DE19529387A1

DE19529387A1 - Verfahren zum Betrieb eines pneumatischen Bremskraftverstärkers

Info

Publication number: DE19529387A1
Application number: DE1995129387
Authority: DE
Inventors: Alfred Eckert; Bernhard Schmittner; Eckart Hillebrecht
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1995-08-10
Filing date: 1995-08-10
Publication date: 1997-02-13

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines pneumatischen Bremskraftverstärkers für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärkergehäuse, dessen Innenraum durch eine be wegliche Wand in eine erste Kammer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskammer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das einen ersten Dichtsitz, dessen öffnen eine Belüftung der Arbeitskammer ermöglicht, einen zweiten Dichtsitz, dessen öffnen eine Verbindung zwi schen den beiden Kammern ermöglicht, sowie einen mit den beiden Dichtsitzen zusammenwirkenden elastischen Ventilkör per aufweist, wobei der erste Dichtsitz einerseits durch eine Betätigungsstange und andererseits unabhängig von der Betätigungsstange durch einen Elektromagneten betätigbar ist.

Aus der DE 44 05 092 C1 ist ein pneumatischer Bremskraftver stärker mit elektromagnetischer Hilfssteuerung bekannt, bei dem der erste Dichtsitz an einer zylindrischen Hülse ausge bildet ist, die mit dem Anker eines im Steuergehäuse an geordneten Elektromagneten verbunden ist. Um eine Betäti gung des vorbekannten Bremskraftverstärkers durch den Fah rer zu ermöglichen, ist ein mit der Betätigungsstange in kraftübertragender Verbindung stehender Ventilkolben vor gesehen, an dem der Anker sich axial abstützt und bei der Fahrerbetätigung vom Ventilkolben mitgenommen werden kann. Bei einer Fremdbetätigung bzw. einem Bestromen des Elektro magneten hebt der erste Dichtsitz vom Ventilkörper ab, so daß die Atmosphäre in die Arbeitskammer einströmen kann.

Aus der DE 42 38 333 A1 ist ein Unterdruckbremskraftver stärker bekannt, dessen Steuerventil einen dritten Dicht sitz aufweist, der mittels eines Elektromagneten betätigbar ist und der bei einer Fremdbetätigung funktionsmäßig den zweiten Dichtsitz ersetzt. Die Betätigung des Steuerventils durch den Elektromagneten erfolgt dabei entgegen der Rich tung der Betätigung durch den Fahrer, so daß der Ventilkol ben durch Verschieben des dritten Dichtsitzes von dem am Ventilkolben ausgebildeten ersten Dichtsitz wegbewegt wird.

Gegenwärtig sind zahlreiche Verwendungsmöglichkeiten derartiger fremdansteuerbarer Kraftverstärker bekannt. Als nachteilig werden jedoch Geräusche empfunden, die bei einer schnellen Betätigung oder einem schnellen Lösevorgang auf treten. Dabei handelt es sich insbesondere um:

1. ein lautes Zischen durch schnelles Einströmen der Atmosphäre in die bisher evakuierte Arbeitskammer, das durch einen sehr schnell sich einstellenden gro ßen Querschnitt des Öffnungsspaltes zwischen dem er sten Dichtsitz und dem Ventilkörper ermöglicht wird;
2. ein im Fahrzeuginneren stark zu vernehmendes Geräusch hydraulischer Art, dessen Ursache im schnellen Auf treffen von hydraulischen Kolben eines dem Brems kraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinders auf eine an den Hauptbremszylinder angeschlossene entspannte Hydraulik (auch als Vibrationen z. B. am Lenkrad spürbar) sowie
3. Geräusche aus der Kraftfahrzeugpedalerie.

Bei einem Ausschalten der elektromagnetischen Betätigung wirkt sich das schnelle Anschlagen der Steuergruppe und des Bremspedals störend aus.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ver fahren zum Betrieb von pneumatischen Kraftverstärkern der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, das ein Eliminie ren der erwähnten Geräusche bei gleichzeitiger Sicherstel lung der schnellen Schaltfunktion der Fremdbetätigung er möglicht.

Eine erste Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Auf gabe besteht darin, daß der erste Dichtsitz in einem ersten Zeitintervall in der Betätigungsrichtung des Elektromagne ten mit einer ersten Geschwindigkeit bewegt wird, bis ein Öffnungsspalt zwischen dem ersten Dichtsitz und dem Ventil körper entsteht, in einem zweiten Zeitintervall mit maxima ler Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des Öff nungsspaltes weiterbewegt wird und in einem dritten Zeit intervall mit einer zweiten Geschwindigkeit in seine Endla ge gebracht wird, wobei die erste Geschwindigkeit we sentlich geringer ist als die zweite Geschwindigkeit.

Eine zweite Lösung, die insbesondere für pneumatische Bremskraftverstärker geeignet ist, deren Steuerventile ei nen elektromagnetisch verschiebbaren dritten Dichtsitz auf weisen, dessen Betätigung entgegen der Richtung der Betäti gung durch den Fahrer erfolgt, besteht darin, daß der drit te Dichtsitz in einem ersten Zeitintervall in der Betäti gungsrichtung des Elektromagneten mit maximaler Geschwin digkeit bis zum Anliegen am Ventilkörper bewegt wird, in einem zweiten Zeitintervall mit einer ersten Geschwindig keit weiterbewegt wird, bis zwischen dem ersten Dichtsitz und dem Ventilkörper ein Öffnungsspalt entsteht, in einem dritten Zeitintervall mit maximaler Geschwindigkeit im Sin ne einer Vergrößerung des Öffnungsspaltes weiterbewegt wird und in einem vierten Zeitintervall mit einer zweiten Ge schwindigkeit in seine Endlage gebracht wird, wobei die erste Geschwindigkeit wesentlich geringer ist als die zwei te Geschwindigkeit.

Die Erfindung besteht also in einer Positionierung des elektrisch betätigbares Dichtsitzes von aktiven analog re gelbaren Bremskraftverstärkern zur gezielten aktiven Ge räuschdämpfung. Dadurch wird erreicht, daß, insbesondere bei einem Druckaufbau, am Steuerventil zuerst ein kleiner Öffnungsspalt geöffnet wird, bis

- der Unterdruck in der Arbeitskammer zum Kraftaufbau gesunken ist bzw. die Arbeitskammer teilweise belüftet ist;
- eine langsame Bewegung der beweglichen Wand, der Steuer gruppe und des Bremspedals stattfindet; und
- die Kolben des dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinders zum Nachlaufbehälter führende Druck ausgleichsbohrungen langsam überfahren oder in den Haupt zylinderkolben vorgesehene Zentralventile langsam schlie ßen, so daß ein kleiner Vordruck aufgebaut wird.

Weitere vorteilhafte Merkmale des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen 3-10 aufgeführt.

Die Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung an zwei Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit der beilie genden Zeichnung näher erläutert, wobei einander entspre chende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführung eines fremdbetätigbaren Bremskraftverstärkers im Längsschnitt; teilweise weggebrochen, in der inaktiven Bereitschaftsstel lung;

Fig. 2 eine diagrammatische Darstellung einer Fremdbe tätigung des in Fig. 1 gezeigten Bremskraftver stärkers, insbesondere des Zeitverlaufs des Be tätigungsweges S_H des ersten Dichtsitzes in der Druckauf- und -abbauphase;

Fig. 3 eine zweite Ausführung eines fremdbetätigbaren Bremskraftverstärkers in einer der Fig. 1 entspre chenden Darstellung; und

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer Fremdbetätigung des in Fig. 3 gezeigten Brems kraftverstärkers.

Das lediglich schematisch angedeutete Verstärkergehäuse 1 des in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemäßen Unterdruck bremskraftverstärkers ist durch eine axial bewegliche Wand 2 in eine Arbeitskammer 3 und eine Unterdruckkammer 4 un terteilt. Die axial bewegliche Wand 2 besteht aus einem aus Blech tiefgezogenen Membranteller 8 und einer daran an liegenden flexiblen Membran 18, die nicht näher dargestellt zwischen dem äußeren Umfang des Membrantellers 8 und dem Verstärkergehäuse 1 eine Rollmembran als Abdichtung bildet.

Ein durch eine Betätigungsstange 7 betätigbares Steuerven til 12 ist in einem im Verstärkergehäuse 1 abgedichtet ge führten, die bewegliche Wand 2 tragenden Steuergehäuse 5 untergebracht und besteht aus einem ersten Dichtsitz 15, einem im Steuergehäuse 5 ausgebildeten zweiten Dichtsitz 16 sowie einem mit beiden Dichtsitzen 15,16 zusammenwirkenden, im Steuergehäuse 5 abgedichtet angeordneten elastischen Ventilkörper 10, der mittels einer Ventilfeder 22 gegen die Ventilsitze 15,16 gedrückt wird. Die Arbeitskammer 3 ist mit der Unterdruckkammer 4 über einen seitlich im Steuer gehäuse 5 verlaufenden Kanal 21 verbindbar.

Die Bremskraft wird übel eine stirnseitig an einem Vorder teil 17 des Steuergehäuses 5 anliegende gummielastische Reaktionsscheibe 6 sowie eine einen Kopfflansch 23 aufwei sende Druckstange 14 auf einen Betätigungskolben eines nicht dargestellten Hauptbremszylinders der Bremsanlage übertragen, der an der unterdruckseitigen Verstärkergehäu sehälfte angebracht ist.

Um die Arbeitskammer 3 bei der Betätigung des Steuerventils 12 mit der Atmosphäre verbinden zu können, ist schließlich im Steuergehäuse 5 ein annähernd radial verlaufender Kanal 24 ausgebildet.

Wie Fig. 1 weiter zu entnehmen ist, ist der erste Dichtsitz 15 am Ende einer zylindrischen Hülse 25 ausgebildet, die in kraftübertragender Verbindung mit dem Anker 27 eines Elek tromagneten 20 steht, dessen Spule 26 im Steuergehäuse 5 unbeweglich angeordnet ist. Um das Steuerventil 12 mittels der Betätigungsstange 7 betätigen zu können, ist ein Ven tilkolben 9 vorgesehen, der unter Vorspannung einer sich an der Hülse 25 abstützenden Druckfeder 13 am Anker 31 an liegt. Die Rückkehrbewegung des Ventilkolbens 9 am Ende eines Bremsvorganges wird dabei durch ein Querglied 11 be grenzt, das in der in der Zeichnung gezeigten Lösestellung des Unterdruckbremskraftverstärkers an einem im Verstär kergehäuse 1 ausgebildeten Anschlag 19 anliegt.

Wie der diagrammatischen Darstellung nach Fig. 2 zu entneh men ist, wird der Elektromagnet 20 des in Fig. 1 gezeigten Bremskraftverstärkers zu Beginn einer Fremdbetätigung (Zeitpunkt T₀₁) derart angesteuert, daß sich der erste Dichtsitz 15 in einem ersten Zeitintervall T₀₁-T₁₁ mit einer ersten Geschwindigkeit von dem Ventilkörper 10 wegbe wegt, bis ein Öffnungsspalt zwischen ihm und dem Ventilkör per 10 entsteht, der bei geschlossenem zweiten Dichtsitz 16 ein langsames Einströmen der Atmosphäre in die Arbeitskam mer 3 ermöglicht.

In einem an das erste Zeitintervall T₀₁-T₁₁ anschließenden zweiten Zeitintervall T₂₁-T₃₁ wird der erste Dichtsitz 15 mit maximaler Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des Öffnungsspaltes weiterbewegt, bis er in einem dritten Zeitintervall T₃₁-T₄₁ mit einer zweiten Geschwindigkeit in seine Endlage gebracht wird, die durch den Anschlag des Ankers 27 an einer am Vorderteil 17 ausgebildeten Ring fläche 43 bestimmt wird. Die erste Geschwindigkeit ist da bei vorzugsweise wesentlich geringer als die zweite Ge schwindigkeit.

Es ist allerdings auch denkbar, den ersten Dichtsitz 15 in einem zwischen dem ersten (T₀₁-T₁₁) und dem zweiten Zeit intervall T₂₁-T₃₁ liegenden weiteren (vierten) Zeitinter vall T₁₁-T₂₁ im Sinne einer Vergrößerung des Öffnungsspal tes mit einer dritten Geschwindigkeit zu bewegen, die vor zugsweise höher ist als die vorhin erwähnte erste Geschwin digkeit.

Der beschriebene Vorgang bezieht sich auf einen Aufbau des Druckes in dem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder.

Bei einem Abbau des im System herrschenden Druckes wird der erste Dichtsitz 15 aus deiner Endlage in einem fünften Zeitintervall T₅₁-T₆₁f entgegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten 20 mit maximaler Geschwindigkeit bewegt, bis er zur Anlage am Ventilkörper 10 kommt und anschließend zwischen dem zweiten Dichtsitz 16 und dem Ventilkörper 10 ein zweiter Öffnungsspalt entsteht, der somit eine pneuma tische Verbindung zwischen den beiden Kammern 3,4 (über die pneumatischen Kanäle 21, 24) ermöglicht. An das fünfte Zeit intervall T₅₁-T₆₁ schließt ein sechstes Zeitintervall T₇₁ - T₈₁ an, in dem der erste Dichtsitz 15 mit einer vierten Geschwindigkeit in seine Ruhe- oder Ausgangslage gebracht wird, die durch den Anschlag des Ankers 27 am Ventilkolben 9 bestimmt wird.

Wie vorhin in der Beschreibung der Druckaufbauphase er wähnt, kann es auch in der Druckabbauphase sinnvoll sein, den ersten Dichtsitz 30 in einem zwischen dem fünften (T₅₁-T₆₁) und dem sechsten Zeitintervall T₇₁-T₈₁ liegenden (siebenten) Zeitintervall T₆₁-T₇₁ mit einer fünften Ge schwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des zweiten Öff nungsspaltes zu bewegen. Die fünfte Geschwindigkeit ist dabei vorzugsweise wesentlich geringer als die vierte Ge schwindigkeit.

Das Steuerventil 12 des in Fig. 3 dargestellten Brems kraftverstärkers besteht aus einem am mit der Betätigungs stange 7 verbundenen Ventilkolben 9 ausgebildeten ersten Dichtsitz 28, einem im Steuergehäuse 5 ausgebildeten zwei ten Dichtsitz 29, einem radial zwischen den beiden Dicht sitzen 28, 29 angeordneten dritten Dichtsitz 30 sowie einem mit den Dichtsitzen 28, 29 und 30 zusammenwirkenden, in ei nem im Steuergehäuse 5 abgedichtet angeordneten Führungs teil 32 geführten, ringförmigen Ventilkörper 31, der mit tels einer sich am Führungsteil 32 abstützenden Ventilfeder 33 auf die Dichtsitze 28, 29, 30 zu vorgespannt ist.

Um eine von der Betätigungsstange 7 unabhängige Fremdbe tätigung des in Fig. 3 gezeigten Bremskraftverstärkers ein zuleiten, ist ein Elektromagnet 34 vorgesehen, der vor zugsweise in einem mit dem Ventilkolben 9 fest verbundenen Gehäuse 35 angeordnet ist und demnach zusammen mit dem Ven tilkolben 9 im Steuergehäuse 5 verschiebbar ist. Der Elek tromagnet 34 besteht aus einer innerhalb des Gehäuses 35 angeordneten Spule 36 sowie einem axial verschiebbar angeordneten zylindrischen Anker 37, der teilweise in einem das Gehäuse 35 verschließenden Verschlußteil 38 geführt wird und an dem sich eine Kraftübertragungshülse 39 ab stützt, die den vorhin erwähnten dritten Dichtsitz 30 trägt. Zwischen dem Ventilkolben 9 und der Kraftübertra gungshülse 39 ist eine Druckfeder 40 angeordnet, die den Anker 37 in seiner Ausgangslage hält, in der der der dritte Dichtsitz 30 gegenüber dem am Ventilkolben 9 ausgebildeten ersten Dichtsitz 28 axial versetzt angeordnet ist. Das im Steuergehäuse 5 geführte Verschlußteil 38 liegt unter Zwi schenschaltung einer Übersetzungsscheibe 41 an der vorhin erwähnten Reaktionsscheibe 6 an und ermöglicht eine Über tragung der an der Betätigungsstange 7 eingeleiteten Ein gangskraft auf die Reaktionsscheibe 6.

Wie aus der diagrammatischen Darstellung in Fig. 4 zu entnehmen, wird der Elektromagnet 34 des in Fig. 3 gezeig ten Bremskraftverstärkers zu Beginn einer Fremdbetätigung (Zeitpunkt T₀₂) derart angesteuert, daß sich der dritte Dichtsitz 30 in einem ersten Zeitintervall T₀₂-T₁₂ mit maximaler Geschwindigkeit auf den Ventilkörper 31 zu be wegt, bis er im Zeitpunkt T₁₂ daran zur Anlage kommt. In einem zweiten Zeitintervall T₁₂-T₂₂ wird der dritte Dicht sitz 31 mit einer ersten Geschwindigkeit in der Be tätigungsrichtung des Elektromagneten 34, d. h. entgegen der Betätigungsrichtung des Bremskraftverstärkers bewegt, wobei er zunächst in das Material des Ventilkörpers 31 hineingedrückt wird und anschließend diesen geringfügig verschiebt, so daß zwischen dem Ventilkörper 31 und dem ersten Dichtsitz 28 ein kleiner Öffnungsspalt entsteht, der ein langsames Einströmen der Atmosphäre in die Arbeitskam mer 3 ermöglicht.

In einem an das zweite Zeitintervall T₁₂-T₂₂ anschließen den dritten Zeitintervall T₃₂-T₄₂ wird der dritte Dicht sitz 30 wieder mit maximaler Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des Öffnungsspaltes weiterbewegt, bis er in einem vierten Zeitintervall T₄₂-T₅₂ mit einer zweiten Ge schwindigkeit in seine Endlage gebracht wird, die durch den Anschlag des Ankers 37 an einer im Gehäuse 35 des Elektro magneten 34 ausgebildeten Ringfläche 42 bestimmt wird.

Es ist allerdings auch denkbar, den dritten Dichtsitz 30 in einem zwischen dem zweiten (T₁₂-T₂₂) und dem dritten Zeit intervall T₃₂-T₄₂ liegenden weiteren (fünften) Zeitinter vall T₂₂-T₃₂ im Sinne einer Vergrößerung des erwähnten Öffnungsspaltes mit einer dritten Geschwindigkeit zu bewe gen, die höher ist als die vorhin erwähnte erste Geschwin digkeit.

Bei dem vorhin beschriebenen Vorgang erfolgt ein Druckauf bau in dem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Haupt bremszylinder, wobei der zweite Dichtsitz 29 funktionsmäßig durch den dritten Dichtsitz 30 ersetzt wird.

Bei einem Abbau des im System herrschenden Druckes wird der dritte Dichtsitz 30 aus seiner Endlage in einem sechsten Zeitintervall T₆₂-T₇₂ entgegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten 34 mit maximaler Geschwindigkeit bewegt, bis der Ventilkörper 31 den ersten Dichtsitz 28 schließt und bei noch offenem zweiten Dichtsitz 29 zwischen dem dritten Dichtsitz 30 und dem Ventilkörper 31 ein zweiter Öffnungsspalt entsteht, der somit eine pneumatische Verbin dung zwischen den beiden Kammern 3, 4 (über die pneuma tischen Kanäle 21, 24) ermöglicht. An das sechste Zeitinter vall T₆₂-T₇₂ schließt ein siebentes Zeitintervall T₈₂-T₉₂ an, in dem der erste Dichtsitz 30 mit einer vierten Ge schwindigkeit in seine Ruhelage gebracht wird, die durch den Anschlag des Ankers 37 am Verschlußteil 38 bestimmt wird.

Wie vorhin im Zusammenhang mit der Druckaufbauphase beschrieben, kann es auch bei einem Druckabbau sinnvoll sein, den dritten Dichtsitz 30 in einem zwischen dem sech sten (T₆₂-T₇₂) und dem siebenten Zeitintervall T₈₂-T₉₂ liegenden weiteren (achten) Zeitintervall T₇₂-T₈₂ mit ei ner fünften Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des zweiten Öffnungsspaltes zu bewegen. Die fünfte Geschwindig keit ist dabei vorzugsweise wesentlich geringer als die vierte Geschwindigkeit.

Die die einzelnen Zeitintervalle begrenzenden Zeitpunkte T₀₁ . . . T₈₁ sowie T₀₂ . . . T₉₂ können in Abhängigkeit von Schwellwerten eines die Bewegung der beweglichen Wand 2 er fassenden, nicht gezeigten Wegsensors oder eines ebenfalls nicht gezeigten Drucksensors festgelegt werden, mit dem der im oder hinter dem Hauptbremszylinder herrschende hydrauli sche Druck sensiert wird.

Claims

1. Verfahren zum Betrieb eines pneumatischen Bremskraft verstärkers für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärker gehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskammer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes Steuerventil angeordnet ist, das einen ersten Dicht sitz, dessen öffnen eine Belüftung der Arbeitskammer ermöglicht, einen zweiten Dichtsitz, dessen öffnen eine Verbindung zwischen den beiden Kammern ermöglicht, so wie einen mit den beiden Dichtsitzen zusammenwirkenden elastischen Ventilkörper aufweist, wobei der erste Dichtsitz einerseits durch eine Betätigungsstange und andererseits unabhängig von der Betätigungsstange durch einen Elektromagneten betätigbar ist, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Dichtsitz (15) in einem ersten Zeitintervall (T₀₁-T₁₁) in der Betätigungsrichtung des Elektromagneten (20) mit einer ersten Geschwindigkeit bewegt wird, bis ein Öffnungsspalt zwischen dem ersten Dichtsitz (15) und dem Ventilkörper (10) entsteht, in einem zweiten Zeitintervall (T₂₁-T₃₁) mit maximaler Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des Öff nungsspaltes weiterbewegt wird und in einem dritten Zeitintervall (T₃₁-T₄₁) mit einer zweiten Geschwindig keit in seine Endlage gebracht wird, wobei die erste Geschwindigkeit wesentlich geringer ist als die zweite Geschwindigkeit.

2. Verfahren zum Betrieb eines pneumatischen Bremskraft verstärkers für Kraftfahrzeuge mit einem Verstärker gehäuse, dessen Innenraum durch eine bewegliche Wand in eine erste Kammer (Unterdruckkammer) und eine zweite Kammer (Arbeitskammer) unterteilt ist, sowie mit einem Steuergehäuse, in dem ein eine auf die bewegliche Wand einwirkende pneumatische Druckdifferenz steuerndes, durch eine Betätigungsstange betätigbares Steuerventil angeordnet ist, das einen ersten Dichtsitz, dessen öff nen eine Belüftung der Arbeitskammer ermöglicht, einen zweiten Dichtsitz, dessen öffnen eine Verbindung zwi schen den beiden Kammern ermöglicht, einen dritten Dichtsitz, der durch einen Elektromagneten betätigbar ist und der bei einer Betätigung durch den Elektroma gneten den zweiten Dichtsitz funktionsmäßig ersetzt, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Dichtsitz (30) in einem ersten Zeitintervall (T₀₂-T₁₂) in der Betätigungsrichtung des Elektromagne ten (34) mit maximaler Geschwindigkeit bis zum Anliegen am Ventilkörper (31) bewegt wird, in einem zweiten Zeitintervall (T₁₂-T₂₂) mit einer ersten Geschwindig keit weiterbewegt wird, bis zwischen dem ersten Dicht sitz (28) und dem Ventilkörper (31) ein Öffnungsspalt entsteht, in einem dritten Zeitintervall (T₃₂-T₄₂) mit maximaler Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des Öffnungsspaltes weiterbewegt wird und in einem vierten Zeitintervall (T₄₂-T₅₂) mit einer zweiten Ge schwindigkeit in seine Endlage gebracht wird, wobei die erste Geschwindigkeit wesentlich geringer ist als die zweite Geschwindigkeit.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Dichtsitz (15) in einem an das erste Zeitinter vall (T₀₁-T₁₁) anschließenden vierten Zeitintervall (T₁₁-T₂₁) mit einer dritten Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des Öffnungsspaltes bewegt wird, wobei die dritte Geschwindigkeit höher als die erste Geschwindigkeit ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Dichtsitz (30) in einem an das zweite Zeit intervall (T₁₂-T₂₂) anschließenden fünften Zeitinter vall (T₂₂-T₃₂) mit einer dritten Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des Öffnungsspaltes bewegt wird, wobei die dritte Geschwindigkeit höher als die erste Geschwindigkeit ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Dichtsitz (15) aus der Endlage in einem fünften Zeitintervall (T₅₁-T₆₁) ent gegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten (20) mit maximaler Geschwindigkeit im Sinne der Bildung ei nes zweiten Öffnungsspaltes zwischen dem zweiten Dicht sitz (16) und dem Ventilkörper (10) bewegt wird und in einem sechsten Zeitintervall (T₇₁-T₈₁) mit einer vier ten Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des zweiten Öffnungsspaltes in seine Ruhelage gebracht wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Dichtsitz (15) in einem an das fünfte Zeit intervall (T₅₁-T₆₁) anschließenden siebenten Zeitin tervall (T₆₁-T₇₁) mit einer fünften Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des zweiten Öffnungsspaltes weiterbewegt wird, wobei die fünfte Geschwindigkeit geringer ist als die vierte Geschwindigkeit.

7. Verfahren nach Anspruch 2 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Dichtsitz (30) aus sei ner Endlage in einem sechsten Zeitintervall (T₆₂-T₇₂) entgegen der Betätigungsrichtung des Elektromagneten (34) mit maximaler Geschwindigkeit im Sinne der Bildung eines zweiten Öffnungsspaltes zwischen dem dritten Dichtsitz (30) und dem Ventilkörper (31) beim geschlosse nen ersten (28) und geöffneten zweiten Dichtsitz (29) bewegt wird und in einem siebten Zeitintervall (T₈₂-T₉₂) mit einer vierten Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des zweiten Öffnungsspaltes in seine Ruhe lage gebracht wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Dichtsitz in einem an das erste Zeitinter vall (T₆₂-T₇₂) anschließenden achten Zeitintervall (T₇₂-T₈₂) mit einer fünften Geschwindigkeit im Sinne einer Vergrößerung des zweiten Öffnungsspaltes weiterbewegt wird, wobei die fünfte Geschwindigkeit geringer ist als die vierte Geschwindigkeit.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zeitintervalle bestimmenden Zeitpunkte (T₀₁ . . . T₈₁; T₀₂ . . . T₉₂) in Abhängigkeit von Schwellwerten eines die Bewegung der beweglichen Wand (2) des Bremskraftverstärkers erfassenden Wegsensors festgelegt werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die die Zeitintervalle bestimmenden Zeitpunkte (T₀₁ . . . T₈₁; T₀₂ . . . T₉₂) in Abhängigkeit von Schwellwerten eines Drucksensors festgelegt werden, der den hydraulischen Druck im bzw. hinter einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylin der erfaßt.