DE19822010C1 - Unterdruckbremskraftverstärker mit elektrischer Signalerzeugungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstärker mit einer integrierten Einrichtung zur Erzeugung eines die Betäti­ gung des Unterdruckbremskraftverstärkers anzeigenden elektri­ schen Signals.

Kraftfahrzeugbremsanlagen, die heute in aller Regel mit einem Unterdruckbremskraftverstärker ausgerüstet sind, werden mit immer mehr Funktionen ausgestattet. Diese Funktionen werden üblicherweise von einem elektronischen Steuergerät gesteuert und überwacht. Aus einer Reihe von Gründen ist es wünschenswert eine Information darüber zu besitzen, ob der Unterdruckbrems­ kraftverstärker zu einem gegebenen Zeitpunkt betätigt ist oder nicht. Diese Information kann beispielsweise dazu genutzt werden, die Bremsleuchten eines Fahrzeugs entsprechend anzu­ steuern.

Einrichtungen zur Erzeugung eines die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers anzeigenden elektrischen Signals sind dabei z. B. durch die DE 40 11 165 A1 und die DE 40 36 744 A1 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremskraftver­ stärker mit einer integrierten elektrischen Signalerzeugungs­ einrichtung bereitzustellen, die zuverlässig zwischen einem unbetätigten und einem betätigten Zustand des Bremskraftver­ stärkers unterscheiden kann und dazu in der Lage ist, ein entsprechendes Ein-/Aus-Signal abzugeben.

Diese Aufgabe ist bei einem Unterdruckbremskraftverstärker mit einem Gehäuse und einer darin angeord­ neten, axial beweglichen Wand, die das Gehäuse in eine erste Kammer und eine davon getrennte zweite Kammer unterteilt und die sich bei einer Betätigung des Unterdruckbremskraftverstär­ kers aus einer Ruhestellung verschiebt, mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines die Betätigung des Unterdruckbremskraftver­ stärkers anzeigenden elektrischen Signals gelöst, die ein von außen abdichtend durch eine Wand des Gehäuses in letzteres geführtes Rohr aufweist, das sich durch die erste Kammer er­ streckt und die bewegliche Wand abdichtend durchsetzt. In dem Rohr ist ein axial verschiebbarer Stößel angeordnet, der mit einem Kopf aus dem gehäuseinneren Ende des Rohres herausragt. Zum Zusammenwirken mit diesem Kopf befindet sich ihm gegenüber ein ortsfest angeordnetes Federelement. Der Stößel ist federnd in Richtung auf das Federelement vorgespannt und wirkt mit einem elektrischen Schaltmechanismus zusammen, wobei die Feder­ kraft des Federelementes der federnden Vorspannung des Stößels entgegenwirkt. Das Federelement stützt sich in der Ruhestellung der beweglichen Wand an ihr ab, so daß es auf den Stößel keine dessen Verschiebung bewirkende Kraft ausübt. Im Anschluß an eine Verschiebung der beweglichen Wand aus der Ruhestellung wirkt das Federelement auf den Kopf des Stößels ein und ruft durch seine Federkraft eine axiale Verschiebung des Stößels hervor, die den elektrischen Schaltmechanismus betätigt. Dieser gibt daraufhin ein Signal ab, welches anzeigt, daß der Unter­ druckbremskraftverstärker sich im betätigten Zustand befindet.

Hört die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers auf, kehrt die bewegliche Wand in ihre Ruhestellung zurück, so daß das Federelement sich wieder an ihr abstützen kann. Der Stößel wird aufgrund seiner federnden Vorspannung ebenfalls in eine Ruhestellung zurückgestellt, in der der elektrische Schaltme­ chanismus nicht betätigt ist. Alternativ kann der elektrische Schaltmechanismus auch so ausgeführt sein, daß er in der Ruhe­ stellung des Stößels betätigt ist und in den nicht betätigten Zustand übergeht, wenn der Stößel bei einer Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers verschoben wird.

Das die Verschiebung des Stößels bewirkende Federelement kann einen mehr oder weniger starren Abschnitt umfassen, der mit dem Kopf des Stößels in Kontakt tritt. Dieser starre Abschnitt kann auch einstückig mit dem Federelement ausgebildet sein.

Die erfindungsgemäße Lösung ist aufgrund ihrer geschützten Einbaulage unempfindlich gegenüber äußeren Einflüssen, was die Zuverlässigkeit deutlich erhöht. Insbesondere verstellt sich die erfindungsgemäße Signalerzeugungsvorrichtung auch nach langen Betriebszeiten nicht. Für einen Fahrzeughersteller ergibt sich zudem der Vorteil eines leichteren Einbaus, da nur noch der elektrische Anschluß hergestellt werden muß. Ein zeitaufwendiger Einbau eines separaten Schalters, z. B. eines Bremslichtschalters, kann entfallen.

Vorzugsweise ist der elektrische Schaltmechanismus außerhalb des Bremskraftverstärkergehäuses angeordnet, wo er für eventu­ elle Wartungsarbeiten gut zugänglich ist. Falls gewünscht, kann der elektrische Schaltmechanismus jedoch auch innerhalb des Rohres angeordnet sein, in dem sich der verschiebbare Stößel befindet.

In bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Brems­ kraftverstärkers ist der Stößel mit seinem Kopf derart verbun­ den, daß der axiale Abstand zwischen dem Kopf und dem Stößel veränderbar ist. Beispielsweise kann der Kopf mittels eines Einstellgewindes in den Stößel geschraubt sein. Auf diese Weise läßt sich der Schaltpunkt der erfindungsgemäßen Signalerzeu­ gungseinrichtung einfach justieren.

Vorzugsweise ist der Stößel gegenüber dem Rohr abgedichtet, in dem er axial verschiebbar geführt ist. Damit entfällt die Notwendigkeit, den elektrischen Schaltmechanismus druckdicht auszuführen.

Der Stößel kann auf verschiedene Weise mit dem elektrischen Schaltmechanismus zusammenwirken. Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers trägt das dem Stößelkopf gegenüberliegende Ende des Stößels einen ersten Schaltkontakt, der durch die axiale Verschiebung des Stößels in Berührung mit einem zweiten Schaltkontakt des elektrischen Schaltmechanismus gerät. Gemäß einer anderen Ausführungsform ist an dem dem Stößelkopf gegenüberliegenden Ende des Stößels eine rampenförmige Schaltfläche ausgebildet, die mit einem Schalter des elektrischen Schaltmechanismus zusammenwirkt, dessen Schaltrichtung zumindest im wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse des Stößels verläuft. Gemäß einer noch anderen Ausführungsform trägt das dem Stößelkopf gegenüberliegende Ende des Stößels einen Magnet, der mit einem Hall-Sensor des elek­ trischen Schaltmechanismus zusammenwirkt. Die Annäherung des Magneten an den Hall-Sensor, zu der es bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers kommt, wird von dem Hall-Sensor regi­ striert und führt zur Erzeugung eines entsprechendes Signals.

Bei bervorzugten Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Brems­ kraftverstärkers ist die Bewegung des Stößels in Richtung auf das Federelement durch einen Anschlag begrenzt. Das Federele­ ment kann dadurch in seiner Ruhestellung von dem Druck des Stößels entlastet werden. Darüber hinaus ist durch einen sol­ chen Anschlag die Ruhestellung des Stößels exakt definiert.

Um die Herstellung des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers zu vereinfachen ist vorzugsweise das Rohr, welches den axial verschiebbaren Stößel aufnimmt, mittels eines Rastvorsprungs im Bremskraftverstärkergehäuse verrastet. Das Rohr braucht dann lediglich mit festem Druck in das Bremskraftverstärkergehäuse geschoben zu werden. Befindet sich der elektrische Schaltmecha­ nismus nicht schon innerhalb des Rohres, kann er anschließend leicht mit dem aus dem Bremskraftverstärkergehäuse herausragen­ den Ende des Rohres verbunden werden, beispielsweise durch aufclipsen.

Gemäß einer Weiterbildung ist in dem Rohr ein separater Kanal zur Durchführung von elektrischen Anschlußleitungen ausgebil­ det. Diese Anschlußleitungen können beispielsweise dazu dienen, eine elektromagnetische Betätigungseinheit des Bremskraftver­ stärkers mit einem außerhalb des Bremskraftverstärkers gelege­ nen Steuergerät zu verbinden. Des weiteren können diese Anschlußleitungen zu Sensoren führen, die in dem Bremskraftver­ stärker angeordnet sind.

Mehrere Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Unter­ druckbremskraftverstärkers werden im folgenden anhand der beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 im Längsschnitt einen Unterdruckbremskraftverstärker in Tandembauweise, der mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Erzeugung eines die Betätigung des Bremskraftverstärkers anzeigenden elektrischen Signals versehen ist,

Fig. 2 die elektrische Signalerzeugungseinrichtung aus Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform der elektrischen Signalerzeugungsvorrichtung im Schnitt,

Fig. 4 eine nochmals abgewandelte Signalerzeugungseinrichtung im Schnitt,

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform einer elektrischen Signalerzeugungsvorrichtung im Längsschnitt.

In Fig. 1 ist ein allgemein mit 10 bezeichneter, hier in Tandembauweise ausgeführter Unterdruckbremskraftverstärker für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage im Längsschnitt dargestellt. Der Bremskraftverstärker 10 hat ein Gehäuse 12, in dem zwei bewegliche Wände 14, 16 angeordnet sind, von denen die bewegliche Wand 14 den Gehäuseinnenraum in eine erste Kammer 18 und eine davon getrennte zweite Kammer 20 und die bewegliche Wand 16 den Gehäuseinnenraum in eine dritte Kammer 22 und eine davon getrennte vierte Kammer 24 unterteilt. Eine ebenfalls im Gehäuse 12 angeordnete, starre Zwischenwand 26 trennt die eine Einheit des Bremskraftverstärkers 10, die durch die erste Kammer 18, die zweite Kammer 20 und die bewegliche Wand 14 gebildet ist, von der durch die dritte Kammer 22, die vierte Kammer 24 und die bewegliche Wand 16 gebildeten zweiten Ein­ heit.

Im gezeigten Beispiel sind die erste Kammer 18 und die dritte Kammer 22 als sogenannte Unterdruckkammern ausgeführt, die im Betrieb des Bremskraftverstärkers 10 ständig mit einer Unter­ druckquelle in Verbindung stehen. Die zweite Kammer 20 und die vierte Kammer 24 hingegen werden als Arbeitskammern bezeichnet, die wahlweise mit der Unterdruckquelle oder mit Atmosphären­ druck (oder auch mit Überdruck) verbindbar sind. Die Verbindung der Arbeitskammern mit Atmosphärendruck (oder mit Überdruck) steuert ein Steuerventil 28, das bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers 10, die durch die Verschiebung eines stangenförmigen Eingangsgliedes 30 wahrgenommen wird, Atmosphä­ rendruck in die zuvor evakuierten Kammern 20 und 24 einströmen läßt. Die daraufhin entstehende Druckdifferenz zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer 20 bzw. der dritten Kammer 22 und der vierten Kammer 24 führt zu einer Verschiebung der beweglichen Wände 14 und 16 aus der in Fig. 1 wiedergegebenen Ruhestellung und zur Übertragung einer entsprechenden Kraft auf ein Ausgangsglied des Bremskraftverstärkers 10, welches die Kraft an einen hier nicht dargestellten, hydraulischen Hauptzy­ linder abgibt. Diese Funktion des Unterdruckbremskraftverstär­ kers 10 ist Fachleuten auf diesem Gebiet wohlbekannt und braucht daher nicht weiter erläutert zu werden.

Der Bremskraftverstärker 10 ist mit einer Einrichtung 34 zur Erzeugung eines die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstär­ kers anzeigenden elektrischen Signals versehen, die genauer aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Einrichtung 34 weist ein von außen abdichtend durch eine Wand 36 des Bremskraftverstärkergehäuses 12 geführtes Rohr 38 auf, daß sich durch die erste Kammer 18 erstreckt und die bewegliche Wand 14 abdichtend durchsetzt. In dem Rohr 38 ist ein axial verschiebbarer Stößel 40 geführt, der mit einem Kopf 42 aus dem gehäuseinneren Ende des Rohres 38 in die zweite Kammer 20 herausragt. Das gegenüberliegende, andere Ende des Stößels 40 wirkt mit einem elektrischen Schaltmecha­ nismus 44 zusammen, der ein der axialen Stellung des Stößels 40 entsprechendes elektrisches Signal abgibt und der im folgenden noch näher erläutert werden wird.

Gegenüberliegend dem Kopf 42 des Stößels 40 ist ein Federele­ ment 46 ortsfest angeordnet, das zum Zusammenwirken mit dem Kopf 42 bestimmt ist. Das Federelement 46 ist in den gezeigten Ausführungsbeispielen einstückig ausgebildet und mit einem näherungsweise S-förmigen Endabschnitt 48, der im wesentlichen die Federkraft des Federelements 46 bereitstellt, an der Zwi­ schenwand 26 des Bremskraftverstärkergehäuses 12 befestigt. An den S-förmigen Abschnitt 48 schließt sich ein im wesentlichen starrer Betätigungsabschnitt 50 an, an dem der Kopf 42 des Stößels 40 anliegt. Das freie Ende des Federelements 46 ist durch einen sich rechtwinklig von dem Betätigungsabschnitt 50 erstreckenden Arm 52 gebildet, der sich an der beweglichen Wand 14 abstützt, wenn letztere sich in ihrer Ruhe- oder Ausgangs­ stellung befindet.

Eine gemäß Fig. 2 in dem elektrischen Schaltmechanismus 44 angeordnete Druckfeder 54, die an einem Ringbund 58 des Stößels 40 angreift, spannt den Stößel 40 in Richtung auf das Federele­ ment 46 vor. Gleichzeitig dient der Ringbund 56 im Zusammenwir­ ken mit einer in das Rohr 38 eingesetzten Ringscheibe 58 als ein Anschlag, der die Bewegung des Stößels 40 in Richtung auf das Federelement 46 begrenzt und eine Ruhestellung des Stößels 40 definiert. Ein Dichtbalg 60, dessen einer Rand zwischen der Ringscheibe 58 und einem radialen Vorsprung des Rohres 38 eingeklemmt ist und dessen anderer, verdickt ausbildeter Rand in einer Ringnut 62 des Stößels 40 festgelegt ist, dichtet den Stößel 40 gegenüber dem Rohr 38 ab.

An dem mit dem elektrischen Schaltmechanismus 44 zusammenwir­ kenden Ende des Stößels 40 ist ein erster Schaltkontakt 64 ausgebildet, der nach Überwinden einer festgelegten axialen Distanz mit einem zweiten Schaltkontakt 66 des elektrischen Schaltmechanismus 44 in Kontakt treten kann. Beide Schaltkon­ takte 64, 66 sind mit Steckkontakten 68, 70 verbunden, um über einen hier nicht gezeigten Stecker einen elektrischen Anschluß der Einrichtung 34 an beispielsweise ein elektronisches Steuer­ gerät zu ermöglichen.

Es wird nun die Funktion der Einrichtung 34 erläutert. In dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ruhezustand kann das Federelement 46 keine zur Verschiebung des Stößels 40 führende Kraft auf den Kopf 42 ausüben, weil es sich an der beweglichen Wand 14 abstützt. Wird der Bremskraftverstärker 10 jedoch betätigt, verschiebt sich ohne merkliche Verzögerung die beweg­ liche Wand 14 bezogen auf Fig. 2 nach links, wodurch der Arm 52 des Federelements 46 von ihr freikommt, so daß die volle Feder­ kraft des Federelementes 46 über dessen Betätigungsabschnitt 50 auf den Kopf 42 des Stößels 40 übertragen wird. Da die Feder­ kraft des Federelementes 46 größer als die entgegengerichtete Federkraft der den Stößel 40 vorspannenden Feder 54 ist, wird der Stößel 40 axial nach links verschoben und der erste Schalt­ kontakt 64 kommt in Berührung mit dem zweiten Schaltkontakt 66. Dieser Zustand, in dem der elektrische Schaltmechanismus 44 ein EIN-Signal abgibt, bleibt solange bestehen, bis die bewegliche Wand 14 am Ende einer Betätigung des Bremskraftverstärkers 10 wieder zurückläuft und sich an den Arm 52 des Federelementes 46 anlegt und diesen etwas nach rechts mitnimmt. Es überwiegt nun wieder die Kraft der Feder 54, so daß der Stößel 40 axial nach rechts verschoben wird und die beiden Schaltkontakte 64 und 66 voneinander getrennt werden. Im voneinander getrennten Zustand der beiden Schaltkontakte 64 und 66 gibt der elektrische Schaltmechanismus 44 ein AUS-Signal ab.

In den gezeigten Ausführungsbeispielen ist der Kopf 42 über ein Einstellgewinde 72 mit dem Stößel 40 verbunden, so daß sich die Ruhestellung des Stößels 40 und des ersten Schaltkontaktes 64 durch Herein- oder Herausschrauben des Kopfes 42 präzise ein­ stellen läßt.

Damit die Einrichtung 34 einfach montierbar ist, weist das Rohr 38 auf seiner Außenumfangsfläche einen Rastvorsprung 74 auf. Das Rohr 38 braucht dann lediglich von außen durch eine zur Abdichtung in die Öffnung der Gehäusewand 36 gesetzte Gummimuf­ fe 76 gedrückt zu werden, bis der Rastvorsprung 74 im Inneren des Bremskraftverstärkergehäuses 12 hinter der Gummimuffe 76 verrastet. Ist der Stößel 40, wie bei den dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen, gegenüber dem Rohr 38 abgedichtet, braucht ein den elektrischen Schaltmechanismus 44 aufnehmendes Gehäuse 78 nicht besonders abgedichtet zu sein, sondern kann beispielswei­ se mit dem entsprechenden, aus dem Bremskraftverstärkergehäuse 12 herausragenden Endabschnitt des Rohres 38 verclipst sein.

Die Fig. 3 und 4 zeigen abgewandelte Ausführungsbeispiele der Einrichtung 34, deren Funktion im wesentlichen jedoch mit dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 überein­ stimmt.

In Fig. 3 übernimmt die Funktion des ersten Schaltkontaktes eine rampenförmig ausgebildete Schaltfläche 80, die mit einem Schalter 82 zusammenwirkt, dessen Schaltrichtung rechtwinklig zur Längsachse des Stößels 40 verläuft. Der Schalter 82 hat hierzu eine Rolle 84, die bei einer Axialverschiebung des Stößels 40 nach links auf der rampenförmigen Schaltfläche 80 hochläuft und dadurch rechtwinklig zur Stößelachse vom Stößel 40 weggedrückt wird. Die Rolle 84 kommt dadurch in Berührung mit einem Tastschalter 86, der daraufhin den EIN-Zustand signa­ lisiert. Im weiteren Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 wird der Stößel 40 gemäß Fig. 3 von einer Feder 54' in Richtung auf das Federelement 46 vorgespannt, die sich mit ihrem einen Ende am Rohr 38 und mit ihrem anderen Ende am Kopf 42 des Stößels abstützt.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform sind in Über­ einstimmung mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ein erster Schaltkontakt 64' am Ende des Stößels 40 und ein davon mit einem axialen Abstand angeordneter, zweiter Schaltkontakt 66' vorhanden. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist jedoch nur der zweite Schaltkontakt 66' mit zwei Anschluß­ stiften 88, 89 versehen. Der erste Schaltkontakt 64' dient hier also lediglich dazu, zwei auf dem zweiten Schaltkontakt 66' vorhandene Kontaktfelder zu überbrücken und dadurch einen Stromkreis zu schließen. Die den Stößel 40 vorspannende Feder 54' ist entsprechend dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 angeordnet.

In Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Einrichtung 34 dargestellt, bei dem anstelle von Schaltkontakten eine Hall- Sensoranordnung zum Einsatz kommt. An dem mit dem elektrischen Schaltmechanismus 44 zusammenwirkenden Ende des Stößels 40 ist hierzu ein Magnet 90 befestigt, dem gegenüberliegend mit axia­ lem Abstand ein Hall-Sensor 92 im Gehäuse 78 des elektrischen Schaltmechanismus 44 angeordnet ist. Eine axiale Verschiebung des Stößels 40 führt zu einer Annäherung des Magneten 90 an den Hall-Sensor 92, die von letzterem erfaßt und als entsprechendes Signal abgegeben wird. Bei dieser Ausführungsform ist die den Stößel 40 vorspannende Feder 54 wiederum an einer mit der Ausführungsform gemäß Fig. 2 übereinstimmenden Stelle angeord­ net.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, weist bei dieser Ausführungsform das Rohr 38 einen separaten, von dem Stößel 40 getrennten Kanal 94 auf, der zu Durchführung von elektrischen Anschlußleitungen benutzt wird, die beispielsweise zu einer elektromagnetischen Betätigungseinheit des Bremskraftverstärkers 10 und/oder zu einem Sicherheitsschalter (beides nicht gezeigt) führen. Vor­ zugsweise ist der Kanal 94 luftdicht von dem Stößel 40 ge­ trennt.

Claims (11)

1. Unterdruckbremskraftverstärker (10), mit einem Gehäuse (12) und einer darin angeordneten, axial beweglichen Wand (14), die das Gehäuse (12) in eine erste Kammer (18) und eine davon getrennte zweite Kammer (20) unterteilt und sich bei einer Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers aus einer Ruhe­ stellung verschiebt, und mit einer Einrichtung (34) zur Erzeu­ gung eines die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers anzeigenden elektrischen Signals, die aufweist

• - ein von außen abdichtend durch eine Wand (36) des Gehäuses (12) in das Gehäuse (12) geführtes Rohr (38), das sich durch die erste Kammer (18) erstreckt und die bewegliche Wand (14) abdichtend durchsetzt,
• - einen in dem Rohr (38) angeordneten, axial verschiebbaren Stößel (40), der mit einem Stößelkopf (42) aus dem gehäuseinne­ ren Ende des Rohres (38) herausragt,
• - ein gegenüber dem Stößelkopf (42) ortsfest angeordnetes Federelement (46) zum Zusammenwirken mit dem Stößelkopf (42), und
• - einen mit dem Stößel (40) zusammenwirkenden, elektrischen Schaltmechanismus (44), wobei
• - der Stößel (40) federnd in Richtung auf das Federelement (46) vorgespannt ist, dessen Federkraft der federnden Vorspannung des Stößels (40) entgegenwirkt,
• - das Federelement (46) sich in der Ruhestellung der bewegli­ chen Wand (14) an dieser abstützt und keine zur Verschiebung des Stößels (40) führende Kraft auf den Stößelkopf (42) ausübt, und wobei
• - das Federelement (46) im Anschluß an eine Verschiebung der beweglichen Wand (14) aus ihrer Ruhestellung heraus auf den Stößelkopf (42) einwirkt und eine axiale Verschiebung des Stößels (40) hervorruft, die den elektrischen Schaltmechanismus (44) betätigt.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Schaltmechanismus (44) außerhalb des Bremskraftverstärkergehäuses (12) angeordnet ist.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößelkopf (42) mit dem Stößel (40) derart verbunden ist, daß der axiale Abstand zwischen dem Stößelkopf (42) und dem Stößel (40) veränderbar ist.

4. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (40) gegenüber dem Rohr (38) abgedichtet ist.

5. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Stößelkopf (42) gegenüber­ liegende Ende des Stößels (40) einen ersten Schaltkontakt (64) trägt, der durch eine axiale Verschiebung des Stößels (40) in Berührung mit einem dem elektrischen Schaltmechanismus (44) zugehörigen zweiten Schaltkontakt (66) gerät (Fig. 2).

6. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Stößelkopf (42) gegen­ überliegende Ende des Stößels (40) eine rampenförmige Schalt­ fläche (80) ausgebildet ist, und daß der elektrische Schaltmechanismus (44) einen mit der rampenförmigen Schaltflä­ che (80) zusammenwirkenden Schalter (82) aufweist, dessen Schaltrichtung zumindest im wesentlichen rechtwinklig zur Längsachse des Stößels (40) verläuft (Fig. 3).

7. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Stößelkopf (42) gegenüber­ liegende Ende des Stößels (40) einen Magnet (90) trägt, der mit einem dem elektrischen Schaltmechanismus (44) zugehörigen Hall- Sensor (92) zusammenwirkt (Fig. 5).

8. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Stößels (40) in Richtung auf das Federelement (46) durch einen Anschlag (56) begrenzt ist (Fig. 2).

9. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (38) mittels eines Rast­ vorsprunges (74) im Bremskraftverstärkergehäuse (12) verrastet ist (Fig. 2, 4, 5).

10. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Rohr (38) ein separater Kanal (94) zur Durchführung elektrischer Anschlußleitungen ausgebildet ist (Fig. 5).

11. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Einrichtung (34) er­ zeugte elektrische Signal zur Ansteuerung von Bremsleuchten dient.