DE10028691A1 - Fahrzeugbremssystem mit einem pneumatischen Bremskraftverstärker - Google Patents
Fahrzeugbremssystem mit einem pneumatischen BremskraftverstärkerInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem mit einem pneumatischen Bremskraftverstärker (1), welcher ein Eingangsglied (7) zur Betätigung durch einen Fahrzeugführer und eine Ausgangsglied (Druckstange) (14) sowie ein, eine bewegliche Wand (2) tragendes und eine Reaktionsscheibe (6) zumindest teilweise aufnehmendes Steuergehäuse aufweist, wobei ferner Mittel zum Erkennen des Aussteuerungspunktes des pneumatischen Bremskraftverstärkers vorgesehen sind, welche für die Betätigung einer weiteren Bremskraftverstärkungsvorrichtung heranziehbar sind. DOLLAR A Der Kern der Erfindung liegt darin begründet, daß ein Schalt- oder Sensormittel (32) vorgesehen ist, welches die maximale Verstärkungskraft auf Basis einer maximalen Verformung eines mittelbar zwischen einem Ausgangselement (Druckstange) (14) und einer beweglichen Wand (2) angeordneten Reaktionselementes (6) dadurch sensiert, daß die maximale Annäherung (a,z) zwischen dem die Ausgangskraft (Fa) repräsentierenden Ausgangsglied und der die Verstärkerkraft (Fv) repräsentierenden beweglichen Wand erfasst wird. Schließlich erfolgt mit entsprechenden Mitteln eine Erfassung der Haltezeit, über die das genannte Signal anliegt. Nur wenn das Signal über die gesamte Haltezeit anliegt, wird ein den Aussteuerungspunkt meldendes Signal abgegeben.
Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem mit einem
pneumatischen Bremskraftverstärker und mit den Merkmalen
des Oberbegriff des Patentanspruch 1.
Ein derartiges Bremssystem ist beispielsweise aus der
EP 754 607 A2 bekannt und umfasst wirksame Mittel zum Erkennen
des Aussteuerungspunktes des pneumatischen
Bremskraftverstärkers sowie eine zusätzliche
Verstärkerungsvorrichtung, welche mittels der
Erkennungsmittel aktivierbar ist, wenn der
Aussteuerungspunkt des pneumatischen Bremskraftverstärkers
erreicht ist. Das Mittel zum Erkennen des
Aussteuerungspunktes umfasst einen pneumatischen
Druckschalter und einen elektrischen (Berührungs-) Schalter
im Bereich einer Reaktionsscheibe, der zwei
gegenüberliegende Kontakte an der Reaktionsscheibe selbst
sowie eine leitende Bahn an einem Ventilkolben aufweist.
Eine elektrische Auswerteeinheit erkennt den
Aussteuerungspunkt für den Fall, daß beide Schalter
betätigt, mit anderen Worten elektrisch geschlossen sind.
Die bekannte Vorrichtung ist aufwendig, weil zwei Schalter
und die Auswertung derer Signale vorgesehen ist. Dies
verursacht nicht nur einen erhöhten Aufwand in Hinblick auf
die Kalibrierung der beiden Schalter, sondern auch
Mehraufwand an Hardware.
Schließlich ist jedes Kabel flüssigkeitsdicht aus dem
Inneren des Bremskraftverstärkers heraus- und einer
elektrischen Steuereinheit zuzuführen. Schließlich
erfordert die Implementierung dieses Systems eine
Auswertungssoftware, welche zwei Schalter berücksichtigt.
Alleine ein Schalter im Bereich der Reaktionsscheibe löst
die Aufgabe nicht, weil jede Betätigung des
Bremskraftverstärkers zu einer Berührung zwischen
Ventilkolben und Reaktionsscheibe führt, ohne daß der
Aussteuerpunkt zwangsläufig erreicht sein muß.
Ein einziger pneumatischer Schalter oder Sensor zur
Sensierung des pneumatischen Druckes in der Kammer
variablen Drucks (Arbeitskammer) ist nachteilig, weil
beispielsweise bei einer Verstopfung des Belüftungskanals
nur sehr langsam oder gar keine Verstärkungskraft aufgebaut
wird. Weil folglich der pneumatische Schalter nicht
betätigt wird, erfolgt auch keine Erkennung des Fehlers,
obwohl der Fahrzeugführer eine erhöhte Verstärkungskraft
nachfragt. Daher ist auch kein Signal für die Aktivierung
einer zusätzlichen Hilfskraftquelle erzeugbar.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
vereinfachtes und gleichzeitig verbessertes Bremssystem mit
Aussteuerungspunkterkennung bereitzustellen, welches auch
in Fällen, in denen der pneumatische Bremskraftverstärker
nicht die nachgefragte Verstärkungskraft liefert, ein
entsprechendes Signal liefert.
Diese Aufgabe wird zusammen mit den Merkmalen des
kennzeichnenden Teils des Patentanspruch 1 dadurch gelöst,
daß ein Schalt- oder Sensormittel vorgesehen ist, welches
eine, oberhalb einer Schaltschwelle liegende, maximale
Annäherung zwischen einem die Eingangskraft (Fe)
repräsentierenden Bauteil des Bremskraftverstärkers,
insbesondere einem Eingangsglied und einem, die
Verstärkungskraft (Fv) repräsentierenden Bauteil des
Bremskraftverstärkers, insbesondere einer beweglichen Wand
oder einem damit verbundenen Bauteil, sensiert, und wobei
Mittel zur Erfassung der Haltezeit vorgesehen sind, so daß
die Zeitspanne innerhalb derer die maximale Annäherung
zwischen den beiden relativ zueinander bewegbaren Bauteilen
vorliegt bestimmbar ist, und erst nach Ablauf einer
vorbestimmten Zeitspanne ein, den Aussteuerungspunkt
meldendes Signal abgegeben wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die
Sensierung der Annäherung zwischen dem Eingangsglied
(Ventilkolben) und einem, die bewegliche Wand tragenden,
Steuergehäuse.
Schließlich ist es vorteilhaft, in dem Bereich zwischen
Ventilkolben und dem Steuergehäuse einen Spalt vorzusehen,
welcher sich mit zunehmender Verstärkungskraft des
Bremskraftverstärkers verkleinert. Es bietet sich an, einen
vollständig aufgebrauchten oder zumindest stark
verkleinerten Spalt (das heißt gewissermaßen eine Anlage
zwischen Ventilkolben und Steuergehäuse im Bereich des
Schalters/Sensors) für die Sensierung des
Aussteuerungspunktes heranzuziehen. Dementsprechend muß
dann der Schalter/Sensor mit seinem Betätigungselement in
das Steuergehäuse oder in den Ventilkolben integriert sein.
Es versteht sich schließlich, daß die elektrischen Signale
des Schalters/Sensors über eine flüssigkeitsdichte
Kabelverbindung einer elektrischen Steuereinheit zugeführt
werden.
Es kann sich bei dieser Steuereinheit vorzugsweise um eine
elektrische Steuereinheit eines ABS-Regelsystems
beispielsweise mit Fahrdynamikregelungsfunktionen oder um
eine elektrische Steuereinheit eines fremdbetätigbaren,
vorzugsweise elektromagnetisch betätigbaren
Bremskraftverstärkers handeln. Derartige Steuereinheiten
sind ohnehin in nahezu allen modernen Fahrzeugen vorhanden,
so daß der Hardware-Aufwand für die Steuereinheit weiter
verringert wird.
Es ist weiterhin vorteilhaft, einen Mikroschalter mit
besonders kleinen Maßen einzusetzen, um Bauraum zu sparen.
Gemäß dem Kennzeichen eines nebengeordneten Patentanspruchs
wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ein Schalt- oder
Sensormittel vorgesehen ist, welches die maximale
Verstärkungskraft auf Basis einer maximalen Verformung
eines mittelbar zwischen einem Ausgangselement
(Druckstange) und einer beweglichen Wand angeordneten Re
aktionselementes dadurch sensiert, daß die maximale
Annäherung zwischen dem die Ausgangskraft (Fa)
repräsentierenden Ausgangsglied und der die Verstärkerkraft
(Fv) repräsentierenden beweglichen Wand sensiert wird.
Gemäß dem Kennzeichen eines weiterhin nebengeordneten
Patentanspruchs wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ein
Schalt- oder Sensormittel vorgesehen ist, welches die
maximale Verstärkerkraft (Fv) auf Basis einer maximalen
Verformung eines mittelbar zwischen Ausgangselement und
Eingangselement angeordneten Reaktionselementes dadurch
sensiert, daß die maximale Annäherung zwischen einem die
Ausgangskraft (Fa) repräsentierenden Ausgangsglied und
einem die Eingangskraft (Fe) repräsentierenden
Eingangsglied sensiert.
Es ist ein wesentlicher Vorteil der Erfindung, daß der
Aussteuerungspunkt erfindungsgemäß direkt ermittelt wird,
das heißt unmittelbar im Bereich der zu vergleichenden
Differenzkräfte, ohne zwei Schalter oder Sensoren vorsehen
zu müssen und insbesondere ohne die Notwendigkeit einen
pneumatischen Drucksensors.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung gehen
aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der Beschreibung
und der Zeichnung hervor.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 im Teilschnitt eine prinzipielle Verdeutlichung der
Erfindung anhand eines pneumatischen Bremskraftverstärkers
in einer oberen Zeichnungshälfte in Grundstellung und in
einer unteren Zeichnungshälfte im Aussteuerpunkt;
Fig. 2 eine zweite Variante in zeichnerischer Darstellung
wie in Fig. 1;
Fig. 3 eine andere prinzipielle Lösung in zeichnerischer
Darstellung wie in Fig. 1;
Fig. 4 eine weiterhin andere Lösung in zeichnerischer
Darstellung wie in Fig. 1, und
Fig. 5 einen teilweise schematisierten Schnitt durch einen
pneumatischen Bremskraftverstärker insbesondere auch zur
Verdeutlichung der elektrischen Anbindung an die Fahrzeug
elektronik.
Ein Verstärkergehäuse 1 eines in Fig. 5 gezeigten
pneumatischen Bremskraftverstärkers ist durch eine axial
bewegliche Wand 2 in eine Arbeitskammer 3 und eine
Unterdruckkammer 4 unterteilt. Die axial bewegliche Wand 2
besteht aus einem aus Blech tiefgezogenen Membranteller 8
und einer daran anliegenden flexiblen Membran 18, die nicht
näher dargestellt zwischen dem äußeren Umfang des
Membrantellers 8 und dem Verstärkergehäuse 1 eine
Rollmembran als Abdichtung bildet.
Ein durch eine Betätigungsstange 7 betätigbares
Steuerventil 12 ist in einem im Verstärkergehäuse 1
abgedichtet geführten, die bewegliche Wand 2 tragenden
Steuergehäuse 5 untergebracht und besteht aus einem am
Steuergehäuse 5 ausgebildeten ersten Dichtsitz 15, einem an
einem mit der Betätigungsstange 7 verbundenen Ventilkolben
9 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 16 sowie einem mit beiden
Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkenden Ventilkörper 10, der
mittels einer sich an einem Haltering 21 abstützenden
Ventilfeder 22 gegen die Ventilsitze 15, 16 gedrückt wird.
Die Arbeitskammer 3 ist mit der Unterdruckkammer 4 über
einen seitlich im Steuergehäuse 5 verlaufenden Kanal 28
verbindbar.
Die Bremskraft wird über eine stirnseitig am Steuergehäuse
5 anliegende gummielastische Reaktionsscheibe 6 sowie eine
einen Kopfflansch 23 aufweisende Druckstange 14 auf einen
Betätigungskolben eines nicht dargestellten Hauptzylinders
der Bremsanlage übertragen, der am unterdruckseitigen Ende
des Unterdruckbremskraftverstärkers angebracht ist. Die an
der Betätigungsstange 7 eingeleitete Eingangskraft wird auf
die Reaktionsscheibe 6 mittels des Ventilkolbens 9
übertragen.
Eine in der Zeichnung schematisch dargestellte
Rückstellfeder 26, die sich an der unterdruckseitigen
Stirnwand des Verstärkergehäuses 1 an einem Flansch
abstützt, hält die bewegliche Wand 2 in der gezeigten
Ausgangsstellung. Außerdem ist eine zweite Druckfeder 27
vorgesehen, die zwischen der Betätigungsstange 7 und einem
am Haltering 21 anliegenden, den Ventilkörper 10 am
Haltering 21 sichernden Abstützring angeordnet ist und
deren Kraft für eine Vorspannung des Ventilkolbens 9 bzw.
seines Ventilsitzes 16 gegenüber dem Ventilkörper 10 sorgt.
Um die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuerventils
12 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich
im Steuergehäuse 5 ein annähernd radial verlaufender Kanal
29 ausgebildet. Die Rückkehrbewegung des Ventilkolbens 9 am
Ende eines Bremsvorganges wird dabei durch ein Querglied 11
begrenzt, das in der in der Zeichnung gezeigten
Lösestellung des Unterdruckbremskraftverstärkers an einem
das Steuergehäuse 5 im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet
führenden Gleitdichtring 13 anliegt.
Wie die Figur weiterhin zeigt, weist der Ventilkörper 10
eine mit den beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkende
ringförmige Dichtfläche auf, die mittels einer metallischen
Versteifungsscheibe versteift ist.
Im Rahmen der Bremsbetätigung und der sich aufbauenden
Verstärkungskraft verschiebt sich die von dem Steuergehäuse
5 getragene bewegliche Wand 2 in Richtung auf den
hauptzylinderseitigen Gehäuseteil. Die Position der
beweglichen Wand 2 ist somit repräsentativ für den von dem
Verstärker erzeugten Verstärkungskraftanteil. Andererseits
repräsentiert die Position des Eingangsglieds
(Betätigungsstange 7) unmittelbar den Fahrerwunsch. Bei den
Lösungen nach den Fig. 1 und 2 wird dieser Zusammenhang
ausgenutzt, um mit einfachen Mitteln den Aussteuerungspunkt
zu sensieren. Mit wenigen Worten wird als Indikator für den
Aussteuerungspunkt eine maximale Annäherung des
Eingangsglieds (Betätigungsstange 7) an die bewegliche Wand
2 herangezogen. In gleicher Weise kann als Indikator die
maximale Eintauchlänge des Eingangsglieds in das
Steuergehäuse 5 herangezogen werden, was hinsichtlich der
Anordnung des erforderlichen Schalters oder Sensors im
Steuergehäuse 5 Raumvorteile verspricht.
Auch bei der Lösung nach Fig. 1 besitzt der Ventilkolben 9
am Ende der Betätigungsstange 7 in seinem vorderen Bereich
eine radiale, flanschartige Erweiterung mit einer
Anlagefläche 30 (1. Referenzfläche), welche sich in einer
Grundstellung in einem Abstand a zu einer
steuergehäuseseitigen Anlagefläche 31 (2. Referenzfläche)
befindet. Der Abstand a ist in diesem Zusammenhang so groß
gewählt, daß der Spalt im Aussteuerungspunkt aufgebraucht
oder zumindest wesentlich verringert ist, so daß eine
Annäherung der Ventilkolbenanlagefläche 30 an der
Steuergehäuseanlagefläche 31 vorliegt. Es ist in weiterer
Ausgestaltung der Erfindung denkbar, einen elektrischen
Taster oder Schalter 32 mit einem Betätigungselement
vorzusehen, welcher in das Steuergehäuse 5 integriert ist,
und dessen Betätigungselement auf die Annäherung des
Ventilkolbens 9 anspricht, so daß nach erfolgter Annäherung
ein, den Aussteuerungspunkt meldendes Signal erzeugbar ist.
In diesem Zusammenhang wird ganz bewußt auf die
Beschreibung oder konkrete Zeichnung der
Anordungsmöglichkeit des Schalters oder Sensors verzichtet,
weil dem Fachmann hinsichtlich dessen Anordnung vielfältige
Abänderungen bekannt sind, ohne die Erfindung zu verlassen.
Es ist nur beispielsweise und gewissermaßen in
kinematischer Umkehr grundsätzlich auch denkbar, den
Schalter oder Sensor mit seinem Betätigungselement in den
Ventilkolben 9 zu integrieren, und zusammen mit diesem zu
bewegen, wobei ein Signal erzeugt wird, wenn der
Ventilkolben 9 mit seiner Erweiterung und zusammen mit dem
Schalter, zur Anlage an der steuergehäuseseitigen
Anlagefläche 31 gebracht wird.
Für alle Lösungen gilt, daß grundsätzlich Sensoren,
insbesondere Hall-Sensoren gegenüber elektrischen Schaltern
zu bevorzugen sind. Dies liegt darin begründet, daß bei
Sensoren eine automatische Kalibrierung durchgeführt werden
kann, damit ein fester Gerätereferenzpunkt beispielsweise
in dem unbetätigten Zustand festgelegt werden kann. Dies
erfolgt beispielsweise beim Einschalten der Zündung, oder
bei jeder Bremsbetätigung und ermöglicht eine
toleranzunabhängige, klare Zuordnung eines Schaltzustandes
zu einem bestimmten Verstärkerbetätigungszustand
(Relativlage bestimmter Bauteile zueinander) und zwar auch
nach vielen Betriebsjahren und entsprechendem Verschleiß.
Schalter sind dagegen toleranzempfindlicher, weil eine
exakt auf die Toleranzlage abgestimmte Einbaulage
garantiert werden muß, damit einem bestimmten
Betätigungszustand des Bremskraftverstärkers ein bestimmter
Schaltzustand des Schalters zugeordnet ist.
Bei allen Lösungen sind schließlich Mittel zum Erkennen der
Haltezeit der maximalen Annäherung vorgesehen, so daß erst
nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne, innerhalb derer
die maximale Annäherung vorliegt, ein den
Aussteuerungspunkt meldendes Signal erzeugt wird.
Das Mittel kann als Zeitglied, beispielsweise auch in Form
eines Algorithmus in eine elektrische Steuereinheit
implementiert sein, so daß insoweit nicht zwangsläufig
zusätzliche Hardware notwendig ist. Es bietet sich an, als
Haltezeit beispielsweise 300 Millisekunden vorzusehen, so
daß ein Aussteuerungssignal erst emittiert wird, wenn ein
Signal über die besagte Zeit an dem Schalter/Sensor
anliegt.
Der Fig. 2 ist ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel
entnehmbar, wobei übereinstimmende Bauteile und Merkmale
mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet sind. Fig. 2
unterscheidet sich dadurch von der Lösung nach Fig. 1, daß
die Überwachung der Annäherung nicht im inneren des
Steuergehäuse 5 erfolgt, sondern quasi außerhalb zwischen
einem Anlagestück 35 und einer Endfläche 36 eines
rohrförmigen Kragen des Steuergehäuse 5. Es versteht sich,
daß anstatt des separaten Anschlagstück 35
selbstverständlich auch ein einstückiger Absatz an der
Betätigungsstange 7 angeordnet sein kann. Wie bei der
Lösung nach Fig. 1 beschrieben, kann je nach kinematischem
Vorzug auch diesbezüglich eine Anordnung des Schalters
Sensors an dem Steuergehäuse 5 oder an dem Ventilkolben 9
vorgenommen werden.
Fig. 3 betrifft eine von den Fig. 1 und 2 unabhängige,
andere Lösung welche ebenfalls auf dem Prinzip der direkten
Sensierung einer relativen Verschiebung auf der dem
Ventilkolben 9 abgewandten Seite der Reaktionsscheibe 6
beruht. Dabei werden wie bereits zuvor für die Bezeichnung
gleicher Merkmale gleiche Bezugsziffern herangezogen.
Die Sensierung der Relativverschiebung erfolgt hierbei
zwischen dem Ausgangsglied (Druckstange 14) und
gewissermaßen mittelbar der beweglichen Wand 2, genauer
gesagt zwischen der Druckstange 14 und dem die bewegliche
Wand 2 tragenden und die Reaktionsscheibe 6 teilweise
aufnehmenden Steuergehäuse 5. In grundsätzlich zu der
Lösung nach den Fig. 1 und 2 ähnlicher Weise wird eine
Spaltverkürzung zwischen Druckstange 14 und Steuergehäuse 5
für die Sensierung des Aussteuerpunktes genutzt. Diese
Lösung hat den Vorteil, daß der Einbauraum für den
elektrischen Schalter in einen Bereich des
Bremskraftverstärkers verlagert ist, in dem aufgrund des
Unterdruckraumes 4 ausreichend Einbauraum zur Verfügung
steht. Es herrscht dort inbesondere nicht die aufgrund der
Kanalführung in einem Steuergehäuse 5 vorliegende Platznot.
Bei der Lösung nach der Fig. 4 erfolgt eine Sensierung
eines Relativweges zwischen dem Eingangsglied (Ventilkolben
9) und dem Ausgangsglied (Druckstange 14). Diese
Verschiebung beruht auf einer Deformation der
Reaktionsscheibe 6 infolge herrschender Reaktionskräfte.
Weil große Bremskräfte und infolgedessen große
Reaktionskräfte zu einer Verringerung der Dicke der
Reaktionsscheibe 6 führen, wird auch hierbei eine
Verkürzung eines Abstandes zwischen zwei Referenzpunkten
oder Referenzebenen von zwei unterschiedlichen, in dem
Kraftfluß liegenden, Bauteilen ausgenutzt um den
Aussteuerungspunkt zu erkennen. Wie bei der Lösung nach den
Fig. 1 und 2 ist hierbei eine Überwachung des
Zeitraumes der maximaler Annäherung zwischen den beiden
relativ zueinander bewegten Ein- und Ausgangsgliedern
erforderlich (Haltezeit). Dadurch wird sichergestellt, daß
ein Aussteuerungspunktdetektionssignal nur dann emittiert
wird, wenn die maximale Relativverschiebung (Annäherung)
beispielsweise mehr als 300 Millisekunden andauert. Ein
sogenanntes Durchtreten des Pedals beispielsweise im Rahmen
einer Panikbremsung, was für einen kurzen Zeitraum zu einer
großen Relativverschiebung führen kann, wird somit
eindeutig von einem Aussteuerpunkt oder von einem Defekt
des Boosters unterschieden. Mit anderen Worten wird die
Gefahr von Fehlauslösungen reduziert, obwohl nur ein
einziger Schalter oder Sensor eingesetzt wird.
Es versteht sich, daß notwendige Rechenoperationen anhand
von Algorithmen in einer Steuerelektronik implementiert
sind und ausgeführt werden, was selbstverständlich in
entsprechend vorgesehenen Datenverarbeitungseinheiten
erfolgt.
In Hinblick auf alle Lösungen versteht es sich weiterhin,
daß die elektrischen Signale des Schalters/Sensors über
eine flüssigkeitsdichte Kabelverbindung 40 der nicht
gezeigten elektrischen Steuereinheit zugeführt werden.
Diese kann räumlich grundsätzlich an einer beliebigen
Stelle eines Fahrzeugs, beispielsweise innerhalb des
Motorraumes oder innerhalb eines Fahrzeuginnenraumes
angeordnet sein. Für die Verbindung mit einem
fahrzeugseitig vorgesehenen, sogenannten fly-lead oder für
einen unmittelbaren Anschluß an die elektrische
Steuereinheit kann eine verstärkerseitige Kabelverbindung
40 mit einem Stecker 41 vorgesehen sein. Die Anordung der
Kabelverbindung 40 wird in Fig. 5 schematisch
verdeutlicht. Gemäß einer Variante ist es denkbar, das
Kabel rationell im Bereich einer ohnehin vorgesehenen
Gehäusedurchführung 42 (für einen Kabel-/Vakuumanschluß)
vorzusehenen, und das Kabel selbst durch den Raum 4 zu
führen. Gemäß einer anderen Variante wird das Kabel im
Bereich einer Gehäuselancierung herausgeführt und im
Gehäuseinneren an die Membran angelegt. Für beide Fälle
bietet es sich an, zumindest einen Teil des Kabelbaumes 40
in einen Teil des Steuergehäuse 5 (aus Kunststoff)
einzuspritzen. Schließlich kann es insbesondere auch bei
einer Lösung (in Anlehnung an Fig. 2) mit außerhalb
vorgesehenen Kontakten vorgesehen sein, zumindest Teile der
Betätigungsstange 7 und/oder des Ventilkolben 9
zusätzlich auch als elektrischen Leiter für die
Signalübertragung vorzusehen.
Bei der elektrischen Steuereinheit handelt es sich
vorzugsweise um eine elektrische Steuereinheit eines ABS-
Regelsystems insbesondere mit
Fahrdynamikregelungsfunktionen oder um eine elektrische
Steuereinheit eines fremdbetätigbaren, vorzugsweise
elektromagnetisch betätigbaren Bremskraftverstärkers.
Derartige Steuereinheiten sind ohnehin in nahezu allen
modernen Fahrzeugen vorhanden, so daß der erforderliche
Hardware-Aufwand für die Steuereinheit weiter verringert
wird.
Claims (9)
1. Fahrzeugbremssystem mit einem pneumatischen
Bremskraftverstärker (1), welcher ein Eingangsglied (7)
zur Betätigung durch einen Fahrzeugführer und ein
Ausgangsglied (Druckstange) (14) sowie ein, eine
bewegliche Wand (2) tragendes und eine Reaktionsscheibe
(6) zumindest teilweise aufnehmendes Steuergehäuse (5)
aufweist, wobei ferner Mittel (32) zum Erkennen des
Aussteuerungspunktes des pneumatischen
Bremskraftverstärkers (1) vorgesehen sind, welche für die
Betätigung einer weiteren
Bremskraftverstärkungsvorrichtung heranziehbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß ein einziges Schalt- oder
Sensormittel (32) vorgesehen ist, welches eine, oberhalb
einer Schaltschwelle liegende, maximale Annäherung (a, z)
zwischen einem die Eingangskraft (Fe) repräsentierenden
Bauteil des Bremskraftverstärkers, (1) insbesondere einem
Eingangsglied (7) und einem, die Verstärkungskraft (Fv)
repräsentierenden Bauteil (14, 5) des
Bremskraftverstärkers, insbesondere einer beweglichen
Wand (2) oder einem damit verbundenen Bauteil (5),
sensiert und daß ferner Mittel zum Erkennen der Haltezeit
der maximalen Annäherung (a, z) vorgesehen sind, so daß
erst nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne innerhalb
derer die maximale Annäherung vorliegt, ein den
Aussteuerungspunkt meldendes Signal erzeugt wird.
2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Sensierung der Annäherung (a, z) zwischen dem
Eingangsglied (7) (Ventilkolben) (9) und einem, die
bewegliche Wand (2) tragenden, Steuergehäuse erfolgt.
3. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bereich
zwischen Ventilkolben (9) und dem Steuergehäuse (5) ein
Spalt (a) vorgesehen ist, welcher mit zunehmender
Verstärkungskraft des Bremskraftverstärkers (1)
verkleinerbar ist, und daß ein vollständig aufgebrauchter
oder zumindest minimierter Spalt (a) für die Sensierung
des Aussteuerungspunktes herangezogen wird.
4. Fahrzeugbremssystem mit einem pneumatischen
Bremskraftverstärker (1), welcher ein Eingangsglied (7)
zur Betätigung durch einen Fahrzeugführer und ein
Ausgangsglied (14) (Druckstange) sowie ein, eine
bewegliche Wand tragendes und eine Reaktionsscheibe (6)
zumindest teilweise aufnehmendes Steuergehäuse aufweist,
wobei ferner Mittel (32) zum Erkennen des
Aussteuerungspunktes des pneumatischen
Bremskraftverstärkers (1) vorgesehen sind, welche für die
Betätigung einer weiteren
Bremskraftverstärkungsvorrichtung heranziehbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalt- oder Sensormittel
vorgesehen ist, welches die maximale Verstärkungskraft
auf Basis einer maximalen Verformung eines mittelbar
zwischen einem Ausgangselement (Druckstange) und einer
beweglichen Wand angeordneten Reaktionselementes dadurch
sensiert, daß die maximale Annäherung zwischen dem die
Ausgangskraft (Fa) repräsentierenden Ausgangsglied und
der die Verstärkerkraft (Fv) repräsentierenden
beweglichen Wand sensiert wird. (Fig. 3)
5. Fahrzeugbremssystem mit einem pneumatischen
Bremskraftverstärker, welcher ein Eingangsglied zur
Betätigung durch einen Fahrzeugführer und ein
Ausgangsglied (Druckstange) sowie ein, eine bewegliche
Wand tragendes und eine Reaktionsscheibe zumindest
teilweise aufnehmendes Steuergehäuse aufweist, wobei
ferner Mittel zum Erkennen des Aussteuerungspunktes des
pneumatischen Bremskraftverstärkers vorgesehen sind,
welche für die Betätigung einer weiteren
Bremskraftverstärkungsvorrichtung heranziehbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalt- oder Sensormittel
vorgesehen ist, welches die maximale Verstärkerkraft (Fv)
auf Basis einer maximalen Verformung eines mittelbar
zwischen Ausgangselement und Eingangselement angeordneten
Reaktionselementes dadurch sensiert, daß die maximale
Annäherung zwischen einem die Ausgangskraft (Fa)
repräsentierenden Ausgangsglied und einem die
Eingangskraft (Fe) repräsentierenden Eingangsglied
sensiert.
6. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter/Sensor
mit seinem Betätigungselement in das Steuergehäuse
oder in den Ventilkolben integriert ist.
7. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische
Steuereinheit vorgesehen ist, wobei elektrischen Signale
des Schalters/Sensors über eine flüssigkeitsdichte
Kabelverbindung der Steuereinheit zugeführt werden.
8. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
für die Ermittlung des Aussteuerpunktes in das Gehäuse
einer anderen elektrischen Steuereinheit, insbesondere
das eines ABS-Regelsystems oder das einer Steuereinheit
eines elektromagnetisch betätigbaren
Bremskraftverstärkers integriert ist.
9. Bremssystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mikroschalter
für die Sensierung des Aussteuerpunktes vorgesehen ist.
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