DE19929658B4

DE19929658B4 - Unterdruckbremskraftverstärker

Info

Publication number: DE19929658B4
Application number: DE19929658A
Authority: DE
Inventors: Kaoru Toyota Tsubouchi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-06-29
Filing date: 1999-06-28
Publication date: 2005-09-08
Anticipated expiration: 2019-06-29
Also published as: JP2000079877A; US6135007A; DE19929658A1

Abstract

Unterdruckbremskraftverstärker (10), mit
einem Gehäuse (14), das wenigstens einen Druckraum umschließt;
einer beweglichen Wand (17, 20), die im Gehäuse relativ zu diesem bewegbar eingebaut ist und den Druckraum in eine vordere Kammer (23, 25) die mit einer Unterdruckquelle (90) verbindbar ist, und eine hintere Kammer (24, 25) unterteilt, die wahlweise mit der vorderen Kammer (23) oder der Atmosphäre verbindbar ist;
einem Steuergehäuse (22), das in einer Axialrichtung im Gehäuse (14) verschiebbar ist und mit der beweglichen Wand (17, 20) fest verbunden ist;
einem Eingabebauteil (28), das innerhalb des Steuergehäuses (22) relativ zu diesem in Axialrichtung bewegbar angeordnet ist;
einer in Axialrichtung bewegbaren Betätigungsstange (27), die mit dem Eingabebauteil (28) verbunden ist und die bei ihrer Betätigung auf das Eingabebauteil (28) eine in Axialrichtung vorwärts gerichtete Kraft ausübt;
einem Ventilmechanismus (32), der ein Unterdruckventil (V2) zum Verbinden der hinteren Kammer (24, 26) mit der vorderen...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Unterdruckbremskraft verstärker nach den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 bzw. 6 und insbesondere einen Unterdruckbremskraftverstärker für die Bremseinrichtung eines Fahrzeugs.

Ein Unterdruckbremskraftverstärker mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 1 und mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Patentanspruch 6 ist bekannt durch die Veröffentlichung US 5 483 866 A .

Wenn bei diesem herkömmlichen Bremskraftverstärker das Eingabebauteil veranlasst wird, sich vorwärts zu bewegen, indem von einem Fahrer des Fahrzeugs eine Eingabekraft auf die Betätigungsstange ausgeübt wird, wird das Unterdruckventil des Ventilmechanismus geschlossen, wobei die Verbindung zwischen der vorderen Kammer und der hinteren Kammer unterbrochen wird, und wird das atmosphärische Ventil des Ventilmechanismus geöffnet, wodurch die hintere Kammer mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht wird.

Durch die Verbindung der hinteren Kammer mit der Atmosphäre wird zwischen der vorderen Kammer und der hinteren Kammer eine Druckdifferenz erzeugt, so dass eine vorwärts gerichtete Kraft an der beweglichen Wand erzeugt wird und das Steuergehäuse sowie die Druckstange die vorwärts gerichtete Kraft als Ausgabekraft zur Außenseite des Unterdruckbremskraftverstärkers ausgeben. Wenn die Druckstange die vorwärts gerichtete Kraft des Steuergehäuses ausgibt, übt die Reaktionsscheibe die Reaktionskraft auf das Eingabebauteil aus. Die Größe der Reaktionskraft entspricht der Ausgabekraft der Druckstange. Durch die Reaktionskraft wird das Eingabebauteil veranlasst, sich rückwärts zu bewegen, wodurch das atmosphärische Ventil geschlossen wird und die Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre unterbrochen wird. In diesem Zustand nimmt der Ventilmechanismus einen Gleichgewichtszustand ein, bei dem sowohl das atmosphärische Ventil als auch das Unterdruckventil geschlossen sind und bei dem der Unterdruckbremskraftverstärker eine Ausgangskraft erzeugt, die der Eingangskraft an der Betätigungsstange entspricht.

Der bekannte Unterdruckbremskraftverstärker weist die elastische Reaktionsscheibe auf. Diese hat bei niedrigeren Temperaturen eine höhere Steifigkeit, so dass bei einer vorgegebenen Ausgabekraft das Ausmaß der Ausbauchung der Reaktionsscheibe bei einer niedrigeren Temperatur geringer ist als bei einer höheren Temperatur. Dies führt dazu, dass der Unterdruckbremskraftverstärker bei einem vorgegebenen Wert der auf das Eingabebauteil ausgeübten Kraft eine höhere Ausgabekraft erzeugt, wenn die Temperatur niedrig ist, als wenn sie höher ist. Diese Temperaturabhängigkeit der Ausgabekraft ist unerwünscht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Unterdruckbremskraftverstärker gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6 dahingehend weiterzubilden, dass die Temperaturabhängigkeit der Ausgabekraft zumindest verringert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Unterdruckbremskraftverstärker gemäß den Patentansprüchen 1 und 6 gelöst. Bei diesen sorgt die Korrektureinrichtung dafür, dass trotz des bei dem niedrigen ersten Wert der Temperatur verringerten Ausmaßes der Ausbauchung der Reaktionsscheibe der Abstand zwischen dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt und dem atmosphärischen Ventilsitz des atmosphärischen Ventils nicht entsprechend der genannten Verringerung vergrößert ist. Dies hat zur Folge, dass der Unterschied zwischen den unter ansonsten gleichen Bedingungen bei verschiedenen Temperaturen erzeugten Ausgabekräften geringer ist als bei dem bekannten Unterdruckbremsverstärker.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist eine Schnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers nach dem Ausführungsbeispiel 1;
2 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnitt eines Ventilmechanismus 32 nach 1 zeigt;
3 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnitt eines Eingabebauteils 28 nach 2 zeigt;
4 ist ein Diagramm, das eine Kurve der Eingabe- und Ausgabecharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers nach 1 zeigt;
5 ist eine Schnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers nach dem Ausführungsbeispiel 2;
6 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnitt eines Ventilmechanismus 32 nach 5 zeigt;
7 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnitt eines Aktuators 39 nach 6 zeigt;
8 ist ein Diagramm, das eine Kurve der Charakteristik zwischen dem Strom und der Antriebskraft des Aktuators 39 nach dem Ausführungsbeispiel 2 zeigt;
9 ist ein Diagramm, das Kurven der Eingabe- und Ausgabecharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers nach dem Ausführungsbeispiel 2 zeigt; und
10 ist ein Diagramm, das eine Kurve der Charakteristik zwischen einem Ausbauchungsbetrag und einer springenden Ausgabe bzw. Sprungausgabe einer Reaktionsscheibe 44 des Unterdruckbremskraftverstärkers nach dem Ausführungsbeispiel 2 zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachfolgend wird eine weitere spezifische Erläuterung der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele gemacht.
(Ausführungsbeispiel 1)
1 ist eine Schnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers 10 für ein Fahrzeug nach der Tandem-Bauart gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, 2 ist eine Ansicht, bei der ein Abschnitt des Ventilmechanismus 32 nach 1 vergrößert ist, und 3 ist eine Ansicht, bei der ein Abschnitt eines Eingabebauteils 28 nach 2 vergrößert ist.
In 1 ist der Unterdruckbremskraftverstärker 10 mit einen Gehäuse 14 versehen, das durch eine vordere Schale 11, eine hintere Schale 12 und ein Trennwandbauteil 13 zwischen den zwei Schalen gebildet wird und das mit einer vorderen Druckkammer und einer hinteren Druckkammer in seinem Innenbereich versehen ist. Die vordere Druckkammer im Gehäuse 14 ist mit einer vorderen beweglichen Wand 17 vorwärts und rückwärts beweglich versehen, die eine aus Metall hergestellte vordere Platte 15 und eine aus Gummi hergestellte vordere Membran 16 hat, wobei die hintere Druckkammer mit einer hinteren beweglichen Wand 20 vorwärts und rückwärts beweglich versehen ist, die eine aus Metall hergestellte hintere Platte 18 und eine aus Gummi hergestellte hintere Membran 19 hat.
Der mittige Abschnitt der vorderen Platte 15 ist einstückig mit einem zylindrischen Abschnitt 21 versehen, der luftdicht und gleitend den mittigen Abschnitt des Trennwandbauteils 13 durchdringt. Ein Bördelabschnitt an der inneren Umfangskante der vorderen Membran 16 ist an der äußeren Umfangsseite eines vorderen Endabschnitts des zylindrischen Abschnitts 21 der vorderen Platte 15 luftdicht befestigt, wobei ein Bördelabschnitt an einer äußeren Umfangskante der vorderen Membran 16 durch äußere Umfangsabschnitte der Schalen 11 und 12 entlang zu einem äußeren Umfangskantenabschnitt des Trennwandbauteils 13 luftdicht gesandwicht ist. Der Bördelabschnitt an der äußeren Umfangskante der hinteren Membran 19 ist an einem gefalteten Abschnitt luftdicht eingeschlossen, der an einer inneren Durchmesserseite der äußeren Umfangskante des Trennwandbauteils 13 und der hinteren Schale 12 vorgesehen ist. An einem äußeren Umfang eines vorderen Seitenabschnitts eines Steuergehäuses 22, der einen mittigen Abschnitt der hinteren Schale 12 luftdicht und gleitend durchdringt, sind ein hinteres Ende des zylindrischen Abschnitts 21 der vorderen Platte 15 und ein innerer Umfangskantenabschnitt der hinteren Platte 18 befestigt, wobei ein Bördelabschnitt einer inneren Umfangskante der hinteren Membran 19 luftdicht befestigt ist.
Hierdurch ist die vordere Druckkammer im Gehäuse 14 in eine erste vordere Kammer 23 und eine erste hintere Kammer 24 unterteilt, wobei die hintere Druckkammer im Gehäuse 14 in eine zweite vordere Kammer 25 und eine zweite hintere Kammer 26 unterteilt ist. Die erste vordere Kammer 23 ist mit einem Motoransaugkrümmer verbunden, der eine Unterdruckquelle 90 bildet, und wird normalerweise auf Unterdruck gehalten. Die zweite vordere Kammer 25 ist mit der ersten vorderen Kammer 23 durch ein im zylindrischen Abschnitt 21 der vorderen Platte 15 ausgebildetes Loch 21a und eine an einem äußeren Umfang des vorderen Endabschnitts des Steuergehäuses 22 ausgebildeten Nut 221 verbunden, und demzufolge wird die zweite vordere Kammer 25 ebenso normalerweise auf Unterdruck gehalten.
Die erste hintere Kammer 24 ist mit der zweiten hinteren Kammer 26 durch eine an einer inneren Umfangsseite eines Bördelabschnitts an der äußeren Umfangskante der vorderen Membran 16 ausgebildeten Nut 16a, ein im Trennwandbauteil 13 ausgebildetes Loch 13a und eine an der äußeren Umfangsseite des Bördelabschnitts an der äußeren Umfangskante der hinteren Membran 19 ausgebildeten Nut 19a verbunden.
Wie in 1 bis 3 dargestellt ist, ist an einem inneren Abschnitt des Steuergehäuses 22 eine Betätigungsstange 27 relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts und rückwärts beweglich installiert bzw. eingebaut. Die Betätigungsstange 27 ist durch ein an ihrer vorderen Endseite vorgesehenes Kugelgelenk mit einem Eingabebauteil 28 verbunden, das durch das Steuergehäuse 22 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung (links und rechts Richtung in 2) geführt wird, und er ist an seinem hinteren Ende mit einem Bremspedal 31 verbunden.
Das Eingabebauteil 28 ist mit einem ersten Eingabebauteil 281 versehen, das an einer Vorderseite (linke Seite in 2) im Steuergehäuse 22 angeordnet ist, wobei eine vordere Fläche von diesem in Kontakt mit der hinteren Fläche einer Reaktionsscheibe 44 gebracht wird, die später erläutert wird, und es hat ein zweites Eingabebauteil 282, das an der hinteren Seite (rechte Seite in 2) des ersten Eingabebauteils 281 koaxial zum ersten Eingabebauteil 281 angeordnet ist, und mit der Betätigungsstange 27 verbunden ist.
Das erste Eingabebauteil 281 ist mit einem Aussparungsabschnitt 281d versehen, der sich in die rückwärtige Richtung an seinem hinteren Abschnitt öffnet, wobei ein vorderer Endabschnitt des zweiten Eingabebauteils 282 in den Aussparungsabschnitt 281d des ersten Eingabebauteils 281 in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gleitend eingesetzt ist. Demzufolge ist das erste Eingabebauteil 281 relativ zum zweiten Eingabebauteil 282 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung beweglich vorgesehen. Im in 3 dargestellten Anfangszustand ist ein vorbestimmter Betrag eines Abstands zwischen einer Bodenfläche des Aussparungsabschnitts 281d des ersten Eingabebauteils 281 und einer vorderen Endfläche des zweiten Eingabebauteils 282 angeordnet.
Das Steuergehäuse 22 ist mit einem Keilbauteil 29 versehen, um eine Vorwärtsgrenzposition und eine Rückwärtsgrenzposition des Eingabebauteils 28 relativ zum Steuergehäuse 22 richtig zu stellen. Das Keilbauteil 29 ist in ein radiales Loch 30 eingesetzt, das im Steuergehäuse 22 ausgebildet ist, und es ist mit dem Steuergehäuse 22 derart verriegelt, dass das Keilbauteil 29 nicht aus dem Steuergehäuse 22 herauskommen kann.
Ein innerer Abschnitt des Steuergehäuse 22 ist bei einem Ventilmechanismus 32 installiert, um in Abhängigkeit zu einer Position des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung relativ zum Steuergehäuse 22 einen Ausgabeverringerungs-Betriebszustand, bei dem die zweite hintere Kammer 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden und von der Atmosphäre getrennt ist, einen Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand, bei dem die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 und von der Atmosphäre getrennt ist, und einen Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zu schalten, bei dem die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 getrennt und mit der Atmosphäre verbunden ist.
Der Ventilmechanismus 32 wird gebildet durch einen atmosphärischen Ventilsitz 28a, der im Wesentlichen eine ringförmige Form hat, einstückig mit dem Eingabebauteil 28 ausgebildet und in die rückwärtige Richtung (rechte Richtung in 2) gerichtet ist, einen Unterdruckventilsitz 22a, der im Wesentlichen eine ringförmige Form hat, einstückig mit dem Steuergehäuse 22 ausgebildet und in die rückwärtige Richtung gerichtet ist, und durch ein Steuerventil 33, das einstückig mit einem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a ausgebildet ist, im Wesentlichen eine ringförmige Form gegenüberliegend zum atmosphärischen Ventilsitz 28a hat, und mit ihm verbindbar und von ihm lösbar ist, und durch einen Unterdruckdichtungsabschnitt 33b, der im Wesentlichen eine ringförmige Form hat, dem Unterdruckventilsitz 22a gegenüber liegt und mit ihm verbindbar und von ihm lösbar ist.
Das Steuerventil 33 hat als Hauptbestandteile einen beweglichen Abschnitt 33c, der einstückig mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vorgesehen ist, einen festen Abschnitt 33d, der durch einen Halter 34 auf luftdichte Weise am Steuergehäuse 22 befestigt ist und eine Ventilfeder 33e, die den beweglichen Abschnitt 33c in die Vorwärtsrichtung drückt.
Beim Ventilmechanismus 32 bilden der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a und der atmosphärische Ventilsitz 28a ein atmosphärisches Ventil V1 und der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b und der Unterdruckventilsitz 22a bildet ein Unterdruckventil V2.
Das Steuergehäuse 22 ist mit einem Vakuumpfad 35 ausgebildet, um das Unterdruckventil V2 des Ventilmechanismus 32 mit der ersten vorderen Kammer 23 zu verbinden und mit einem Luftpfad 36 um das atmosphärische Ventil des Ventilmechanismus 32 mit der zweiten hinteren Kammer 26 zu verbinden. Beim Steuergehäuse 22 ist ein Raumabschnitt auf einer inneren Umfangsseite des festen Abschnitts 33d des Steuerventils 33 über eine rückwärtige Öffnung des Steuergehäuses 22 mit der Atmosphäre verbunden.
Mittels des Ventilmechanismus 32 wird die zweite hintere Kammer 26 von der Atmosphäre getrennt, indem der atmosphärische Ventilsitz 28a des atmosphärischen Ventils V1 in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a gebracht wird, wird die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre verbunden, indem der atmosphärische Ventilsitz 28a vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a getrennt ist, wird die Verbindung zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 unterbunden, indem der Unterdruckventilsitz 22a des Unterdruckventils V2 in Kontakt mit dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b gebracht wird, und werden die erste vordere Kammer 23 und die zweite hintere Kammer 26 miteinander verbunden, indem der Unterdruckventilsitz 22a vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b getrennt wird.
Eine Feder 38, die zwischen einem mit der Betätigungsstange 27 verriegelten Halter 37 und dem Halter 34 angeordnet ist, drückt auf die Betätigungsstange 27 und demzufolge das Eingabebauteil 28 in rückwärtiger Richtung, und wenn das Bremspedal 31 nicht gedrückt ist, d.h., in einem durch 1 bis 3 dargestellten Anfangszustand wird ein Zustand aufrechterhalten, bei der der atmosphärische Ventilsitz 28a in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a ist und der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vom Unterdruckventilsitz 22a getrennt ist. Im Anfangszustand ist ein Abstand mit einem Betrag der Strecke A zwischen dem Unterdruckventilsitz 22a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vorhanden.
Ein hinterer Abschnitt des ersten Eingabebauteils 281 ist mit einem Eingriffsabschnitt 284 versehen, der in Kontakt mit einen nach außen gerichteten Flanschabschnitt 283 des zweiten Eingabebauteils 282 gebracht wird. Der Eingriffsabschnitt 284 ist mit einem mit einem Boden versehenen zylindrischen Begrenzungsbauteil 284a versehen, das sich in rückwärtiger Richtung öffnet (Richtung rechts in 3), und mit einem Gummibauteil 284b in ringförmiger Form versehen, das im Loch des mit dem Boden versehenen zylindrischen Begrenzungsbauteils 284a angeordnet ist, wobei ein vorderer Endabschnitt hiervon in Kontakt mit einer Bodenfläche des Begrenzungsbauteils 284a gebracht wird, und ein hinterer Endabschnitt hiervon aus der Öffnung des Begrenzungsbauteils 284a in rückwärtiger Richtung vorsteht.
Eine Länge des Gummibauteils 284b in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ist länger ausgebildet als eine Tiefe des Loches des mit dem Boden versehenen Begrenzungsbauteils 284a. Im Anfangszustand ist ein Abstand mit einem vorbestimmten Betrag Y zwischen einem Umfangskantenabschnitt der Öffnung, die ein hinterer Endabschnitt des Begrenzungsbauteils 284a des ersten Eingabebauteils 281 bildet, und einem vorderen Flächenabschnitt des nach außen gerichteten Flanschabschnitts 283 des zweiten Eingabebauteils 282 vorgesehen.
Das Gummibauteil 284b ist in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung elastisch verformbar, indem es in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 relativ zum ersten Eingabebauteil 281 komprimiert wird. Bei dem Gummibauteil 284b verändert sich die Eigenschaft seiner elastischen Verformung, d.h., die Leichtigkeit der elastischen Verformung, in Abhängigkeit von der Lufttemperatur und demzufolge der Temperatur des Gummibauteils 284b, und verglichen mit der Leichtigkeit der Verformung bei Normaltemperatur (erste Temperatur) des Gummibauteils 284b, z.B., 20 bis 25°C, wird die Verformung bei niedriger Temperatur (zweite Temperatur) des Gummibauteils 284b, z.B. –25 bis –30°C, schwierig.
Wenn, mit anderen Worten, die gleiche Betätigungskraft auf das Gummibauteil 284b unter normaler Temperatur und unter niedriger Temperatur einwirkt, wird der elastische Verformungsbetrag bei niedriger Temperatur kleiner als bei normaler Temperatur.
Eine Feder 48 ist zwischen dem Umfangskantenabschnitt einer Öffnung auf der hinteren Seite eines Montagelochs 22b, das an einem vorderen Abschnitt des Steuergehäuses 22 ausgebildet ist, in das das erste Eingabebauteil 281 in axialer Richtung gleitend eingesetzt wird, und dem Eingriffsabschnitt 284 des ersten Eingabebauteils 281 angeordnet. Die Feder 48 drückt das erste Eingabebauteil 281 in die rückwärtige Richtung, um dadurch die hintere Fläche des Gummibauteils 284b des ersten Eingabebauteils 281 in Kontakt mit der vorderen Fläche des nach außen gerichteten Flanschabschnitts 283 des zweiten Eingabebauteils 282 in den Anfangszustand zu bringen. Demzufolge ist das erste Eingabebauteil 281 in der Lage, integral bzw. einstückig mit dem zweiten Eingabebauteil 282 relativ zum Steuergehäuse 22 sich vorwärts und rückwärts zu bewegen.
Die in einer kreisförmigen Scheibenform ausgebildete, Gummi aufweisende Reaktionsscheibe 44 ist in einem Aussparungsabschnitt installiert, der an einer vorderen Endfläche des Steuergehäuses 22 ausgebildet und in Vorwärtsrichtung geöffnet ist, wobei eine vordere Seite der Reaktionsscheibe 44 gleitend in einem Aussparungsabschnitt bei einem hinteren Endabschnitt einer Druckstange 45 eingebaut ist, die den mittigen Abschnitt der vorderen Schale 11 des Gehäuses 14 auf luftdichte und gleitende Weise durchdringt.
Wie bekannt ist, überträgt die Reaktionsscheibe 44 die vorwärts gerichtete Kraft des Steuergehäuses 22 und die vorwärts gerichtete Kraft des Eingabebauteils 28 zu der Druckstange 45, und sie ist in der Lage, eine Reaktionskraft auszuüben, die eine Größe korrespondierend zu einer Ausgabe der Druckstange 45 hat, um dadurch das Eingabebauteil 28 zu veranlassen, sich rückwärts zu bewegen. Weiterhin ist die Reaktionsscheibe 44 mit einer Eigenschaft versehen, die ähnlich zu der des Gummibauteils 284b des ersten Eingabebauteils 281 ist, wobei die Eigenschaft der elastischen Verformung in Abhängigkeit zur Lufttemperatur und demzufolge zur Temperatur der Reaktionsscheibe 44 verändert wird.
Wenn die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 bei einer normalen Temperatur (ersten Temperatur) ist, z.B. 20 bis 25°C, ist sie leicht zu verformen, und wenn die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 eine niedrige Temperatur ist (zweite Temperatur), z.B. –25 bis –30°C, ist sie schwer zu verformen. Wenn, mit anderen Worten, die gleiche Betätigungskraft auf die Reaktionsscheibe 44 unter normaler Temperatur und unter niedriger Temperatur ausgeübt wird, wird der elastische Verformungsbetrag bei niedriger Temperatur kleiner als bei normaler Temperatur.
Im Anfangszustand ist ein Abstand mit einem vorbestimmten Betrag X zwischen einer hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und einer vorderen Endfläche des Eingabebauteils 28 vorhanden, welches wiederum der Kontaktabschnitt ist, d.h., die vordere Endfläche des ersten Eingabebauteils 281.
Eine Rückholfeder 46 ist an einem mittigen Abschnitt der ersten vorderen Kammer 23 eingebaut, um das Steuergehäuse 22 und die daran gekoppelten zwei beweglichen Wände 17 und 20 zu veranlassen, sich relativ zum Gehäuse 14 rückwärts zu bewegen.
Die Druckstange 45 ist mit einem Kolben (nicht dargestellt) eines Hauptzylinders 52 wirkverbunden. Der Hauptzylinder 52 ist mit einem Speicherbehälter 51 versehen, wobei der Hauptzylinder 52 mit einem Aktuatorabschnitt 53 verbunden ist, um ABS (Antiblockiersystem), TRC (Traktionssteuerung) und eine Bremslenksteuerung zu steuern. Der Aktuatorabschnitt 53 ist jeweils über Hydraulikrohre bzw. Leitungen mit den Radzylindern 54, 55, 56 und 57 verbunden, die an den jeweiligen Rädern FR, FL, RR und RL angeordnet sind.
Nachstehend wird die Wirkungsweise erläutert.
In dem in 1 bis 3 gezeigten Zustand ist das Bremspedal 31 nicht gedrückt und der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeverringerungs-Betriebszustand gebracht worden, bei dem die zweite hintere Kammer 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden und von der Atmosphäre getrennt ist. D.h., es wird ein Zustand eingenommen, bei dem der atmosphärische Ventilsitz 28a in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a gebracht worden ist, und der Unterdruckventilsitz 22a ist vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b getrennt, und der Druck in der ersten hinteren Kammer 22 und der zweiten hinteren Kammer 26 ist auf einen Druck abgesenkt, der dem Druck der ersten vorderen Kammer 23 entspricht.
Demzufolge wirkt auf die zwei beweglichen Wände 17 und 20 und auf das Steuergehäuse 22 keine vorwärts gerichtete Kraft, wobei das Steuergehäuse 22 und die mit ihm gekoppelten zwei beweglichen Wände 17 und 20 relativ zum Gehäuse 14 durch die Rückholfeder 46 in der Rückwärtsgrenzposition gehalten werden.
Beim in 1 bis 3 dargestellten Anfangszustand ist die Beziehung zwischen den jeweiligen Abständen A<X.
4 ist ein Diagramm einer charakteristischen Kurve des Unterdruckbremskraftverstärkers gemäß dem Ausführungsbeispiel, wobei die Ordinate eine Ausgabe und die Abszisse eine Eingabe darstellt. Wie in 1 bis 4 dargestellt ist, wird in dem Fall, bei dem die Temperatur der Luft und demzufolge die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 und des Gummibauteils 284b die normale Temperatur (z.B. 20°C bis 25°C) hat, das Eingabebauteil 28 veranlasst, wenn ein Fahrer das Bremspedal 31 bei einer normalen Bremsbetätigung um eine Eingabe Fi1 drückt, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen.
Durch die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 27 wird das zweite Eingabebauteil 282 des Eingabebauteils 28 veranlasst sich integral mit der Betätigungsstange 27 vorwärts zu bewegen, wobei durch die Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 ein hinterer Endabschnitt des Gummibauteils 284b des Eingriffsabschnitts 284 des ersten Eingabebauteils 281 durch den auswärts gerichteten Flanschabschnitt 283 des zweiten Eingabebauteils 282 gedrückt wird, und demzufolge wird in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 das erste Eingabebauteil 281 ebenso veranlasst, sich integral mit dem zweiten Eingabebauteil 282 und der Betätigungsstange 27 vorwärts zu bewegen. D.h., das Eingabebauteil 28 wird integral veranlasst, sich vorwärts zu bewegen.
In Abhängigkeit zur Bewegung des Eingabebauteils 28 wird der bewegliche Abschnitt 33c des Steuerventils 33 durch die Ventilfeder 33e in Vorwärtsrichtung gedrückt und veranlasst, sich integral mit dem Eingabebauteil 28 vorwärts zu bewegen, wobei der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b des Steuerventils 33 in Kontakt mit dem Unterdruckventilsitz 22a des Steuergehäuses 22 gebracht und das Unterdruckventil V2 geschlossen wird. Bei diesem Zeitpunkt hat der Abstand zwischen einer hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und einem vorderen Endabschnitt des Eingabebauteils 28, d.h., der vorderen Endfläche des ersten Eingabebauteils 281, eine Strecke von (X-A).
Indem das Unterdruckventil V2 geschlossen wird, wird die Verbindung zwischen dem Vakuumpfad 35 und dem Luftpfad 36 unterbrochen und die zweite hintere Kammer 26 wird von der ersten vorderen Kammer 23 abgeschnitten. D.h., der Ventilmechanismus 32 wird vom Ausgabeverringerungs-Betriebszustand in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet.
Wenn die Betätigungsstange 27 und das Eingabebauteil 28 veranlasst werden, sich ausgehend vom Zustand, bei dem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht ist, um eine Strecke α{<(X-A)} weiter vorwärts zu bewegen, wird der atmosphärische Ventilsitz 28a des Eingabebauteils 28 vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 um die Strecke α getrennt, wobei das atmosphärische Ventil V1 geöffnet ist. Bei diesem Zeitpunkt ist ein Abstand mit einer Strecke (X-A-α) zwischen dem vorderen Endabschnitt des ersten Eingabebauteils 281 und der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 vorhanden.
Indem das atmosphärische Ventil V1 geöffnet wird, steht der Luftpfad 36 mit der Atmosphäre über den Abstand zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a in Verbindung, wodurch die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre verbunden ist und der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand geschaltet ist.
Indem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand geschaltet wird, strömt die Atmosphäre in die zweite hintere Kammer 26, und strömt weiter von der zweiten hinteren Kammer 26 in die erste hintere Kammer 24, wird der Druck der zwei hinteren Kammern 24 und 26 erhöht, wird die vorwärts gerichtete Kraft an der ersten beweglichen Wand 17 durch die Druckdifferenz zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der ersten hinteren Kammer 24 erzeugt, wird die vorwärts gerichtete Kraft an der zweiten beweglichen Wand 20 durch eine Druckdifferenz zwischen der zweiten vorderen Kammer 25 und der zweiten hinteren Kammer 26 erzeugt und wird eine vorwärts gerichtete Kraft am Steuergehäuse 22 durch die Druckdifferenz zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 erzeugt.
Diese vorwärts gerichteten Kräfte werden über die Reaktionsscheibe 44 vom Steuergehäuse 22 zu der Druckstange 45 übertragen, wobei das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 relativ zum Gehäuse 14 integral beginnen, sich vorwärts zu bewegen, und der Betrieb des Hauptzylinders 51 wird gestartet.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Steuergehäuse 22 veranlasst, ebenso relativ zum Eingabebauteil 28 sich vorwärts zu bewegen, wobei der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 sich dem atmosphärischen Ventilsitz 28a nähert. Weiterhin wird die Reaktionsscheibe 44 zusammengedrückt und zwischen dem Steuergehäuse 22 und der Druckstange 45 deformiert, wobei sie rückwärts in ein Mittelloch 22c hinein ausbaucht, in dem ein vorderer Abschnitt 281e des ersten Eingabebauteils 281 sitzt und das im vorderen Abschnitt des Steuergehäuses 22 ausgebildet ist.
Indem das Steuergehäuse 22 veranlasst wird, sich relativ zum Eingabebauteil 28 vorwärts zu bewegen, wird schließlich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 wieder in Kontakt mit dem atmosphärischen Ventilsitz 28a gebracht, wobei die Verbindung zwischen dem Luftpfad 36 und der Atmosphäre abgeschnitten wird und die Atmosphäre wird gestoppt, in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 zu strömen (der Ventilmechanismus 32 wird in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet).
Wenn das atmosphärische Ventil V1 geschlossen wird, baucht sich die Reaktionsscheibe 44 zuerst rückwärts um eine Strecke α aus, welche der Betrag der Vorwärtsbewegung des Steuergehäuses 22 relativ zum Eingabebauteil 28 ist, der verbraucht wird, um den atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a in Kontakt mit dem atmosphärischen Ventilsitz 28a zu bringen, und danach baucht sich die Reaktionsscheibe 44 rückwärts aus, um den Abstand der Strecke (X-A-α) zwischen der Reaktionsscheibe 44 und dem ersten Eingabebauteil 281 auszufüllen, welcher verbleibt, wenn der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand gebracht ist, und wird der ausgebauchte Abschnitt in Kontakt mit der vorderen Endfläche des ersten Eingabebauteils 281 des Eingabebauteils 28 gebracht.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem der ausgebauchte Abschnitt der Reaktionsscheibe 44 in Kontakt mit der vorderen Endfläche des ersten Eingabebauteils 281 gebracht worden ist, ist zunächst noch der Abstand der Strecke Y zwischen dem Umfangskantenabschnitt der hinteren Öffnung des Begrenzungsbauteils 284a des ersten Eingabebauteils 281 und der vorderen Fläche des auswärts gerichteten Flanschabschnitts 283 des zweiten Eingabebauteils 282 vorhanden. Bei normaler Temperatur ist das Gummibauteil 284b auf leichte Weise elastisch verformbar und demzufolge wird durch elastisches Verformen des Gummibauteils 284b das erste Eingabebauteil 281 in einen Zustand gebracht, bei dem sich das erste Eingabebauteil 281 um die Strecke Y relativ zum zweiten Eingabebauteil 282 rückwärts bewegen kann.
Durch Ausbauchen der Reaktionsscheibe 44 weiter in rückwärtiger Richtung ausgehend von einem Zustand, bei dem die Reaktionsscheibe 44 in Kontakt mit dem vorderen Endabschnitt des ersten Eingabebauteils 281 gebracht ist, wird dem gemäß das Gummibauteil 284b in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung elastisch verformt und wird das erste Eingabebauteil 281 veranlasst, sich relativ zum zweiten Eingabebauteil 282 und dem Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen. Die Rückwärtsbewegung des ersten Eingabebauteils 281 relativ zum zweiten Eingabebauteil 282 wird beendet, indem der Umfangskantenabschnitt der hinteren Öffnung des Begrenzungsbauteils 284a des Eingriffsabschnitts 284 mit dem auswärts gerichteten Flanschabschnitt 283 in Kontakt gebracht wird.
D.h., ein Betrag der rückwärts gerichteten Ausbauchung der Reaktionsscheibe 44 ist im Wesentlichen gleich einer Summe der Strecken von α, bei der es sich um den Betrag der Vorwärtsbewegung des Steuergehäuses 22 relativ zum Eingabebauteil 28 handelt, der verbraucht wird, um den atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a in Kontakt mit dem atmosphärischen Ventilsitz 28a zu bringen, dem Abstand (X-A-α) und dem Abstand der Strecke Y zwischen dem ersten Eingabebauteil 281 und dem zweiten Eingabebauteil 282. D.h., der Ausbauchungsbetrag ist im Wesentlichen gleich einer Strecke (X+Y-A).
Ein Betrag der Rückwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 relativ zum Steuergehäuse beim Schalten des Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand entspricht im Wesentlichen dem Abstand α zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a.
Weiterhin wird beim Schalten des Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand durch rückwärts gerichtetes Ausbauchen der Reaktionsscheibe 44, die Reaktionsscheibe 44 in Kontakt mit dem vorderen Endabschnitt des Eingabebauteils 28 gebracht, wobei am Eingabebauteil 28 der Umfangskantenabschnitt der Öffnung des Begrenzungsbauteils 284a des ersten Eingabebauteils 281 in Kontakt mit dem auswärts gerichteten Flanschabschnitt 283 des zweiten Eingabebau teils 282 gebracht wird. Daher wird in diesem Zustand ein Zustand zustande gebracht, bei dem das Eingabebauteil 28 durch rückwärtiges Ausbauchen der Reaktionsscheibe 44 relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts beweglich ist. Jedoch übt die Reaktionsscheibe 44 noch keine Reaktionskraft korrespondierend zu einer Ausgabe von der Druckstange 45 an das Eingabebauteil 28 aus.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Eingabe, die vom Bremspedal 31 auf das Eingabebauteil 28 durch einen Fahrer ausgeübt wird, mit dem Wert Fi1 versehen, was in 4 dargestellt ist, und die Ausgabe, die von der Druckstange 45 auf den Hauptzylinder 52 ausgeübt wird, ist mit einem Wert Fo1 versehen, wie in 4 dargestellt ist.
D.h., es wird ein "Springen" ausgeführt, bei dem das Eingabebauteil 28 keine Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 bis zu dem konstanten Eingabewert von Fi1 empfängt, wobei die Ausgabe vom Ausgabewert 0 auf den Ausgabewert Fo1 geschaltet wird. Die Ausgabe Fo1 in Übereinstimmung mit dem "Springen" (Sprungausgabe) ist abhängig vom Betrag der Ausbauchung der Reaktionsscheibe 44, der im Wesentlichen gleich zur Strecke (X+Y-A) ist.
In diesem Fall, bei dem die Ausgabe Fo1 erzeugt und der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht wird, bewegen sich, wenn die Eingabe, die vom Bremspedal 31 auf das Eingabebauteil 28 durch den Fahrer ausgeübt wird, auf beispielsweise einen Wert von weniger als Fi2 nach 4 erhöht wird, da der Umfangskantenabschnitt der hinteren Öffnung des Begrenzungsbauteils 284a des ersten Eingabebauteils 281 in Kontakt mit dem auswärts gerichteten Flanschabschnitt 283 des zweiten Eingabebauteils 282 ist, das erste Eingabebauteil 281 und das zweite Eingabebauteil 282 relativ zum Steuergehäuse 22 integral vorwärts, d.h., das Eingabebauteil 28 bewegt sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts, der atmosphärische Ventilsitz 28a ist wieder vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 getrennt und das atmosphärische Ventil V1 ist geöffnet (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand geschaltet).
Demzufolge strömt die Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26, der Druck in den hinteren Kammern 24 und 26 wird erhöht, und vorwärts gerichtete Kräfte der beweglichen Wände 17 und 20 auf das Steuergehäuse 22 werden erhöht, wobei die zwei beweglichen Wände 17 und 20, das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 weiter veranlasst werden, sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen.
Wenn weiterhin das Steuergehäuse 22 veranlasst wird, sich relativ zum Eingabebauteil 28 vorwärts zu bewegen, und in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des Steuergehäuses 22, übt die Reaktionsscheibe 44 eine Reaktionskraft auf das Eingabebauteil 28 aus, um dadurch das erste Eingabebauteil 281 und das zweite Eingabebauteil 282 integral zu bewegen, d.h., das Eingabebauteil 28 in rückwärtiger Richtung, wodurch der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 sich dem atmosphärischen Ventilsitz 28a nähert, wobei schließlich der atmosphärische Ventilsitz 28a wieder in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 gebracht wird und das atmosphärische Ventil V1 geschlossen wird. D.h., die Strömung der Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 32 wird in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet) und das Anwachsen der vorwärts gerichteten Kräfte der zwei beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 wird gestoppt.
In diesem Fall wird die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 10 erzeugte Ausgabe zu einer Ausgabe entlang der Betriebskurve a nach 4.
In dem Zustand, bei dem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht worden ist, z.B., wenn die Eingabe, die vom Bremspedal 31 auf das Eingabebauteil 28 ausgeübt wird, auf einen Wert größer als Fi1 nach 4 verringert wird, werden die Betätigungsstange 27 und das zweite Eingabebauteil 282 integral veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, wobei weiterhin das erste Eingabebauteil 281, das durch die Feder 48 rückwärts gedrückt wird, ebenso veranlasst wird, sich rückwärts zu bewegen. D.h., das erste Eingabebauteil 281 und das zweite Eingabebauteil 282 werden integral veranlasst, sich rückwärts zu bewegen.
Das Eingabebauteil 28 wird veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, wobei in Abhängigkeit zur Rückwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 der bewegliche Abschnitt 33c des Steuerventils 33 veranlasst wird, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vom Unterdruckventilsitz 22a getrennt wird und das Unterdruckventil V2 geöffnet wird (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeverringerungs-Betriebszustand geschaltet).
Durch Trennen des Unterdruckventilsitzes 22a vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b, wird der Vakuumpfad 35 mit dem Luftpfad 36 über den Abstand zwischen dem Unterdruckventilsitz 22a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b verbunden, die zwei hinteren Kammern 24 und 26 werden veranlasst, mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden zu werden, die in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 befindliche Atmosphäre wird durch die Unterdruckquelle über die erste vordere Kammer 23 ausgebracht, und der Druck in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 wird verringert.
Demzufolge werden die vorwärts gerichteten Kräfte der zwei beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 verringert, und die beweglichen Wände 17 und 20, das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 werden veranlasst, sich relativ zum Gehäuse 14 rückwärts zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt wird das Steuergehäuse 22 veranlasst, sich ebenso relativ zum Eingabebauteil 28 rückwärts zu bewegen, der Unterdruckventilsitz 22a nähert sich dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b des Steuerventils 33, wobei schließlich der Unterdruckventilsitz 22a in Kontakt mit dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b gebracht wird und das Unterdruckventil V2 geschlossen ist. Demzufolge ist die Strömung der Atmosphäre von den zwei hinteren Kammern 24 und 26 in die erste vordere Kammer 23 unterbrochen (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet), wobei eine Verringerung der vorwärts gerichteten Kräfte der zwei beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 gestoppt wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 10 erzeugte Ausgabe zur Ausgabe entlang der Betriebskurve a nach 4. D.h., bei normalem Betrieb unter normaler Temperatur im Bereich der Eingabe von Fi1-Fi2, folgt die Eingabe- und die Ausgabecharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 der Betriebskurve a.
Der in 4 dargestellte Eingabewert Fi2 zeigt einen Eingabewert, bei dem der Druck der zwei hinteren Kammern 24 und 26 bei normalem Betrieb unter normaler Temperatur zum atmosphärischen Druck wird. Im Bereich der Eingabe des Werts Fi1 bis zum Wert Fi2 ist ein Betrag der Veränderung der Ausgabe, die von der Druckstange 45 auf den Hauptzylinder 52 ausgeübt wird, größer als ein Betrag der Veränderung der Eingabe, die auf das Eingabebauteil 28 ausgeübt wird. Das Verhältnis der Eingabe zur Ausgabe, d.h., die Neigung der Betriebskurve a deckt sich mit dem Verhältnis von einem Bereich, bei dem die hintere Fläche der Reaktionsscheibe 44 in Kontakt mit der vorderen Endfläche des Eingabebauteils 28 ist, zu einem Bereich der hinteren Seite der Reaktionsscheibe 44.
Nach 4 ist die Ausgabe in dem Fall, bei dem die Eingabe den Wert Fi2 hat, mit dem Wert Fo2 versehen. Wenn die Eingabe ausgehend vom Wert Fi2 weiter ansteigt, wird die Ausgabe um einen Anstiegswert der Eingabe vergrößert. Weiterhin ist nach 4 ein Veränderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Ordinate größer als der Veränderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Abszisse. Wenn der Graph gezeichnet wird, indem der Veränderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Ordinate mit dem Veränderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Abszisse zusammenfällt, hat eine Kurve, die die Korrelation zwischen der Eingabe und der Ausgabe in dem Fall darstellt, bei dem die Eingabe größer als der Wert Fi2 ist, eine Steigung von 45 Grad.
Im allgemeinen ist beim "Sprung"-Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers, wenn der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe klein ist, die Ausgabe im "Springen" verringert, und wenn der Ausbauchungsbetrag groß ist, ist die Ausgabe im "Springen" vergrößert.
Weiterhin ist die Sprungausgabe ebenso abhängig von der Charakteristik der elastischen Verformung der Reaktionsscheibe. D.h., die Leichtigkeit der elastischen Verformung der Reaktionsscheibe wird durch die Veränderung der Lufttemperatur und demzufolge der Temperatur der Reaktionsscheibe verändert. Wenn beispielsweise die Lufttemperatur und demzufolge die Temperatur der Reaktionsscheibe von normaler Temperatur (z.B. 20 bis 25°C) auf niedrige Temperatur (z.B. –25 bis –30°C) sich verändert, verhärtet sich die Reaktionsscheibe und demzufolge wird es schwieriger, die Reaktionsscheibe elastisch zu verformen. Wenn daher die gleiche Betriebskraft auf die Reaktionsscheibe unter normaler Temperatur und unter niedriger Temperatur ausgeübt wird, wird ein Betrag der rückwärts gerichteten Ausbauchung der Reaktionsscheibe im Fall von niedriger Temperatur kleiner als der Ausbauchungsbetrag bei normaler Temperatur.
Demzufolge steigt beim Sprungbetrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers die Antriebskraft des Steuergehäuses oder die Ausgabe von der Druckstange, die zur Erzeugung des Ausbauchungsbetrags der Reaktionsscheibe erforderlich ist, welche zum Schalten des Ventilmechanismus vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand bei normaler Temperatur nötig ist, bei der Reaktionsscheibe unter niedriger Temperatur stärker an als die bei normaler Temperatur. D.h., bei niedriger Temperatur wird bei der gleichen Eingabe die Ausgabe größer als die bei normaler Temperatur.
Bei dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 nach diesem Ausführungsbeispiel wird im Fall, bei dem die Lufttemperatur und demzufolge die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 und des Gummibauteils 284b niedrig ist, (z.B. –25° bis –30°C), wenn der Fahrer das Bremspedal 31 mit der Eingabe von Fi1 für den normalen Bremsbetrieb drückt, die Betätigungsstange 27 veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen.
Durch die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 27 wird das zweite Eingabebauteil 282 des Eingabebauteils 28 veranlasst, sich integral mit der Betätigungsstange 27 vorwärts zu bewegen, durch die Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 wird der hintere Endabschnitt des Gummibauteils 284b des Eingriffsabschnitts 284 des ersten Eingabebauteils 281 durch den auswärts gerichteten Flanschabschnitt 283 des zweiten Eingabebauteils 282 gedrückt und demzufolge wird in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 das erste Eingabebauteil 282 ebenso veranlasst, sich mit dem zweiten Eingabebauteil 282 und der Betätigungsstange 27 integral vorwärts zu bewegen. D.h., das Eingabebauteil 28 wird integral bzw. einstückig veranlasst, sich vorwärts zu bewegen.
Abhängig zur Bewegung des Eingabebauteils 28 wird der bewegliche Abschnitt 33c des Steuerventils 33 durch die Ventilfeder 33e vorwärts gedrückt und veranlasst, sich mit dem Eingabebauteil 28 integral vorwärts zu bewegen, wobei der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b des Steuerventils 33 in Kontakt mit dem Unterdruckventilsitz 22a des Steuergehäuses 22 gebracht wird und das Unterdruckventil V2 geschlossen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Abstand zwischen der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und dem vorderen Endabschnitt des Eingabebauteils 28, d.h., der vorderen Endfläche des ersten Eingabebauteils 281, zur Strecke (X-A).
Indem das Unterdruckventil V2 geschlossen wird, wird die Verbindung zwischen dem Vakuumpfad 35 und dem Luftpfad 36 abgeschnitten und die zweite hintere Kammer 26 wird von der ersten vorderen Kammer 23 abgeschnitten. D.h., der Ventilmechanismus 32 ist vom Ausgabeverringerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet.
Wenn die Betätigungsstange 27 und das Eingabebauteil 28 veranlasst werden, sich ausgehend vom Zustand, bei dem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht ist, weiter um die Strecke α{<(X-A)} vorwärts zu bewegen, wird der atmosphärische Ventilsitz 28a des Eingabebauteils 28 vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 um die Strecke α getrennt und das atmosphärische Ventil V1 ist geöffnet. Zu diesem Zeitpunkt ist der Abstand der Strecke (X-A-α) zwischen dem vorderen Endabschnitt des ersten Eingabebauteils 281 und der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 vorhanden.
Durch Verbinden des Luftpfads 36 mit der Atmosphäre über den Abstand zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a durch Öffnen des atmosphärischen Ventils V1 wird die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre verbunden, wobei der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand geschaltet ist.
Durch Schalten des Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand strömt die Atmosphäre in die zweite hintere Kammer 26 und strömt weiter von der zweiten hinteren Kammer 26 in die erste hintere Kammer 24, wobei sich der Druck in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 erhöht, die vorwärts gerichtete Kraft an der ersten beweglichen Wand 17 durch die Druckdifferenz zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der ersten hinteren Kammer 24 erzeugt wird, die vorwärts gerichtete Kraft an der zweiten beweglichen Wand 20 durch die Druckdifferenz zwischen der zweiten vorderen Kammer 25 und der zweiten hinteren Kammer 26 erzeugt wird, und die vorwärts gerichtete Kraft am Steuergehäuse 22 durch die Druckdifferenz zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 erzeugt wird.
Diese vorwärts gerichteten Kräfte werden vom Steuergehäuse 22 an die Druckstange 45 über die Reaktionsscheibe 44 übertragen, wobei das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 integral damit beginnen, sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen, wobei der Betrieb des Hauptzylinders 52 gestartet wird.
Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich das Steuergehäuse 22 ebenso relativ zum Eingabebauteil 28, wobei sich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 dem atmosphärischen Ventilsitz 28a nähert. Weiterhin wird die Reaktionsscheibe 44 komprimiert, um sich durch das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 rückwärts zu verformen, und demzufolge wird die Reaktionsscheibe veranlasst, sich in das Mittelloch 22c auszubauchen, indem sich der vordere Abschnitt 281e des ersten Eingabebauteils 281 am vorderen Abschnitt des Steuergehäuses 22 befindet.
Indem das Steuergehäuse 22 veranlasst wird, sich relativ zum Eingabebauteil 28 vorwärts zu bewegen, wird schließlich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 wieder in Kontakt mit dem atmosphärischen Ventilsitz 28a gebracht, wobei die Verbindung zwischen dem Luftpfad 36 und der Atmosphäre abgeschnitten ist und die Strömung der Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 gestoppt ist (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet).
Wenn bei normaler Temperatur das atmosphärische Ventil V1 geschlossen ist, wird die Reaktionsscheibe 44 um die Strecke (X+Y-A) rückwärts ausgebaucht, bei niedriger Temperatur jedoch verhärtet sich die Reaktionsscheibe 44 und es wird schwierig, sie elastisch zu verformen, und daher wird der Betrag der Ausbauchung der Reaktionsscheibe 44 in rückwärtiger Richtung verringert.
In der Zwischenzeit verhärtet sich das Gummibauteil 284b des Eingriffsabschnitts 284 des ersten Eingabebauteils 281 auf ähnliche Weise wie die Reaktionsscheibe 44 und demzufolge kann das Gummibauteil 284b nicht leicht elastisch verformt werden. D.h., obwohl unter normaler Temperatur durch elastisches Verformen des Gummibauteils 284b das erste Eingabebauteil 281 relativ zum zweiten Eingabebauteil 282 rückwärts bewegt wird, wird bei niedriger Temperatur beim Gummibauteil 284b im Wesentlichen keine elastische Verformung verursacht und demzufolge wird das Eingabebauteil 281 nicht rückwärts relativ zum zweiten Eingabebauteil 282 bewegt.
Indem demzufolge die Reaktionsscheibe 44 rückwärts ausgebaucht wird, um dadurch in Kontakt mit dem vorderen Endabschnitt des ersten Eingabebauteils 281 zu gelangen, wird ein Zustand zustande gebracht, bei dem das erste Eingabebauteil 281 und das zweite Eingabebauteil 282, d.h., das Eingabebauteil 28, veranlasst wird, sich ohne Relativbewegung zwischen dem ersten Eingabebauteil 281 und dem zweiten Eingabebauteil 282 relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen.
Demzufolge ist beim Sprungbetrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 bei niedriger Temperatur der Betrag, der erforderlich ist, die Reaktionsscheibe 44 rückwärts auszubauchen, im Wesentlichen gleich einer Strecke (X-A).
Mit anderen Worten, beim Schalten des Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand wird eine Länge des Eingabebauteils 28 bei niedriger Temperatur um die Strecke Y länger als eine Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bei normaler Temperatur gemacht, d.h., eine Länge vom vorderen Endabschnitt des ersten Eingabebauteils 281 zum atmosphärischen Ventilsitz 28a des zweiten Eingabebauteils 282.
Indem die Länge des Eingabebauteils 28 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bei niedriger Temperatur länger als die Länge bei normaler Temperatur gemacht wird, kann ein Betrag der Ausbauchung der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur, der im Vergleich zu dem Betrag der Ausbauchung der Reaktionsscheibe 44 bei normaler Temperatur ungenügend ist, hinzugefügt werden, und demzufolge kann der Ausgabewert bei der Eingabe Fi1 bei niedriger Temperatur des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 auf die Ausgabe Fo1 bei normalem Druck angenähert werden. D.h., bei der Eingabe- und Ausgabecharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 kann ein Unterschied zwischen normaler Temperatur und niedriger Temperatur verringert werden und eine Veränderung der Eingabe- und Ausgabecharakteristik kann verringert werden.
Wenn die rückwärtige Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur, die im Vergleich zur rückwärtigen Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 bei normaler Temperatur ungenügend ist, zur Strecke Y korrespondiert, ist ein Betrag der Vergrößerung oder Verkleinerung der Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Abhängigkeit zur Temperaturveränderung die Strecke Y, und demzufolge kann der Ausgabewert bei der Eingabe Fi1 bei niedriger Temperatur des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 der Ausgabe Fo1 bei normaler Temperatur gleich gemacht oder weiter angenähert werden.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel bildet das Eingabebauteil 28 eine Korrektureinrichtung zur Ergänzung des Ausbauchungsbetrags der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur, der im Vergleich zum Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 bei normaler Temperatur ungenügend ist, und um den atmosphärischen Ventilsitz 28a und den atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a wenigstens aneinander anzunähern.
Wie für den Unterdruckbremskraftverstärker 10 des Ausführungsbeispiel erklärt worden ist, wird, wenn die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 abgesenkt wird und die Reaktionsscheibe 44 in Abhängigkeit zur Absenkung der Lufttemperatur härter wird, wobei der elastische Verformungsbetrag im Vergleich zum elastischen Verformungsbetrag bei normaler Temperatur verringert wird, die Länge in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung vom vorderen Endabschnitt des Eingabebauteils 28 zum atmosphärischen Ventilsitz 28a bei niedriger Temperatur länger als der bei normaler Temperatur gemacht, und demzufolge kann der elastische Verformungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter niedriger Temperatur, der im Vergleich zu dem unter normaler Temperatur ungenügend ist, ergänzt werden. Daher kann die Ausgabe bei normaler Temperatur und die Ausgabe bei niedriger Temperatur aneinander angeglichen werden, wobei immer eine stabile Ausgabe zugeführt werden kann.
Weiterhin werden ein Anwachsen oder Abfallen der rückwärtigen Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 in Abhängigkeit zu einer Temperaturveränderung der Reaktionsscheibe 44 und ein Anwachsen oder ein Verringern der Länge in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Abhängigkeit zur elastischen Verformung des Gummibauteils 284b in Abhängigkeit zu einer Temperaturveränderung des Gummibauteils 284b des Eingabebauteils 28 im Wesentlichen zueinander gleich gemacht, wodurch die rückwärtige Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur, die im Vergleich zu der unter normaler Temperatur ungenügend ist, und ein Betrag der Vergrößerung der Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung unter niedriger Temperatur, der vergleichbar ist zu der unter normaler Temperatur, weiter aneinander angenähert werden. Daher können die Ausgabe unter normaler Temperatur und die Ausgabe bei niedriger Temperatur weiter aneinander angenähert werden, wobei immer eine stabile Aufgabe zugeführt werden kann.
Weiterhin ist unter normaler Temperatur die Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 relativ zum ersten Eingabebauteil 281 begrenzt, indem die vordere Fläche des auswärts gerichteten Flanschabschnittes 283 des zweiten Eingabebauteils 282 in Kontakt mit dem Umfangskantenabschnitt der Öffnung des Begrenzungsbauteils 284a gebracht wird, und demzufolge der elastische Verformungsbetrag des Gummibauteils 284d auf den vorbestimmten Betrag Y gesetzt werden kann, und demzufolge kann ein Betrag der Bewegung des zweiten Eingabebauteils 282 relativ zum ersten Eingabebauteil 281 auf den vorbestimmten Betrag Y fest eingestellt werden. Durch sachgemäßes Setzen des vorbestimmten Betrags Y in Abhängigkeit zu einem Anwachsen oder Abfallen des elastischen Verformungsbetrags in Abhängigkeit von der Temperaturveränderung der Reaktionsscheibe kann eine Variation der Eingabe- und Ausgabecharakteristik bei normaler Temperatur und bei niedriger Temperatur des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 weiter eingeengt werden, wobei der vorbestimmte Betrag Y einfach gesetzt werden kann.
Demzufolge kann ein Unterdruckbremskraftverstärker zur Verfügung gestellt werden, der in der Lage ist, die Variationen in der Eingabe- und Ausgabecharakteristik zu verringern.
Obwohl nach dem Ausführungsbeispiel der Aufbau einer Tandembauart bei dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 übernommen ist, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diesen Aufbau begrenzt. Ein ähnlicher Betrieb und ähnliche Wirkung ist jedoch beispielsweise auch im Fall eines Unterdruckbremskraftverstärkers nach der Erfindung erreicht, bei dem eine Einzelbauart des Aufbaus übernommen wird. Obwohl weiterhin nach dem Ausführungsbeispiel wegen der Bequemlichkeit eine Erläuterung derart gemacht wurde, dass das Gummibauteil 284b verformt wird, indem es komprimiert wird, indem das erste Eingabebauteil 281 veranlasst wird, sich nach dem rückwärtigen Ausbauchen der Reaktionsscheibe 44 rückwärts zu bewegen, ist die Erfindung natürlicherweise nicht im Einzelnen auf das Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern insgesamt kann die Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verändert werden, indem das Gummibauteil 284b elastisch verformt wird.
Obwohl weiterhin nach dem Ausführungsbeispiel das Eingabebauteil 28 durch das erste Eingabebauteil 281 und das zweite Eingabebauteil 282 gebildet wird, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf den Aufbau beschränkt, jedoch wird ein ähnlicher Betrieb und eine ähnliche Wirkung mit einem Aufbau erreicht, bei dem die auf das Bremspedal 31 aufgebrachte Eingabe an die Reaktionsscheibe 44 übertragen werden kann, wobei ein Kontaktabschnitt vorgesehen ist, der in der Lage ist, mit der Reaktionsscheibe 44 und dem atmosphärischen Ventilsitz 28a in Kontakt gebracht zu werden, und die Länge der Reaktionsscheibe 44 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Abhängigkeit zum Anwachsen oder Abfallen des elastischen Verformungsbetrags in Abhängigkeit zu ihrer Temperaturveränderung kann vergrößert oder verkleinert werden.
Obwohl weiterhin nach dem Ausführungsbeispiel das Eingabebauteil 28 ausgebildet wird, bei dem die Korrektureinrichtung den Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur ergänzt, der im Vergleich mit dem Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 bei normaler Temperatur ungenügend ist, wobei wenigstens der atmosphärische Ventilsitz 28a und der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a aneinander angenähert werden, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diesen Aufbau beschränkt, sondern insgesamt kann der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter niedriger Temperatur, der im Vergleich mit dem Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 bei normaler Temperatur ungenügend ist, ergänzt werden.
Obwohl weiterhin nach dem Ausführungsbeispiel das erste Eingabebauteil 281 des Eingabebauteils 28 derart ausgebildet ist, dass es in den vorderen Abschnitt 281e, der im Mittelloch 22c eingegliedert ist, und einen hinteren Abschnitt 281f unterteilt ist, der mit dem Eingriffsabschnitt 284 und dem Aussparungsabschnitt 281d versehen ist, um mit dem Kraftkolben 22 montiert zu werden, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diesen Aufbau beschränkt, jedoch wird beispielsweise ein ähnlicher Betrieb und eine ähnliche Wirkung auch mit einem Unterdruckbremskraftverstärker nach der Erfindung erreicht, bei dem der vordere Abschnitt 281e und der hintere Abschnitt 281f einstückig ausgebildet sind.
Obwohl weiterhin nach dem Ausführungsbeispiel die Reaktionsscheibe 44 und das Gummibauteil 284b aus Gummi hergestellt sind, ist die Erfindung im Einzelnen auf diesen Aufbau nicht beschränkt, sie können jedoch insofern verwendet werden, soweit sie mit einer Elastizität versehen sind, und ihre elastischen Verformungsbeträge in Abhängigkeit zur Temperatur oder ihrer eigenen Temperatur ansteigen oder abfallen.
(Ausführungsbeispiel 2)
5 ist eine Schnittansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers 10 nach einer Tandembauart gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und 6 ist eine vergrößerte Ansicht der Erfindung, der einen Abschnitt des Ventilmechanismus 32 nach 5 zeigt. Bauteile, die gleich zu denjenigen im Ausführungsbeispiel 1 sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Gemäß 5 ist der Unterdruckbremskraftverstärker 10 mit einem Gehäuse 14 versehen, das durch die vordere Schale 11, die hintere Schale 12 und das Trennwandbauteil 13 zwischen den zwei Schalen gebildet wird, wobei die vordere Druckkammer und die hintere Druckkammer in seinem Innenabschnitt ausgebildet werden. In der vorderen Druckkammer im Gehäuse 14 ist die vordere bewegliche Wand 17, die die aus Metall hergestellte vordere Platte 15 und die aus Gummi hergestellte vordere Membran 16 umfasst, vorwärts und rückwärts beweglich eingebaut, und in der hinteren Druckkammer ist die hintere bewegliche Wand 20, die die aus Metall hergestellte hintere Platte 18 und die aus Gummi hergestellte hintere Membran 19 umfasst, vorwärts und rückwärts beweglich eingebaut.
Die vordere Platte 15 ist einstückig mit dem zylindrischen Abschnitt 21 vorgesehen, der den mittigen Abschnitt des Trennwandbauteils 13 auf luftdichte Weise und gleitend durchdringt. Der Bördelabschnitt an der inneren Umfangskante der vorderen Membran 16 ist an der äußeren Umfangsfläche am vorderen Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 21 der vorderen Platte 15 auf luftdichte Weise befestigt, und der Bördelabschnitt an der äußeren Umfangskante der vorderen Membran 16 ist durch die äußeren Umfangsabschnitte der Schalen 11 und 12 zusammen mit dem äußeren Umfangskantenabschnitt des Trennwandbauteils 13 auf luftdichte Weise eingeschlossen.
Der Bördelabschnitt an der äußeren Umfangskante der hinteren Membran 19 wird durch den gefalteten Abschnitt, der auf der Innendurchmesserseite der äußeren Umfangskante des Trennwandbauteils 13 vorgesehen ist, und die hintere Schale 12 auf luftdichte Weise eingeschlossen. Am äußeren Umfang des vorderen Abschnitts des Steuergehäuses 22, das auf luftdichte Weise und gleitend den mittigen Abschnitt der hinteren Schale 12 durchdringt, sind das hintere Ende des zylindrischen Abschnitts 21 der vorderen Platte 15 und der innere Umfangskantenabschnitt der hinteren Platte 18 befestigt und der Bördelabschnitt an der inneren Umfangskante der hinteren Membran 19 luftdicht befestigt.
Hierdurch wird die vordere Druckkammer im Gehäuse 14 in die erste vordere Kammer 23 und die erste hintere Kammer 24 unterteilt, und die hintere Druckkammer im Gehäuse 14 wird in die zweite vordere Kammer 25 um die zweite hintere Kammer 26 unterteilt. Die erste vordere Kammer 23 ist mit einem Motoransaugkrümmer verbunden, der eine Unterdruckquelle 90 bildet, und sie wird normalerweise auf Unterdruck gehalten. Die zweite vordere Kammer 25 ist mit der ersten vorderen Kammer 23 durch das Loch 21a, das am zylindrischen Abschnitt 21 der vorderen Platte 15 ausgebildet ist, und die Nut 221 verbunden, die am äußeren Umfang des vorderen Endabschnitts des Steuergehäuses 22 ausgebildet ist, und demzufolge wird die zweite vordere Kammer 25 ebenso normalerweise auf Unterdruck gehalten.
Die erste hintere Kammer 24 ist mit der zweiten hinteren Kammer 26 über die Nut 16a, die an der inneren Umfangsfläche des Bördelabschnitts an der äußeren Umfangskante der vorderen Membran 16 vorgesehen ist, das Loch 13a, das am Trennwandbauteil 13a ausgebildet ist, und die Nut 19a verbunden, die an der äußeren Umfangsfläche des Bördelabschnitts an der äußeren Umfangskante der hinteren Membran 19 ausgebildet ist.
Wie in 5 und 6 dargestellt ist, ist am inneren Abschnitt des Steuergehäuses 22 die Betätigungsstange 27 relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts beweglich und rückwärts beweglich eingebaut. Die Betätigungsstange 27 ist durch ein Kugelgelenk an seinem vorderen Ende mit dem Eingabebauteil 28 verbunden, das in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung (Links- und Rechtsrichtung) durch das Steuergehäuse 22 gleitend geführt ist, und sie ist mit ihrem hinteren Ende mit dem Bremspedal 31 verbunden.
Das Eingabebauteil 28 ist an der Vorderseite im Steuergehäuse 22 angeordnet und ist mit einem ersten Eingabebauteil 281 versehen, von dem die vordere Fläche in Kontakt mit der hinteren Fläche einer Reaktionsscheibe 44 gebracht wird, die später erläutert wird, wobei ein zweites Eingabebauteil 282 zum ersten Eingabebauteil 281 auf der hinteren Seite des ersten Eingabebauteils 281 koaxial angeordnet ist und mit der Betätigungsstange 27 verbunden ist.
Das erste Eingabebauteil 281 ist mit dem Aussparungsabschnitt 281d versehen, der an seinem hinteren Abschnitt in die hintere Richtung (rechte Richtung in 6) geöffnet ist, und der vordere Endabschnitt des zweiten Eingabebauteils 282 ist in den Aussparungsabschnitt 281d des ersten Eingabebauteils 281 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gleitend eingesetzt. Demzufolge ist das erste Eingabebauteil 281 relativ zum zweiten Eingabebauteil 282 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung beweglich ausgebildet. Im in 6 dargestellten Anfangszustand ist die Bodenfläche des Aussparungsabschnitts 281d des ersten Eingabebauteils 281 mit der vorderen Endfläche des zweiten Eingabebauteils 282 in Kontakt gebracht.
In das Steuergehäuse 22 ist das Keilbauteil 29 eingebaut, um die Vorwärtsgrenzposition und die Rückwärtsgrenzposition des Eingabebauteils 28 relativ zum Steuergehäuse 22 richtig zu stellen. Das Keilbauteil 29 ist in das Radiusrichtungsloch 30 eingesetzt, das am Steuergehäuse 22 ausgebildet ist, und es ist am Steuergehäuse 22 derart verriegelt, dass das Keilbauteil 29 nicht aus dem Steuergehäuse 22 herauskommen kann.
Im inneren Abschnitt des Steuergehäuses 22 ist der Ventilmechanismus 32 installiert. Dieser dient zum Schalten des Ausgabeverringerungs-Betriebszustands, um die zweite hintere Kammer 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 zu verbinden und sie von der Atmosphäre abzuschneiden, des Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustands, um die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 und der Atmosphäre abzuschneiden, und des Ausgabevergrößerungs-Betriebszustandes, um die zweite hintere Kammer 26 von der ersten vorderen Kammer 23 abzuschneiden und die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre zu verbinden und zwar jeweils in Abhängigkeit zur Position des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung relativ zum Steuergehäuse 22.
Der Ventilmechanismus 32 wird ausgebildet durch den atmosphärischen Ventilsitz 28a, der im Wesentlichen in einer ringförmigen Gestalt einstückig mit dem Eingabebauteil 28 ausgebildet und in die rückwärtige Richtung ausgerichtet ist (rechte Richtung in 6), den Unterdruckventilsitz 22a, der in einer ringförmigen Gestalt einstückig mit dem Steuergehäuse 22 ausgebildet und rückwärts ausgerichtet ist, und durch das Steuerventil 33, das einstückig mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a im Wesentlichen in einer ringförmigen Form installiert, dem atmosphärischen Ventilsitz 28a gegenüberliegend und mit ihm verbindbar und von ihm lösbar ist, und durch den Unterdruckdichtungsabschnitt 33b, der im Wesentlichen in einer ringförmigen Form dem Unterdruckventilsitz 22a gegenüberliegt und mit ihm verbindbar und von ihm trennbar ist.
Als Hauptbestandteile wird das Steuerventil 33 gebildet durch den beweglichen Abschnitt 33c, der einstückig zum atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b installiert ist, den festen Abschnitt 33d, der durch den Halter 34 am Steuergehäuse 22 auf luftdichte Weise befestigt ist, und die Ventilfeder 33e, um den beweglichen Abschnitt 33c in Richtung nach vorne zu drücken.
Bei dem Ventilmechanismus 32 bilden der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a und der atmosphärische Ventilsitz 28a das atmosphärische Ventil V1 und der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b und der Unterdruckventilsitz 22a das Unterdruckventil V2.
Das Steuergehäuse 22 ist mit einem Vakuumpfad 35 zum Verbinden des Unterdruckventils V2 des Ventilmechanismus 32 mit der ersten vorderen Kammer 23 und mit dem Luftpfad 36 zum Verbinden des atmosphärischen Ventils des Ventilmechanismus 32 mit der zweiten hinteren Kammer 26 versehen. Beim Steuergehäuse 22 ist der Raumabschnitt an der inneren Umfangsseite des festen Abschnitts 33d des Steuerventils 33 über die hintere Öffnung des Steuergehäuses 22 mit der Atmosphäre verbunden.
Mittels des Ventilmechanismus 32 wird die zweite hintere Kammer 26 von der Atmosphäre abgeschnitten, indem der atmosphärische Ventilsitz 28a des atmosphärischen Ventils V1 in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a gebracht wird, wird die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre verbunden, indem der atmosphärische Ventilsitz 28a vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a getrennt wird, wird die Verbindung zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 abgeschnitten, indem der Unterdruckventilsitz 22a des Unterdruckventils V2 in Kontakt mit dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b gebracht wird, und werden die erste vordere Kammer 23 und die zweite hintere Kammer 26 miteinander verbunden, indem der Unterdruckventilsitz 22a vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b getrennt wird.
Die Feder 38, die zwischen dem mit der Betätigungsstange 27 verriegelten Halter 37 und dem Halter 34 installiert ist, drückt die Betätigungsstange 27 und demzufolge das Eingabebauteil 28 rückwärts. Wenn das Bremspedal 31 nicht gedrückt ist, d.h., im in 6 dargestellten Anfangszustand, bringt die Feder 38 den atmosphärischen Ventilsitz 28a in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a und hält den Unterdruckdichtungsabschnitt 33b in einem Zustand, in welchem der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vom Unterdruckventilsitz 22a getrennt ist. Im Anfangszustand ist ein Abstand mit der Strecke A zwischen dem Unterdruckventilsitz 22a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vorhanden.
Eine Einstellmutter 49 ist auf einen äußeren Umfangsabschnitt der Betätigungsstange 27 aufgeschraubt, um die Spannung der Feder 38 einzustellen. Durch Drehen der Einstellmutter 49 kann ein Abstand zwischen dem Halter 34 und dem Halter 37 vergrößert oder verkleinert werden, und demzufolge kann durch die Einstellschraube 49 die Spannung der Feder 38 sachgemäß eingestellt werden.
Ein Aktuator 39 ist an einem inneren Abschnitt des vorderen Abschnitts des Steuergehäuses 22 eingebaut. Der Aktuator 39 wird gebildet durch ein Solenoid 40, ein ein magnetisches Bauteil aufweisendes Joch 41, einen ein magnetisches Bauteil aufweisenden festen Kern 42 und einen ein magnetisches Bauteil aufweisenden beweglichen Kern 43.
7 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Abschnitt des Aktuators 39 nach 6 zeigt. Wie in 5 bis 7 dargestellt ist, ist der bewegliche Kern 43 an einem äußeren Umfangsabschnitt des Eingabebauteils 28 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung (Links- und Rechtsrichtung in 6) relativ zum Steuergehäuse 22 und zum Eingabebauteil 28 beweglich angeordnet. Der bewegliche Kern 43 ist im Wesentlichen in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet, und er ist versehen mit einem ersten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43a, als ein erster Eingriffsabschnitt, der in Durchmesserrichtung nach innen vorsteht, und mit einem zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43b, als einem zweiten Eingriffsabschnitt, der in Durchmesserrichtung nach innen vorsteht.
Ein hinterer Abschnitt des ersten Eingabebauteils 281 ist mit einem ersten Kontaktabschnitt 281a versehen, als einen ersten eingegriffenen Abschnitt, der in Kontakt mit dem ersten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43a des beweglichen Kerns 43 gebracht wird. Der erste Kontaktabschnitt 281a ist mit einem mit einem Boden versehenen zylindrischen Abschnitt 281b, der sich in rückwärtiger Richtung öffnet (rechte Richtung in 7) und einem Gummibauteil 281c mit einer ringförmigen Gestalt versehen, das in einem Loch des mit dem Boden versehenen zylindrischen Abschnitts 281b angeordnet ist, wobei der vordere Endabschnitt hiervon in Kontakt mit der Bodenfläche des mit dem Boden versehenen zylindrischen Abschnitts 281b gebracht wird und das hintere Ende hiervon von einer hinteren Öffnung des mit einem Boden versehenen zylindrischen Abschnitts 281b vorsteht.
Eine Länge des Gummibauteils 281c in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ist länger als die Tiefe des Lochs des mit einem Boden versehenen zylindrischen Abschnitts 281b ausgebildet. Im Anfangszustand ist ein Abstand mit einem vorbestimmten Betrag B zwischen dem hinteren Endabschnitt und dem mit dem Boden versehenen zylindrischen Abschnitt 281b des ersten Eingabebauteils 28 und dem ersten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43a des beweglichen Kerns 43 vorgesehen.
Das Gummibauteil 281c ist elastisch verformbar in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgebildet, indem es in Abhängigkeit von der Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 komprimiert wird. Bei dem Gummibauteil 281c wird seine Charakteristik der elastischen Verformung, d.h., die Leichtigkeit der elastischen Verformung in Abhängigkeit zur Lufttemperatur und demzufolge der Temperatur des Gummibauteils 281c verändert, wobei im Vergleich mit der Leichtigkeit der Verformung bei normaler Temperatur des Gummibauteils 281c, z.B. 20 bis 25°C, das Gummibauteil 281c bei niedriger Temperatur des Gummibauteils 281c, z.B. –25 bis –30°C, schwerer verformbar wird.
Wenn mit andere Worten die gleiche Betriebskraft auf das Gummibauteil 281c bei normaler Temperatur und bei niedriger Temperatur ausgeübt wird, wird der elastische Verformungsbetrag bei niedriger Temperatur kleiner als bei normaler Temperatur.
Das zweite Eingabebauteil 282 ist mit einem ersten auswärts gerichteten Flanschabschnitt 282a versehen, als einem zweiten eingegriffenen Abschnitt, der an seinem vorderen Abschnitt in Durchmesserrichtung auswärts vorsteht. Im in durch 7 dargestellten Anfangszustand ist ein Abstand mit einem vorbestimmten Betrag C zwischen dem ersten auswärts gerichteten Flanschabschnitt 282a und dem zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43b des beweglichen Kerns 43 vorgesehen.
Weiterhin ist das zweite Eingabebauteil 282 mit einem zweiten auswärts gerichteten Flanschabschnitt 282b versehen, der mit dem zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43b des beweglichen Kerns 43 in Eingriff ist. Im Anfangszustand ist der zweite auswärts gerichtete Flanschabschnitt 282b mit dem zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43b des beweglichen Kerns 43 in Eingriff.
Eine Feder 48 ist zwischen einem hinteren Endabschnitt eines Führungsbauteils 47, das in einem kleinen Durchmesserabschnitt eines gestuften Loches des festen Kerns 42 angeordnet ist, und dem ersten Kontaktabschnitt 281a des ersten Eingabebauteils 281 angeordnet. Die Feder 48 drückt den beweglichen Kern 43 über das erste Eingabebauteil 281 nach rückwärts und bringt eine hintere Fläche des zweiten auswärts gerichteten Flanschabschnitts 43b des beweglichen Kerns 43 in Kontakt mit einer vorderen Fläche des zweiten auswärts gerichteten Flanschabschnitts 282b des zweiten Eingabebauteils 282 im Anfangszustand.
Demzufolge ist der bewegliche Kern 43 gemeinsam mit dem Eingabebauteil 28, relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts beweglich und rückwärts beweglich angeordnet. Das Führungsbauteil 47 lagert das erste Eingabebauteil 281 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung auf gleitende Weise.
Das Solenoid 40 ist am äußeren Umfangsabschnitt des beweglichen Kerns 43 angeordnet, wobei das Solenoid 40, das Joch 41 und der feste Kern 42 am Steuergehäuse 22 befestigt sind. Das Solenoid 40 ist durch einen Anschlussdraht 40a über eine außerhalb des Gehäuses 14 angeordnete elektrische Steuerungseinrichtung 50 mit einer elektronischen Spannungsversorgung 91 verbunden.
Wenn keine Elektrizität zum Solenoid 40 geleitet wird (wenn der Aktuator 39 nicht betätigt ist), ist ein Abstand mit einem vorbestimmten Betrag D zwischen einer vorderen Endfläche des beweglichen Kerns 43 und dem festen Kern 42 vorhanden.
Wenn Elektrizität dem Solenoid 40 zugeleitet wird (wenn der Aktuator 39 betätigt ist), wird zwischen dem festen Kern 42 und dem beweglichen Kern 43 eine elektromagnetische Zugkraft erzeugt, wobei der bewegliche Kern 43 durch die elektromagnetische Zugkraft vorwärts bewegt wird. Ein maximaler Vorwärtsbewegungsbetrag des beweglichen Kerns 43 entspricht der Strecke D des Abstands zwischen dem festen Kern und dem beweglichen Kern 43 nach 7.
Die in einer Kreisscheibengestalt ausgebildete und aus Gummi hergestellte Reaktionsscheibe 44 ist im Abschnitt mit großem Durchmesser des gestuften Lochs eingebaut, das an der vorderen Endfläche des festen Kerns 43 ausgebildet ist, wobei an der Vorderseite der Reaktionsscheibe 44 der hintere Endabschnitt der Druckstange 45, die auf luftdichte Weise und gleitend den mittigen Abschnitt der vorderen Schale 11 des Gehäuses 14 durchdringt, im Abschnitt mit großem Durchmesser gleitend eingebaut ist.
Wie bekannt ist, kann die Reaktionsscheibe 44 die vorwärts gerichtete Kraft des Steuergehäuses 22 und die vorwärts gerichtete Kraft des Eingabebauteils 28 an die Druckstange 45 übertragen, und kann die Reaktionskraft ausüben, die eine Größe korrespondierend zur Ausgabe von der Druckstange 45 hat, um das Eingabebauteil 28 zu veranlassen, sich rückwärts zu bewegen. Weiterhin ist die Reaktionsscheibe 44 mit einer Charakteristik versehen, die ähnlich der des Gummibauteils 281c des ersten Eingabebauteils 281 ist, wobei sich die Charakteristik der elastischen Verformung in Abhängigkeit zur Lufttemperatur und demzufolge der Temperatur der Reaktionsscheibe 44 verändert.
Wenn die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 die normale Temperatur ist (20 bis 25°C), kann die Reaktionsscheibe 44 leicht elastisch verformt werden, und die Reaktionsscheibe 44 kann bei niedriger Temperatur (–25 bis –30°C) schwer verformt werden. Wenn mit anderen Worten die gleiche Betriebskraft auf die Reaktionsscheibe 44 unter normaler Temperatur und unter niedriger Temperatur ausgeübt wird, wird der elastische Verformungsbetrag unter niedriger Temperatur kleiner als unter normaler Temperatur.
Im Anfangszustand ist ein Abstand von einem vorbestimmten Betrag E zwischen der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und der vorderen Endfläche des Eingabebauteils 28 und demzufolge der vorderen Endfläche des ersten Eingabebauteils 281 vorhanden.
Die Rückholfeder 46 ist am mittigen Abschnitt der ersten vorderen Kammer 23 eingebaut, um das Steuergehäuse 22 und die mit ihm gekoppelten zwei beweglichen Wände 17 und 20 zu veranlassen, sich relativ zum Gehäuse 14 rückwärts zu bewegen.
Die Druckstange 45 ist mit einem Kolben (nicht dargestellt) des Hauptzylinders 52 wirkverbunden. Der Hauptzylinder ist mit einem Speicherbehälter 51 versehen, wobei der Hauptzylinder 52 mit dem Aktuatorabschnitt 53 verbunden ist, um über hydraulische Leitungen ABS (Antiblockiersystem), TRC (Traktionssteuerung) und Bremslenksteuerung zu steuern, wobei der Aktuatorabschnitt 53 über hydraulische Leitungen mit den jeweiligen Radzylindern 54, 56 und 57 verbunden ist die an den jeweiligen Rädern F3, FL, RR und RL angeordnet sind.
Ein hinterer Endabschnitt der Betätigungsstange 27 ist mit einem Schlitz 27a versehen, der sich in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erstreckt, wobei seine beiden Enden geschlossen sind und der Schlitz 27a mit einer Eingriffswelle 31a des Bremspedals 31 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gleitend angeordnet ist. Im in 5 dargestellten Anfangszustand ist die Eingriffswelle 31a mit dem vorderseitigen geschlossenen Endabschnitt des Schlitzes 27a in Eingriff.
8 ist ein Diagramm der charakteristischen Kurve zwischen dem durch das Solenoid 40 strömenden Strom i und der Antriebskraft Fa des Aktuators 39 in dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel. Wie in 8 dargestellt ist, wenn der Strom i1 zum Solenoid 40 geleitet wird, wird die Antriebskraft des Aktuators 39 Fa1 und wenn der Strom i2 zum Solenoid 40 geleitet wird, wird die Antriebskraft des Aktuators 39 zu Fa2.
Nachstehend wird der Betrieb erläutert. Der in 5 bis 7 dargestellte Zustand ist ein Zustand, bei dem das Bremspedal 31 nicht gedrückt ist und der Aktuator 39 nicht betätigt ist. Der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeverringerungs-Betriebszustand gebracht, bei dem die zweite hintere Kammer 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden ist und von der Atmosphäre abgeschnitten ist. D.h., der atmosphärische Ventilsitz 28a ist in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a und der Unterdruckventilsitz 22a ist in einen Zustand gebracht, bei dem der Unterdruckventilsitz 22a vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b getrennt ist, und der Druck der ersten hinteren 5 Kammer 24 und der zweiten hinteren Kammer 26 ist auf einen Druck abgesenkt, der dem Druck der ersten vorderen Kammer 23 entspricht.
Demzufolge wirkt keine vorwärts gerichtete Kraft auf die 0 zwei beweglichen Wände 17 und 20 und das Steuergehäuse 22, wobei das Steuergehäuse 22 und die zwei beweglichen Wände 17 und 20, die mit dem Steuergehäuse gekoppelt sind, durch die Rückholfeder 46 relativ zum Gehäuse 14 in der Rückwärtsgrenzposition gehalten werden.
Eine Relation unter den jeweiligen Abständen im Anfangszustand, wie er in 5 bis 7 dargestellt ist, ist: A<E, C<E, E<D, B<C und E+B<D.
9 ist ein charakteristisches Kurvendiagramm des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel, bei dem die Ordinate eine Ausgabe und die Abszisse eine Eingabe darstellt. Wie in 5 bis 9 dargestellt ist, wenn der Fahrer das Bremspedal 31 mit einer Eingabe von Fi1 für eine normale Bremsbetätigung in dem Fall betätigt, bei dem die Lufttemperatur und demzufolge die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 und des Gummibauteils 281c eine normale Temperatur 1 (20°C bis 25°C) ist, wird die Betätigungsstange 27 veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen, da der Eingriffswellenabschnitt 31a des Bremspedals 31 mit dem vorderseitig geschlossenen Endabschnitt des Schlitzes 27a der Betätigungsstange 27 in Eingriff ist.
Durch die Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 27 wird das zweite Eingabebauteil 282 des Eingabebauteils 28 veranlasst, sich integral mit der Betätigungsstange 27 vorwärts zu bewegen. Durch die Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 wird die Bodenfläche des Aussparungsabschnitts 281d des ersten Eingabebauteils 281 durch den vorderen Endabschnitt des zweiten Eingabebauteils 282 gedrückt und demzufolge wird in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des zweiten Eingabebauteils 282 das erste Eingabebauteil 281 ebenso veranlasst, sich mit dem zweiten Eingabebauteil 282 und der Betätigungsstange 27 integral vorwärts zu bewegen. D.h., das Eingabebauteil 28 wird integral veranlasst, sich vorwärts zu bewegen.
Weiterhin wird die vordere Fläche des zweiten auswärts gerichteten Flanschabschnitts 282b des zweiten Eingabebauteils 282 in Kontakt mit der hinteren Fläche des zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitts 43b des beweglichen Kerns 43 gebracht und demzufolge wird in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 27 der bewegliche Kern 43 veranlasst, sich mit dem Eingabebauteil 28 relativ zum Steuergehäuse 22 integral vorwärts zu bewegen.
In Abhängigkeit zur Bewegung des Eingabebauteils 28 wird der bewegliche Abschnitt 33c des Steuerventils 33 durch die Ventilfeder 33e vorwärts gedrückt, wobei er veranlasst wird, sich mit dem Eingabebauteil 28 integral vorwärts zu bewegen, und der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b des Steuerventils 33 wird in Kontakt mit dem Unterdruckventilsitz 22a des Steuergehäuses 22 gebracht, wobei das Unterdruckventil V2 geschlossen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Abstand zwischen der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und dem vorderen Endabschnitt des Eingabebauteils 28, d.h., dem vorderen Endabschnitt des ersten Eingabebauteils 281, zu (E-A).
Indem das Unterdruckventil V2 geschlossen wird, wird die Verbindung zwischen dem Vakuumpfad 35 und dem Luftpfad 36 abgeschnitten und die zweite hintere Kammer 26 wird von der ersten vorderen Kammer 23 abgeschnitten. D.h., der Ventilmechanismus 32 wird vom Ausgabeverringerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet.
Wenn die Betätigungsstange 27 und das Eingabebauteil 28 veranlasst werden, sich von einem Zustand, bei dem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht ist, um eine Strecke α weiter vorwärts zu bewegen, wird der atmosphärische Ventilsitz 28a des Eingabebauteils 28 vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 um die Strecke α getrennt, wobei das atmosphärische Ventil V1 geöffnet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Abstand zwischen der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und der vorderen Endfläche des Eingabebauteils 28, d.h., der vorderen Endfläche des ersten Eingabebauteils 281 zu (E-A-α).
Indem das atmosphärische Ventil V1 geöffnet wird, wird der Luftpfad 36 mit der Atmosphäre über ein Axialrichtungsloch 28d, das am zweiten Eingabebauteil 282 ausgebildet ist, und den Spalt zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 36a verbunden, wodurch die zweite hintere Kammer 26 mit der Atmosphäre verbunden wird, wobei der Ventilmechanismus 32 in dem Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand geschaltet wird.
Indem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand geschaltet wird, strömt die Atmosphäre in die zweite hintere Kammer 26 und strömt sie von der zweiten hinteren Kammer 26 weiter in die erste hintere Kammer 24, wobei sich der Druck in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 erhöht, wobei die vorwärts gerichtete Kraft an der ersten beweglichen Wand 17 durch die Druckdifferenz zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der ersten hinteren Kammer 24 erzeugt wird, die vorwärts gerichtete Kraft an der zweiten beweglichen Wand 20 durch die Druckdifferenz zwischen der zweiten vorderen Kammer 25 und der zweiten hinteren Kammer 26 erzeugt wird, und die vorwärts gerichtete Kraft am Steuergehäuse 22 durch die Druckdifferenz zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 erzeugt wird.
Diese vorwärts gerichteten Kräfte werden vom Steuergehäuse 22 über den festen Kern 42 des Aktuators 39 und die Reaktionsscheibe 44 zu der Druckstange 45 übertragen, wobei die zwei beweglichen Wände 17 und 20, das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 integral damit beginnen, sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen, wobei der Betrieb des Hauptzylinders 52 gestartet wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird das Steuergehäuse 22 veranlasst, sich zugleich relativ zum Eingabebauteil 28 zu bewegen, wobei sich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 dem atmosphärischen Ventilsitz 28a nähert. Um den Abstand der Strecke (E-A-α) zwischen der Reaktionsscheibe 44 und dem Eingabebauteil 28, der zu einem Zeitpunkt erzeugt wurde, an dem der atmosphärische Ventilsitz 28a vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a getrennt worden ist, und den Abstand zwischen der Reaktionsscheibe 44 und dem Eingabebauteil 28 zu füllen, der neu produziert wurde, indem das Steuergehäuse 22 veranlasst wurde, sich relativ zum Eingabebauteil 28 zu einem Zustand vorwärts zu bewegen, bei dem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand gebracht worden ist, wird die Reaktionsscheibe 44 durch das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 komprimiert, um verformt zu werden, wobei sie rückwärts ausgebaucht wird, d.h., in den Abschnitt mit schmalen Durchmesser des gestuften Lochs des festen Kerns 42, d.h., in das Mittelloch des Führungsbauteils 47.
Durch die Vorwärtsbewegung des Steuergehäuses 22 relativ zum Eingabebauteil 28 wird schließlich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 wieder in Kontakt mit dem atmosphärischen Ventilsitz 28a gebracht, wobei die Verbindung zwischen dem Luftpfad 36 und der Atmosphäre abgeschnitten wird und die Strömung der Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 unterbunden wird (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet).
Ein Betrag der Rückwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 relativ zum Steuergehäuse 22 durch Umschalten des Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand ist im Wesentlichen gleich dem Abstand αzwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 32a. Weiterhin ist der rückwärtige Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 beim Schalten des Ventil mechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand im Wesentlichen gleich der Strecke (E-A).
Weiterhin werden beim Schalten des Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand durch rückwärtiges Ausbauchen der Reaktionsscheibe 44 die Reaktionsscheibe 44 und der vordere Endabschnitt des Eingabebauteils 28 in Kontakt miteinander gebracht, wobei jedoch die Reaktionsscheibe 44 keine Reaktionskraft in Abhängigkeit zur Ausgabe der Druckstange 45 an das Eingabebauteil 28 ausübt.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Eingabe, die durch den Fahrer vom Bremspedal 31 an das Eingabebauteil 28 ausgeübt wird, mit dem Wert Fi1 versehen, der in 9 dargestellt ist, und die Ausgabe, die von der Druckstange 45 auf den Hauptzylinder 52 einwirkt mit einem Wert Fo1 versehen, wie er in 9 dargestellt ist.
D.h., es wird ein "Springen" ausgeführt, bei dem das Eingabebauteil 28 von einem Ausgabewert 0 zum Ausgabewert Fo1 geschaltet wird, ohne dass das Eingabebauteil 28 beim konstanten Eingabewert Fi2 eine Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 aufnimmt. Die Ausgabe Fo1 in Abhängigkeit zum "Springen" (Sprungausgabe) ist abhängig vom Betrag des Ausbauchens der Reaktionsscheibe 44, der im Wesentlichen gleich der Strecke (E-A) ist.
10 ist ein Diagramm einer Sprungcharakteristikkurve, bei dem die Abszisse den rückwärtigen Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 und die Ordinate die Ausgabekraft des "Spring"-Betriebs darstellt. D.h., wie in 10 dargestellt ist, ist beim "Spring"-Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 die Ausgabekraft beim "Springen" um so mehr verringert, je kleiner der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 ist (in diesem Fall rückwärtige Ausbauchungslänge der Reaktionsscheibe 44), und je größer der Ausbauchungsbetrag, desto mehr ist die Ausgabekraft vergrößert.
Weiterhin ist die Sprungausgabe ebenso abhängig von der Charakteristik der elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44. D.h., der elastische Verformungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 wird durch eine Veränderung der Lufttemperatur und demzufolge der Temperatur der Reaktionsscheibe 44 verändert, und demzufolge wird der rückwärtige Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur (z.B. 25°C bis –30°C) kleiner als der Ausbauchungsbetrag bei normaler Temperatur.
Daher wird beim Spring-Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10, obwohl der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44, der zum Schalten des Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand notwendig ist, (E-A) beträgt, die Ausgabekraft, die zum Erzeugen des Ausbauchungsbetrags (E-A) in der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur erforderlich ist, stärker wachsen als unter normaler Temperatur. D.h., das Verhalten folgt bei normaler Temperatur einer charakteristischen Kurve, die durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, und folgt bei niedriger Temperatur einer charakteristischen Kurve, die durch eine strichpunktierte Linie dargestellt ist, wobei unter niedriger Temperatur bei der gleichen Eingabekraft die Ausgabekraft größer als unter normaler Temperatur wird. D.h., wenn bei niedriger Temperatur die Eingabekraft Fi1 auf das Bremspedal 31, die Betätigungsstange 27 und das Eingabebauteil 28 aufgebracht wird, gibt der Unterdruckbremskraftverstärker 10 eine Ausgabekraft Fo1' als Springausgabe aus.
Wenn die Ausgabe Fo1 vorliegt und der Ventilmechanismus 32 sich im Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand befindet und dann mittels des Bremspedals 31 die auf das Eingabebauteil 28 durch den Betreiber aufgebrachte Eingabe auf beispielsweise einen Wert kleiner als Fi2 nach 9 erhöht wird, werden das erste Eingabebauteil 281 und das zweite Eingabebauteil 282 integral veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen, d.h., das Eingabebauteil 28 wird veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen, der atmosphärische Ventilsitz 28a wird wieder vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 getrennt und das atmosphärische Ventil V1 wird geöffnet (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand geschaltet). Daher strömt die Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26, der Druck in den hinteren Kammern 29 und 26 wird erhöht, die vorwärts gerichtete Kraft der beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 werden erhöht, wobei die zwei beweglichen Wände 17 und 20 das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 weiterhin veranlasst werden, sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen.
Wenn weiterhin das Steuergehäuse 22 veranlasst wird, sich relativ zum Eingabebauteil 28 vorwärts zu bewegen, wobei in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des Steuergehäuses 22 die Reaktionsscheibe 44 die Reaktionskraft auf das Eingabebau teil 28 ausübt und das erste Eingabebauteil 281 und das zweite Eingabebauteil 282, d.h., das Eingabebauteil 28, einstückig rückwärts bewegt, nähert sich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 dem atmosphärischen Ventilsitz 28a an, wobei schließlich der atmosphärische Ventilsitz 28a wieder in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 gebracht wird, und das atmosphärische Ventil V1 geschlossen ist. D.h., die Strömung der Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 32 wird in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet), und die vorwärts gerichteten Kräfte der zwei beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 stoppen das Anwachsen.
Zu diesem Zeitpunkt wird die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 10 erzeugte Ausgabekraft durch die Betriebskurve a nach 9 wiedergegeben.
Unter dem Zustand, bei dem der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht wird, und dann die Eingabe, die von Bremspedal 31 auf das Eingabebauteil 28 aufgebracht wird, beispielsweise auf einen Wert größer als Fi1 nach 9 verringert wird, wird das Eingabebauteil 28 veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen. Dabei wird in Abhängigkeit zur Rückwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 der bewegliche Abschnitt 33c des Steuerventils 33 veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, wird der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vom Unterdruckventilsitz 22a getrennt und wird das Unterdruckventil V2 geöffnet (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeverringerungs-Betriebszustand geschaltet).
Durch Trennen des Unterdruckventilsitzes 22a vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b wird der Vakuumpfad 35 über den Spalt zwischen dem Unterdruckventilsitz 22a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b mit dem Luftpfad 36 verbunden, werden die zwei hinteren Kammern 24 und 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden, und wird die in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 befindliche Atmosphäre durch die Unterdruckquelle über die erste vordere Kammer 23 abgesaugt, wobei der in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 befindliche Druck verringert wird.
Demzufolge werden die vorwärts gerichteten Kräfte der zwei beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 verringert, wobei sich die beweglichen Wände 17 und 20, das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 relativ zum Gehäuse 14 rückwärts bewegen. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich das Steuergehäuse 22 ebenso relativ zum Eingabebauteil 28 rückwärts, der Unterdruckventilsitz 22a nähert sich dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b des Steuerventils 33 an, und schließlich wird der Unterdruckventilsitz 22a in Kontakt mit dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b gebracht, wobei das Unterdruckventil V2 geschlossen ist. Demzufolge ist die Strömung der Atmosphäre von den zwei hinteren Kammern 24 und 26 an die erste vordere Kammer 23 gestoppt (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet), wobei die vorwärts gerichteten Kräfte der zwei beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 damit stoppen, sich zu verringern.
Zu diesem Zeitpunkt wird die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 10 erzeugte Ausgabekraft durch die Betriebskurve a nach 9 wiedergegeben. D.h., bei normalem Betrieb unter normaler Temperatur, folgt innerhalb des Bereichs der Eingabe von Fi1 bis Fi2 die Eingabe- und Ausgabecharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 der Betriebskurve a.
Der Wert Fi2 der in 9 dargestellten Eingabe zeigt einen Eingabewert, bei dem der Druck der zwei hinteren Kammern 24 und 26 beim normalen Betrieb unter normaler Temperatur zum atmosphärischen Druck wird. Innerhalb des Bereichs der Eingabe vom Wert Fi1 bis zum Wert Fi2 ist ein Veränderungswert des Ausgangs, der von der Druckstange 45 auf den Hauptzylinder 52 ausgegeben wird, größer als der Veränderungswert der Eingabe, die auf das Eingabebauteil 28 aufgebracht wird. Das Verhältnis von Ausgabe zur Eingabe, d.h., die Neigung der Betriebskurve a deckt sich mit dem Verhältnis des Bereichs der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 zum Bereich, mit dem die hintere Seite der Reaktionsscheibe 44 in Kontakt mit der vorderen Endseite des Eingabebauteils 28 gebracht wird.
Gemäß 9 ist die Ausgabe in dem Fall der Eingabe mit dem Wert Fi2 mit einem Wert Fo2 versehen. Wenn die Eingabe ausgehend vom Wert Fi2 weiter erhöht wird, wird die Ausgabe um den Betrag der Erhöhung der Eingabe erhöht. Weiterhin ist in 9 ein Änderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Ordinate länger als ein Änderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Abszisse. Wenn eine Kurve gezeichnet wird, in dem der Änderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Ordinate zur Deckung mit dem Änderungsbetrag der Kraft pro Längeneinheit der Abszisse gebracht wird, wird eine Kurve, die die Korrelation zwischen Eingabe und Ausgabe in dem Fall zeigt, bei dem die Eingabe größer als der Wert Fi2 ist, mit einer Steigung von 45° erhalten.
Bei normalem Betrieb unter niedriger Temperatur innerhalb des Bereichs der Eingabe von Fi1 bis Fi2 gemäß der Eingabe- und Ausgabecharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 hat die Sprungausgabe einen Wert von Fo1' und folgt die Ausgabe einer Betriebskurve b, die die gleiche Neigung hat wie die der Betriebskurve a.
Wenn die Lufttemperatur und demzufolge die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 und des Gummibauteils 281c die normale Temperatur ist und die ECU (elektronische Steuerungseinrichtung) des Aktuatorabschnitts 53 erfasst, dass ein Fahrzeug beispielsweise bei einer Linkskurve in einen Übersteuerungszustand gebracht worden ist, ohne dass der Fahrer die Bremse betätigt, wird ein bekannter Betrieb der Bremslenksteuerung (Übersteuerungs-Verhinderungssteuerung) gestartet, bei dem ein hydraulischer Bremsdruck aus einer Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 an das Vorderrad der Kurvenaußenseite angelegt wird, d.h. an das rechte vordere Rad FR.
Während der Betrieb der Bremslenksteuerung am Aktuatorabschnitt 53 gestartet wird, wird ein Vordruckbeaufschlagungsbetrieb ausgeführt, bei dem die elektronische Steuerungseinrichtung 50 den Aktuator 39 betätigt, indem Energie von der Spannungsversorgung dem Solenoid 40 zugeführt wird. D.h., der Aktuator 39 wird in einem Zustand betrieben, bei dem das Bremspedal 31, die Betätigungsstange 27 und das Eingabebauteil 28 durch den Fahrer nicht betätigt werden. Mit anderen Worten, es gibt keine Eingabe durch den Fahrer.
Wenn die elektronische Steuerungseinrichtung 50 das Solenoid 40 durch Anlegen eines Stroms i1 steuert, wird zwischen dem beweglichen Kern 43 und dem festen Kern 42 eine elektromagnetische Zugkraft erzeugt, wobei der bewegliche Kern 43 veranlasst wird, sich relativ zum Steuergehäuse 22 gegen die Druckkraft der Feder 48 vorwärts zu bewegen. In Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 wird das erste Eingabebauteil 281, das sich mit dem ersten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43a des beweglichen Kerns 43 über den ersten Kontaktabschnitt 281a in Eingriff befindet, veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 und zum zweiten Eingabebauteil 282 vorwärts zu bewegen.
Durch die Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 relativ zum Steuergehäuse 22 und zum zweiten Eingabebauteil 282 um die Strecke C, gelangt die vordere Fläche des zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitts 43b des beweglichen Kerns 43 in Eingriff mit der hinteren Fläche des ersten auswärts gerichteten Flanschabschnitts 282a des zweiten Eingabebauteils 282, und demzufolge wird das zweite Eingabebauteil 282 ebenso veranlasst, sich durch die Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 vorwärts zu bewegen. D.h., der bewegliche Kern 43 und das Eingabebauteil 28 werden integral veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen.
Zu diesem Zeitpunkt wird ein Abstand mit der Strecke C zwischen dem bodenseitigen Flächenabschnitt des Aussparungsabschnitts 281d des ersten Eingabebauteils 281 und der vorderen Endfläche des zweiten Eingabebauteils 282 erzeugt und wird der Abstand zwischen der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und dem vorderen Abschnitt des Eingabebauteils 28, d.h., dem vorderen Flächenabschnitt des ersten Eingabebauteils 281, zu der Strecke (E-C).
Durch die Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 und des Eingabebauteils 28 wird die Betätigungsstange 27, die mit dem Eingabebauteil 28 integral verbunden ist, ebenso veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen. D.h., der bewegliche Kern 43, das Eingabebauteil 28 und die Betätigungsstange 27 werden veranlasst, sich gegen die Druckkräfte der Feder 38 und der Feder 48 vorwärts zu bewegen.
Wenn der bewegliche Kern 43 weiter veranlasst wird, sich um die Strecke (E-C) vorwärts zu bewegen, werden der bewegliche Kern 43 und das Eingabebauteil 28 integral veranlasst, sich vorwärts zu bewegen, wobei der vordere Endabschnitt des Eingabebauteils 28 in Kontakt mit der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 gebracht wird. D.h., der Abstand zwischen der Reaktionsscheibe 44 und dem Eingabebauteil 28 wird zu Null.
Bei normaler Temperatur wird das Gummibauteil 281c des ersten Eingabebauteils 281 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung leicht elastisch verformt, und demzufolge kann der bewegliche Kern 43 weiter veranlasst werden, sich vorwärts zu bewegen, nachdem die Reaktionsscheibe 44 in Kontakt mit dem Eingabebauteil 28 gebracht worden ist. Demzufolge wird durch die weitere Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 das Gummibauteil 281c des ersten Kontaktabschnitts 281a des ersten Eingabebauteils 281 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung komprimiert, und das zweite Eingabebauteil 282 wird weiter veranlasst, sich vorwärts zu bewegen.
Die Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 und des zweiten Eingabebauteils 282 in Abhängigkeit zur elastischen Verformung des Gummibauteils 281c relativ zum ersten Eingabebauteil 281 wird begrenzt, indem der vordere Endabschnitt des beweglichen Kerns 43 mit einem Umfangskantenabschnitt einer Öffnung des mit einem Boden versehenen zylindrischen Abschnitts 281b des ersten Kontaktabschnitts 281a im ersten Eingabebauteil 281 in Kontakt gebracht wird. D.h., der mit dem Boden versehene zylindrische Abschnitt 281b begrenzt den elastischen Verformungsbetrag des Gummibauteils 281c auf den vorbestimmten Betrag B. Deshalb werden der bewegliche Kern 43 und das zweite Eingabebauteil 282 veranlasst, sich relativ zum ersten Eingabebauteil 281 um die Strecke B vorwärts zu bewegen.
Der Abstand zwischen dem bodenseitigen Flächenabschnitt des Aussparungsabschnitts 281d des ersten Eingabebauteils 281 und des vorderen Endabschnitts des zweiten Eingabebauteils 282 ist an einem Zeitpunkt, an dem der vordere Endabschnitt des beweglichen Kerns 43 in Kontakt mit dem Umfangskantenabschnitt der Öffnung des mit dem bodenversehenen zylindrischen Abschnitts 281b gebracht ist, gleich der Strecke (C-B).
Zu diesem Zeitpunkt beträgt die am Aktuator 39 erzeugte Antriebskraft Fa1, die gleich dem Eingabewert Fi1 ist, wobei das Eingabebauteil 28 veranlasst wird, sich durch die Antriebskraft Fa1 des Aktuators 39 vorwärts zu bewegen. Mit anderen Worten ist dieser Zustand im Wesentlichen gleich zu dem Zustand, bei dem das Eingabebauteil 28 mit der Eingabe Fi1 (= Fa1) durch den Fahrer beaufschlagt wird.
Weiterhin wird ein Bewegungsbetrag des zweiten Eingabebauteils 282 vom Anfangszustand relativ zum Steuergehäuse 22 in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 4 im Wesentlichen gleich zur Strecke (E-C+B).
Durch die Vorwärtsbewegung des Eingabebauteils 28, d.h., des zweiten Eingabebauteils 282 um die Strecke (E-C+B) wird der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b des Steuerventils 33 in Kontakt mit dem Unterdruckventilsitz 22a gebracht, das Unterdruckventil V2 geschlossen, die Verbindung des Vakuumpfades 35 und des Luftpfades 36 abgeschnitten, die Verbindung zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 abgeschnitten, und der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht. Weiterhin wird der atmosphärische Ventilsitz 28a des Eingabebauteils 28 vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 32 getrennt, das atmosphärische Ventil V1 geöffnet und der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand gebracht. Der Abstand zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a ist im Wesentlichen gleich zu einer Strecke (E-C+B-A).
Weiterhin wird der feste Kern 42 nicht in Kontakt mit dem beweglichen Kern 43 gebracht, wobei ein Abstand mit der Strecke (D-E-B) zwischen dem festen Kern 42 und dem beweglichen Kern 43 vorhanden ist.
Wenn der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand gebracht wird, strömt die Atmosphäre über den Spalt zwischen dem atomsphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a, das Axialrichtungsloch 28d und den Luftpfad 36 in die zwei hinteren Kammern 24 und 26, wobei der in den hinteren Kammern 24 und 26 herrschende Druck ansteigt, wodurch die vorwärts gerichteten Kräfte an den zwei beweglichen Wänden 17 und 20 und dem Steuergehäuse 22 erzeugt werden.
Die vorwärts gerichteten Kräfte der zwei beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 werden vom Steuergehäuse 22 an die Druckstange 45 über den festen Kern 42 des Aktuators 39 und die Reaktionsscheibe 44 übertragen. Die zwei beweglichen Wände 17 und 20, das Steuergehäuse 22, der Aktuator 39, das Eingabebauteil 28, die Betätigungsstange 27 und die Druckstange 45 beginnen integral sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen, wobei der Betrieb des Hauptzylinders 52 gestartet ist.
Wenn die Betätigungsstange 27 veranlasst wird, sich relativ zum Gehäuse 14 in Abhängigkeit zum Antrieb des Aktuators 39 vorwärts zu bewegen, wird die Eingriffswelle 31a des Bremspedals 31 veranlasst sich im Schlitz 27a der Betätigungsstange 27 relativ zu dieser rückwärts zu bewegen. Weiterhin gelangt bei der Rückwärtsbewegung des Eingriffswellenabschnitts 31a im Schlitz 27a der Eingriffswellenabschnitt 31a mit dem geschlossenen Endabschnitt auf der hinteren Seite des Schlitzes 27a nicht in Eingriff. Demzufolge wird das Bremspedal 31 ausgehend von der in 5 dargestellten Anfangsposition in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 27 nicht bewegt.
Bei der Vorwärtsbewegung des Steuergehäuses 22 relativ zum Gehäuse 14 wird die Reaktionsscheibe 44 durch das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 komprimiert und verformt, wobei sie rückwärts ausbaucht in den Abschnitt mit kleinem Durchmesser des gestuften Loches des festen Kerns 42, d.h., in die Mitte des Führungsbauteils 47. Die Reaktionsscheibe 44 überträgt die vorwärts gerichtete Kraft des Steuergehäuses 22 und die vorwärts gerichtete Kraft des Eingabebauteils 28 an den Ausgabestab 45, wobei sie die Reaktionskraft in Abhängigkeit zum Ausgang der Druckstange 45 auf das Eingabebauteil 28 ausübt, um dadurch das Eingabebauteil 28 zu veranlassen, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen.
Wenn auf das erste Eingabebauteil 281 die Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 ausgeübt wird, und es veranlasst wird, sich gegen die Zugkraft zwischen dem festen Kern 42 und dem beweglichen Kern 43 rückwärts zu bewegen, die durch Anlegen von Spannung an das Solenoid 40 erzeugt wird, d.h. gegen die Antriebskraft des Aktuators 39, wird das zweite Eingabebauteil 282 integral veranlasst, sich in Abhängigkeit zur Rückwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 und des ersten Eingabebauteils 281 rückwärts zu bewegen, weil das zweite Eingabebauteil 282 durch die Feder 38 über den Eingabestab 27 rückwärts gedrückt wird.
D.h., der bewegliche Kern 43 und das Eingabebauteil 28 werden integral veranlasst, sich rückwärts zu bewegen, während der Eingriff zwischen dem zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43b des beweglichen Kerns 43 und dem ersten auswärts gerichteten Flanschabschnitt 282a des zweiten Eingabebauteils 282 aufrechterhalten wird, und während der Abstand mit der Strecke (C-B) zwischen dem ersten Eingabebauteil 281 und dem zweiten Eingabebauteil 282 aufrecht erhalten wird.
Wenn das Eingabebauteil 28 veranlasst wird, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, indem es mit der Reaktionskraft der Reaktionsscheibe 44 belastet wird, wird schließlich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 32a des Steuerventils 33 wieder in Kontakt mit dem atmosphärischen Ventilsitz 28a gebracht, die Verbindung zwischen dem Luftpfad 36 und der Atmosphäre wird unterbrochen und die Strömung von Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 wird gestoppt (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet).
Zu diesem Zeitpunkt ist der rückwärtige Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 im Wesentlichen gleich zum Abstand zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a (E-C+B-A).
Weiterhin wird zu diesem Zeitpunkt das Eingabebauteil 28 mit der Antriebskraft Fa1 vom Aktuator 39 belastet, die gleich zur Eingabe Fi1 ist, die im Wesentlichen gleich zu dem Zustand ist, bei dem "Springen" in dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 durch die Eingabe Fi1 bei normalem Bremsbetrieb durchgeführt wird.
Wie bereits vorher erwähnt wurde, ist die Ausgabe beim "Springen" abhängig vom Betrag der Ausbauchung der Reaktionsscheibe 44, wobei der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 in Abhängigkeit zum Betrieb des Aktuators 39 (E-A-C+B) kleiner als der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 bei normalem Betrieb unter normaler Temperatur (E-A) ist. Demzufolge wird die Ausgabe in Abhängigkeit zum Betrieb des Aktuators 39 kleiner als die "Spring"-Ausgabe bei normalem Betrieb. D.h., eine Ausgabe Fo3, die auf der charakteristischen Kurve angeordnet ist, wie sie durch die durchgezogene Linie nach 9 dargestellt ist, und die kleiner als die Ausgabe Fo1 ist, wird an den Hauptzylinder 52 ausgegeben. Mit anderen Worten wird die Ausgabe Fo3 in einem Zustand ausgegeben, bei dem es keine Eingabe von einem Fahrer gibt.
Wenn weiterhin im Einzelnen der Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet wird, ist der Abstand mit einer Strecke (C-B) zwischen dem ersten Eingabebauteil 281 und dem zweiten Eingabebauteil 282 vorhanden, und demzufolge wird die Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, d.h., die Strecke zwischen der vorderen Endfläche des ersten Eingabebauteils 281 bis zum atmosphärischen Ventilsitz 28a des zweiten Eingabebauteils 282, um die Strecke (C-B) länger als die Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bei normalem Betrieb unter normaler Temperatur.
Der Kolben des Hauptzylinders 52 wird durch Aufnehmen der Ausgabe Fo3 des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 unter Druck gesetzt, wobei von dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit an eine Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 geliefert wird.
Die Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 nimmt die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 10 unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit auf und fördert die Bremsflüssigkeit an den Radzylinder 54 des rechten vorderen Rades FR aus. Demzufolge wird auf das rechte Rad FR eine Bremskraft ausgeübt.
Daher wird beim Start des Betriebs der Bremslenksteuerung die durch den automatischen Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 52 zur Saugseite der Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 gefördert, wodurch der Ansaug- und Förderbetrieb der Pumpeneinheit weiter geglättet werden kann, und demzufolge kann der Bremsflüssigkeitsdruck des kurvenaußenseitigen Vorderrads auf sanfte Weise erhöht werden.
In Folge des Betriebs der Bremslenksteuerung, bei dem der hydraulische Bremsdruck des kurvenaußenseitigen Vorderrads temporär erhöht wird, kann der Übersteuerungszustand des Fahrzeugs vermieden werden.
Beim Betrieb der Bremslenksteuerung wird die automatische Steuerung des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 ausgeführt, indem eine Vordruckbeaufschlagungsfunktion der Bremslenksteuerung verwendet wird.
Wenn eine Freigabe der Bremslenksteuerung durch einen Mikrocomputer des Aktuatorabschnitts 53 erfasst wird, schaltet die elektronische Steuerungseinrichtung 50 die Stromspeisung des Solenoids 40 aus.
Dadurch wird die Antriebskraft Fa1 des Aktuators 39, die auf das Eingabebauteil 28 eingewirkt hat, zu Null gemacht, wobei der bewegliche Kern 43 und das erste Eingabebauteil 281 durch die Feder 48 gedrückt werden, um an die Anfangspositionen zurückzukehren und das zweite Eingabebauteil 282 und die Betätigungsstange 27 werden durch die Druckkraft der Feder 38 relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts bewegt, um in die Anfangspositionen zurückzukehren.
Bei der Rückwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 wird der bewegliche Abschnitt 33c des Steuerventils 33 veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b wird vom Unterdruckventilsitz 22a getrennt und das Unterdruckventil V2 wird geöffnet (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeverringerungs-Betriebszustand geschaltet).
Wenn der Unterdruckventilsitz 22a vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b getrennt wird, wird der Vakuumpfad mit dem Luftpfad 36 über den Spalt zwischen dem Unterdruckventilsitz 22a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b verbunden, werden die zwei hinteren Kammern 24 und 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden, und wird die in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 befindliche Atmosphäre durch die Unterdruckquelle über die erste vordere Kammer 23 abgesaugt, wobei der in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 herrschende Druck verringert wird.
Daher werden die Druckdifferenzen zwischen den zwei vorderen Kammern 23 und 25 und zwischen den zwei hinteren Kammern 24 und 26 verringert, die zwei beweglichen Wände 17 und 20 und das Steuergehäuse 22 werden durch die Rückholfeder 46 rückwärts gedrückt und kehren in die Anfangspositionen zurück. D.h., der Vordruckbeaufschlagungsbetrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 ist beendet.
Wenn beispielsweise bei normaler Temperatur die elektronische Steuerungseinrichtung 50 den Strom i2 an das Solenoid 40 leitet, um dadurch den Aktuator 39 im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung anzutreiben, wird die im Aktuator 39 erzeugte Antriebskraft zu Fa2, die gleich oder größer als die Antriebskraft Fa1 ist, und die gleich oder kleiner als die Eingabe Fi2 ist.
Dies ist im Wesentlichen gleich zu der Charakteristik, bei der bei der Eingabe Fi2 unter normaler Temperatur die Springausgabe zu Fo3 wird, d.h. gleich zu einem Zustand, bei dem eine der Betriebskurve c folgende Ausgabe Fo4 durch das Eingabebauteil 28 erzeugt wird, wenn mit der Eingabe Fa2 vom Fahrer beim normalen Bremsbetrieb, der eine Betriebskurve c hat, beaufschlagt wird, und demzufolge gibt der Unterdruckbremskraftverstärker 10 eine Ausgabe Fo4 an den Hauptzylinder 52 aus. Mit anderen Worten, bei einem Zustand, bei dem es keine Eingabe vom Fahrer gibt, wird die Ausgabe Fo4 ausgegeben.
Wenn weiterhin, wie vorstehend erwähnt, der Aktuator 39 angetrieben wird, indem der Strom i1 im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung bei normaler Temperatur angelegt wird und der Unterdruckbremskraftverstärker 10 eine Ausgabe Fo3 ausgibt, und dann z.B. ein Betrag des an das Solenoid 40 angelegten Stroms von i1 auf i2 ansteigt, erhöht sich die Antriebskraft des Aktuators 39 von Fa1 auf Fa2, und demzufolge kann die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 von Fo3 auf Fo4 ansteigen. D.h., indem der Betrag des an das Solenoid 40 angelegten Stroms und demzufolge die Antriebskraft des Aktuators 39 gesteuert wird, kann die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 gesteuert werden.
Auch wenn die Lufttemperatur und demzufolge die Temperatur der Reaktionsscheibe 44 und des Gummibauteils 281c eine niedrige Temperatur ist und dann die ECU des Aktuatorabschnitts 53 erfasst, dass das Fahrzeug beispielsweise beim Fahren des Fahrzeugs nach links in einen übersteuerten Zustand ohne eine Bremsbetätigung des Fahrers gebracht wurde, wird der Betrieb der Bremslenksteuerung gestartet (Übersteuerungs-Einengungssteuerung), bei der der hydraulische Bremsdruck von der Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 an das kurvenaußenseitige Vorderrad angelegt wird, d.h., an das rechte vordere Rad FR.
Während der Betrieb der Bremslenksteuerung am Aktuatorabschnitt 53 gestartet wird, wird der Vordruckbeaufschlagungsbetrieb ausgeführt, bei dem die elektronische Steuerungseinrichtung 50 den Aktuator 39 betätigt, indem Strom von der Spannungsversorgung dem Solenoid 40 zugeführt wird. D.h., der Aktuator 39 wird in einem Zustand betrieben, bei dem es keine Betätigung des Bremspedals 31, der Betätigungsstange 27 und des Eingabebauteils 28 durch den Fahrer gibt. Mit anderen Worten, es gibt es keine Eingabe vom Fahrer.
Wenn die elektronische Steuerungseinrichtung 50 das Solenoid 40 steuert, indem an es der Strom i1 angelegt wird, wird zwischen dem beweglichen Kern 43 und dem festen Kern 42 eine elektromagnetische Zugkraft erzeugt, wobei der bewegliche Kern 43 veranlasst wird, sich relativ zum Steuergehäuse 22 gegen die Druckkraft der Feder 48 vorwärts zu bewegen. Bei der Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 wird das erste Eingabebauteil 281, das in Eingriff mit dem ersten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43a des beweglichen Kerns 43 über den Kontaktabschnitt 281a in Eingriff ist, veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 und dem zweiten Eingabebauteil 282 vorwärts zu bewegen.
Indem der bewegliche Kern 43 veranlasst wird, sich um die Strecke C relativ zum Steuergehäuse 22 und zum zweiten Eingabebauteil 282 vorwärts zu bewegen, gelangt die vordere Fläche des zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitts 43b des beweglichen Kerns 43 mit der hinteren Fläche des ersten auswärts gerichteten Flanschabschnitts 282a des zweiten Eingabebauteils 282 in Eingriff, wobei durch die Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 das zweite Eingabebauteil 282 ebenso veranlasst wird, sich vorwärts zu bewegen. D.h., der bewegliche Kern 43 und das Eingabebauteil 28 werden integral veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Abstand mit der Strecke C zwischen dem Bodenflächenabschnitt des Aussparungsabschnitts 281d des ersten Eingabebauteils 281 und der vorderen Endfläche des zweiten Eingabebauteils 282 erzeugt, und wird der Abstand zwischen der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 und dem vorderen Abschnitt des Eingabebauteils 28, d.h. dem vorderen Flächenabschnitt des ersten Eingabebauteils 281, zur Strecke (E-C).
Wenn der bewegliche Kern 43 weiter veranlasst wird, sich um die Strecke (E-C) vorwärts zu bewegen, werden der bewegliche Kern 43 und das Eingabebauteil 28 integral veranlasst, sich vorwärts zu bewegen, wobei der vordere Endabschnitt des Eingabebauteils 28 in Kontakt mit der hinteren Fläche der Reaktionsscheibe 44 gebracht wird. D.h., der Abstand zwischen der Reaktionsscheibe 44 und dem Eingabebauteil 28 wird zu Null.
Bei niedriger Temperatur verhärtet sich das Gummibauteil 281c des ersten Eingabebauteils 281 und kann es in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung nicht leicht verformt werden, und demzufolge wird, nachdem die Reaktionsscheibe 44 und das Eingabebauteil 28 in Kontakt miteinander gebracht worden sind, ein Betrag der Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 und demzufolge des zweiten Eingabebauteils 282 relativ zum ersten Eingabebauteil 281 im Wesentlichen zu Null.
Demzufolge wird der Abstand zwischen dem Bodenflächenabschnitt des Aussparungsabschnitts 281d des ersten Eingabebauteils 281 und dem vorderen Endabschnitt des zweiten Eingabebauteils 282 an einem Zeitpunkt, bei dem die vordere Endfläche des ersten Eingabebauteils 281 und die hintere Fläche der Reaktionsscheibe in Kontakt miteinander gebracht worden sind, im Wesentlichen gleich der Strecke C.
Zu diesem Zeitpunkt ist die Antriebskraft Fa1, die im Aktuator 39 erzeugt wird, gleich zum Eingabewert Fi2, wobei das Eingabebauteil 28 bewegt wird, um sich durch die Antriebskraft Fa1 des Aktuators 39 vorwärts zu bewegen. Mit anderen Worten ist dies gleich zu dem Zustand, bei dem das Eingabebauteil 28 mit der Eingabe Fa1 durch den Fahrer beaufschlagt wird.
Weiterhin wird der Bewegungsbetrag des zweiten Eingabebauteils 282 vom Anfangszustand relativ zum Steuergehäuse 22 in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 im Wesentlichen gleich zur Strecke (E-C).
Durch die Vorwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 und demzufolge des zweiten Eingabebauteils 282 um die Strecke (E-C) wird der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b des Steuerventils 33 in Kontakt mit dem Unterdruckventilsitz 22a gebracht, das Unterdruckventil V2 geschlossen, die Verbindung zwischen dem Vakuumpfad 35 und dem Luftpfad 36 abgeschnitten, die Verbindung zwischen der ersten vorderen Kammer 23 und der zweiten hinteren Kammer 26 abgeschnitten, und der Ventilmechanismus 23 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht. Weiterhin wird der atmosphärische Ventilsitz 28a des Eingabebauteils 28 vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 getrennt, das atmosphärische Ventil V1 geöffnet und der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand gebracht. Zu diesem Zeitpunkt ist der Abstand zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a im Wesentlichen gleich zur Strecke (E-C-A).
Weiterhin werden der feste Kern 42 und der bewegliche Kern 43 nicht in Kontakt miteinander gebracht, wobei der Abstand mit der Strecke (D-E) zwischen dem festen Kern 42 und dem beweglichen Kern 43 vorhanden ist.
Wenn der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand gebracht wird, strömt die Atmosphäre über den Spalt zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 23a und über den Luftpfad 36 in die zwei hinteren Kammern 24 und 26, wobei der Druck in den hinteren Kammern 24 und 26 erhöht wird, und die vorwärts gerichteten Kräfte an den zwei beweglichen Wänden 17 und 20 und am Steuergehäuse 22 erzeugt werden.
Die vorwärts gerichteten Kräfte der beweglichen Wände 17 und 20 und des Steuergehäuses 22 werden vom Steuergehäuse 22 an die Druckstange 45 über den festen Kern 42 des Aktuators 39 und die Reaktionsscheibe 44 übertragen, wobei die zwei beweglichen Wände 17 und 20, das Steuergehäuse 22, der Aktuator 39, das Eingabebauteil 28, die Betätigungsstange 27 und die Druckstange 45 integral beginnen, sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen, wobei der Betrieb des Hauptzylinders 52 gestartet wird.
Wenn die Betätigungsstange 27 veranlasst wird, sich relativ zum Gehäuse 14 in Abhängigkeit zum Antrieb des Aktuators 39 vorwärts zu bewegen, wird die Angriffswelle 31a des Bremspedals 31 veranlasst, sich relativ zu der Betätigungsstange 27 im Schlitz 27a der Betätigungsstange 27 rückwärts zu bewegen. Wenn weiterhin der Eingriffswellenabschnitt 31a veranlasst wird, sich im Schlitz 27a rückwärts zu bewegen, gelangt der Eingriffswellenabschnitt 31a mit dem geschlossenen Endabschnitt der hinteren Seite des Schlitzes 27a nicht in Eingriff. Demzufolge wird das Bremspedal 31 von der in 5 dargestellten Anfangsposition in Abhängigkeit zur Vorwärtsbewegung der Betätigungsstange 27 nicht bewegt.
Wenn das Steuergehäuse 22 veranlasst wird, sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen, wird die Reaktionsscheibe 44 durch das Steuergehäuse 22 und die Druckstange 45 komprimiert und verformt, so dass sie sich rückwärts ausbaucht und in den Abschnitt mit kleinem Durchmesser des gestuften Lochs des festen Kerns 42 eintritt, d.h., in das Mittelloch des Führungsbauteils 47, wobei die Reaktionsscheibe 44 die vorwärts gerichtete Kraft des Steuergehäuses 22 und die vorwärts gerichtete Kraft des Eingabebauteils 28 an die Druckstange 45 überträgt und die Reaktionskraft korrespondierend zur Ausgabe von der Druckstange 45 an das Eingabebauteil 28 ausübt, um dadurch das Eingabebauteil 28 zu veranlassen, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen.
Wenn das erste Eingabebauteil 281 veranlasst wird, sich gegen die Zugkraft zwischen dem festen Kern 42 und dem beweglichen Kern 43 rückwärts zu bewegen, die durch Anlegen von Spannung an das Solenoid 40 erzeugt wird, d.h. gegen die Antriebskraft des Aktuators 39 durch Aufnehmen der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44, wird das zweite Eingabebauteil 282 veranlasst, sich mit der Rückwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 und des ersten Eingabebauteils 281 integral rückwärts zu bewegen, da das zweite Eingabebauteil 282 mit der Druckkraft durch die Feder 38 über die Betätigungsstange 27 rückwärts beaufschlagt wird.
D.h., während der Aufrechterhaltung des Eingriffs zwischen dem zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43b des beweglichen Kerns 43 und des ersten auswärts gerichteten Flanschabschnitts 282a des zweiten Eingabebauteils 282 und während der Aufrechterhaltung des Abstandes mit der Strecke C zwischen dem ersten Eingabebauteil 281 und dem zweiten Eingabebauteil 282, werden der bewegliche Kern 42 und das Eingabebauteil integral veranlasst, sich rückwärts zu bewegen.
Wenn das Eingabebauteil 28 veranlasst wird, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, indem es mit der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 beaufschlagt wird, wird schließlich der atmosphärische Dichtungsabschnitt 33a des Steuerventils 33 mit dem atmosphärischen Ventilsitz 28a wieder in Kontakt gebracht, wobei die Verbindung zwischen dem Luftpfad 36 und der Atmosphäre abgeschnitten wird, und die Strömung der Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 gestoppt wird (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet).
Zu diesem Zeitpunkt ist der rückwärtige Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 im Wesentlichen gleich zum Abstand zwischen dem atmosphärischen Ventilsitz 28a und dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a (E-C-A).
Weiterhin wird zu diesem Zeitpunkt das Eingabebauteil 28 mit der Antriebskraft Fa1 vom Aktuator 39 betätigt, die gleich der Eingabe Fi1 ist, die im Wesentlichen gleich zu dem Zustand ist, bei dem der Unterdruckbremskraftverstärker 10 den "Sprung"-Betrieb mit der Eingabe Fi1 bei normalem Bremsbetrieb unter niedriger Temperatur ausführt.
Wie bereits vorstehend erwähnt wurde, ist die Ausgabe beim "Springen" abhängig vom Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44, wobei der Ausbauchungsbetrag (E-A-C) der Reaktionsscheibe 44 in Abhängigkeit vom Betrieb des Aktuators 39 kleiner als der Ausbauchungsbetrag (E-A) der Reaktionsscheibe 44 bei normalem Betrieb unter niedriger Temperatur ist. Demzufolge wird die Ausgabe in Abhängigkeit zum Betrieb des Aktuators 39 kleiner als die "Sprung"-Ausgabe bei normalem Betrieb. D.h., eine Ausgabe Fo5, die auf einer charakteristischen Kurve, die durch eine strichpunktierte Linie nach 10 dargestellt ist, angeordnet ist und die kleiner als die Ausgabe Fo1' ist, wird an den Hauptzylinder 52 ausgegeben. Mit anderen Worten wird in einem Zustand, bei dem es keine Eingabe vom Fahrer gibt, die Ausgabe Fo5 ausgegeben.
Wenn im Einzelnen weiterhin der Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand zum Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet wird, ist der Abstand mit der Strecke C zwischen dem ersten Eingabebauteil 281 und dem zweiten Eingabebauteil 282 vorhanden und demzufolge wird die Länge des Eingabebauteils 28 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung unter niedriger Temperatur um die Strecke C länger als die Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung bei normalem Betrieb unter normaler Temperatur, und sie ist um die Strecke B länger als die Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, wenn der Ventilmechanismus 32 vom Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb unter normaler Temperatur geschaltet wird.
Der Kolben des Hauptzylinders 52 wird durch Aufnehmen der Ausgabe Fo5 von dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 unter Druck gesetzt, wobei die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 10 unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit zur Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 gefördert wird.
Die Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 nimmt die durch den Unterdruckbremskraftverstärker 10 unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit auf, und fördert die Bremsflüssigkeit an den Radzylinder 54 des rechtsseitigen Vorderrads FR aus. Daher wird eine Bremskraft auf das rechtsseitige Vorderrad FR ausgeübt.
Demzufolge wird durch Starten des Betriebs der Bremslenksteuerung die durch den automatischen Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 52 an die Pumpeneinheit des Aktuatorabschnitts 53 gefördert, wodurch der Ansaug- und Förderbetrieb der Pumpeneinheit weiter geglättet werden kann und demzufolge der hydraulische Bremsdruck des kurvenaußenseitigen Vorderrads auf sanfte Weise erhöht werden kann.
Indem die Länge des Eingabebauteils 28 in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung unter niedriger Temperatur länger als die Länge unter normaler Temperatur gemacht wird, kann der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter niedriger Temperatur, die im Vergleich mit dem Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter normaler Temperatur ungenügend ist, ergänzt werden, und daher kann der Ausgabewert des Automatikbetriebs des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 mit dem Strom i1 bei niedriger Temperatur der Ausgabe Fo3 unter normaler Temperatur angenähert werden. D.h., ein Unterschied zwischen der Eingabe- und Ausgabecharakteristik des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 bei normaler Temperatur und bei niedriger Temperatur kann verringert werden, und eine Veränderung der Eingabe- und Ausgabecharakteristik kann verringert werden.
Wenn die rückwärtige Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur, die im Vergleich mit der rückwärtigen Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 bei normaler Temperatur ungenügend ist, zur Strecke B korrespondiert, kann demzufolge der Ausgabewert bei niedriger Temperatur des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 zur Ausgabe Fo3 bei normaler Temperatur gleich gemacht oder weiter angenähert werden, da der Vergrößerungs- oder Verkleinerungsbetrag der Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Abhängigkeit zur Temperaturveränderung die Strecke B ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel bildet das Eingabebauteil 28 eine Korrektureinrichtung zum Ergänzen des Ausbauchungsbetrags der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur, die im Vergleich zum Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter normaler Temperatur ungenügend ist, und wenigstens den atmosphärischen Ventilsitz 28a und den atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a aneinander annähert.
Infolge des Betriebs der Bremslenksteuerung kann der Übersteuerungszustand des Fahrzeugs vermieden werden, indem der hydraulische Bremsdruck des kurvenaußenseitigen Vorderrads temporär ansteigt.
Beim Betrieb der Bremslenksteuerung führt der automatische Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 die Vordruckbeaufschlagungsfunktion bei der Bremslenksteuerung aus.
Wenn ein Mikrocomputer des Aktuatorabschnitts 53 die Freigabe der Bremslenksteuerung erfasst, unterbricht die elektronische Steuerungseinrichtung 50 die Stromspeisung des Solenoids 40.
Dadurch wird die Antriebskraft Fa1 des Aktuators 39, die auf das Eingabebauteil 28 einwirkt zu Null, wobei der bewegliche Kern 43 und das erste Eingabebauteil 281 durch den Druck von der Feder 48 in die Ausgangspositionen zurückkehren und das zweite Eingabebauteil 282 und die Betätigungsstange 27 in die Ausgangspositionen zurückkehren, indem sie durch die Druckkraft der Feder 38 relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts bewegt werden.
In Abhängigkeit zur Rückwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 wird der bewegliche Abschnitt 33c des Steuerventils 33 veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 rückwärts zu bewegen, wobei der Unterdruckdichtungsabschnitt 33b vom Unterdruckventilsitz 22a getrennt wird und das Unterdruckventil V2 geöffnet wird (der Ventilmechanismus 32 ist in den Ausgabeverringerungs-Betriebszustand geschaltet).
Durch Trennen des Unterdruckventilsitzes 22a vom Unterdruckdichtungsabschnitt 33b wird der Vakuumpfad 35 über den Spalt zwischen dem Unterdruckventilsitz 22a und dem Unterdruckdichtungsabschnitt 33b mit dem Luftpfad 36 verbunden, wobei die zwei hinteren Kammern 24 und 26 mit der ersten vorderen Kammer 23 verbunden werden, die in den zwei hinteren Kammer 24 und 26 befindliche Atmosphäre durch die Unterdruckquelle über die erste vordere Kammer 23 abgesaugt wird, und der Druck in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 verringert wird.
Demzufolge werden die Druckdifferenzen zwischen den zwei vorderen Kammern 23 und 25 und den zwei hinteren Kammern 24 und 26 verringert. Die zwei beweglichen Wände 17 und 20 und das Steuergehäuse 22 werden durch die Rückholfeder 46 rückwärts gedrückt und kehren in die Anfangspositionen zurück. D.h., der Vordruckbeaufschlagungsbetrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 ist beendet.
Wenn beispielsweise bei niedriger Temperatur die elektronische Steuerungseinrichtung 50 den Strom i2 an das Solenoid 40 anlegt, um dadurch den Aktuator 39 im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung anzutreiben, wird die am Aktuator 39 erzeugte Antriebskraft zu Fa2, die gleich oder größer als die Bremskraft Fa1 ist und gleich oder kleiner als die Eingabe Fi2 ist.
Die Verhaltenscharakteristik ist gleich zu der Charakteristik, bei der durch die Eingabe Fi1 bei niedriger Temperatur die Sprungausgabe zu Fo5 wird, d.h. zu dem Zustand, bei dem das Eingabebauteil 28 den Eingang Fa2 vom Fahrer empfängt, wobei eine Ausgabe Fo6, die der Betriebskurve d folgt, beim normalem Bremsbetrieb mit der Betriebskurve d erzeugt wird und demzufolge der Unterdruckbremskraftverstärker 10 die Ausgabe Fo6 an den Hauptzylinder 52 ausgibt. Mit anderen Worten, in dem Zustand, bei dem es keine Eingabe vom Fahrer gibt, wird die Ausgabe Fo6 ausgegeben.
Weiterhin wird im Fall, dass der Aktuator 39 durch Anlegen des Stromes i1 angetrieben wird, und der Unterdruckbremskraftverstärker 10 die Ausgabe Fo5 im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung bei niedriger Temperatur ausgibt und dann, z.B. der Betrag des an dem Solenoid 40 angelegten Stroms von i1 auf i2 wächst, die Antriebskraft des Aktuators 39 von Fa1 auf Fa2 erhöht, und demzufolge kann die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 von Fo5 auf Fo6 erhöht werden. D.h., durch Steuerung des Betrags des an das Solenoid 40 angelegten Stroms und demzufolge der Antriebskraft des Aktuators 39, kann die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 gesteuert werden.
Wenn beispielsweise beim Vordruckbeaufschlagungsbetrieb die Antriebskraft des Aktuators 39 größer als die Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 ist, kann die Reaktionsscheibe 44 das Eingabebauteil 28 nicht veranlassen, sich rückwärts zu bewegen, wobei das atmosphärische Ventil V1 des Ventilmechanismus 32 im geöffneten Zustand verbleibt. Daher bleibt die Atmosphäre an den zwei hinteren Kammern 24 und 26 angelegt, und demzufolge erreicht der Druck in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 den atmosphärischen Druck, wobei die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 zu Fo7 wird, wie in 9 dargestellt ist.
Wie daher in 9 dargestellt ist, wird ein Bereich der Ausgabe, den der Unterdruckbremskraftverstärker 10 beim Vordruckbeaufschlagungsbetrieb zur Verfügung stellen kann, gleich oder größer als die Ausgabe Fo3, die gleich oder kleiner als die Sprung-Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 ist und gleich oder kleiner als die Ausgabe Fo7, die ausgegeben wird, wenn bei dem Strom i1 der Druck in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 zum atmosphärischen Druck wird.
Wenn beispielsweise bei normaler Temperatur der Fahrer das Bremspedal 31 mit einer Eingabe Fi3 für einen Notbremsbetrieb schnell niederdrückt, werden die Betätigungsstange 27 und das Eingabebauteil 28 veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen.
Wenn dabei durch eine Niederdrückgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, nicht dargestellt, des Bremspedals 31 erfasst wird, dass durch die Eingabe Fi3 das Niederdrücken des Bremspedals 31 einen Notbremsbetrieb ausbildet, wird beispielsweise der Strom i1 durch die elektronische Steuerungseinrichtung 50 im Notbremsbetrieb an das Solenoid 40 angelegt.
Hierdurch wird elektromagnetische Zugkraft zwischen dem beweglichen Kern 43 und dem festen Kern 42 erzeugt, wobei der bewegliche Kern 43 veranlasst wird, sich relativ zum Steuergehäuse 22 gegen die Druckkraft der Feder 48 vorwärts zu bewegen, wobei mit der Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 43 das erste Eingabebauteil 281, das in Eingriff mit dem ersten einwärts gerichteten Flanschabschnitt 43a des beweglichen Kerns 43 über den Kontaktabschnitt 281a ist, relativ zum Steuergehäuse 22 und zum zweiten Eingabebauteil 282 vorwärts bewegt wird.
Wenn der bewegliche Kern 42 veranlasst wird, sich um die Strecke C relativ zum Steuergehäuse 22 und zum zweiten Eingabebauteil 282 vorwärts zu bewegen, gelangt die vordere Fläche des zweiten einwärts gerichteten Flanschabschnitts 43b des beweglichen Kerns 43 in Eingriff mit der hinteren Fläche des ersten auswärts gerichteten Flanschabschnitts 282a des zweiten Eingabebauteils 282, wobei durch die Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 42 das zweite Eingabebauteil 282 ebenso veranlasst wird, sich vorwärts zu bewegen. D.h., der bewegliche Kern 43 und das Eingabebauteil 28 werden integral veranlasst, sich relativ zum Steuergehäuse 22 vorwärts zu bewegen.
D.h., das Eingabebauteil 28 wird durch die Eingabe Fi3 vom Fahrer und die Antriebskraft Fa1 vom Aktuator 39 betrieben. Mit anderen Worten ist dieser Zustand gleich einem Zustand, bei dem eine Eingabe Fi4 (= Fi3+Fa1) auf das Eingabebauteil 28 vom Fahrer aufgebracht wird.
Demzufolge wird durch die Vorwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 relativ zum Steuergehäuse 22 der Ventilmechanismus 32 vom Ausgabeverringerungs-Betriebszustand zum Ausgabevergrößerungs-Betriebszustand über den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand geschaltet, und die Atmosphäre strömt in die zwei hinteren Kammern 24 und 26, wodurch die zwei beweglichen Wände 17 und 20, das Steuergehäuse 22, das Eingabebauteil 28, der Aktuator 39, die Betätigungsstange 27 und die Druckstange 45 damit beginnen, sich relativ zum Gehäuse 14 vorwärts zu bewegen.
Schließlich gleichen sich die Kraft (Fi3+Fa1), die auf das Eingabebauteil 28 ausgeübt wird, und die Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 aus, wobei der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht wird und der Unterdruckbremskraftverstärker 10 eine Ausgabe erzeugt. Zu diesem Zeitpunkt, wie in 9 dargestellt ist, ist der Ausgabewert des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 gleich einem Ausgabewert Fo8', der der Betriebskurve a folgt, die ausgegeben wird, wenn die Eingabe Fi4 auf das Eingabebauteil 28 bei normaler Temperatur aufgebracht wird. Mit anderen Worten, es wird die Ausgabe Fo6' ausgegeben, die größer als die Ausgabe Fo6 durch die Eingabe Fi3 beim normalen Bremsbetrieb ist.
Wenn beispielsweise bei normaler Temperatur die elektronische Steuerungseinrichtung 50 an das Solenoid 40 den Strom i2 anlegt, um dadurch den Aktuator 39 beim schnellen Bremsbetrieb durch die auf das Bremspedal 31 aufgebrachte Eingabe von Fi3 anzutreiben, wird die am Aktuator 39 erzeugte Antriebskraft zu Fa2 und die auf das Eingabebauteil 28 einwirkende Kraft zu (Fi3+Fa2). Dieser Zustand ist gleich einem Zustand, bei dem ein Eingabewert (Fi5=Fi3+Fa2) auf das Eingabebauteil 28 vom Fahrer aufgebracht wird.
Zu diesem Zeitpunkt, wie in 9 dargestellt ist, ist der Ausgabewert des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 gleich einem Ausgabewert Fo9, der der Betriebskurve a folgt, und der ausgegeben wird, wenn das Eingabebauteil 28 mit der Eingabe Fi5 beaufschlagt wird. Mit anderen Worten wird die Ausgabe Fo9 ausgegeben, die größer als die Ausgabe Fo6 durch die Eingabe Fi3 beim normalen Bremsbetrieb ist.
Weiterhin in dem Fall, bei dem der Aktuator 39 durch Anlegen des Stroms i1 angetrieben wird und der Unterdruckbremskraftverstärker 10 die Ausgabe Fo8' im schnellen Bremsbetrieb bei der Eingabe Fi3 ausgibt, wie vorstehend erwähnt, wird, wenn beispielsweise der Betrag des an das Solenoid 40 angelegten Stroms von i1 auf i2 erhöht wird, die Antriebskraft des Aktuators 39 von Fa1 auf Fa2 erhöht, und demzufolge kann die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 on Fo8' auf Fo9 erhöht werden. D.h., durch Steuerung des Betrags des an das Solenoid 40 angelegten Stroms und demzufolge der Antriebskraft des Aktuators 39 kann die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 gesteuert werden.
Wenn beispielsweise beim schnellen Bremsbetrieb eine Summe der Antriebskraft des Aktuators 49 und der Eingabe vom Fahrer größer als die Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 ist, kann die Reaktionsscheibe 44 das Eingabebauteil 28 nicht veranlassen, sich rückwärts zu bewegen, wobei das atmosphärische Ventil V1 des Ventilmechanismus 32 im offenen Zustand verbleibt. Demzufolge erreicht durch kontinuierliches Einleiten von Atmosphäre in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 der Druck in die zwei hinteren Kammern 24 und 26 den atmosphärischen Druck, wobei die Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 eine Ausgabe entlang der Betriebskurve e zur Verfügung stellt, wie in 9 dargestellt ist.
Wenn beispielsweise beim schnellen Bremsbetrieb bei der Eingabe Fi3 unter normaler Temperatur die Antriebskraft des Aktuators 39 hinreichend größer als die Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 ist, erzeugt der Unterdruckbremskraftverstärker 10 eine Ausgabe Fo10.
Demzufolge wird der Bereich der Ausgabe, den der Unterdruckbremskraftverstärker 10 beim schnellen Bremsbetrieb unter normaler Temperatur zur Verfügung stellen kann, von der Ausgabe entlang der Betriebskurve a auf einen Bereich der Ausgabe entlang der Betriebskurve e verändert, wo der Druck in den zwei hinteren Kammern 24 und 26 in einem Bereich der Eingabe von Fi1 bis Fi2 zum atmosphärischen Druck wird.
Bei dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 nach dem Ausführungsbeispiel kann, auch wenn die Reaktionsscheibe 44 in Abhängigkeit zum Absinken der Lufttemperatur härter wird und demzufolge bei einer Absenkung der Temperatur der Reaktionsscheibe 44 der elastische Verformungsbetrag im Vergleich zum elastischen Verformungsbetrag bei normaler Temperatur verringert wird, in Bezug auf einen Anstieg oder Abfall des elastischen Verformungsbetrags in Abhängigkeit zu einer Temperaturveränderung der Reaktionsscheibe 44 die Länge in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung vom vorderen Endabschnitt des Eingabebauteils 28 zum atmosphärischen Ventilsitz 28a bei niedriger Temperatur länger gemacht werden, als die bei normaler Temperatur, und daher kann ein elastischer Verformungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 bei niedriger Temperatur, der im Vergleich zu der bei normaler Temperatur ungenügend ist, ergänzt werden. Demzufolge kann in einer Situation, bei der der Aktuator 39 betätigt wird und der Unterdruckbremskraftverstärker 10 eine Ausgabe in einem Zustand erzeugt, bei dem es keine Eingabe vom Fahrer gibt, z.B. im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung eine Ausgabe unter normaler Temperatur und eine Ausgabe unter niedriger Temperatur aneinander angenähert werden, und die ständig stabile Ausgabe kann zur Verfügung gestellt werden. Mit anderen Worten kann bei dem Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung eine Variation der Eingabe- und Ausgabecharakteristik bei normaler Temperatur gegenüber der Eingabe- und Ausgabecharakteristik unter niedriger Temperatur eingeengt werden.
Weiterhin werden ein Anwachsen oder ein Anfallen der rückwärts gerichteten Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 in Abhängigkeit zu einer Veränderung der Temperatur der Reaktionsscheibe 44 und ein Anwachsen oder ein Abfallen der Länge in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in Abhängigkeit zur elastischen Verformung des Gummibauteils 281c in Abhängigkeit zu einer Veränderung der Temperatur des Gummibauteils 281c des Eingabebauteils 28, im Wesentlichen zueinander gleich gemacht, wodurch die Verminderung der rückwärtigen Ausbauchungslänge in Abhängigkeit zur elastischen Verformung der Reaktionsscheibe 44 unter niedriger Temperatur, die im Vergleich mit der unter normaler Temperatur ungenügend ist, und ein Betrag der Verlängerung der Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung im Vergleich zur Länge unter normaler Temperatur weiter aneinander angenähert werden können. Daher kann besonders in einer Situation, bei der der Aktuator 39 betätigt und der Unterdruckbremskraftverstärker 10 eine Ausgabe in einem Zustand erzeugt, bei dem es keine Eingabe vom Fahrer gibt, z.B. im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung, die Ausgabe unter normaler Temperatur und die Ausgabe unter niedriger Temperatur weiter aneinander angenähert werden, und die ständig stabile Ausgabe kann zur Verfügung gestellt werden.
Weiterhin ist bei normaler Temperatur die Vorwärtsbewegung des beweglichen Kerns 42 relativ zum ersten Eingabebauteil 281 beschränkt, indem die vordere Fläche des beweglichen Kerns 43 in Kontakt mit dem Umfangskantenabschnitt der Öffnung des zylindrischen Abschnitts 281b gebracht wird, und demzufolge kann der elastische Verformungsbetrag des Gummibauteils 281c auf den vorbestimmten Betrag B eingestellt werden, und demzufolge kann der Bewegungsbetrag des beweglichen Kerns 43 relativ zum ersten Eingabebauteil 281 als der vorbestimmte Betrag B fest bestimmt werden. Durch sachgemäßes Einstellen des vorbestimmten Betrags B in Abhängigkeit zu einem Anwachsen oder Abfallen des elastischen Verformungsbetrags in Abhängigkeit zu einer Veränderung der Temperatur der Reaktionsscheibe, kann eine Variation zwischen der Eingabe- und Ausgabecharakteristik unter normaler Temperatur und unter niedriger Temperatur des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 weiterhin eingeengt werden, wobei weiterhin der vorbestimmte Betrag B einfach festgelegt werden kann.
Weiterhin wird mit dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 des Ausführungsbeispiels das folgende Problem ebenso gelöst. Der herkömmliche Unterdruckbremskraftverstärker gemäß der Veröffentlichung US 5483866 A umfasst ein Gehäuse, das wenigstens einen Druckraum an seinem inneren Abschnitt ausbildet, eine bewegliche Wand, die im Gehäuse vorwärts und rückwärts beweglich relativ zum Gehäuse eingebaut ist, um den Druckraum in eine vordere Kammer, die mit einer Unterdruckquelle verbunden ist, und in eine hintere Kammer zu unterteilen, die wahlweise mit der vorderen Kammer und der Atmosphäre verbunden ist, ein Steuergehäuse, das mit der beweglichen Wand gekoppelt ist, ein Eingabebauteil, das an einem inneren Abschnitt des Steuergehäuses vorwärts und rückwärts beweglich relativ zum Steuergehäuse angeordnet ist, ein Ventilkolbenbauteil, das im Steuergehäuse vorwärts und rückwärts beweglich einstückig mit dem Eingabebauteil angeordnet ist, ein Steuerventil mit einem atmosphärischen Ventilsitz, der am Ventilkolbenbauteil angeordnet ist, einem Unterdruckventilsitz, der im Steuergehäuse angeordnet ist, einem atmosphärischen Dichtungsabschnitt, der mit dem atmosphärischen Ventilsitz verbindbar und vom ihm lösbar ist, um die Verbindung zwischen der hinteren Kammer und der Atmosphäre abzuschneiden, indem er in Kontakt mit dem atmosphärischen Ventilsitz gebracht wird, und zum Verbinden der hinteren Kammer mit der Atmosphäre, indem er vom atmosphärischen Ventilsitz getrennt wird, und einem Unterdruckdichtungsabschnitt, der mit dem Unterdruckventilsitz verbindbar und von ihm lösbar ist, um die Verbindung zwischen der vorderen Kammer und der hinteren Kammer abzuschneiden, indem er in Kontakt mit dem Unterdruckventilsitz gebracht wird, und um die hintere Kammer mit der vorderen Kammer zu verbinden, indem er vom Unterdruckventilsitz getrennt wird, eine Druckstange zum Ausgeben einer vorwärts gerichteten Kraft des Steuergehäuses in Abhängigkeit zur Bewegung der beweglichen Wand an die Außenseite des Unterdruckbremskraftverstärkers, eine Reaktionsscheibe, um die vorwärts gerichtete Kraft des Steuergehäuses und eine auf das Eingabebauteil aufgebrachte Eingabe an die Druckstange zu übertragen, und um eine Reaktionskraft mit einer Größe korrespondierend zu einer Ausgabe von der Druckstange zur Verfügung zu stellen, um das Eingabebauteil zu veranlassen, sich rückwärts zu bewegen, und einen Aktuator, um die hintere Kammer und die Atmosphäre miteinander verbindbar zu machen, indem der atmosphärische Ventilsitz vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt getrennt wird, indem das Ventilkolbenbauteil vorwärts bewegt wird.
Der herkömmliche Unterdruckbremskraftverstärker trennt den atmosphärischen Ventilsitz vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt durch Bewegen des Ventilkolbenbauteils durch Betätigen des Aktuators auf getrennte Weise von Betätigen des Eingabebauteils und erzeugt eine Druckdifferenz zwischen der vorderen Kammer und der hinteren Kammer durch Verbinden der hinteren Kammer mit der Atmosphäre. Wenn die Druckdifferenz zwischen der vorderen Kammer und der hinteren Kammer durch Betätigen des Aktuators erzeugt wird, werden vorwärts gerichtete Kräfte an der beweglichen Wand und dem Steuergehäuse erzeugt, und die Druckstange gibt die vorwärts gerichtete Kraft des Steuergehäuses an die Außenseite des Unterdruckbremskraftverstärkers aus.
Wenn beispielsweise, wie ebenso im Ausführungsbeispiel gezeigt worden ist, ein Fahrzeug bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs in den Übersteuerungszustand gebracht wurde, ist bei einer hydraulischen Bremseinrichtung mit Bremslenksteuerung (Übersteuerungs-Einengungssteuerung) zur Zufuhr von Bremsflüssigkeit an das außenseitige Vorderrad der Kurve durch Betätigen einer Pumpeneinheit ohne Bremsbetätigung der Fahrers und zeitweiliges Anheben des hydraulischen Bremsdrucks des außenseitigen Vorderrads der Kurve, um dadurch dem Übersteuerungszustand zu entkommen, eine Vordruckbeaufschlagungsfunktion erforderlich, um die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit an die Pumpeneinheit derart zuzuführen, dass die Pumpeneinheit die Bremsflüssigkeit an das außenseitige Vorderrad der Kurve auf sanfte Weise zuführen kann.
Wenn die Vordruckbeaufschlagungsfunktion durch den vorstehend beschriebenen herkömmlichen Unterdruckbremskraftverstärker beispielsweise in dem Fall ausgeführt wird, bei dem das Fahrzeug bei der Kurvenfahrt in den Übersteuerungszustand gebracht wurde, wird zuerst der Aktuator ohne Bremsbetätigung des Fahrers angetrieben, und wird die hintere Kammer mit der Atmosphäre durch Antreiben des Aktuators verbunden, wodurch zwischen der vorderen Kammer und der hinteren Kammer eine signifikante Druckdifferenz erzeugt wird, um dadurch eine Ausgabe zu erzeugen. Es ist vorstellbar, dass danach die Ausgabe von dem Unterdruckbremskraftverstärker in einen hydraulischen Druck durch einen bekannten Hauptzylinder umgewandelt wird, und die Pumpeneinheit saugt die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit an und führt die Bremsflüssigkeit dem außenseitigen Vorderrad der Kurve zu.
Jedoch gemäß dem Aufbau der hydraulischen Leitungen der Bremseinrichtung mit Bremslenksteuerung ist es vorgesehen, dass die Räder außer dem außenseitigen Vorderrad der Kurve mit dem Hauptzylinder verbunden sind. D.h., bei dem herkömmlichen Unterdruckbremskraftverstärker wird durch Antreiben des Aktuators die Atmosphäre aus der hinteren Kammer vollständig abgesaugt, und demzufolge wird eine starke Ausgabe erzeugt, wobei, wenn bei der Bremslenksteuerung der herkömmliche Unterdruckbremskraftverstärker in der Vordruckbeaufschlagungsfunktion betrieben wird, hoher hydraulischer Druck vom Hauptzylinder direkt auch an die Räder außer dem Rad angelegt wird, das ein Objekt der Bremslenksteuerung bildet, wobei die Befürchtung besteht, dass die Funktion der Bremslenksteuerung nicht hinreichend erreicht werden kann.
Bei dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 nach dem Ausführungsbeispiel ist ein Aufbau konstruiert, bei dem durch Antreiben des Aktuators 39 das atmosphärische Ventil des Ventilmechanismus 32 geschlossen werden kann, indem das Eingabebauteil 28 veranlasst wird, sich durch Aufnahme der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 rückwärts zu bewegen, und demzufolge wird keine starke Bremskraft erzeugt, auch wenn der Aktuator oder ähnliches ausfällt.
D.h., bei dem automatisch betreibbaren Unterdruckbremskraftverstärker ist ein Aufbau konstruiert, der als anfängliche Druckerhöhungsfunktion bei der hydraulischen Bremseinrichtung mit Bremslenksteuerung anwendbar ist, und bei dem durch Antreiben des Aktuators 39 das atmosphärische Ventil des Ventilmechanismus 32 geschlossen werden kann, indem das Eingabebauteil 28 veranlasst wird, sich durch die Aufnahme der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 44 rückwärts zu bewegen, und daher kann der Unterdruckbremskraftverstärker 10 zur Verfügung gestellt werden, bei dem keine starke Bremskraft erzeugt wird, auch wenn der Aktuator ausfällt.
Weiterhin veranlasst der Aktuator 39 den beweglichen Kern 33, sich gegen die Druckkraft der Feder 38 vorwärts zu bewegen, wobei die Spannung der Feder 38 durch die Einstellmutter 49 einstellbar gemacht wurde, und demzufolge kann der Aktuator 39 weiterhin genau angetrieben werden.
Ferner ist, indem der Betrag des Stroms, der an das Solenoid 40 des Aktuators 39 angelegt wird, die Zugkraft, die zwischen dem beweglichen Kern 43 und dem festen Kern 42 erzeugt wird, d.h. die Antriebskraft des Aktuators 39 durch das Solenoid 40, einstellbar. Indem die Antriebskraft des Aktuators 39 einstellbar ist, ist die Ausgabe einstellbar, die durch die Druckstange 45 in Abhängigkeit zum Betrieb des Aktuators 39 erreicht wird, und es kann weiterhin eine richtige Ausgabe in Abhängigkeit zur Situation erreicht werden.
Im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung kann der Bereich der Ausgabe des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 von der Ausgabe Fo3, die gleich oder niedriger als die Sprungausgabe Fo1 bis Fo7 ist, wo der Druck in den hinteren Kammern 24 und 26 zum atmosphärischen Druck wird, bis zur Ausgabe Fo7 reichen, wobei die Ausgabesteuerung in diesem Bereich ausgeführt werden kann.
Beim Betreiben des Aktuators 39 in dem Zustand, in dem das Bremspedal 31 und demzufolge des Eingabebauteil 28 nicht betätigt sind, mit anderen Worten im Vordruckbeaufschlagungsbetrieb der Bremslenksteuerung, wird durch die Vorwärtsbewegung des Steuergehäuses 22 relativ zum Eingabebauteil 28 und die Rückwärtsbewegung des Eingabebauteils 28 relativ zum Steuergehäuse 22 durch die Reaktionsscheibe 44 der Ventilmechanismus 32 in den Ausgabeaufrechterhaltungs-Betriebszustand gebracht, wodurch der Zustand, in dem der Druck in den hinteren Kammern 24 und 26 zum atmosphärischen Druck wird, d.h. die Erzeugung von Ausgabe, gemäß der Betriebskurve e nach 9, begrenzt werden kann.
Durch sachgemäßes Einstellen des Betrags von Strom, der dem Solenoid 40 zugeführt wird, kann die Eingabe- und Ausgabe charakteristik, die in Abhängigkeit zum Betrieb des Aktuators 39 des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 erreicht wird, zur angestrebten Charakteristik gemacht werden.
Demzufolge kann der Unterdruckbremskraftverstärker 10 zur Verfügung gestellt werden, die die Variationen der Eingabe- und Ausgabecharakteristik verringern kann.
Obwohl nach dem Ausführungsbeispiel der Unterdruckbremskraftverstärker 10 einen Aufbau nach der Tandembauart aufweist, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diesen Aufbau begrenzt. Vielmehr können beispielsweise ein ähnlicher Betrieb und eine ähnliche Wirkung bei einem Unterdruckbremskraftverstärker nach der Erfindung mit einem Aufbau nach der Einzelbauart erreicht werden.
Obwohl nach dem Ausführungsbeispiel der Unterdruckbremskraftverstärker 10 auf die Bremseinrichtung für Vordruckbeaufschlagung der Bremslenksteuerung und für die Unterstützung des schnellen Bremsbetriebs angewendet ist, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diesen Aufbau begrenzt. Vielmehr werden ein ähnlicher Betrieb und eine ähnliche Wirkung erreicht, wenn der Unterdruckbremskraftverstärker nach der Erfindung auf andere Bremseinrichtungen angewendet wird, die die Erzeugung einer maximalen Ausgabe in dem Unterdruckbremskraftverstärker nicht benötigen. Als eine Bremseinrichtung, die die Erzeugung einer maximalen Ausgabe nicht benötigt, wird auf eine automatische Bremseinrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugzwischenabstands hingewiesen, mit der ein Fahrzeugzwischenabstand in Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug bei einem vorbestimmten Abstand aufrecht erhalten wird, indem ein Bremsbetrieb in einem Fahrzeug ohne eine Bremsbetätigung eines Fahrers ausgeführt wird, indem der Aktuator 39 betrieben wird, wenn beispielsweise der Fahrzeugzwischenabstand bezüglich des voraus fahrenden Fahrzeugs kürzer wird als ein vorbestimmter Abstand beim Fahrbetrieb des Fahrzeugs. Gemäß der automatischen Bremseinrichtung zum Steuern des Fahrzeugzwischenabstands ist ein Unterdruckbremskraftverstärker erforderlich, bei dem die Ausgabe von einer Ausgabe korrespondierend zu einer verringerten Geschwindigkeit (0,05 bis 0,1 G) zu einer Ausgabe korrespondierend zu einer mittleren verringerten Geschwindigkeit (0,3 bis 0,4 G) auf sanfte Weise verändert werden kann. Im Speziellen bei einem Unterdruckbremskraftverstärker, bei dem die Sprungausgabe zu einer Ausgabe wird, die größer als eine Ausgabe korrespondierend zur verringerten Geschwindigkeit wird, kann mit dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 nach dem Ausführungsbeispiel die Ausgabe von der Ausgabe korrespondierend zur verringerten Geschwindigkeit zu der Ausgabe korrespondierend zur mittleren verringerten Geschwindigkeit auf sanfte Weise gesteuert werden.
Obwohl gemäß dem Ausführungsbeispiel wegen der Bequemlichkeit eine Erläuterung derart gemacht wurde, dass der bewegliche Kern 43 vorwärts bewegt wird, das erste Eingabebauteil 281 in Kontakt mit der Reaktionsscheibe 44 gebracht wird und das Gummibauteil 281c verformt wird, indem es durch den beweglichen Kern 43 vor der rückwärtigen Ausbauchung der Reaktionsscheibe 44 komprimiert wird, ist die Erfindung auf diesen Betriebsmodus im Einzelnen nicht begrenzt, sondern insgesamt kann die Länge des Eingabebauteils 28 in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung durch elastisches Verformen des Gummibauteils 281c verändert werden.
Obwohl gemäß dem Ausführungsbeispiel das erste Eingabebauteil 281 des Eingabebauteils 28 derart ausgebildet ist, dass es in den vorderen Abschnitt 281e, der in das Mittelloch 22c eingegliedert ist, und in den hinteren Abschnitt 281f, der den Eingriffsabschnitt 284 hat, und den Aussparungsabschnitt 281d, zur Montage mit dem Steuergehäuse 22 unterteilt ist, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Vielmehr können der vordere Abschnitt 281e und der hintere Abschnitt 281f integral ausgebildet sein.
Obwohl beschrieben ist, dass die Reaktionsscheibe 44 und das Gummibauteil 284b aus Gummi hergestellt sind, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Es kann eine andere Ausbildung vorgesehen sein, bei der eine Erhöhung oder Verringerung der Elastizität und des elastischen Verformungsbetrags in Abhängigkeit zu einer Temperaturveränderung auftritt.
Obwohl bei den Ausführungsbeispielen die Korrektureinrichtung derart ausgebildet ist, dass das Eingabebauteil 28 den Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter niedriger Temperatur ergänzt, der im Vergleich mit dem Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter normaler Temperatur ungenügend ist, um dadurch zumindest den atmosphärischen Ventilsitz 28a und den atmosphärischen Dichtungsabschnitt 33a aneinander anzunähern, ist die Erfindung im Einzelnen nicht auf diese Ausbildung beschränkt. Wichtig ist vielmehr, dass der Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter niedriger Temperatur, der im Vergleich mit dem Ausbauchungsbetrag der Reaktionsscheibe 44 unter normaler Temperatur ungenügend ist, ergänzt werden kann. Obwohl wie vorstehend erwähnt wurde, die Erfindung auf der Basis der Ausführungsbeispiele erläutert wurde, ist die Erfindung nicht nur auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst verschiedene Ausführungen basierend auf dem Prinzip der Erfindung.

Claims

Unterdruckbremskraftverstärker (10), mit einem Gehäuse (14), das wenigstens einen Druckraum umschließt; einer beweglichen Wand (17, 20), die im Gehäuse relativ zu diesem bewegbar eingebaut ist und den Druckraum in eine vordere Kammer (23, 25) die mit einer Unterdruckquelle (90) verbindbar ist, und eine hintere Kammer (24, 25) unterteilt, die wahlweise mit der vorderen Kammer (23) oder der Atmosphäre verbindbar ist; einem Steuergehäuse (22), das in einer Axialrichtung im Gehäuse (14) verschiebbar ist und mit der beweglichen Wand (17, 20) fest verbunden ist; einem Eingabebauteil (28), das innerhalb des Steuergehäuses (22) relativ zu diesem in Axialrichtung bewegbar angeordnet ist; einer in Axialrichtung bewegbaren Betätigungsstange (27), die mit dem Eingabebauteil (28) verbunden ist und die bei ihrer Betätigung auf das Eingabebauteil (28) eine in Axialrichtung vorwärts gerichtete Kraft ausübt; einem Ventilmechanismus (32), der ein Unterdruckventil (V2) zum Verbinden der hinteren Kammer (24, 26) mit der vorderen Kammer (23, 25) in Abhängigkeit von der Bewegung des Eingabebauteils (28) und ein atmosphärisches Ventil (V1) aufweist, das in Abhängigkeit von der Bewegung des Eingabebauteils (28) geöffnet werden kann und dadurch die hintere Kammer (24, 26) mit der Atmosphäre verbindet und geschlossen werden kann und dadurch die hintere Kammer (24, 26) von der Atmosphäre trennt, wobei das atmosphärische Ventil (V1) einen atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) sowie einen atmosphärischen Ventilsitz (28a) aufweist, der am Eingabebauteil (28) angeordnet und zusammen mit diesem bewegbar ist sowie zum Schließen des atmosphärischen Ventils (V1) in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) gebracht wird und zum Öffnen des atmosphärischen Ventils (V1) vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) getrennt wird; einer Druckstange (45) zum Ausgeben einer in Axialrichtung vorwärts gerichteten Ausgabekraft; einer elastischen Reaktionsscheibe (44) zum Übertragen einer in Axialrichtung vorwärts gerichteten Kraft des Steuergehäuses (22) und einer in Axialrichtung vorwärts gerichteten Kraft vom Eingabebauteil (28) auf die Druckstange (45), wobei die Reaktionsscheibe (44) in Abhängigkeit von der Größe der Ausgabekraft elastisch verformt wird und sich dabei in Axialrichtung rückwärts in Richtung zum Eingabebauteil (28) ausbaucht und dadurch auf das Eingabebauteil (28) eine Reaktionskraft in Schließrichtung des atmosphärischen Ventils (V1) ausüben kann und wobei bei einer vorgegebenen Ausgabekraft das Ausmaß der Ausbauchung der Reaktionsscheibe (44) bei einem ersten Wert der Temperatur größer ist als bei einem zweiten Wert der Temperatur, der niedriger als der erste Wert der Temperatur ist, gekennzeichnet durch eine Korrektureinrichtung, die dafür sorgt, dass dann, wenn das atmosphärische Ventil geöffnet ist und das Eingabebauteil (28) der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe (44) ausgesetzt ist, der Abstand zwischen dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) und dem atmosphärischen Ventilsitz (28a) bei dem zweiten Wert der Temperatur nicht größer ist als bei dem ersten Wert der Temperatur oder höchstens um weniger als der Betrag der temperaturbedingten Differenz des Ausmaßes der Ausbauchung der Reaktionsscheibe (44) größer ist als bei dem ersten Wert der Temperatur.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung durch das Eingabebauteil (28) gebildet ist, dass das Eingabebauteil an seinem in Axialrichtung vom atmosphärischen Ventilsitz (28a) abgewandten Ende einen Kontaktabschnitt aufweist, der in Kontakt mit der Reaktionsscheibe (44) treten kann, und dass das Eingabebauteil (28), wenn es der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe (44) ausgesetzt ist, bei dem zweiten Wert der Temperatur eine größere Länge als bei dem ersten Wert der Temperatur hat, wobei die Länge des Eingabebauteils (28) gleich dem Abstand in Axialrichtung zwischen dem Kontaktabschnitt und dem atmosphärischen Ventilsitz (28a) ist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabebauteil (28) ein erstes Eingabebauteil (281), das mit dem Kontaktabschnitt versehen ist, und ein zweites Eingabebauteil (282) aufweist, das den atmosphärischen Ventilsitz (28a) trägt und relativ zum ersten Eingabebauteil in Axialrichtung bewegbar ist, wobei wenigstens entweder das erste Eingabebauteil (281) oder das zweite Eingabebauteil einen Eingriffsabschnitt (284) umfasst, der mit dem jeweils anderen Eingabebauteil (282) in Eingriff steht und elastisch verformbar ist, und wobei die elastische Verformbarkeit des Eingriffsabschnittes (284) bei dem zweiten Wert der Temperatur niedriger als bei dem ersten Wert der Temperatur ist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die temperaturbedingte Längendifferenz des der Reaktionskraft ausgesetzten Eingabebauteils (28) im Wesentlichen betragsgleich mit der temperaturbedingten Differenz des Ausmaßes der Ausbauchung der Reaktionsscheibe (44) ist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabebauteil (28) ein Begrenzungsbauteil (284a) zum Begrenzen der elastischen Verformung des Eingriffsabschnitts (284) aufweist.
Unterdruckbremskraftverstärker (10), mit einem Gehäuse (14), das wenigstens einen Druckraum umschließt; einer beweglichen Wand (17, 20), die im Gehäuse relativ zu diesem bewegbar eingebaut ist und den Druckraum in eine vordere Kammer (23, 25) die mit einer Unterdruckquelle (90) verbindbar ist, und eine hintere Kammer (24, 26) unterteilt, die wahlweise mit der vorderen Kammer (23, 25) oder der Atmosphäre verbindbar ist; einem Steuergehäuse (22), das in einer Axialrichtung im Gehäuse (14) verschiebbar ist und mit der beweglichen Wand (17, 20) fest verbunden ist; einem Eingabebauteil (28), das innerhalb des Steuergehäuses (22) relativ zu diesem in Axialrichtung bewegbar angeordnet ist; einer in Axialrichtung bewegbaren Betätigungsstange (27), die mit dem Eingabebauteil (28) verbunden ist und die bei ihrer Betätigung auf das Eingabebauteil (28) eine in Axialrichtung vorwärts gerichtete Kraft ausübt; einem Ventilmechanismus (32), der ein Unterdruckventil (V2) zum Verbinden der hinteren Kammer (24, 26) mit der vorderen Kammer (23, 25) in Abhängigkeit von der Bewegung des Eingabebauteils (28) und ein atmosphärisches Ventil (V1) aufweist, das in Abhängigkeit von der Bewegung des Eingabebauteils (28) geöffnet werden kann und dadurch die hintere Kammer (24, 26) mit der Atmosphäre verbindet und geschlossen werden kann und dadurch die hintere Kammer (24, 26) von der Atmosphäre trennt, wobei das atmosphärische Ventil (V1) einen atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) sowie einen atmosphärischen Ventilsitz (28a) aufweist, der am Eingabebauteil (28) angeordnet und zusammen mit diesem bewegbar ist sowie zum Schließen des atmosphärischen Ventils (V1) in Kontakt mit dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) gebracht wird und zum Öffnen des atmosphärischen Ventils (V1) vom atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) getrennt wird; einer Druckstange (45) zum Ausgeben einer in Axialrichtung vorwärts gerichteten Ausgabekraft; einer elastischen Reaktionsscheibe (44) zum Übertragen einer in Axialrichtung vorwärts gerichteten Kraft des Steuergehäuses (22) und einer in Axialrichtung vorwärts gerichteten Kraft vom Eingabebauteil (28) auf die Druckstange (45), wobei die Reaktionsscheibe (44) in Abhängigkeit von der Größe der Ausgabekraft elastisch verformt wird und sich dabei in Axialrichtung rückwärts in Richtung zum Eingabebauteil (28) ausbaucht und dadurch auf das Eingabebauteil (28) eine Reaktionskraft in Schließrichtung des atmosphärischen Ventils (V1) ausüben kann und wobei bei einer vorgegebenen Ausgabekraft das Ausmaß der Ausbauchung der Reaktionsscheibe (44) bei einem ersten Wert der Temperatur größer ist als bei einem zweiten Wert der Temperatur, der niedriger als der erste Wert der Temperatur ist; und einem Aktuator (39), der im aktivierten Zustand unabhängig von der Betätigungsstange (27) auf das Eingabebauteil (28) eine in Axialrichtung vorwärts gerichtete Kraft ausübt, wobei das Eingabebauteil (28) entgegen der vom Aktuator aufgebrachten Kraft durch die von der Reaktionsscheibe (44) ausgeübte Reaktionskraft in Schließrichtung des atmosphärischen Ventils (V1) bewegbar ist, gekennzeichnet durch eine Korrektureinrichtung, die dafür sorgt, dass dann, wenn das atmosphärische Ventil (V1) geöffnet ist und das Eingabebauteil (28) sowohl der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe (44) als auch der Kraft vom Aktuator (39) ausgesetzt ist, der Abstand zwischen dem atmosphärischen Dichtungsabschnitt (33a) und dem atmosphärischen Ventilsitz (28a) bei dem zweiten Wert der Temperatur nicht größer ist als bei dem ersten Wert der Temperatur oder höchstens um weniger als der Betrag der temperaturbedingten Differenz des Ausmaßes der Ausbauchung der Reaktionsscheibe (44) größer ist als bei dem ersten Wert der Temperatur.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektureinrichtung durch das Eingabebauteil (28) gebildet ist und dass das Eingabebauteil (28), wenn es der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe (44) und der Kraft vom Aktuator (39) ausgesetzt ist, bei dem zweiten Wert der Temperatur eine größere Länge als bei dem ersten Wert der Temperatur hat.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterdruckventil (V2) einen Unterdruckventilsitz (22a), der am Steuergehäuse (22) angeordnet ist, und einen Unterdruckdichtungsabschnitt (33b) aufweist, der zum Schließen des Unterdruckventils (V2) in Kontakt mit dem Unterdruckventilsitz (22a) gebracht wird und zum Öffnen des Unterdruckventils vom Unterdruckventilsitz (22a) getrennt wird, wobei bei geöffnetem Unterdruckventil (V2) die hintere Kammer (24, 26) mit der vorderen Kammer (23, 25) verbunden und bei geschlossenem Unterdruckventil diese Verbindung unterbrochen ist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabebauteil (28) ein erstes Eingabebauteil (281), das in Kontakt mit der Reaktionsscheibe (44) treten kann, und ein zweites Eingabebauteil (282) aufweist, das den atmosphärischen Ventilsitz (28a) trägt und relativ zum ersten Eingabebauteil in Axialrichtung bewegbar ist, und dass der Aktuator (39) einen in Axialrichtung bewegbaren Kern (43) umfasst, der einen ersten Flanschabschnitt (43a) zum Eingreifen mit einem elastisch ausgebildeten, ersten eingegriffenen Abschnitt (281a) des ersten Eingabebauteils (281) und einen zweiten Flanschabschnitt (43b) zum Eingreifen mit einem zweiten eingegriffenen Abschnitt (282a) des zweiten Eingabebauteils (282) hat, wobei der zweite eingegriffene Abschnitt (282a) einen vorbestimmten Abstand vom zweiten Flanschabschnitt (43b) zu dem Zeitpunkt hat, zu dem der erste Flanschabschnitt (43a) bei einer Bewegung des bewegbaren Kern (43) des Aktuators (39) in Axialrichtung vorwärts in Kontakt mit dem ersten eingegriffenen Abschnitt (281a) tritt, und wobei die elastische Verformbarkeit des ersten eingegriffenen Abschnitts (281a) bei dem zweiten Wert der Temperatur niedriger als bei dem ersten Wert der Temperatur ist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die temperaturbedingte Längendifferenz des der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe (44) und der Kraft vom Aktuator (39) ausgesetzten ersten eingegriffenen Abschnitts (281a) im Wesentlichen betragsgleich mit der temperaturbedingten Differenz des Ausmaßes der Ausbauchung der Reaktionsscheibe (44) ist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabebauteil (28) einen zylindrischen Abschnitt (281b) zum Begrenzen der elastischen Verformung des ersten eingegriffenen Abschnitts (281a) aufweist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 6 bis 11, gekennzeichnet durch eine Feder (38), die auf das Eingabebauteil (28) eine in Axialrichtung rückwärts gerichtete Kraft ausübt, und eine Einstellmutter (49) zum Einstellen der von der Feder ausgeübten Kraft.
Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (39) ein Solenoid (40) aufweist, das mit einer Spannungsversorgung (91) verbunden ist und im erregten Zustand den bewegbaren Kern (43) anzieht und dadurch bewegt.
Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabekraft durch Einstellen der vom Aktuator (39) ausgeübten Kraft einstellbar ist.
Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingabebauteil (28) an seinem in Axialrichtung vom atmosphärischen Ventilsitz (28a) abgewandten Ende einen Kontaktabschnitt aufweist, der in Kontakt mit der Reaktionsscheibe (44) treten kann, wobei die Länge des Eingabebauteils (28) gleich dem Abstand in Axialrichtung zwischen dem Kontaktabschnitt und dem atmosphärischen Ventilsitz (28a) ist.