DE19541535A1

DE19541535A1 - Verfahren zum Betrieb eines pneumatischen Bremskraftverstärkers

Info

Publication number: DE19541535A1
Application number: DE1995141535
Authority: DE
Inventors: Alfred Eckert
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1995-11-08
Filing date: 1995-11-08
Publication date: 1997-05-15
Also published as: WO1997017240A1; JPH11514607A; AU7566796A; EP0857129A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines pneu matischen Bremskraftverstärkers für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskammer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneu matische Druckdifferenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das einen ersten Dichtsitz, dessen Öffnen eine Belüftung der Arbeitskammer ermöglicht, einen zweiten Dichtsitz, dessen Öffnen eine Verbindung zwischen den beiden Kammern ermöglicht, sowie einen mit den beiden Dichtsitzen zusammenwirkenden elastischen Ventilkörper aufweist, wobei der erste Dichtsitz einerseits durch eine Betätigungsstange und andererseits unabhängig von der Betätigungsstange durch einen Elektro magneten betätigbar ist.

Aus der DE 44 05 092 C1 ist ein pneumatischer Bremskraftver stärker mit elektromagnetischer Hilfssteuerung bekannt, bei dem der erste Dichtsitz an einer zylindrischen Hülse ausgebildet ist, die mit dem Anker eines im Steuergehäuse angeordneten Elektromagneten verbunden ist. Um eine Betätigung des vorbekannten Bremskraftverstärkers durch den Fahrer zu ermöglichen, ist ein mit der Betätigungsstange in kraftüber tragender Verbindung stehender Ventilkolben vorgesehen, an dem der Anker sich axial abstützt und somit bei der Fahrerbe tätigung vom Ventilkolben mitgenommen werden kann. Bei einer Fremdbetätigung bzw. einem Bestromen des Elektromagneten hebt der erste Dichtsitz vom Ventilkörper ab, so daß die Atmosphäre in die Arbeitskammer einströmen kann.

Aus der DE 42 38 333 A1 ist ein Unterdruckbremskraftverstärker bekannt, dessen Steuerventil einen dritten Dichtsitz aufweist, der mittels eines Elektromagneten betätigbar ist und der bei einer Fremdbetätigung funktionsmäßig den zweiten Dichtsitz ersetzt. Die Betätigung des Steuerventils durch den Elektro magneten erfolgt entgegen der Richtung der Betätigung durch den Fahrer, so daß der Ventilkörper durch Verschieben des dritten Dichtsitzes von dem am Ventilkolben ausgebildeten ersten Dichtsitz wegbewegt wird.

Gegenwärtig sind zahlreiche Verwendungsmöglichkeiten derarti ger fremdansteuerbarer Kraftverstärker bekannt. Eine der bekannten Verwendungen ist die Unterstützung des Fahrers bei Panikbremsungen, bei der durch eine schnelle Fremdansteuerung des Steuerventils die maximale zur Verfügung stehende Bremskraft aufgebracht wird. Die Fremdansteuerung erfolgt durch Anlegen einer elektrischen Spannung an die Spule des Elektromagneten, das ein schlagartiges Öffnen des Steuerventils und damit eine schnelle Belüftung der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers zur Folge hat. Nach einer bestimmten Zeit wird mittels einer Pulsweitenmodulierung (PWM) dieser Spannung ein Stromwert eingestellt, der einen zwischen dem Atmosphärendichtsitz des Steuerventils und dessen Ventilkörper durch die Fremdbetätigung entstandenen Öffnungsspalt gerade offenhält.

Bei der Festlegung dieses Stromwertes müssen jedoch sämtliche konstruktiven Toleranzen des Bremskraftverstärkers sowie Temperatureinflüsse berücksichtigt werden, so daß der Stromwert erheblich größer als der optimale Wert sein muß.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb von pneumatischen Kraftverstärkern der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, das ein Eliminieren der vorhin erwähnten Einflüsse bei gleichzeitiger Sicherstellung der schnellen Schaltfunktion der Fremdbetätigung ermöglicht.

Eine erste Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe besteht darin, daß der erste Dichtsitz in einem ersten Zeit intervall in der Betätigungsrichtung des Elektromagneten mit maximaler Geschwindigkeit bewegt wird, bis ein maximaler Öffnungsspalt zwischen dem ersten Dichtsitz und dem Ventil körper entsteht, in einem zweiten Zeitintervall die einge steuerte Position des ersten Dichtsitzes konstant gehalten wird, wonach der erste Dichtsitz in einem dritten Zeitintervall mit maximaler Geschwindigkeit entgegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten im Sinne einer Verringerung des Öffnungsspaltes bewegt wird und die im dritten Zeitintervall eingesteuerte Position des ersten Dichtsitzes bis zur Beendigung der unabhängig von der Betätigungsstange eingeleiteten Bremsung konstant gehalten wird.

Eine zweite Lösung, die insbesondere für pneumatische Bremskraftverstärker geeignet ist, deren Steuerventile einen elektromagnetisch verschiebbaren dritten Dichtsitz aufweisen, dessen Betätigung entgegen der Richtung der Betätigung durch den Fahrer erfolgt, besteht darin, daß der dritte Dichtsitz in einem ersten Zeitintervall in der Betätigungsrichtung des Elektromagneten mit maximaler Geschwindigkeit bewegt wird, bis zwischen dem ersten Dichtsitz und dem Ventilkörper ein Öffnungsspalt entsteht, in einem zweiten Zeitintervall die eingesteuerte Position des dritten Dichtsitzes konstant ge halten wird, wonach der dritte Dichtsitz in einem dritten Zeitintervall mit maximaler Geschwindigkeit entgegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten im Sinne einer Ver ringerung des Öffnungsspaltes bewegt wird und die im dritten Zeitintervall eingesteuerte Position des dritten Dichtsitzes bis zur Beendigung der unabhängig von der Betätigungsstange eingeleiteten Bremsung konstant gehalten wird.

Die Erfindung besteht also in der Nutzung der Positionsregelung von aktiven, analog regelbaren Bremskraftverstärkern zur gezielten Darstellung der Ein-/Aus- Funktion. Dadurch wird erreicht, daß bei Beginn der Funktion die Sollposition des Dichtsitzes auf eine Druckaufbauposition mit maximalem Gradienten gesetzt wird. Nach einer gewissen Zeit, die das Bremssystem benötigt, um den maximalen Druck aufzubauen, wird eine Sollposition vorgegeben, die einem zwischen der Druckhalte- und der Druckaufbauphase liegenden Funktionsbereich entspricht. Durch die Art und Weise der beschriebenen Positionsregelung (Sliding-mode-Regelung) wird der benötigte Stromwert sehr klein (optimal), wobei kein Druckaufbau durch Störeinflüsse möglich ist.

Weitere vorteilhafte Merkmale des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen 2 und 4 bis 8 aufgeführt.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung an zwei Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert, wobei einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführung eines fremdbetätigbaren Brems kraftverstärkers im Längsschnitt; teilweise wegge brochen, in der inaktiven Bereitschaftsstellung;

Fig. 2 eine zweite Ausführung eines fremdbetätigbaren Brems kraftverstärkers in der Fremdbetätigungsstellung; und

Fig. 3 eine diagrammatische Darstellung einer Fremdbetätigung der in Fig. 1 und 2 gezeigten Bremskraftverstärker, insbesondere die Zeitverläufe des Betätigungsweges s_h des ersten bzw. dritten Dichtsitzes - Fig. 3a, des Druckaufbaus in einem den Bremskraftverstärkern nachgeschalteten Hauptbremszylinder (Fig. 3b) und des den Elektromagneten der Bremskraftverstärker zuge führten Stromes (Fig. 3c).

Das lediglich schematisch angedeutete Verstärkergehäuse 1 des in Fig. 1 dargestellten Unterdruck-Bremskraftverstärkers ist durch eine axial bewegliche Wand 2 in eine Arbeitskammer 3 und eine Unterdruckkammer 4 unterteilt. Die axial bewegliche Wand 2 besteht aus einem aus Blech tiefgezogenen Membranteller 8 und einer daran anliegenden flexiblen Membran 18, die nicht näher dargestellt zwischen dem äußeren Umfang des Membrantellers 8 und dem Verstärkergehäuse 1 eine Rollmembran als Abdichtung bildet.

Ein durch eine Betätigungsstange 7 betätigbares Steuerventil 12 ist in einem im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet geführten, die bewegliche Wand 2 tragenden Steuergehäuse 5 untergebracht und besteht aus einem ersten Dichtsitz 15, einem im Steuergehäuse 5 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 16 sowie einem mit beiden Dichtsitzen 15, 16 zusammenwirkenden, im Steuergehäuse 5 abgedichtet angeordneten elastischen Ventilkörper 10, der mittels einer Ventilfeder 22 gegen die Ventilsitze 15, 16 gedrückt wird. Die Arbeitskammer 3 ist mit der Unterdruckkammer 4 über einen seitlich im Steuergehäuse 5 verlaufenden Kanal 21 verbindbar.

Die Bremskraft wird über eine stirnseitig an einem Vorderteil 17 des Steuergehäuses 5 anliegende gummielastische Reaktions scheibe 6 sowie eine einen Kopfflansch 23 aufweisende Druck stange 14 auf einen Betätigungskolben eines nicht darge stellten Hauptbremszylinders der Bremsanlage übertragen, der an der unterdruckseitigen Verstärkergehäusehälfte angebracht ist.

Um die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuerventils 12 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich im Steuergehäuse 5 ein annähernd radial verlaufender Kanal 24 ausgebildet.

Wie Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, ist der erste Dichtsitz 15 am Ende einer zylindrischen Hülse 32 ausgebildet, die in kraftübertragender Verbindung mit dem Anker 27 eines Elektro magneten 20 steht, dessen Spule 26 im Steuergehäuse 5 unbeweglich angeordnet ist. Um das Steuerventil 12 mittels der Betätigungsstange 7 betätigen zu können, ist ein Ventilkolben 9 vorgesehen, der unter Vorspannung einer sich an der Hülse 32 abstützenden Druckfeder 13 am Anker 31 anliegt. Die Rückkehr bewegung des Ventilkolbens 9 am Ende eines Bremsvorganges wird dabei durch ein Querglied 11 begrenzt, das in der in der Zeichnung gezeigten Lösestellung des Unterdruckbremskraft verstärkers an einem im Verstärkergehäuse 1 ausgebildeten Anschlag 19 anliegt.

Wie der diagrammatischen Darstellung in Fig. 3 zu entnehmen ist, wird der Elektromagnet 20 des in Fig. 1 gezeigten Brems kraftverstärkers zu Beginn einer Fremdbetätigung (Zeitpunkt T₀) mit maximalem Strom beaufschlagt und somit derart angesteuert, daß sich der erste Dichtsitz 15 in einem ersten Zeitintervall T₀-T₁ mit maximaler Geschwindigkeit von dem Ventilkörper 10 wegbewegt, bis ein Öffnungsspalt zwischen ihm und dem Ventil körper 10 entsteht, der bei geschlossenem zweiten Dichtsitz 16 ein schnelles Einströmen der Atmosphäre in die Arbeitskammer 3 und somit einen sprunghaften Anstieg des hydraulischen Druckes in den vorhin erwähnten Hauptbremszylinder auf den maximalen Wert ermöglicht.

In einem an das erste Zeitintervall T₀-T₁ anschließenden zweiten Zeitintervall T₁-T₂ wird der dem Elektromagneten 20 zugeführte Strom auf dem maximalen Niveau (I_max) konstant gehalten, so daß die im ersten Zeitintervall T₀-T₁ eingesteu erte Position des ersten Dichtsitzes 15 und somit die Größe des Öffnungsspaltes bzw. des Abstandes des Dichtsitzes 15 vom Ventilkörper 10 nicht geändert werden und der Druck im Haupt bremszylinder auf einem konstanten Niveau gehalten wird. In einem dritten Zeitintervall T₂-T₃ wird der dem Elektromagneten 20 zugeführte Strom auf einen Wert I_h reduziert, so daß eine Bewegung des ersten Dichtsitzes 15 in Richtung auf den Ventil körper 10 zu mit maximaler Geschwindigkeit, d. h., im Sinne einer Verringerung des Abstandes zwischen Dichtsitz 15 und Ventilkörper 10 stattfindet.

Dem dritten Zeitintervall T₂-T₃ folgt ein viertes Zeitintervall T₃-T₄, in dem keine Bewegung des ersten Dichtsitzes 15 gegen über dem Ventilkörper 10 stattfindet, so daß der im dritten Zeitintervall T₂-T₃ eingestellte Öffnungsspalt unverändert bleibt. Der im Hauptbremszylinder eingesteuerte hydraulische Druck bleibt während des dritten sowie des vierten Zeitinter valls bis zur Wegnahme der vom Fahrer aufgebrachten Betäti gungskraft bzw. der Beendigung des Fremdbremsvorgangs im Zeitpunkt T₄ konstant.

In einem fünften Zeitintervall T₄-T₅ wird der dem Elektro magneten 20 zugeführte Strom bis auf Null reduziert, so daß der erste Dichtsitz 15 unter der Wirkung der Druckfeder 13 sich mit maximaler Geschwindigkeit auf den Ventilkörper 10 zu bzw. in seine Ruhelage bewegt, die durch den mechanischen Anschlag des Ankers 27 am Ventilkolben 9 bestimmt ist. Bei einem durch Öffnen des zweiten Dichtsitzes 16 eingeleiteten pneumatischen Druckausgleich zwischen den beiden Kammern 3, 4 bzw. der Rückkehrbewegung der beweglichen Wand 2 erfolgt ein Abbau des hydraulischen Druckes im Hauptbremszylinder 2 auf Null.

Das Steuerventil 12 des in Fig. 2 dargestellten Bremskraft verstärkers besteht aus einem am mit der Betätigungsstange 7 verbundenen Ventilkolben 9 ausgebildeten ersten Dichtsitz 28, einem im Steuergehäuse 5 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 29, einem radial zwischen den beiden Dichtsitzen 28, 29 angeordneten dritten Dichtsitz 30 sowie einem mit den Dichtsitzen 28, 29 und 30 zusammenwirkenden, in einem im Steuergehäuse 5 abgedichtet angeordneten Führungsteil 32 geführten, ringförmigen Ventilkörper 31, der mittels einer sich am Führungsteil 32 abstützenden Ventilfeder 33 auf die Dichtsitze 28, 29, 30 zu vorgespannt ist.

Um eine von der Betätigungsstange 7 unabhängige Fremdbetätigung des in Fig. 2 gezeigten Bremskraftverstärkers einzuleiten, ist ein Elektromagnet 34 vorgesehen, der vor zugsweise in einem mit dem Ventilkolben 9 fest verbundenen Gehäuse 35 angeordnet ist und demnach zusammen mit dem Ven tilkolben 9 im Steuergehäuse 5 verschiebbar ist. Der Elektro magnet 34 besteht aus einer innerhalb des Gehäuses 35 ange ordneten Spule 36 sowie einem axial verschiebbar angeordneten zylindrischen Anker 37, der teilweise in einem das Gehäuse 35 verschließenden Verschlußteil 38 geführt wird und an dem sich eine Kraftübertragungshülse 39 abstützt, die den vorhin erwähnten dritten Dichtsitz 30 trägt. Zwischen dem Ventil kolben 9 und der Kraftübertragungshülse 39 ist eine Druck feder 40 angeordnet, die den Anker 37 in seiner Ausgangslage hält, in der der dritte Dichtsitz 30 gegenüber dem am Ventil kolben 9 ausgebildeten ersten Dichtsitz 28 axial versetzt angeordnet ist. Das im Steuergehäuse 5 geführte Verschlußteil 38 liegt unter Zwischenschaltung einer Übersetzungsscheibe 41 an der vorhin erwähnten Reaktionsscheibe 6 an und ermöglicht eine Übertragung der an der Betätigungsstange 7 eingeleiteten Eingangskraft auf die Reaktionsscheibe 6.

Wie der diagrammatischen Darstellung in Fig. 3 zu entnehmen ist, wird der Elektromagnet 34 des in Fig. 2 gezeigten Brems kraftverstärkers zu Beginn einer Fremdbetätigung (Zeitpunkt T₀) mit maximalem Strom beaufschlagt und somit derart ange steuert, daß sich der dritte Dichtsitz 30 im ersten Zeit intervall T₀-T₁ mit maximaler Geschwindigkeit auf den Ventilkörper 31 zu bewegt, bis er daran zur Anlage kommt und den vorhin erwähnten zweiten Dichtsitz 29 funktionsmäßig überbrückt. Bei der weiteren Bewegung des dritten Dichtsitzes 30 wird dieser zunächst in der Betätigungsrichtung des Elektromagneten 34, d. h. entgegen der Betätigungsrichtung des Bremskraftverstärkers, in das Material des Ventilkörpers 31 hineingedrückt und verschiebt anschließend diesen vom ersten Dichtsitz 28 weg, so daß zwischen dem Ventilkörper 31 und dem ersten Dichtsitz 28 ein Spalt entsteht, der ein schnelles Einströmen der Atmosphäre in die Arbeitskammer 3 ermöglicht. Bei dem vorhin beschriebenen Vorgang erfolgt ein schlagarti ger Druckaufbau in dem dem Bremskraftverstärker nachgeschal teten Hauptbremszylinder, wobei der zweite Dichtsitz 29 funk tionsmäßig durch den dritten Dichtsitz 30 ersetzt wird. Der beschriebene Fremdbetätigungszustand ist in Fig. 2 darge stellt.

In einem an das erste Zeitintervall T₀-T₁ anschließenden zweiten Zeitintervall T₁-T₂ wird der dem Elektromagneten 34 zugeführte Strom auf dem maximalen Niveau (I_max) konstantge halten, so daß die im ersten Zeitintervall T₀-T₁ eingesteu erte Position des dritten Dichtsitzes 30 und somit die Größe des Öffnungsspaltes bzw. des Abstandes des ersten Dichtsitzes 28 vom Ventilkörper 31 nicht geändert werden und der Druck im Hauptbremszylinder auf einem konstanten Niveau gehalten wird.

In einem dritten Zeitintervall T₂-T₃ wird der dem Elektro magneten 34 zugeführte Strom auf einen Wert I_h reduziert, so daß eine Bewegung des dritten Dichtsitzes 30 mit maximaler Geschwindigkeit entgegen der Betätigungsrichtung des Elektro magneten 34, d. h. im Sinne einer Verringerung des Öffnungs spaltes zwischen dem Ventilkörper 31 und dem ersten Dichtsitz 28 stattfindet.

Dem dritten Zeitintervall T₂-T₃ folgt ein viertes Zeitinter vall T₃-T₄, in dem keine Bewegung des dritten Dichtsitzes 31 gegenüber dem ersten Dichtsitz 28 stattfindet, so daß der im dritten Zeitintervall T₂-T₃ eingestellte Öffnungsspalt unver ändert bleibt. Der im Hauptbremszylinder eingesteuerte hy draulische Druck bleibt während des dritten sowie des vierten Zeitintervalls bis zur Wegnahme der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft bzw. der Beendigung des Fremdbremsvorgangs im Zeitpunkt T₄ konstant.

In einem fünften Zeitintervall T₄-T₅ wird der dem Elektro magneten 34 zugeführte Strom bis auf Null reduziert, so daß der dritte Dichtsitz 30 unter der Wirkung der Druckfeder 40 sich mit maximaler Geschwindigkeit in seine Ruhelage bewegt, die durch den mechanischen Anschlag des Ankers 37 am Ver schlußteil 38 bestimmt ist. Bei einem durch Öffnen des zweiten Dichtsitzes 29 eingeleiteten pneumatischen Druck ausgleich zwischen den beiden Kammern 3, 4 bzw. der Rück kehrbewegung der beweglichen Wand 2 erfolgt ein Abbau des hydraulischen Druckes im Hauptbremszylinder 2 auf Null.

Die die einzelnen Zeitintervalle begrenzenden Zeitpunkte T₀ bis T₅ können in Abhängigkeit von Schwellwerten eines die Bewegung der beweglichen Wand 2 erfassenden, nicht gezeigten Wegsensors oder eines ebenfalls nicht gezeigten Drucksensors festgelegt werden, mit dem der im oder hinter dem Hauptbrems zylinder herrschende hydraulische Druck sensiert wird.

Claims

1. Verfahren zum Betrieb eines pneumatischen Bremskraft verstärkers für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärker gehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskammer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das einen ersten Dichtsitz, dessen Öffnen eine Belüftung der Arbeitskammer ermög licht, einen zweiten Dichtsitz, dessen Öffnen eine Ver bindung zwischen den beiden Kammern ermöglicht, sowie einen mit den beiden Dichtsitzen zusammenwirkenden ela stischen Ventilkörper aufweist, wobei der erste Dicht sitz einerseits durch eine Betätigungsstange und anderer seits unabhängig von der Betätigungsstange durch einen Elektromagneten betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Dichtsitz (15) in einem ersten Zeitinter vall (T₀-T₁) in der Betätigungsrichtung des Elektro magneten (20) mit maximaler Geschwindigkeit bewegt wird, bis ein maximaler Öffnungsspalt zwischen dem ersten Dichtsitz (15) und dem Ventilkörper (10) entsteht, und in einem zweiten Zeitintervall (T₁-T₂) die eingesteuerte Position des ersten Dichtsitzes (15) konstant gehalten wird, wonach der erste Dichtsitz (15) in einem dritten Zeitintervall (T₂-T₃) mit maximaler Geschwindigkeit ent gegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten (20) im Sinne einer Verringerung des Öffnungsspaltes bewegt wird und die im dritten Zeitintervall (T₂-T₃) eingesteuerte Position des ersten Dichtsitzes (15) bis zur Beendigung der unabhängig von der Betätigungsstange (7) eingeleiteten Bremsung konstant gehalten wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung des Öffnungsspaltes im dritten Zeitintervall (T₂-T₃) bis zum Anliegen des ersten Dichtsitzes (15) am Ventilkörper (10) erfolgt.

3. Verfahren zum Betrieb eines pneumatischen Bremskraftverstärkers für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskammer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes, durch eine Betätigungsstange betätigbares Steuerventil angeordnet ist, daß einen ersten Dichtsitz, dessen Öffnen eine Belüftung der Arbeitskammer ermöglicht, einen zweiten Dichtsitz, dessen Öffnen eine Verbindung zwischen den beiden Kammern ermöglicht, einen dritten Dichtsitz, der durch einen Elektromagneten betätigbar ist und der bei einer Betätigung durch den Elektromagneten den zweiten Dichtsitz funktionsmäßig ersetzt, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Dichtsitz (30) in einem ersten Zeitintervall (T₀-T₁) in der Betätigungsrichtung des Elektromagneten (34) mit maximaler Geschwindigkeit bewegt wird, bis zwischen dem ersten Dichtsitz (28) und dem Ventilkörper (31) ein Öffnungsspalt entsteht, und in einem zweiten Zeitintervall (T₁-T₂) die eingesteuerte Position des dritten Dichtsitzes (30) konstant gehalten wird, wonach der dritte Dichtsitz (30) in einem dritten Zeitintervall (T₂-T₃) mit maximaler Geschwindigkeit entgegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten (34) im Sinne einer Verringerung des Öffnungsspaltes bewegt wird und die im dritten Zeitintervall (T₂-T₃) eingesteuerte Position des dritten Dichtsitzes (30) bis zur Beendigung der unabhängig von der Betätigungsstange eingeleiteten Bremsung konstant gehalten wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung des Öffnungsspaltes im dritten Zeitintervall (T₂-T₃) bis zum Anliegen des Ventilkörpers (31) am ersten Dichtsitz (28) erfolgt.

5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, wobei das Steuerventil vom Fahrer mittels eines Betätigungspedals betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Öffnungs spaltes in Abhängigkeit von der Betätigungspedal- Antrittsgeschwindigkeit festgelegt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, wobei das Steuerventil vom Fahrer mittels eines Betätigungspedals betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Betätigungspedal einwirkende Betätigungskraft ermittelt wird und die Größe des Öffnungsspaltes in Abhängigkeit von dem Betätigungskraftgradienten festgelegt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die die Zeitintervalle bestimmenden Zeitpunkte (T₀ bis T₅) in Abhängigkeit von Schwellwerten eines die Bewegung der beweglichen Wand (2) des Bremskraftverstärkers erfassenden Wegsensors festgelegt werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die die Zeitintervalle bestimmenden Zeitpunkte (T₀ bis T₅) in Abhängigkeit von Schwellwerten eines Drucksensors festgelegt werden, der den hydraulischen Druck im bzw. hinter einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder erfaßt.