制御手段を備えていることを特徴としている。
【００１２】
更に請求項６の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置が、更に前記車速監視制御手段によって車速が０であることが検出されかつ前記ブレーキ操作検出手段のブレーキ操作が所定時間以上継続して操作されたことが検出されたとき、前記電磁開閉弁の閉信号を出力する停車保持制御手段を備えていることを特徴としている。
【００１３】
更に請求項７の発明は、停車保持制御手段が、車両発進操作手段の発進操作が検出されたとき、前記前記電磁開閉弁の開信号を出力する制御手段であることを特徴としている。
【００１４】
更に請求項８の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作検出手段のブレーキ操作量増加速度を算出し、算出したブレーキ操作量増加速度が設定値を超えたことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力するブレーキ操作量増加速度算出手段を備えていることを特徴としている。
【００１５】
更に請求項９の発明は、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置が、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作量を算出し、算出したブレーキ操作量が設定値を超えたことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力するブレーキ操作量算出手段を備えていることを特徴としている。
【００１６】
【作用】
このような構成をした請求項１の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ装置においては、制御弁の出力口とブレーキ倍力装置とを連通しかつ制御弁から出力される作動流体が流動する通路または制御弁の出力口とブレーキ作動装置とを連通しかつ制御弁から出力されるブレーキ圧が伝達される通路に配設された摩擦ブレーキ制限手段により、摩擦ブレーキ装置のブレーキ操作にもかかわらず、摩擦ブレーキ装置の作動を制限することが可能となる。そして、所定の条件で摩擦ブレーキ制限手段を制御することにより、摩擦ブレーキ装置を作動させたりあるいは作動させなかったりして摩擦ブレーキ装置の作動を制限し、この摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができるようになる。
【００１７】
また、ブレーキ操作手段のブレーキ操作時に摩擦ブレーキ制御用電子制御装置により摩擦ブレーキ制限手段が制御されるとともに、モータ制御用電子制御装置により回生ブレーキ装置の発電機が作動されて発電し、かつ摩擦ブレーキによるブレーキ力が発電機の発電量に対応して制限される。これにより、回生ブレーキ装置が作動するとともに摩擦ブレーキ装置が実質的に作動しないようになる。したがって、回生ブレーキ装置が有効に作動して発電機が効率よく発電するようになり、制動エネルギを効率よく回収することができるようになる。
更に、モータ制御用電子制御装置内の回生トルク関し制御手段が回生トルクの減少を検出したとき、摩擦ブレーキ制御用電子制御装置が摩擦ブレーキ装置をデューティ制御により作動させる。したがって、回生ブレーキの回生トルクが小さくなってブレーキ力が不足した場合には、摩擦ブレーキ装置により、回生ブレーキによるブレーキ力不足が摩擦ブレーキにより補われるようになる。これにより、車両のブレーキを確実に作動させることができるようになる。
【００１８】
特に、請求項２の発明においては、摩擦ブレーキ制限手段である常開の電磁開閉弁を開閉制御することにより、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができるようになる。
また請求項３の発明においては、回生トルクの減少が検出されたとき、摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は電磁開閉弁をデューティ制御により開閉することで、摩擦ブレーキ装置をデューティ制御により作動させる。
その場合、請求項４の発明においては、回生トルクの減少率に基づいたデューティ比でデューティ制御が行われるようになるので、摩擦ブレーキを回生ブレーキのブレーキ力不足分に対応してより適切に行うことができるようになる。これにより、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようになる。
【００１９】
更に請求項５の発明においては、車速が設定速度以下になると、車速監視制御手段により電磁開閉弁が開かれ、摩擦ブレーキ装置が作動するようになる。これにより、車速が超低速になって回生ブレーキが作動しなくなっても、摩擦ブレーキが確実に作動するので、超低車速での車両の制動を確実に行うことができるとともに、車両を確実に停止することができるようになる。
【００２０】
更に請求項６の発明においては、ブレーキ操作手段のブレーキ操作により車両が停止した後、このブレーキ操作を所定時間以上継続して保持されると、停車保持制御手段により、電磁開閉弁が閉じられ、摩擦ブレーキが作動状態に保持される。これにより、車両は自動的に停車保持されるようになる。そして、請求項８の発明においては、この停車保持制御手段は、例えばアクセルペダルの踏み込み等の車両発進操作手段の発進操作が行われたとき、電磁開閉弁を開くようになる。これにより、停車保持されている車両は、発進時に摩擦ブレーキの作動保持が自動的に解除される。したがって、坂道における発進時にスムーズに発進できるようになり、本発明の摩擦ブレーキシステムは坂道発進補助機能を発揮できるようになる。
【００２１】
更に請求項８の発明においては、ブレーキ操作手段のブレーキ操作量増加速度が設定値を超えたときは、ブレーキ操作量増加速度検出手段により電磁開閉弁が開かれ、摩擦ブレーキ装置が作動するようになる。ブレーキ操作量増加速度が設定値を超えるときは急ブレーキ操作時であるが、回生ブレーキが減速機的な作用しか行わないので、回生ブレーキは急ブレーキに対応することができない。そこで、このように急ブレーキ操作時摩擦ブレーキ装置が作動することにより、車両の急ブレーキを確実に行うことができるようになる。
【００２２】
更に請求項９の発明においては、ブレーキ操作手段のブレーキ操作量が設定値を超えたときは、ブレーキ操作算出手段により電磁開閉弁が開かれ、摩擦ブレーキ装置が作動するようになる。ブレーキ操作量が設定値を超えるときは、車両の高減速ブレーキ操作時であるが、この高減速ブレーキ操作時には回生ブレーキによるブレーキ力のみではブレーキ力が不足するようになる。そこで、このように高減速ブレーキ操作時摩擦ブレーキ装置が作動することにより、車両の高減速ブレーキを確実に行うことができるようになる。
【００２３】
【実施例】
以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
図１は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第１実施例を示す回路図であり、図２はこの第１実施例における摩擦ブレーキに使用される真空ブレーキ倍力装置を示す図である。
【００２４】
図１に示すように、この回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム１は、摩擦ブレーキ装置２および回生ブレーキ装置３から構成されており、更に摩擦ブレーキ２は、ブレーキ操作部４、ブレーキ倍力部５、および制動部６から構成されている。
【００２５】
ブレーキ操作部４は、制動時運転者によって踏み込まれるとともに本発明のブレーキ操作手段であるブレーキペダル７およびこのブレーキペダル７の踏み込み操作によって制動して二つの液室８ａ，８ｂにブレーキ操作圧を発生するタンデムマスタシリンダ８から構成されている。二つの液室８ａ，８ｂは、それぞれ第１ブレーキ系統Ａおよび第２ブレーキ系統Ｂに接続されているが、両ブレーキ系統Ａ，Ｂはまったく同じ構成を有しているので、以後第１ブレーキ系統Ａのみを説明かつ図示し、第２ブレーキ系統Ｂの説明および図示は省略する。
【００２６】
ブレーキ倍力部５は、本発明のブレーキ作動装置である真空ブレーキ倍力装置９、真空タンク１０、真空ポンプ１１、および本発明の電磁開閉制御用電子制御装置である摩擦ブレーキ電子制御装置（以下、摩擦ブレーキＥＣＵともいう）１２から構成されている。図１および図２に示すように、真空ブレーキ倍力装置９は、ブレーキ圧を発生して後述するブレーキシリンダ３１に送給するハイドロリックシリンダ１３、パワーシリンダ１４、このパワーシリンダ１４に対する真空および大気圧の給排保持の切換制御を行うとともに本発明の制御弁であるリレーバルブ１５から構成されている。
【００２７】
ハイドロリックシリンダ１３内にはハイドロリックピストン１６が摺動可能に設けられており、ハイドロリックピストン１６の左右の液室１３ａ，１３ｂは、ブレーキ非作動時にこのピストン１６の貫通孔が開かれて連通するとともに、ブレーキ作動時にこの貫通孔が閉じられて遮断するようになっている。一方の液室１３ａにマスタシリンダ８の液室８ａからのブレーキ操作圧が供給されるようになっているとともに、他方の液室１３ｂにブレーキ圧が発生し、このブレーキ圧がブレーキシリンダ３１に供給されるようになっている。
【００２８】
パワーシリンダ１４内にはパワーピストン１７が気密に摺動可能に設けられており、パワーピストン１７によって区画形成された一方の室は、空気流通路１８を介してリレーバルブ１５の出力口１５ａに接続されて非作動時真空が導入されまた作動時大気圧が導入される変圧室１４ａとされているとともに、他方の室は真空タンク１０に常時連通して常時真空が保持されている定圧室１４ｂとされている。また、パワーピストン１７はブレーキ非作動時にはリターンスプリング１９により図示の非作動位置にあり、またブレーキ作動時には変圧室１４ａに大気が導入されることによりスプリング１９の付勢力に抗して右方へ移動してハイドロリックピストン１６を押圧するようになっている。
【００２９】
リレーバルブ１５内にはダイヤフラム１５ｂが設けられており、このダイヤフラム１５ｂによって区画形成された左方の室は、通路２０を介して定圧室１４ｂに連通していて常時真空が保持された真空室１５ｃとされている。また右方の室は、出力口１５ａ、通路１８を介して変圧室１４ａに連通可能となっているとともに、ハウジングに穿設された孔２１を介して大気に連通可能となっていて大気が導入される大気導入室１５ｄとされている。このハウジングの孔２１を開閉制御する常閉の大気弁２２が設けられており、したがってブレーキ非作動時には大気導入室１５ｄは大気と遮断され、ブレーキ作動時に大気弁２２が開くことにより大気と連通するようになっている。
【００３０】
また、真空室１５ｃと大気導入室１５ｄとは、ダイヤフラム１５ｂの中央に穿設された孔２３によって連通可能となっている。このダイヤフラム１５ｂの孔２３を開閉制御する常開の真空弁２４が設けられており、したがってブレーキ非作動時に真空室１５ｃと大気導入室１５ｄとが連通するとともにブレーキ作動時に真空室１５ｃと大気導入室１５ｄとが遮断するようになっている。更にこれらの大気弁２２および真空弁２４の開閉制御する制御ピストン２５が設けられており、この制御ピストン２５の受圧面にはハイドロリックシリンダ１３の一方の液室１３ａの液圧、すなわちマスタシリンダ８の一方の液室８ａの液圧が通路２６を通って作用するようになっている。したがって、ブレーキ非作動時には制御ピストン２５はその受圧面に圧力が作用しないので図示の非作動位置にあり、このときにはリレーバルブ１５は大気弁２２が閉じて真空弁２４が開いた位置Ｉ（図１に図示）に設定され、大気導入室１５ｄは真空室１５ｃに連通して真空に保持される。またブレーキ作動時に制御ピストン２５は、その受圧面にマスタシリンダ８の液室８ａの液圧が作用することにより右方へ移動してダイヤフラム１５ｂを介して真空弁２４を閉じるとともに大気弁２２を開き、したがってリレーバルブ１５は位置ＩＩＩ（図１に図示）に設定され、大気導入室１５ｄには大気が導入される。そして、大気導入室１５ｄの圧力がマスタシリンダ８からの液圧に対応した所定圧以上になると、真空弁２４が閉じたままダイヤフラム１５ｂと制御ピストン２５が左方へ移動して大気弁２２も閉じ、リレーバルブ１５は、大気導入室１５ｄが真空および大気のいずれとも遮断する中立位置ＩＩ（図１に図示）に設定されるようになっている。
【００３１】
以上の真空ブレーキ倍力装置９のハイドロリックシリンダ１３、パワーシリンダ１４およびリレーバルブ１５の各構成は、例えば特公昭６２ー２４３００号公報および実公昭６２ー１８５２９号公報等に開示されている従来のハイドロリックシリンダとまったく同じである。
【００３２】
更に、本実施例においては、パワーシリンダ１４の変圧室１４ａとリレーバルブ１５の出力口１５ａとを接続する通路１８に、連通位置Ｉと遮断位置ＩＩとの二位置が設定された常開の電磁開閉弁２７が設けられている。この電磁開閉弁２７は摩擦ブレーキＥＣＵ１２によって開閉制御されるようになっている。
【００３３】
制動部６は、車輪２８の車軸２９に固設された本発明の回転部材であるブレーキディスク３０、および摩擦部材を有するキャリパ等のブレーキシリンダ３１から構成されている。ブレーキシリンダ３１は、ハイドロリックシリンダ１３からのブレーキ圧が導入されることによりその摩擦部材でブレーキディスク３０を挟圧してその摩擦力によりブレーキディスク３０の回転を減速または停止するようになっている。なお、図示しないがもう一つの車輪に対する制動部も同様の構成となっている。
【００３４】
回生ブレーキ装置３は、車軸２９の回転により回転駆動されるモータ３２ａにより発電する発電機３２、交流を直流に変換するインバータ３３を介して発電機３２のモータ３２ａの磁石とコイルとの位相をストロークセンサ３６からのブレーキペダル７の踏み込みストローク信号に基づいて制御してその発電量を制御するモータ制御用電子制御装置（以下、モータＥＣＵともいう）３４、およびインバータ３３に接続された蓄電器３５から構成されている。
【００３５】
モータＥＣＵ３４には摩擦ブレーキＥＣＵ１２が接続されているとともに、ブレーキペダル７の踏み込みストロークを検出してブレーキ操作検出信号を出力する本発明のブレーキ操作検出手段であるストロークセンサ３６が接続されている。
更に、車輪２８の車輪速を検出する車輪速センサ３４が車輪２８の近傍に設けられており、検出した車輪速信号がモータＥＣＵ３４に入力されるようになっている。
【００３６】
なお、真空ポンプ１１、摩擦ブレーキＥＣＵ１２、インバータ３３、モータＥＣＵ３４および蓄電器３５は第１、第２ブレーキ系統Ａ、Ｂに共通に設けられている。
【００３７】
このように構成された本実施例の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ１における摩擦ブレーキ装置２および回生ブレーキ装置３の個々の基本的な作用について説明する。
【００３８】
まず、摩擦ブレーキ装置２について説明すると、電磁開閉弁２７が連通位置Ｉに設定されることにより、摩擦ブレーキ装置２が作動可能となる。制動のため、ブレーキペダル７を踏み込むと、マスタシリンダ８の液室８ａにブレーキ操作圧が発生し、このブレーキ操作圧は真空ブレーキ倍力装置５のハイドロリックシリンダ１３の一方の液室１３ａに導入されてブレーキシリンダ３１に送られるとともに、リレーバルブ１５の制御ピストン２５の受圧面に作用する。このため、制御ピストン２５が右方へ移動して真空弁２４が閉じるとともに、大気弁２２が開く。これにより、大気導入室１５ｄは真空室１５ｃから遮断されるとともに大気と連通し、室１５ｄには大気が導入される。そして、室１５ｄに導入された大気は出力口１５ａ、通路８、開いている電磁開閉弁２７、および通路１８を通ってパワーシリンダ１４の変圧室１４ａに導入される。その結果、パワーピストン１７が右方へ移動してハイドロリックシリンダ１３のハイドロリックピストン１６を右方へ押圧し、ハイドロリックピストン１６は右方へ移動して他方の液室１３ｂにブレーキ圧を発生する。発生したブレーキ圧はブレーキシリンダ３１に導入され、ブレーキシリンダ３１はその摩擦部材でブレーキディスク３０を挟圧し、その摩擦力で制動が行われる。
【００３９】
一方、回生ブレーキ装置３は、制動時ブレーキペダル７が踏み込まれると、ストロークセンサ３６がこのブレーキペダル７の踏み込みストロークを検出して、モータＥＣＵ３４へストローク信号を出力する。このストローク信号を受けて、モータＥＣＵ３４は作動制御信号を出力し、この作動制御信号により、発電機３２のモータ３２ａが回転駆動し、モータ３２ａが発電を行う。このモータ３２ａの発電の際の抵抗により車軸２９の回転が抑制されて減速される。こうして回生ブレーキによる制動が行われる。発電機３２によって発電された交流電力はインバータ３３によって直流電力に変換されて蓄電器３５に蓄電される。蓄電器３５に蓄電された直流電力は、車両の運転のためのエネルギとして利用される。
【００４０】
このような回生ブレーキにおける最大回生トルクＴｍａｘは、図３に示すように車速によって変化する特性を呈する。すなわち、例えば車速が約５ｋｍ／ｈ以下の低速域では回生トルクはほとんど発生しなく、車速が約５ｋｍ／ｈを超えると回生トルクが発生するようになる。そして、その車速に対応する最大回生トルクＴｍａｘは車速の増加に比例して増大していくとともに、車速が約１３ｋｍ／ｈ前後で一定となる。更に、最大回生トルクＴｍａｘは、車速が約３０ｋｍ／ｈ前後から曲線的に徐々に減少し、更に車速が約４５ｋｍ／ｈ前後からは直線的に減少する。更に、車速が約５０ｋｍ／ｈ前後で回生トルクはほとんど発生しなくなる。
【００４１】
そして、本実施例は、回生トルクが発生する車速領域では、回生トルクはブレーキペダル７のストローク量に応じてＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４と最大回生トルクＴｍａｘまで上昇していくようにしている。この回生トルクが最大回生トルクＴｍａｘまで達した後、更にブレーキペダル７を踏み込んでも回生トルクは上昇しなく、その最大回生トルクＴｍａｘで回生ブレーキが作動するようになる。
【００４２】
ところで、本実施例においては、通常の回生ブレーキ作動時には、モータＥＣＵ３４から回生ブレーキ作動信号が摩擦ブレーキＥＣＵ１２へ出力され、この回生ブレーキ作動信号により摩擦ブレーキＥＣＵ１２は電磁開閉弁２７にオン信号を出力し、このオン信号により電磁開閉弁２７がオンされて通路遮断位置ＩＩ（すなわち閉）に設定され、その結果通路１８が遮断されるようにしている。これにより、ブレーキペダル７の踏み込みによりマスタシリンダ８からの液圧がリレーバルブ１５の制御ピストン２５の受圧面に作用してリレーバルブ１５の真空弁２４が閉じかつ大気弁２２が開いて大気が大気弁２２、リレーバルブ１５の大気導入室１５ｄ、および出力口１５ａを通って通路１８に導入されても、電磁開閉弁２７が遮断位置ＩＩにあるので、大気はパワーシリンダ１４の変圧室１４ａには導入されない。これにより、パワーピストン１７が作動しないので、ブレーキ操作時には回生ブレーキのみが作動して、摩擦ブレーキはほとんど作動しないようにしている。なお、ブレーキペダル７の踏み込みにより、マスタシリンダ８からのブレーキ液がハイドロリックシリンダ１３の一方の室１３ａ、ハイドロリックピストン１６の通路、および他方の室１３ｂを通ってブレーキシリンダ３１に供給されるが、このようにブレーキ液が供給されてもブレーキシリンダ３１にはブレーキ圧が発生するまでに至らないか、または若干のブレーキ圧だけが発生する。したがって、摩擦ブレーキ装置２は実質的に作動しない。
【００４３】
そして、本実施例においては、電磁開閉弁２７を次のように制御することにより、回生ブレーキ装置３が摩擦ブレーキ装置２に優先して作動するように回生ブレーキ装置３と摩擦ブレーキ装置２との連動制御を行い、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようにしている。
【００４４】
すなわち、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内に車速監視制御手段４４が設けられており、この車速監視制御手段４４は、車輪速センサ３４からの車輪速信号に基づいて、車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ（例、５ｋｍ／ｈ）以下の超低速である判断したときは、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にし、ブレーキシリンダ３１のブレーキ圧を上昇させて摩擦ブレーキを作動するようにしている。これは、図３に示すように車速が例えば約５ｋｍ／ｈ以下のときは、回生ブレーキの回生トルクが０になって回生ブレーキが作動しなくなるために、摩擦ブレーキを作動させて車両を確実に制動または停止しようとするものである。
【００４５】
また、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内にブレーキ操作量増加速度算出手段４５が設けられており、このブレーキ操作量増加速度算出手段４５は、ストロークセンサ３６からのブレーキペダル７の踏み込みストローク信号に基づいてストローク増加速度を算出し、算出したストローク増加速度が設定値を超えるときも、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。これは、ブレーキペダル７のストローク速度が設定値を超えたと判断したときは急ブレーキ作動のときであるが、回生ブレーキが減速機的な作用を行うものであるためこの急ブレーキに対応することができないので、急ブレーキ作動時には摩擦ブレーキを作動させて車両の急ブレーキを確実に行うことができるようにするものである。
【００４６】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内にブレーキ操作量算出手段４６が設けられており、このブレーキ操作量算出手段４６は、ストロークセンサ３６からのストローク信号に基づいてブレーキペダル踏み込みのストローク量を算出し、算出したストローク量が設定値を超えたと判断したときも、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。これは、ブレーキペダル７のストローク量が設定値を超えるときは高減速度のブレーキ作動時であり、この高減速度のブレーキ作動時では回生トルクが最大になっても車両のブレーキ力が不足するために、更にブレーキペダル７が踏み込まれた場合に摩擦ブレーキを作動させて高減速度時の車両のブレーキを確実に行うことができるようにするものである。
【００４７】
これらの車速監視制御手段４４、ブレーキ操作量増加速度算出手段４５、ブレーキ操作量算出手段４６は、摩擦ブレーキＥＣＵ１２に設けることもできる。
【００４８】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内に回生トルク監視制御手段４７が設けられており、この回生トルク監視制御手段４７は、回生ブレーキの作動時に、発電機３２の発電量を監視して発電量の減少が検出されたとき、換言すれば回生ブレーキの回生トルクを監視して、回生トルクの減少が検出されたときは、電磁開閉弁２７をデューティ制御によりオン・オフ（すなわち開閉）してブレーキシリンダ３１のブレーキ圧をデューティ制御により上昇させて摩擦ブレーキをデューティ制御により作動するようにしている。その場合、回生トルク監視制御手段４７は、デューティ制御のデューティ比が回生トルクの減少率すなわち発電機３２の発電量の減少率を算出して、この減少率に基づいてデューティ比を決定するようにしている。このように電磁開閉弁２７のデューティ制御を行うようにするのは、図３に示すように車速が低速になると回生トルクが低下して、回生ブレーキのみでは車両のブレーキ力が不足するので、摩擦ブレーキを作動させて回生ブレーキにおける回生トルク減少時の車両のブレーキを確実に行うことができるようにするためである。
【００４９】
そして、上記の条件以外では、電磁開閉弁２７をオン（すなわち閉）して回生ブレーキのみを摩擦ブレーキに優先させて作動させるようにしている。この電磁開閉弁の開閉制御の例では、通常走行中における車両の通常のブレーキは回生ブレーキで行われる場合が多くなり、制動エネルギを効率よく回収することができるようになる。
【００５０】
更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３４内に停車保持制御手段４８が設けられており、この停車保持制御手段４８は、ブレーキペダル７の踏み込みにより摩擦ブレーキ装置２が作動して車両が停止することにより、車輪速センサ４３からの車輪速信号に基づいて車速が０であることを検出した後ストロークセンサ３６からのストローク信号によりブレーキペダル７の踏み込みが所定時間継続して保持されたと判断したときに、電磁開閉弁２７を閉じるようにしている。これにより、車両は停止時の停車保持状態となる。また、停車保持制御手段４８は、図示しないアクセルペダルの踏み込みによる車両発進時に、アクセルペダル踏み込み信号に基づいて電磁開閉弁２７を開くようにしている。これにより、車両発進時に自動的に車両の停車保持が解除されるようになり、例えば坂道発進時に車両の発進をスムーズにできるように発進補助機能を行わせることができる。
【００５１】
図４は、第１実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の一例のフローを示す図である。
図４に示すように、この例では、まずステップＳ１においてブレーキ操作が行われたか否かが判断される。このブレーキ操作の検出はストロークセンサ３６のペダルストロークを検出することにより行われる。なお、ブレーキ操作の検出はこれ以外に例えば図示しないストップランプスイッチのオンを検出したりあるいは後述する実施例のように圧力センサによりマスタシリンダ８の圧力を検出するようにすることもできる。
【００５２】
ブレーキ操作が行われたと判断されると、ステップＳ２において車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ（例、５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かが判断され、車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈ以下でない、すなわち低速でないと判断されると、ステップＳ３においてストロークセンサ３６のストローク増加速度が設定値より大きいか否かが判断される。ストローク増加速度が設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ４においてストロークセンサ３６のストローク量が設定値より大きいか否かが判断される。ストローク量が設定値より大きくないと判断されると、ステップＳ５において回生トルクが減少しているか否かが判断される。回生トルクが減少していないと判断されると、ステップＳ６において電磁開閉弁２７がオンされて（すなわち閉じられ）摩擦ブレーキの作動が制限される。これにより、通常走行中の通常のブレーキ操作時には回生ブレーキが優先して作動するようになる。
【００５３】
ステップＳ５において回生トルクが減少していると判断されると、ステップＳ７において回生トルクの減少率が算出され、次いでステップＳ８において算出された回生トルク減少率に基づいて電磁開閉弁２７のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。そして、ステップＳ９において電磁開閉弁２７が決定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オフ制御される。これにより、回生トルクの減少による回生ブレーキのブレーキ力不足時、回生トルクの減少に応じて摩擦ブレーキが作動するようになる。
【００５４】
また、ステップＳ４でストロークセンサ３６のストローク量が設定値より大きいと判断されたとき、あるいはステップＳ３でストロークセンサ３６のストローク増加速度が設定値より大きいと判断されたとき、あるいはステップＳ２で車速が設定速度Ｖ０ｋｍ／ｈより大きいと判断されると、ステップＳ１０において電磁開閉弁２７がオフ（すなわち開）にされて摩擦ブレーキの作動が何ら制限されない。
【００５５】
図５は、本実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
この例では、前述の図４に示す例の電磁開閉弁２７の制御に加えて、更に車速が０ｋｍ／ｈのときすなわち車両停止時に、ブレーキペダル７を設定時間以上を踏み続けたときは、電磁開閉弁２７をオン（すなわち閉）にするとともに、車両のアクセルペダル（不図示）を踏み込んだときに、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にするようにしている。これにより、車両停止時にブレーキを作動状態に保持することができるようになるとともに、車両発進時のアクセルペダル踏み込み時にブレーキの作動状態を解除することができるようになる。すなわち、この例では、電磁開閉弁２７を制御することにより、回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム１が停車保持機能と坂道発進補助機能とを有するようになる。
【００５６】
電磁開閉弁２７の開閉制御のこの例を図５に示すフローにしたがって具体的に説明すると、まずステップＳ１１においてアクセルペダルが踏み込まれたか否かが判断され、アクセルペダルが踏み込まれていないと判断されると、ステップＳ１２において図４に示すステップＳ１の処理と同様のブレーキ操作が行われたか否かの判断が行われる。ブレーキ操作が行われたと判断されると、ステップＳ１３において車速が０ｋｍ／ｈであるか否かが判断され、車速が０ｋｍ／ｈでないと判断されると、前述の図４に示す制御のステップＳ２〜Ｓ１０の各処理とそれぞれまったく同じステップＳ１４〜Ｓ２１およびＳ２６の各処理が行われる。
【００５７】
ステップＳ１３において車速が０km/hであると判断されると、ステップＳ２２において停車保持タイマがインクリメントされた後、ステップＳ２３において停車保持タイマが設定時間より大きいか否かが判断される。停車保持タイマが設定時間より大きいと判断されると、ステップＳ２４において停車保持フラグがセットされた後、ステップＳ１８において電磁開閉弁２７がオン（すなわち閉）され、ブレーキペダル７を解放しても車両は停止状態でかつブレーキ作動状態に保持される。ステップＳ２３において停車保持タイマが設定時間より大きくないと判断されると、ステップＳ２６において電磁開閉弁２７がオフ（すなわち開）され、車両は停止状態でかつブレーキ作動状態に保持される。しかし、この場合にはブレーキペダル２を解放すると、車両のブレーキ作動状態が解放される。
【００５８】
ステップＳ１２においてブレーキ操作が行われていないと判断されると、ステップＳ２５において停車保持フラグがセットされているか否かが判断される、停車保持フラグがセットされていると判断されるとステップＳ１８に移行して電磁開閉弁２７がオンされ、停車保持フラグがセットされていないと判断されるとステップＳ２６に移行して電磁開閉弁２７がオフされる。更に、ステップＳ１１においてアクセルペダルが踏み込まれていると判断されると、ステップＳ２７において停車保持フラグがクリアされるとともに、ステップＳ２８において停車保持タイマがリセットされた後、ステップＳ２６に移行する。
【００５９】
図６は、本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第２実施例を示す回路図である。なお、前述の図１に示す第１実施例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００６０】
図６に示すように、第２実施例においては前述の第１実施例に更にマスタシリンダ８の液圧を検出するとともに本発明のブレーキ操作検出手段である圧力センサ３７が設けられており、この圧力センサ３７は摩擦ブレーキＥＣＵ１２に接続されている。この第２実施例の摩擦ブレーキおよび回生ブレーキの各作用は前述の第１実施例と同じである。
【００６１】
また、第２実施例においては、電磁開閉弁２７を次のように制御することにより、回生ブレーキ装置３と摩擦ブレーキ装置２との連動制御を行い、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようにしている。その場合、圧力センサ３７により本発明のブレーキ操作手段であるマスタシリンダ８のブレーキ操作圧を検出することにより、ブレーキ操作を検出するようにしている。
【００６２】
図７は、第２実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の一例のフローを示す図である。
この例の電磁開閉弁２７の制御は、前述の図４に示す第１実施例の場合の制御とまったく同じであるが、この例は急ブレーキ作動の判断および急減速度のブレーキ作動の判断が図４に示す例と異なる。したがって、電磁開閉弁２７の制御については説明を省略する。
【００６３】
図４に示す例では、急ブレーキ作動をブレーキペダル７のストローク増加速度により判断しているが、第２実施例では急ブレーキ作動をマスタシリンダ８の圧力増加速度により判断している。すなわち、マスタシリンダ８の圧力増加速度が設定値を超えるときは急ブレーキ作動であると判断し、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。
【００６４】
また、図４に示す例では、高減速度のブレーキ作動をブレーキペダル７のストローク量により判断しているが、第２実施例では高減速度のブレーキ作動をマスタシリンダ８の圧力により判断している。すなわち、マスタシリンダ８の圧力が設定値を超えるときは高減速度のブレーキ作動であると判断し、電磁開閉弁２７をオフ（すなわち開）にして、前述と同様に摩擦ブレーキを作動するようにしている。
【００６５】
具体的には図７に示すこの例の電磁開閉弁２７の開閉制御のフローにおいて、ステップＳ３１のマスタシリンダ８の圧力増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理が図４に示すフローのステップＳ３のストローク増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理と異なるとともに、ステップＳ３２のマスタシリンダ８の圧力が設定値より大きいか否かの判断処理が図４に示すフローのステップＳ４のストローク量が設定値より大きいか否かの判断処理が異なる。これらの以外の各処理、すなわちこの例のステップＳ２９、Ｓ３０、およびＳ３３〜Ｓ３８の各処理は、それぞれ図４に示す例のステップＳ１、Ｓ２、およびＳ５〜Ｓ１０の各処理とまったく同じである。
【００６６】
図８は、第２実施例における電磁開閉弁２７の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
この例の電磁開閉弁２７の制御は、前述の図５に示す第１実施例の場合の制御とまったく同じであるが、この例も急ブレーキ作動の判断および急減速度のブレーキ作動の判断が図５に示す例と異なる。したがって、電磁開閉弁２７の制御については説明は省略する。また、本例と図５に示す例との急ブレーキ作動の判断および急減速度のブレーキ作動の判断の相違も、前述の図７に示す例と図４に示す例との場合の相違と同じであるので、その説明も省略する。
【００６７】
具体的には図８に示すこの例の電磁開閉弁２７の開閉制御のフローにおいて、ステップＳ４３のマスタシリンダ８の圧力増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理が図５に示すフローのステップＳ１５のストローク増加速度が設定値より大きいか否かの判断処理と異なるとともに、ステップＳ４４のマスタシリンダ８の圧力が設定値より大きいか否かの判断処理が図５に示すフローのステップＳ１６のストローク量が設定値より大きいか否かの判断処理と異なる。これらの以外の各処理、すなわちこの例のステップＳ３９〜Ｓ４２およびＳ４５〜Ｓ５６の各処理は、それぞれ図５に示す例のステップＳ１１〜Ｓ１４およびＳ１７〜Ｓ２８の各処理とまったく同じである。
【００６８】
なお、前述の各実施例では、真空ブレーキ倍力装置９のパワーシリンダ１４がピストン１７を有するものとしているが、パワーシリンダ１４はダイヤフラムを有するタイプのものでもよい。また、ブレーキ倍力装置として真空ブレーキ倍力装置９を用いるものとしているが、圧縮空気によるブレーキ倍力装置にも本発明を適用することができる。
【００６９】
更に、図９に示すような従来の一般的なエアブレーキシステムにも本発明を適用することができる。すなわち、前述の各実施例と対応する構成要素には同じ符号を付すことにより、その説明は省略する。また、前述の各実施例と対応する構成要素以外で、３８はブレーキバルブ、３９は圧縮空気が貯溜されたエアタンク、４０は本発明の制御弁である中継弁、４１はブレーキアクチュエータ、４２はドラムブレーキである。このエアブレーキシステムにおいては、電磁開閉弁２７は中継弁４０とブレーキアクチュエータ４１との間の通路に配設され、この電磁開閉弁２７の制御も前述の第１および第２実施例における各制御と同じである。
【００７０】
更に、従来のエアオーバーハイドロリックブレーキシステムにおいても本発明を適用することができる。
更に、前述の各実施例では、本発明のブレーキ操作手段としてブレーキペダル７またはマスタシリンダ８を用いているが、このブレーキ操作手段としてはブレーキ操作レバーを用いることもできる。
【００７１】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１の発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ装置によれば、摩擦ブレーキ制限手段により、摩擦ブレーキ装置のブレーキ操作にもかかわらず、摩擦ブレーキ装置の作動を制限することができる。そして、所定の条件で摩擦ブレーキ制限手段を制御することにより、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができるようになる。
【００７２】
また、ブレーキ操作時に回生ブレーキ装置を作動させるとともに摩擦ブレーキ装置を実質的に作動させないようにしているので、回生ブレーキ装置を有効に作動させて、制動エネルギを効率よく回収することができるようになる。
更に、回生ブレーキの回生トルクが減少してブレーキ力が不足した場合には、摩擦ブレーキ装置をデューティ制御により作動するようにしているので、回生ブレーキによるブレーキ力不足を摩擦ブレーキにより補うことができる。したがって、車両のブレーキを常時確実に作動させることができるようになる。
【００７３】
特に、請求項２の発明によれば、摩擦ブレーキ制限手段である常開の電磁開閉弁を開閉制御することで、摩擦ブレーキ装置を必要最低限で作動させることができる。
また請求項３の発明によれば、回生ブレーキの回生トルクが減少してブレーキ力が不足した場合には、デューティ制御により電磁開閉弁の開閉制御して摩擦ブレーキ装置の作動を制御しているので、回生ブレーキによるブレーキ力不足を摩擦ブレーキにより補うことができる。
更に請求項４の発明によれば、回生トルクの減少率に基づいたデューティ比で電磁開閉弁のデューティ制御を行うようにしているので、回生ブレーキのブレーキ不足分に対応して摩擦ブレーキをより適切に行うことができる。これにより、制動エネルギをより一層効率よく回収できるようになる。
【００７４】
更に請求項５の発明によれば、車速が設定速度以下のとき摩擦ブレーキ装置を作動するようにしているので、車速が超低速になって回生ブレーキが作動しなくなっても、超低車速での車両の制動を確実に行うことができるとともに、車両を確実に停止することができる。
【００７５】
更に請求項６の発明によれば、車両停止時にブレーキ操作手段のブレーキ操作を所定時間以上継続したとき電磁開閉弁を閉じるようにしているので、車両を自動的に停車保持することができる。そして請求項８の発明によれば、発進操作により、電磁開閉弁を開くようにしているので、停車保持されている車両の停車保持状態を、発進時に自動的に解除することができる。したがって、例えば坂道における発進時にスムーズに発進できる
更に請求項９の発明によれば、ブレーキ操作量増加速度が設定値を超えたときに、摩擦ブレーキ装置を作動するようにしているので、車両の急ブレーキを確実に行うことができる。
【００７６】
更に請求項９の発明によれば、ブレーキ操作量が設定値を超えたときに、摩擦ブレーキ装置を作動するようにしているので、車両の高減速ブレーキを確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第１実施例を示す回路図である。
【図２】この第１実施例における摩擦ブレーキ装置の一例である真空ブレーキ倍力装置を示す図である。
【図３】回生ブレーキの車速による回生トルクの特性を示す図である。
【図４】第１実施例における電磁開閉弁の開閉制御の一例のフローを示す図である。
【図５】第１実施例における電磁開閉弁の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
【図６】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの第２実施例を示す回路図である。
【図７】第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の一例のフローを示す図である。
【図８】第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の他の例のフローを示す図である。
【図９】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムの変形例を示す図である。
【符号の説明】
１…回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム、２…摩擦ブレーキ装置、３…回生ブレーキ装置、４…ブレーキ操作部、５…ブレーキ倍力部、６…制動部、７…ブレーキペダル、８…マスタシリンダ、９…真空ブレーキ倍力装置、１０…真空タンク、１１…真空ポンプ、１２…摩擦ブレーキ用電子制御装置、１３…ハイドロリックシリンダ、１４…パワーシリンダ、１４ａ…変圧室、１５…リレーバルブ、１５ａ…出力口、１６…ハイドロリックピストン、１７…パワーピストン、１８…空気流通路、２２…大気弁、２４…真空弁、２５…制御ピストン、２７…電磁開閉弁、２８…車輪、２９…車軸、３０…ブレーキディスク、３１…ブレーキシリンダ、３２…発電機、３２ａ…モータ、３３…インバータ、３４…モータ制御用電子制御装置、３５…蓄電器、３６…ストロークセンサ、３７…圧力センサ、３８…ブレーキバルブ、３９…エアタンク、４０…中継弁、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…ドラムブレーキ、４３…車輪速センサ、４４…車速監視制御手段、４５…ブレーキ操作量増加速度算出手段、４６…ブレーキ操作量算出手段、４７…回生トルク監視制御手段、４８…停車保持制御手段
Claims (9)
- ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作手段の操作により作動して作動流体またはブレーキ圧を出力口から出力する制御弁と、この制御弁から出力される作動流体に基づいてブレーキ倍力装置が発生するブレーキ圧または前記制御弁から出力されるブレーキ圧により作動してブレーキ力を発生するブレーキ作動装置と、前記制御弁の出力口と前記ブレーキ倍力装置とを連通しかつ前記制御弁から出力される前記作動流体が流動する通路または前記制御弁の出力口と前記ブレーキ作動装置とを連通しかつ前記制御弁から出力される前記ブレーキ圧が伝達される通路と、前記ブレーキ作動装置の前記ブレーキ力により、車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧する制動部と、前記通路に設けられ、前記ブレーキ作動装置への前記作動流体の流動または前記ブレーキ作動装置への前記ブレーキ圧の伝達を制限して摩擦ブレーキの作動を制限する摩擦ブレーキ制限手段と、この摩擦ブレーキ制限手段を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装置とを備えている摩擦ブレーキ装置と、
車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置と、
前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ操作検出手段とを備え、
前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて前記摩擦ブレーキ制限手段を、前記作動流体の流動または前記ブレーキ圧の伝達を制限するように制御する制御手段であり、
前記モータ制御用電子制御装置は前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて回生ブレーキ装置の発電機を作動するとともに回生トルクに関係する前記発電機の発電量を制御する制御手段であり、
前記モータ制御用電子制御装置は、前記発電機の発電量を監視し、前記発電量の減少を検出したとき、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置にデューティ制御による摩擦ブレーキの作動信号を出力する回生トルク監視制御手段を備えていることを特徴とする回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。 - 前記摩擦ブレーキ制限手段は常開の電磁開閉弁であり、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ操作検出手段からの前記ブレーキ操作検出信号に基づいて前記電磁開閉弁を閉に制御することを特徴とする請求項１記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
- 前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は、前記回生トルク監視制御手段からの前記摩擦ブレーキの作動信号に基づいて前記電磁開閉弁の開閉をデューティ制御することを特徴とする請求項２記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
- 前記回生トルク監視制御手段は、前記回生トルクの減少率を算出し、算出した回生トルク減少率に基づいて前記デューティ制御のデューティ比を決定し、決定したデューティ比により前記電磁開閉弁の前記デューティ制御を行う制御手段であることを特徴とする請求項３記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
- 車輪の車輪速を検出し、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置に車輪速信号を出力する車輪速センサが設けられており、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置は、前記車輪速信号に基づいて車速を監視し、前記車速が設定速度以下になったことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力する車速監視制御手段を備えていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
- 前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置は、更に前記車速監視制御手段によって車速が０であることが検出されかつ前記ブレーキ操作検出手段のブレーキ操作が所定時間以上継続して操作されたことが検出されたとき、前記電磁開閉弁の閉信号を出力する停車保持制御手段を備えていることを特徴とする請求項５記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
- 停車保持制御手段は、車両発進操作手段の発進操作が検出されたとき、前記前記電磁開閉弁の開信号を出力する制御手段であることを特徴とする請求項６記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
- 前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ操作検出手段のブレーキ操作量増加速度を算出し、算出したブレーキ操作量増加速度が設定値を超えたことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力するブレーキ操作量増加速度算出手段を備えていることを特徴とする請求項２ないし７のいずれか１記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
- 前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置または前記モータ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作量を算出し、算出したブレーキ操作量が設定値を超えたことを検出したとき、前記電磁開閉弁の開信号を出力するブレーキ操作量算出手段を備えていることを特徴とする請求項２ないし８のいずれか１記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
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