DE4324688A1

DE4324688A1 - Unterdruckbremskraftverstärker

Info

Publication number: DE4324688A1
Application number: DE19934324688
Authority: DE
Inventors: Karlheinz Dr Bill; Juergen Balz
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1993-07-23
Filing date: 1993-07-23
Publication date: 1995-01-26

Description

Die Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraft verstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärker gehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, sowie mit einem die bewegliche Wand tragenden Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende Druckdifferenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das aus einem im Steuer gehäuse ausgebildeten ersten Dichtsitz und einem an einem durch eine Betätigungsstange verschiebbaren Ventilkolben ausgebildeten zweiten Dichtsitz, die konzentrisch zueinander angeordnet sind, sowie einem elastisch verformbaren Ventilkörper besteht, wobei ein durch einen mit dem Ventilkolben fest verbundenen Elektromagneten betätigbarer, konzentrisch zu den Dichtsitzen angeordneter, beweglicher dritter Dicht sitz vorgesehen ist, der eine Belüftung der Arbeits kammer unabhängig von der Betätigungsstange ermöglicht.

Ein derartiger Unterdruckbremskraftverstärker ist aus der älteren, nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin P 42 38 333 bekannt. Eine Fremdbetä tigung des darin beschriebenen Bremskraftverstärkers erfolgt dabei durch Anlegen einer Spannung an den Elektromagneten, der lediglich ein- und ausgeschaltet werden kann. Eine dosierte Haltephase des ange steuerten Betätigungszustandes ist so jedoch nicht möglich.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Maß nahmen vorzuschlagen, die eine gezielte Dosierung der fremdeingesteuerten, vom Elektromagneten aufzubringen den Bremskraft zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Mittel vorgesehen sind, die eine Erkennung der aktuellen Position des Ventilkörpers ermöglichen. Die durch diese Maßnahme erzielte Dosierung der fremdan gesteuerten Bremskraft ist bei allen denkbaren Ein sätzen notwendig, bei welchen nicht nur der maximale fremdansteuerbare Bremsdruck erwünscht ist.

Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens wird vor geschlagen, Mittel vorzusehen, die eine direkte Sensierung des Betätigungsweges des Ventilkörpers ermöglichen. Bei der direkten Sensierung wird der Betätigungsweg des Ventilkörpers mittels eines Hall-Sensors ermittelt. Dabei sind zwei Ausführungs formen denkbar:

Bei der ersten Ausführung ist der Hall-Sensor im Steuergehäuse, vorzugsweise im Bereich des ersten Dichtsitzes, vorgesehen, und wirkt mit einem Perma nentmagneten zusammen, der im Ventilkörper integriert ist. Bei der zweiten Ausführung ist der Hall-Sensor im Ventilkörper vorgesehen, während der Permanentmagnet im Steuergehäuse, vorzugsweise im Bereich des ersten Dichtsitzes, angeordnet ist.

Im Hinblick auf für die direkte Sensierung notwendige Änderungen am in Großserie hergestellten Ventilkörper wird weiter vorgeschlagen, Mittel vorzusehen, die eine indirekte Sensierung des Betätigungsweges des Ventil körpers, vorzugsweise eine Sensierung des Betätigungs weges des Ankers des Elektromagneten ermöglichen. Zu diesem Zweck wird der Betätigungsweg eines den dritten Dichtsitz tragenden Ringes ermittelt, der mit einer mit dem Anker verbundenen Kraftübertragungsplatte zusammenwirkt. Erfindungsgemäß ist hierzu in der Kraftübertragungsplatte ein Permantmagnet angeordnet, der mit einem im Ventilkolben integrierten Hall-Sensor zusammenwirkt. Bei dieser Sensierungsart steht bis zum Anliegen des dritten Dichtsitzes am Ventilkörper keine proportionale Beziehung zum Betätigungsweg des Ventil körpers, so daß dieser Bereich bei der Auswertung des Ausgangssignals des Hall-Sensors, beispielsweise mittels eines Mikrocontrollers, berücksichtigt werden muß.

Eine grundsätzliche weitere Möglichkeit der indirekten Sensierung besteht darin, daß Mittel vorgesehen sind, die eine Sensierung der magnetischen Flußdichte im Arbeitsluftspalt des Elektromagneten bei gleich zeitiger Messung des dem Elektromagneten zugeführten Stroms ermöglichen. Der Arbeitsluftspalt des Elektro magneten ist dabei vorzugsweise einerseits durch den Anker und andererseits durch ein innerhalb des Ventil kolbens ausgebildetes zylindrisches Führungsteil begrenzt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der letztgenannten Ausführung besteht darin, daß im Führungsteil auf seiner dem Anker zugewandten Seite ein analog arbeitenden Hall-Sensor angeordnet ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine kontinuierliche Erfassung der Fluß dichte des Elektromagneten.

Um die Verminderung der zum Aufbringen der Elektro magnetkraft erforderlichen Stirnfläche des Führungs teiles zu verhindern, sieht eine weitere Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes vor, daß der Hall-Sensor im Rückschluß des Elektromagneten angeordnet, vorzugs weise in der Wand einer den Elektromagneten aufnehmen den, zylindrischen Verlängerung des Ventilkolbens integriert ist.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung an vier Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführung des erfindungs gemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers im Längsschnitt, teilweise weggebrochen;

Fig. 2 eine zweite Ausführung des erfindungs gemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung;

Fig. 3 eine dritte Ausführung des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung.

Fig. 4 eine vierte Ausführung des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung.

Das lediglich schematisch angedeutete Verstärker gehäuse 1 des in der Zeichnung dargestellten erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers ist durch eine axial bewegliche Wand 2 in eine Arbeits kammer 3 und eine Unterdruckkammer 4 unterteilt. Die axial bewegliche Wand 2 besteht aus einem aus Blech tiefgezogenen Membranteller 8 und einer daran an liegenden flexiblen Membran 18, die nicht näher dar gestellt zwischen dem äußeren Umfang des Membran tellers 8 und dem Verstärkergehäuse 1 eine Rollmembran als Abdichtung bildet.

Ein durch eine Betätigungsstange 7 betätigbares Steuerventil 12 ist in einem im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet geführten, die bewegliche Wand 2 tragenden Steuergehäuse 5 untergebracht und besteht aus einem am Steuergehäuse 5 ausgebildeten ersten Dichtsitz 15, einem an einem mit der Betätigungsstange 7 verbundenen Ventilkolben 9 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 16 sowie einem mit beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammen wirkenden Ventilkörper 10, der mittels einer sich an einem Haltering 21 abstützenden Ventilfeder 22 gegen die Ventilsitze 15, 16 gedrückt wird. Die Arbeitskammer 3 ist mit der Unterdruckkammer 4 über einen seitlich im Steuergehäuse 5 verlaufenden Kanal 28 verbindbar.

Die Bremskraft wird über eine stirnseitig am Steuer gehäuse 5 anliegende gummielastische Reaktionsscheibe 6 sowie eine einen Kopfflansch 23 aufweisende Druck stange 14 auf einen Betätigungskolben eines nicht dar gestellten Hauptzylinders der Bremsanlage übertragen, der an der unterdruckseitigen, nicht gezeigten Ver stärkergehäusehälfte angebracht ist.

Eine in der Zeichnung schematisch dargestellte Rück stellfeder 26, die sich an der unterdruckseitigen Stirnwand des Verstärkergehäuses 1 an einem nicht gezeigten Flansch abstützt, hält die bewegliche Wand 2 in der gezeigten Ausgangsstellung. Außerdem ist eine zweite Druckfeder 27 vorgesehen, die einerseits an der Betätigungsstange 7 und andererseits am Haltering 21 abgestützt ist und deren Kraft für eine Vorspannung des Ventilkolbens 9 bzw. seines Ventilsitzes 16 gegen über dem Ventilkörper 10 sorgt.

Um die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuer ventils 12 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich im Steuergehäuse 5 ein annähernd radial verlaufender Kanal 29 ausgebildet. Die Rückkehrbe wegung des Ventilkolbens 9 am Ende eines Brems vorganges wird dabei durch ein Querglied 11 begrenzt, das in der in der Zeichnung gezeigten Löse stellung des Unterdruckbremskraftverstärkers an einem im Verstärkergehäuse 1 ausgebildeten Anschlag 38 anliegt.

Wie der Zeichnung weiter zu entnehmen ist, weist der Ventilkörper 10 eine mit den beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkende ringförmige Dichtfläche 44 auf, die mittels einer metallischen Versteifungsscheibe 45 versteift ist.

Um eine von der Betätigungsstange 7 unabhängige Fremd betätigung des erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraft verstärkers einzuleiten ist radial zwischen dem ersten (15) und dem zweiten Dichtsitz 16 ein dritter Dicht sitz 24 vorgesehen, der mittels eines Elektromagneten 20 betätigbar ist, der vorzugsweise in einer axialen topfförmigen Verlängerung 25 des Ventilkolbens 9 ange ordnet ist und demnach zusammen mit dem Ventilkolben 9 im Steuergehäuse 5 verschiebbar ist. Der Elektromagnet 2 besteht aus einer auf einem innerhalb der Ver längerung 25 befestigten Führungsteil 37 aufgesteckten Spule 46 sowie einem darin verschiebbar angeordneten zylindrischen Anker 31, der mit einem Stift 32 unlös bar verbunden ist, der einerseits im Führungsteil 37 und andererseits in einem die Verlängerung 25 ver schließenden Verschlußteil 30 geführt wird. Durch den Anker 31 einerseits und das Führungsteil 37 anderer seits wird ein Arbeitsluftspalt 41 des Elektromagneten 20 begrenzt. An seinem der Betätigungsstange 7 zuge wandten Ende trägt der Stift 32 eine Kraftübertragungsplatte 33, die vorzugsweise rechteckig ausgebildet und in einer radialen Nut 36 des Ventilkolbens 9 angeordnet ist und die eine Übertragung der vom Elektromagneten 20 auf gebrachten Fremdbetätigungskraft auf den dritten Dichtsitz 24 ermöglicht. Der dritte Dichtsitz 24 ist zu diesem Zweck an einem im Steuergehäuse 5 abgedichtet geführten Ring 34 ausgebildet, der mittels zweier bzw. mehrerer Haltearme 35 mit der Kraftübertragungsplatte 33 verbunden ist. Zwischen dem teilweise ins Ver schlußteil 30 hineinragenden Anker 31 und dem Führungsteil 37 ist eine Druckfeder 40 angeordnet, die den Anker 31 in seiner Ausgangslage hält, in der der dritte Dichtsitz 24 gegenüber dem am Ventilkolben 9 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 16 axial versetzt (s. Abstand b) angeordnet ist. Das im Steuergehäuse 5 geführte Verschlußteil 30 liegt an der vorhin er wähnten Reaktionsscheibe 6 an und ermöglicht eine Übertragung der an der Betätigungsstange 7 einge leiteten Eingangskraft auf die Reaktionsscheibe 6.

Wie insbesondere Fig. 1 zu entnehmen ist, sind bei dem darin gezeigten Unterdruckbremskraftverstärker Mittel vorgesehen, die eine direkte Sensierung des Betäti gungsweges des Ventilkörpers 10 des Steuerventils 12 ermöglichen. Die erwähnten Mittel bestehen aus einem Hall-Sensor 13, der durch Änderungen des Betätigungs weges des Ventilkörpers 10 bedingte Änderungen des Magnetfeldes eines Permanentmagneten 17 erfaßt. Während der Hall-Sensor 13 bei der dargestellten Aus führung im Bereich des am Steuergehäuse 5 ausgebil deten ersten Dichtsitzes 15 vorgesehen und der Permanentmagnet 17 dem Hall-Sensor (13) axial gegenüberliegend im Ventilkörper 10 integriert ist, ist auch eine nicht gezeigte andere Ausführungs variante denkbar, bei der der Hall-Sensor im Ventil körper und der Permanentmagnet im Steuergehäuse angeordnet sind.

Bei einer durch Bestromen der Spule 46 eingeleiteten Fremdbremsung wird der Anker 31 entgegen der Kraft der Druckfeder 40 in der Zeichnung nach rechts verschoben, wodurch der dritte Dichtsitz 24 zunächst nach Über brückung des Abstandes "b" an der Dichtfläche 44 des Ventilkörpers 10 zur Anlage kommt. Durch diese Anlage wird der am Steuergehäuse 5 ausgebildete erste Dicht sitz 15 wirkungsmäßig überbrückt, so daß keine Ver bindung zwischen Unterdruckkammer 4 und Arbeitskammer 3 mehr besteht. Anschließend bewegen sich der dritte Dichtsitz 24 und der Ventilkörper 10 zusammen weiter, wobei der zweite Dichtsitz 16 geöffnet und die Arbeitskammer 3 belüftet wird. Die Bewegung des dritten Dichtsitzes 24 dauert so lange, bis der Anker 31 am Führungsteil 37 anschlägt und der Arbeitsluft spalt 41 ("s") zwischen den beiden Teilen zu Null wird. Bei fehlender Betätigungskraft an der Betätigungs stange 7 läuft das Steuergehäuse 5 relativ zum Ventilkolben 9 um einen Weg vor, der dem Abstand "a" zwischen dem Querglied 11 und einer am Steuergehäuse 5 ausgebildeten Anschlagfläche 39 entspricht. Ursache hierfür ist die Kolbenstangenrückholfeder 27, die über die Betätigungsstange 7 den Ventilkolben 9 nach rechts bewegt und versucht, den zweiten Dichtsitz 16 wieder zu schließen. Da sich aber der dritte Dichtsitz 24 auf Grund der festen Verbindung vom Elektromagnet 20 und Ventilkörper 9 synchron mitbewegt, wird der Spalt zwischen dem Ventilkörper 10 und dem zweiten Dichtsitz 16 offengehalten, und zwar um das Maß s-b. Hierdurch wird die Arbeitskammer 3 mit der Atmosphäre verbunden und es wird eine Bremskraft in den Hauptzylinder ermöglicht.

Eine Druckhaltephase kann durch eine analoge Regelung des Elektromagneten 20 auf Grund des Ausgangssignals des Hallsensors 13 erreicht werden.

Eine Druckabbauphase wird durch ein Abschalten des Elektromagneten 20 realisiert, bei dem der dritte Dichtsitz 24 geöffnet und der zweite Dichtsitz 16 geschlossen wird. Über den offenen ersten Dichtsitz 15 wird die Arbeitskammer 3 so lange entlüftet, bis die Rückstellfeder 26 die Steuergruppe in ihre Aus gangslage zurückstellt und das Querglied 11 am An schlag 38 zur Anlage kommt. Das Steuergehäuse 5 kann sich so lange bewegen, bis es auf der in der Zeichnung linken Seite des Querglieds 11 zur Anlage kommt und der erste Dichtsitz 15 geschlossen wird. Das Gerät ist dann in Lösestellung.

Bei den in Fig. 2, 3 und 4 gezeigten Ausführungsbei spielen sind Mittel vorgesehen, die eine indirekte Ermittlung des Betätigungsweges des Ventilkörpers 10 ermöglichen. Die Ermittlung erfolgt durch eine Sensierung des Betätigungsweges des Ankers 31 des Elektromagneten 20.

So zeigt Fig. 2 die indirekte Messung des erwähnten Betätigungsweges an dem den dritten Dichtsitz 24 tragenden Ring 34, bei der der absolute Weg des Elektromagnetankers 31 gegen den Ventilkolben 9 gemessen wird. Zu diesem Zweck ist in der Kraftüber tragungsplatte 33 ein zweiter Permanentmagnet 47 ange ordnet, während im Ventilkolben 9, dem Permanent magneten 47 axial gegenüberliegen, ein zweiter Hall-Sensor 19 integriert ist. Da sich jedoch der dritte Dichtsitz 24 in Ruhestellung im Abstand vom Ventilkörper 10 befindet, besteht bis zur Berührung zwischen dem dritten Dichtsitz 24 und dem Ventilkörper 10 keine proportionale Beziehung zu dessen Betätigungsweg. Dieser Tatsache ist bei der Auswertung der Hall-Sensorsignale Rechnung zu tragen.

Eine grundsätzlich weitere Möglichkeit besteht in der Sensierung der Magnetflußdichte B des zur Steuer ventil-Fremdbetätigung genutzten Elektromagneten 20, durch die auf die aktuell herrschende Größe "s" des Arbeitsluftspaltes 41 geschlossen werden kann. Da die Magnetflußdichte B unter anderem von dem dem Elektro magneten 20 zugeführten Strom 1 abhängig ist, muß gleichzeitig eine Messung der Stromwerte durchgeführt werden. So zeigt Fig. 3 eine Anordnung, bei der die Flußdichte B im Arbeitsluftspalt 41 des Elektro magneten 20 sensiert wird. Ein analog arbeitender Hall-Sensor 48 ist im Arbeitsluftspalt 41 so ange ordnet, daß die Flußdichte des Elektromagneten 20 kontinuierlich erfaßt werden kann. Der Hall-Sensor 48 ist dabei vorzugsweise in der dem Elektromagnetanker 31 zugewandten Stirnfläche 50 des vorhin erwähnten Führungsteiles 37 integriert.

Eine bessere Ausnutzung, insbesondere der mit dem Elektromagnetanker 31 zusammenwirkenden Stirnfläche 50 des Führungsteiles 37 zeigt Fig. 4. Bei der darin gezeigten Ausführung ist ein ebenso analog arbeitender Hall-Sensor 49 im Rückschluß des Elektromagneten 20 angeordnet, insbesondere in der Wand der den Elektro magneten 20 auf nehmenden topfförmigen Verlängerung 25 des Ventilkolbens 9 integriert.

Der Zusammenhang zwischen der magnetischen Flußdichte B, dem dem Elektromagneten 20 zugeführten Strom I und der Größe "s" des Arbeitsluftspaltes 41 läßt sich folgendermaßen darstellen:

B = f (I, s).

Bezugszeichenliste

1 Verstärkergehäuse
2 bewegliche Wand
3 Arbeitskammer
4 Unterdruckkammer
5 Steuergehäuse
6 Reaktionsscheibe
7 Betätigungsstange
8 Membranteller
9 Ventilkolben
10 Ventilkörper
11 Querglied
12 Steuerventil
13 Hall-Sensor
14 Druckstange
15 Dichtsitz
16 Dichtsitz
17 Permanentmagnet
18 Rollmembran
19 Hall-Sensor
20 Elektromagnet
21 Haltering
22 Ventilfeder
23 Kopfflansch
24 Dichtsitz
25 Verlängerung
26 Rückstellfeder
27 Kolbenstangenrückholfeder
28 Kanal
29 Kanal
30 Verschlußteil
31 Anker
32 Stift
33 Kraftübertragungsplatte
34 Ring
35 Haltearm
36 Nut
37 Führungsteil
38 Anschlag
39 Anschlagfläche
40 Feder
41 Arbeitsluftspalt
42 Gehäusehälfte
43 Ringraum
44 Dichtfläche
45 Versteifungsscheibe
46 Spule
47 Permanentmagnet
48 Hall-Sensor
49 Hall-Sensor
50 Stirnfläche

Claims

1. Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer unterteilt ist, sowie mit einem die bewegliche Wand tragenden Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende Druck differenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das aus einem im Steuergehäuse ausgebildeten ersten Dichtsitz und einem an einem durch eine Betätigungs stange verschiebbaren Ventilkolben ausgebildeten zweiten Dichtsitz, die konzentrisch zueinander angeordnet sind, sowie einem elastisch verformbaren Ventilkörper besteht, wobei ein durch einen mit dem Ventilkolben fest verbundenen Elektromagneten betätigbarer, konzentrisch zu den Dichtsitzen ange ordneter, beweglicher dritter Dichtsitz vorgesehen ist, der eine Belüftung der Arbeitskammer unabhängig von der Betätigungsstange ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (13, 17, 19, 47, 48, 49) vorgesehen sind, die eine Erkennung der aktuellen Position des Ventilkörpers (10) ermöglichen.

2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (13, 17) vorgesehen sind, die eine direkte Sensierung des Betätigungsweges des Ventilkörpers (10) ermöglichen.

3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuergehäuse (5), vorzugsweise im Bereich des ersten Dichtsitzes (15) ein Hall-Sensor (13) integriert ist, der mit einem im Ventilkörper (10) angeordneten Permanentmagneten (17) zusammenwirkt.

4. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilkörper (10) ein Hall-Sensor vorgesehen ist, der mit einem im Steuergehäuse (5), vorzugsweise im Bereich des ersten Dichtsitzes (15) ange ordneten Permanentmagneten zusammenwirkt.

5. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (19, 47, 48, 49) vorgesehen sind, die eine indirekte Sensierung des Betätigungsweges des Ventilkörpers (10), vorzugsweise eine Sensierung des Betäti gungsweges des Ankers (31) des Elektromagneten (20) ermöglichen.

6. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 5, wobei der dritte Dichtsitz an einem im Steuer gehäuse abgedichtet geführten Ring ausgebildet ist, der an einer mit dem Anker in kraftüber tragender Verbindung stehenden Kraftübertragungs platte befestigt ist, dadurch gekenn zeichnet, daß in der Kraftübertragungs platte (33) ein Permanentmagnet (47) angeordnet ist, mit dem ein im Ventilkolben (9) vorgesehener Hall-Sensor (19) zusammenwirkt.

7. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (48, 49) vorgesehen sind, die eine Sensierung der magnetischen Flußdichte im Arbeitsluftspalt (41) des Elektromagneten (20) bei gleichzeitiger Messung des dem Elektromagneten (20) zugeführten Stroms ermöglichen.

8. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 7, wobei der Arbeitsluftspalt des Elektromagneten zwischen dem Anker und einem innerhalb des Ventilkolbens angeordneten Führungsteil ausge bildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Führungsteil (37) auf seiner dem Anker (31) zugewandten Seite ein analog arbeitender Hall-Sensor (48) angeordnet ist.

9. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Rückschluß des Elektromagneten (20) ein Hall-Sensor (49) angeordnet ist.

10. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 9, wobei der Elektromagnet in einer Verlängerung des Ventilkolbens angeordnet ist, dadurch ge kennzeichnet, daß der Hall-Sensor (49) in der Wand der Verlängerung (25) integriert ist.