JP2000512593A - 自動車用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、制御可能な空気式サーボブレーキを有する自動車用ブレーキシステムに関し、その制御バルブは、運転者の意思とは独立して操作可能である。ブレーキ圧力調整器は、電磁石を付勢する信号を生成する。経済的で急速な圧力調整をするために、本発明は、ブレーキ圧力調整器（８）の下流に接続されている電流調整器（１８）を有していて、電磁的に付勢されている封止座（３０）が作動中に生ずる機械的および磁気的ヒステリシスの補償をするための手段（５３）を有している。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用ブレーキシステム 本発明は、マスターブレーキシリンダと、マスターブレーキシリンダの下流に 設けられたブレーキ圧力ブースタを形成する作動装置を有していて、上記マスタ ーブレーキシリンダには車輪ブレーキが接続されていて、ブレーキ圧力ブースタ の制御バルブが、制御バルブの封止座の１つを作動することが出来るアーマチュ アを持った電磁石によって運転者の動作とは独立して作動でき、名目的ブレーキ 圧力に対応する信号と実際のブレーキ圧力に対応する信号とが供給され、電流の 名目的な値に対応する出力変数が電磁石に供給されるブレーキ圧力制御装置とを 備えた自動車用ブレーキシステムに関する。 このタイプのブレーキシステムは、国際特許出願公表公報（ＷＯ）第９５／０ ３１９６号によって知られている。公知のシステムにおいて、電磁的アーマチュ アの名目的な経路に対応するブレーキ圧力制御装置の出力変数は、電磁的アーマ チュアの実際の経路に対応する信号と比較され、比較した結果に対応する制御差 は、制御バルブの位置に影響するとともに出力変数が電磁石に供給されるべき電 流の出力変数を示すような位置制御装置に供給される。 公知のシステムの欠点は、この制御システムがヒステリシス効果に基づく干渉 を釣り合わせなければならないことであり、このことは制御の特性にかなり影響 する。 従って、本発明の目的は、制御プロセスが改良できまた簡略化できる手段によ よる方法を提案することである。 本発明によれば、この目的は、ブレーキ圧力制御装置の下流に電流調整器を設 けることによって達成され、これは電磁的に作動可能な封止座が付勢された場合 生ずる機械的および磁気的ヒステリシス効果を補償する手段を表す。 本発明のさらなる目的の改良された実施例は、従属請求項２〜１６に述べられ ている。 本発明の更なる詳細、特徴的態様および利点を、対応する要素に同一符号を付 した添付図面を参照して実施例に基づいて以下に述べる。 図面は次のとおりである： 図１は、本発明によるブレーキシステムの実施例の線図； 図２は、図１による空気式ブレーキ圧力ブースタの制御手段の一部を切り欠い た軸線的断面図； 図３は、ブレーキ圧力制御装置の基本的構造を簡略化して示す線図； 図４は、図３によるブレーキ圧力制御装置のブロック図；そして 図５は、図３と４とによるブレーキ圧力制御装置の下流に設けられた電流調整 器のブロック図； 図６は、本発明による補償回路を取り除いた電流調整器の機能を示す線図； 図７は、本発明による補償回路が電流調整器の機能を有する影響を示す線図。 図１に示された本発明による自動車のブレーキシステムは、基本的には、作動 装置１と、電子的車両制御装置６と、車輪ブレーキ１０、１１、１２、１３と、 車輪ブレーキ１０と１３との間に設けられた圧力調節器９とから成り、作動装置 １は、ＡＢＳ／ＡＳＣ制御装置７と同様に車両制御装置６と共に作動し、圧力調 節器９用の制御信号を発生する。車輪センサ１４、１５、１６、１７は、車両の 車輪(図示しない)にそれぞれに割り当てられていて、車輪の速度に対応する制御 信号は、ＡＢＳ／ＡＳＣ制御装置７に供給される。作動装置１に関する限り、空 気式ブレーキ圧力ブースタから成り、作動ペダル４を介して付勢され、ブレーキ 圧力ブースタは、圧力スペース(図示せず)が液圧ライン２１、２２を介して圧力 調節器９に接続された下流のマスターブレーキシリンダ３、好ましくはタンデム マスターシリンダを有する真空式ブレーキ圧力ブースタ２である。作動ロッド５ は、真空式ブレーキ圧力ブースタ２のハウジング内で生成された空気差圧を制御 する制御バルブ１９(単に線図でのみ示す)を作動可能にするために、作動ペダル ４に接続されている。制御バルブ１９は、電磁石２０によって独立して作動でき る。 図１にさらに開示されているように、第２の制御装置（ブレーキ圧力制御装置 ）８が、車両制御装置６の下流に設けられていて、それには、マスターブレーキ シリンダ３に存在する圧力を記録する作動装置１すなわち、圧力センサ２３に よって供給される実際のブレーキ圧力信号（Ｐ_actual）と同様図示されていない が、例えば距離センサによって提供された入力信号Ｅのバイアスにおいて車両制 御装置６によって生じた名目的ブレーキ圧力信号（Ｐ_nominal）が供給される。 ブレーキ圧力制御装置８の圧力信号（Ｉ_nominal）は、電磁石２０に適用される 電流の名目的な値に対応する。電磁石２０に供給された実際の電流値（Ｉ_EM）と 共に、設定電流値（Ｉ_nominal）は、さらに電流制御装置１８で処理され、その 可変の出力Ｙは電磁石２０を作動するのに役立つ。 図２に特に開示したように、制御バルブ１９は、シールされ案内されたブレー キ圧力ブースタ２のハウジング内の制御用ハウジング２５内に収容されていて、 制御用ハウジング２５に設けられた第１の封止座２６と、バルブピストン２７に 設けられた第２の封止座２８とを有していて、バルブピストン２７は、両方の封 止座２６、２８と協働するバルブ本体部２９と同様操作ロッド５に接続されてい る。 作動ロッド５のブレーキ圧力ブースタ２の独立した作動を開始するために、第 ３の封止座３０が、第１(２６)と第２の封止座２８との間で径方向に設けられて いて、電磁石２０によって作動されるこの第３の封止座３０は、好ましくは、バ ルブピストン２７にしっかりと接続され、従って、制御用ハウジング２５内にバ ルブピストン２７と共に設けられたハウジング３７に設けられている。 電磁石２０は、ハウジング３７内に設けたコイル３１と、そのようなコイル内 に軸的に離隔可能に設けられた円筒状のアーマチュア３２を有している。アーマ チュアはハウジング２５を封止する密閉要素３３に部分的に案内され、そして上 述の第３の封止座３０に接続されたスリーブ３４はアーマチュアに支持されてい る。圧力スプリング３５は、アーマチュアをその最初の位置に保持するためにバ ルブピストン２７とスリーブ３４との間に介挿されていて、そこにおいて、第３ の封止座３０は、バルブピストン２７に設けられた第２の封止座２８に関して軸 的に離隔して設けられているので、第３の封止座３０とバルブ本体部２９の封止 面との間にギャップがある。そのために、リング３８が設けられていて、これは 好ましくは、スリーブ３４を径方向に取り巻いていて、一方において弾性的また は圧縮可能な部材３９によってスリーブ３４に支持されていて、他方において、 スリーブ３４に設けられた停止部に近接して軸的に位置しているので、それとス リーブ３４との間で相対的移動が可能である。そのために、リング３８の幅は、 バルブ本体部２９に面したリングの端部と封止面３６との間の距離が、封止面３ ６と第３の封止座３０との間の距離よりも小さくなるようになされている。軸線 的開口４０は、上述のリングの端部に沿って設けられている。第３の封止座３０ の上述した構成によって、ブレーキ圧力ブースタの作動チャンバと真空チャンバ との間の制御された液圧補償または電磁石２０によって生成される力の減少は、 第３の封止座３０がバルブ本体部２９から後方へ移動するように圧力減少の間可 能にされている。 図面にさらに開示されているように、封止座２６、２８、３０と協働するリン グ形状の封止面３６は、金属製の補強要素４１によって強固にされていて、複数 の軸線的出口４２を有している。さらに、バルブ本体部２９は、径方向に内方の 封止舌部４３と第２の径方向外方の封止舌部４４とを有していて、バルブ本体部 ２９が制御用ハウジング２５内に設けられている場合、バルブ本体部２９を駆動 する案内部材４５を封止するので、空気式空間部４６は制御用ハウジング５内で 限界を定められている。出口４２と封止面３６の開口部によって形成された流通 チャンネルは、詳細には説明しないが空気式空間部４６を封止座２６、２８によ って限界を定められた環状のチャンバ５１と接続するので、封止面３６から離れ て面したバルブ本体部２９の側に設けられた空気式空間部４６は、ブレーキ圧力 ブースタの作動チャンバに一定して接続されていて、圧力補償はバルブ本体部２ ９に生ずる。 従って、上述した配置は、ブレーキ圧力ブースタの応答力とバルブピストンに 作用する再貯蔵力との間の差を減少することを可能にし、それは、応答力が一定 に維持される場合に再貯蔵力が増加し、再貯蔵力が一定に維持される場合に応答 力が減少することができる限りにおいてであって、それによって本発明によるブ レーキ圧力ブースタのヒステリシスは改良される。 最終的に、図面に示された本発明のブレーキ圧力ブースタの実施例は、電気的 切り換え手段４７、４８を有していて、これらは、運転者とは独立的に最大のブ レーキを生ずるために電磁石２０が運転者の作動に加えて付勢されるブレーキ作 動との関係で特に重要である（「ブレーキ補助機能」と呼ばれる）。この関係に おいて、切り換え手段４７、４８が各ブレーキ操作で作動されることが特に重要 、である。同時に、電磁石２０がパワーブレーキ作動の後確実にオフに切り換え られることが確立されなければならない。開示された切り換え手段はマイクロス イッチからなっていて、好ましくはバルブピストン２７または電磁石２０のハウ ジング３７に接続されていて、作動要素４８と同様２つの切り換え位置を示し、 これは、転換運動の手段によってマイクロスイッチ４７を作動し、上述の作動要 素３８が制御用ハウジング２５に設けた穴に案内されて封止され、参照符号４９ で示されたブースタハウジングの停止部と協働し、例えば、ブースタハウジング の後半分の径方向のカラーによって形成される。圧力スプリング５０が、作動要 素４８と制御用ハウジング５との間に介挿されているので、マイクロスイッチ４ ７から離れて面した作動要素４８の端部は、予備的負荷の元で停止部４９を支持 する。 上述した真空パワーブレーキ圧力ブースタの基本的な機能は、熟練者に既に知 られていてより詳細に説明する必要がない。図３に示されたブレーキ圧力制御装 置８の基本的な構造は、調整回路７０と同様に、電子的制御回路６０を並列に接 続することによって構成されていることが明らかである。制御回路６０が名目的 ブレーキ圧力信号（Ｐ_nominal）を第１の電流値Ｉ_Aに処理するのに、圧力センサ ２３（図１）によって供給された名目的ブレーキ圧力信号（Ｐ_nominal）と実際 のブレーキ圧力信号（Ｐ_actual）とから制御差ＡＰを形成する比較回路５２が調 整回路７０の上流に設けられていて、この制御差ＡＰは、調整回路７０で第２の 電流値Ｉ_Bに処理される。このようにしてこのシステムで優勢な実際の圧力を考 慮に入れる調整回路７０は、好ましくは、例えば、真空または温度および制御の 欠陥によって生ずるエラーを取り除くように働く。２つの電流値Ｉ_AとＩ_Bとは、 下流の加算器６８で加算され、加算器６８の出力はブレーキ圧力ブースタ８の出 力を形成するためにリミッタ７３で処理され、そのような出力は、電磁石２０に 供給された実際の電流値（Ｉ_EM）と共に電流調整器に入力として供給される名目 的電流値（Ｉ_nominal)を示す。 図４は、図３に線図的に示された制御および調節構造のブロック図である。図 ３の制御回路６０は、本質的に差動装置６１と、２つのブースタ６２および６３ と、状態検知回路６４と、２つの２点特性曲線を持った非線形遷移要素とを有し ている。第１のブースタ６２は、その出力変数が第１の部分的電流値Ｉ₁を表し 、差動装置６１の下流に接続されていて、差動装置６１には名目的ブレーキ圧力 値を示す信号Ｐ_nominalが入力として供給されていて、名目的なブレーキ圧力勾 配に役立つ。第２のブースタ６３は、上述の差動装置６１とブースタ６２との組 み合わせに並列に接続されていて、名目的ブレーキ圧力値を示す信号を同様に入 力として使用し、第２の部分的電流値Ｉ₂を生ずる。名目的ブレーキ圧力信号（ Ｐ_nominal）は、最終的に状態検知回路６４に供給され、状態検知回路６４の出 力Ａ／Ｂは、形成された圧力に対応する範囲または非線形遷移要素６５の２点特 性曲線の圧力減少に対応する範囲のいずれかの選択を決定し、非線形遷移要素６ ５の出力変数は、２つの値Ｉ_b、Ｉ_cを作り出すことが出来、第３の部分的電流値 Ｉ₃を提示する。値Ｉ_bが圧力減少フェーズに対応するのに対して、値Ｉ_cは圧力 生成フェーズに対応している。部分的電流値Ｉ₁Ｉ₂およびＩ₃の合計は、図３と の関係で上述した第１の電流値Ｉ_Aに対応する加算器６８によって形成される。 図４に示された信号経路６６、６７は、２つのブレーキシステムの増幅ファク タＫ₁、Ｋ₂が、状態検知回路６４の出力信号Ａ／Ｂによって、それらが圧力生成 または圧力減少フェーズに対応する２つの値をとるようにして影響されるかまた は変えられることを示している。 また、図４から決定されるように、図３との関連で述べた調整回路７０は、基 本的にはＰＩＤ制御装置７１を有していて、その作動（経路６９参照）は、状態 検知回路６４の信号によって影響される。この関連において、ＰＩＤ制御装置７ １の比例（Ｐ）構成要素の増幅ファクタは、圧力生成および圧力減少フェーズの 間異なった値を受けることが出来るのに対し、積分（Ｉ）構成要素は、圧力生成 から圧力減少フェーズまたは圧力減少から圧力生成フェーズの各遷移点において ゼロにセットされる。電磁石２０を作動する場合に発生する騒音を最小にするた めに、ＰＩＤ制御装置７１のＰ構成要素の増幅ファクタに低い値を与えることが 適切であり、Ｐ構成要素を、ＰＩＤ制御装置７１の下流に設けたフィルタ７２で さらに濾波することが適切である。さらに、高周波Ｐ_nominal信号はＰ構成要素 の比較的低い増幅ファクタが必要であるというテストが示される。高周波信号と の関連でより快適な騒音レベルを達成するために、名目的なブレーキ圧力勾配が 上昇するのにＰ構成要素の増幅ファクタは減少されなければならない。これは、 例えば、半線形適応機能によって達成される。 最後に、図５は、本発明の電流制御装置１８の構成を示していて、これは圧力 制御装置の下流に設けられている。開示された制御構造は、基本的には、訂正す なわち補償回路５３と、予備制御支線４と、比例プラス積分（ＰＩ）制御装置５ ５と、電流リミッタ５６とを有している。 訂正すなわち補償回路５３は、状態検知回路７９と、２点特性曲線または２位 置スイッチを有する下流非線形遷移要素８０で構成されている。状態検知回路７ ９は、その上流に設けられたフィルタ６９を有していても良く、また、電磁石２ ０に供給されるべき電流の名目的値に対応する信号Ｉ_nominalの入力が供給され 、この信号を時間差の方法でまたは、その符号が電磁的に作動可能な封止座３０ （図２）の移動方向を示す電流勾配ｄＩ／ｄｔで処理するのに役立つ。その作動 方向にまたは反対方向の何れかに、電磁的に作動可能な封止座３０の運動に対応 する非線形遷移要素８の２点特性曲線は、状態検知回路７９によって発せられる 出力信号の基に選択され、そのような遷移要素８０の可変の出力は、２つの値Ｉ_K1 とＩ_K2とを受け、訂正値Ｉ_Kを表す。この関係において、値Ｉ_K1は、電磁石２ ０によって特定される作動の方向へ電磁的に作動可能な封止座３０の動きに対応 するのに対し、値Ｉ_K2は、作動の方向と反対の方向へ電磁的に作動可能な封止座 ３０の動きに対応する。２つの電流値Ｉ_nominalとＩ_Kとから加算器によって形成 された合計Ｉ_nominalKは、補償回路５３の下流の回路配置２４、５４または５７ および５５に入力信号として供給される。 他の考えられる変形例において、電磁石２０に供給された電流の実際の値に対 応する信号Ｉ_EMは、状態検知回路７９に設けられる。この可能なオプションは、 括弧の参照（Ｉ_EM）によって示される。 ブースタ５７は、予備制御支線５４に含まれ、上述の補償回路５３からの出力 信号は、上述のブースタ５７に入力変数として供給される。予備制御支線５４に 平行に接続されたＰＩ制御装置５５は、比較回路２４に形成されたシステム偏差 ΔＩを、加算器５８においてブースタ５７の出力信号Ｉ_vに加算される出力信号 Ｉ_Rに処理し、そのような加算の結果が電流リミッタ５６に供給され、その出力 変数Ｙ（図１参照）はパルス幅変調回路７９においてパルス幅変調（ＰＷＭ）さ れた変数Ｚに変形され、そのような出力変数は、電磁石２０を付勢するために使 用される。当然、上述した電流調整器１８にＰＩ制御装置５５の下流でフィルタ （図示しない）を設けることが考えられ、そのようなフィルタはＰＩ制御装置５ ５のＰ構成要素を濾波する。 図６と７とは、先に述べた補償回路５３が電流調整器の機能をを有している効 果を示している。両図において、ｓは電磁的に作動可能な封止座３０の経路の時 間特性を示していて、Ｉ_EMは電磁石２０に供給された電流の時間特性を表してい る。 図６に示された２つの特性を比較すると、電磁石２０に供給される電流の減少 、または、Ａ点すなわち時間Ｔ₁におけるその時間勾配の変化は、図６にｔによ って示された遅延のＢ点すなわち時間Ｔ₂における電磁的に作動可能な封止座の 運動の方向の変化によって継続されることが明らかになる。同様に、電磁石２０ に供給される電流がさらに増加するかまたは、Ｃ点すなわち時間ｔ₃におけるそ の時間勾配の変化は、図６にｔ₂によって示された遅延のＤ点すなわち時間Ｔ₄に おける電磁的に作動可能な封止座の運動の方向の変化によって継続される。 これに反して、図７に示された上述の特性を比較すると、電磁石２０に供給さ れる電流の減少、または、Ａ₁点におけるその時間勾配の変化は、Ｂ₁点すなわち 時間Ｔ’₁の時における電磁的に作動可能な封止座の運動の方向の同時の変化に よって伴なわれる。同様にして、電磁石２０に供給される電流の増加、または、 Ｃ₁点におけるその時間勾配の変化は、Ｄ点すなわち時間Ｔ’₂の時における電磁 的に作動可能な封止座の運動の方向の他の同時の変化によって伴なわれる。上述 した効果は、上述した訂正値Ｉ_K2またはＩ_K1の減算と加算に貢献することが出来 る。 参照符号のリスト １…………作動装置 ２…………ブレーキ圧力ブースタ ３…………マスターブレーキシリンダ ４…………作動ペダル ５…………作動ロッド ６…………車両制御装置 ７…………ＡＢＳ／ＡＳＣ制御装置 ８…………ブレーキ圧力制御装置 ９…………圧力調節器 １０………車輪ブレーキ １１………車輪ブレーキ １２………車輪ブレーキ １３………車輪ブレーキ １４………車輪センサ １５………車輪センサ １６………車輪センサ １７………車輪センサ １８………電流調整器 １９………制御バルブ ２０………電磁石 ２１………ライン ２２………ライン ２３………圧力センサ ２４………比較回路 ２５………制御用ハウジング ２６………封止座 ２７………バルブピストン ２８………封止座 ３０………封止座 ３１………コイル ３２………アーマチュア ３３………密閉要素 ３４………スリーブ ３５………圧力スプリング ３６………封止面 ３７………ハウジング ３８………リング ３９………要素 ４０………開口部 ４１………補強要素 ４２………出口 ４３………封止舌部 ４４………封止舌部 ４５………案内部材 ４６………空間部 ４７………マイクロスイッチ ４８………作動要素 ４９………停止部 ５０………圧力スプリング ５１………環状のチャンバ ５２………比較回路 ５３………補償回路 ５４………予備制御支線 ５５………ＰＩ制御装置 ５６………電流リミッタ ５７………ブースタ ５８………加算器 ５９………ＰＷＭ回路 ６０………制御回路 ６１………差動装置 ６２………ブースタ ６３………ブースタ ６４………状態検知回路 ６５………遷移要素 ６６………信号経路 ６７………信号経路 ６８………加算器 ６９………フィルタ ７０………調整回路 ７１………ＰＩＤ制御装置 ７２………フィルタ ７３………電流リミッタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 プファイファー、ユルゲン ドイツ連邦共和国、デー―61479 グラス ヒュッテン、カステニエンシュトラーセ ３アー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． マスターブレーキシリンダと、マスターブレーキシリンダの下流に設けら れたブレーキ圧力ブースタを形成する作動装置を有していて、上記マスターブレ ーキシリンダには車輪ブレーキが接続されていて、ブレーキ圧力ブースタの制御 バルブが、制御バルブの封止座の１つを作動することが出来るアーマチュアを持 った電磁石によって運転者の動作とは独立して作動でき、名目的ブレーキ圧力に 対応する信号と実際のブレーキ圧力に対応する信号とが供給され電流の名目的な 値に対応する出力変数が電磁石に供給されるブレーキ圧力制御装置とを備え、電 流調整器（１８）がブレーキ圧力制御装置（８）の下流に設けられ、電流調整器 （１８）が、電磁的に作動可能な封止座（３０）が付勢された場合に生ずる機械 的および時期的ヒステリシスを補償するための展示手段（５３）を有することを 特徴とする自動車用ブレーキシステム。 ２． 手段（５３）が、電磁的に作動可能な封止座の運動の方向の依存して、第 １と第２の訂正値（Ｉ_K1またはＩ_K2）を発生し、その訂正値が電磁石（２０）に 供給される電流の名目的値（Ｉ_nominal）に加算されたりそれから減算されたり することを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。 ３． 手段（５３）が、その下流に配置された２点特性曲線を持った非線形遷移 要素を有する状態検知回路(７９)により形成されていることを特徴とする請求項 ２記載のブレーキシステム。 ４． 電磁石(２０)に供給されるべき電流の名目的値(Ｉ_nominal)または、電磁 石(２０)に供給された電流の実際の値（Ｉ_EM）が、状態検知回路(７９)で時間差 処理をされ、電流勾配（ｄＩ／ｄｔ）の符号が、電磁的に作動可能な封止座（３ ０）の移動の方向を検知するために役立つ様に決定されることを特徴とする請求 項３記載のブレーキシステム。 ５． フィルタ（６９）が、状態検知回路（７９）の上流に設けられていること を特徴とする請求項１ないし４いずれか１項記載のブレーキシステム。 ６． 電流調整器（１８）がＰＩ制御装置（５５）として構成されていることを 特徴とする請求項１ないし５いずれか１項記載のブレーキシステム。 ７． ブースタ（５７）がＰＩ制御装置（５５）に平行に接続されていて、訂正 値（Ｉ_K1、Ｉ_K2）を加算するか減算することによって得られたブレーキ圧力調整 器（８）の訂正された出力変数がブースタ（５７）に供給され、ブースタの出力 変数（Ｉ_V）がＰＩ制御装置（５５）の出力変数（Ｉ_R）に加算され、加算した結 果がＰＷＭ付勢のためのパルスデューティーファクタ（Ｔ）を表していることを 特徴とする請求項２記載のブレーキシステム。 ８． 電流リミッタ(５６)が電流調整器(１８)の下流に設けられていることを特 徴とする請求項６または７記載のブレーキシステム。 ９． 電流調整器(１８)の出力変数が、パルス幅変調値（Ｚ）に変換されること を特徴とする請求項１ないし８いずれか１項記載のブレーキシステム。 １０． ブレーキ圧力調整器（８）が、名目的ブレーキ圧力信号（Ｐ_nominal） を第１の電流値（Ｉ_A）に処理する電磁的な制御回路(６０)、および、名目的ブ レーキ圧力信号（Ｐ_nominal）と実際のブレーキ圧力信号（Ｐ_actual）を第２の 電流値Ｉ_Bにいれることで形成される制御差（ΔＰ）を処理する調整回路（７０ ）と平行に接続することによって形成され、ブレーキ圧力調整器（８）の出力変 数（Ｉ_nominol）が２つの電流値（Ｉ_A、Ｉ_B）を一体に加算することによって形 成されることを特徴とする請求項１ないし９いずれか１項記載のブレーキシステ ム。 １１． 電子的制御回路(６０)が、 ａ） その下流に設けられた第１のブースタ（６２）を有し第１の部分的電流 値（Ｉ₁）を生ずる差動装置（６１）と； ｂ） 同様に第２の部分的電流値（Ｉ₂）を生ずる第２のブースタ（６３）と ； ｃ） 非線形遷移要素(６５)を有し、その下流に設けられた２点特性曲線を有 し、そのような要素が第３の部分的電流値（Ｉ₃）を生ずるような状態検知回路( ６４)と； に並列に接続されることによって形成されていて、 第１の電流値（Ｉ_A）が、部分的電流値（I₁、Ｉ₂、Ｉ₃）を加算することによ って形成されることを特徴とする請求項１０記載のブレーキシステム。 １２． 調整回路(７０)がＰＩＤ制御装置（７１）により形成されていることを 特徴とする請求項１０記載のブレーキシステム。 １３． フィルタ（７２）がＰＩＤ制御装置（７１）の下流に設けられているこ とを特徴とする請求項１２記載のブレーキシステム。 １４． ブースタ（６２、６３）の増幅因子（Ｋ₁、Ｋ₂）が状態検知回路(６４) の状態に依存して調整できることを特徴とする請求項１１記載のブレーキシステ ム。 １５． 増幅因子（Ｋ₁、Ｋ₂）が２つの値を取り得ることを特徴とする請求項１ ４記載のブレーキシステム。 １６． ２つの電流値（Ｉ_A、Ｉ_B）の合計が電流リミッタ(７３)に供給されるこ とを特徴とする請求項１ないし１５いずれか１項記載のブレーキシステム。