DE19641889C1 - Bremskraftverstärker mit elektromagnetischer Betätigungseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein solcher Bremskraftverstärker ist aus der DE 44 22 027 A1 bekannt.

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist häufig als Unterdruck­ bremskraftverstärker ausgeführt und weist ein Gehäuse auf, das durch eine bewegliche Wand unterteilt ist in eine Unterdruckkammer, die in ständiger Verbindung mit einer Unterdruckquelle steht, und eine Arbeitskammer, die wahlweise mit Unterdruck oder mit zumindest Atmosphärendruck verbindbar ist. Die Verbindung der Arbeitskammer mit Unterdruck oder mit zumindest Atmo­ sphärendruck wird durch ein am Bremskraftverstärker vorhande­ nes, elektromagnetisch betätigbares Steuerventil geschaffen, das wahlweise durch die über beispielsweise ein Bremspedal ausgeübte Fahrerfußkraft oder durch eine fußkraftunabhängige, elektromagnetische Ansteuerung betätigt werden kann.

Die Bauteile der elektromagnetischen Betätigung, insbesondere die Magnetspule, das Spulengehäuse, der Magnetanker und ein Ankergegenstück, bilden bei Erregung des Systems einen mag­ netischen Kreis, der auf den Magnetanker einwirkt und dort eine gewünschte Hubkraft erzeugt, um den ersten Ventilsitz des Steuerventils von dem gummielastischen Dichtelement abzuheben.

Der Magnetkreis erstreckt sich dabei von der Spule über das Spulengehäuse zum Magnetanker und von diesem über das Anker­ gegenstück wieder zurück zum Spulengehäuse.

Zur Erzielung eines optimalen magnetischen Kraftflusses ist ein bestimmter Materi­ alquerschnitt oder anders ausgedrückt eine bestimmte, definier­ bare Menge an magnetischem oder magnetisierbarem Material in diesem Magnetkreis erforderlich. Enthält dem Magnetkreis mehr als diese bestimmte Menge an magnetischem oder magnetisierbarem Material, ist der daraus resultierende Kraftflußgewinn nur noch gering.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem eingangs genannten Stand der Technik einen Bremskraftverstärker bereitzustellen, dessen elektromagnetische Betätigungseinheit hinsichtlich ihres Magnetflusses bei gleichzeitiger Ver­ ringerung der Teileanzahl optimiert ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch einen Bremskraftver­ stärker mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker ist das Anker­ gegenstück von einem Einsatz aus diamagnetischem und vorzugs­ weise leichtem Material durchgriffen, welcher in Richtung des Magnetankers etwas aus dem Ankergegenstück heraussteht. Ein solcher Einsatz hat mehrere Vorteile:
Zum einen kann damit im eingangs angesprochenen Sinne die Menge an magnetischem oder magnetisierbarem Material im Magnetkreis optimiert, d. h. auf das erforderliche Maß beschränkt werden.

Zum anderen bildet der in Richtung auf den Magnetanker überstehende Teil des Einsatzes aus diamagnetischem Material einen Anschlag für den Magnetanker, der verhindert, daß der Magnetanker in Kontakt mit dem Ankergegenstück gerät.

Es ist erwünscht, daß der Magnetanker nicht in Anlage an das Ankergegenstück gerät, da sonst bei der auf eine Erregung der elektromagnetischen Betätigungs­ einheit folgenden Entregung hohe Lösekräfte zu überwinden sind, die verhindern, daß der Magnetanker der elektromagnetischen Betätigungseinheit selbsttätig in seine Ruhelage zurückkehrt.

Bei in herkömmlichen Bremskraftverstärkern eingesetzten elek­ tromagnetischen Betätigungseinheiten findet daher häufig eine sogenannte Antiklebe- oder Antihaftscheibe aus diamagnetischem Material Verwendung, die einen gewissen magnetischen Mindest­ spalt zwischen dem Magnetanker und dem Ankergegenstück auf­ rechterhält. Der erfindungsgemäß ausgestaltete Einsatz aus diamagnetischem Material macht eine solche Antihaftscheibe überflüssig.

Des weiteren bildet der das Ankergegenstück durchgreifende Einsatz auch eine Führung für einen Betätigungskolben, der den Magnetanker durchsetzt und auf eine elastische Reaktionsscheibe einwirkt. Eine herkömmlich erforderliche, separate Führung des Betätigungskolbens ist somit nicht mehr notwendig.

Vorzugsweise verjüngt sich der zuvor beschriebene Einsatz im Ankergegenstück vom freien Ende desselben insbesondere stufen­ förmig oder kegelförmig in Richtung auf den Magnetanker. Damit wird der magnetische Fluß durch das Ankergegenstück bei gleichzeitiger Gewichtsersparnis optimiert.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist der das Ankergegenstück durchgreifende Einsatz so ausgeführt, daß er die Reaktions­ scheibe aus Elastomermaterial aufnimmt. Der Einsatz kann dabei einen aus dem Ankergegenstück herausstehenden, becherförmigen Teil aufweisen, der die Reaktionsscheibe aufnimmt. Eine solche Ausführungsform ist gegenüber einer Lösung, bei der das Anker­ gegenstück selbst einen solchen becherförmigen Teil für die Reaktionsscheibe aufweist, gewichtssparender und darüber hinaus fertigungstechnisch einfacher.

Bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Brems­ kraftverstärkers sind der Einsatz und das Ankergegenstück durch einen umgebördelten, ringförmigen Materialvorsprung des Anker­ gegenstücks fest miteinander verbunden. Gemäß einer alterna­ tiven Ausführungsform ist der Einsatz direkt an das Ankergegen­ stück angespritzt. Eine solche Ausführungsform ist besonders dann vorteilhaft, wenn der Einsatz aus Kunststoff, beispiels­ weise aus glasfaserverstärktem Kunststoff, besteht. Das entste­ hende Verbundteil aus Ankergegenstück und Einsatz ist durch eine sehr stabile und vor allem auch dichte Verbindung zwischen Ankergegenstück und Einsatz charakterisiert.

Zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers werden im folgenden anhand der beige­ fügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Bremskraftverstärker nach dem Stand der Technik mit einer elektromagnetischen Betätigungseinheit,

Fig. 2 die elektromagnetische Betätigungseinheit des Brems­ kraftverstärkers aus Fig. 1 in vergrößerter, geschnit­ tener Darstellung,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung eines ersten Ausführungsbeispieles der Erfindung, und

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein elektronisch gesteuerter Unterdruckbrems­ kraftverstärker für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage im Überblick veranschaulicht. Der Bremskraftverstärker 10 ist im dargestellten Beispiel als sogenannter Tandem-Bremskraft­ verstärker ausgeführt, d. h. in seinem im wesentlichen rota­ tionssymmetrischen Gehäuse 12 befinden sich zwei bewegliche Wände 14, 14', die den Innenraum des Bremskraftverstärkerge­ häuses 12 in je zwei Arbeitskammern 16, 16' und zwei Unter­ druckkammern 18, 18' unterteilen. Die beiden Unterdruckkammern 18, 18' sind ständig mit einer hier nicht dargestellten Unter­ druckquelle verbunden, während die beiden Arbeitskammern 16, 16' durch ein Steuerventil 20 mit einem Gehäuse 21 wahlweise mit Unterdruck oder mit zumindest atmosphärischen Druck ver­ bindbar sind. Das Steuerventilgehäuse 21, auf dessen Funktion und Aufbau später noch näher eingegangen wird, besteht im dargestellten Beispiel aus zwei druckdicht miteinander verbun­ denen Abschnitten 22 und 23.

Das Steuerventil 20 wird entweder durch den Fahrzeugführer direkt betätigt, indem dessen Fußkraft beispielsweise über ein hier nicht dargestelltes, mit einer Krafteingangsstange 24 gekoppeltes Bremspedal in das Steuerventil 20 eingeleitet wird, oder es wird mittels einer elektromagnetischen Betätigungsein­ heit 26 fußkraftunabhängig betätigt.

Die elektromagnetische Betätigungseinheit 26 ist mit einem hier nicht gezeigten, elektronischen Steuergerät verbunden und kann in Abhängigkeit von Signalen desselben das Steuerventil 20 und damit den Bremskraftverstärker 10 völlig fußkraftunabhängig oder auch in einer die Fußkraft unterstützenden Weise betäti­ gen. Mit einer solchen Anordnung lassen sich automatisch ab­ laufende Fahrzeugbremsungen realisieren.

Werden die Arbeitskammern 16, 16' mit Atmosphärendruck (oder mit Überdruck) verbunden, bewegen sich die beiden beweglichen Wände 14, 14' bezogen auf Fig. 1 nach links und üben dabei eine Kraft auf das Steuerventilgehäuse 21 aus, welches diese Kraft in einen dem Bremskraftverstärker funktionell nachgeschalteten, hier nicht dargestellten Hauptzylinder weiterleitet, in dem daraufhin ein entsprechender Bremsdruck aufgebaut wird. Diese Funktion des Bremskraftverstärkers 10 und des damit verbundenen Hauptzylinders ist Fachleuten auf diesem Gebiet allgemein bekannt und braucht daher nicht weiter erläutert zu werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird im folgenden der Aufbau des Steuerventils 20 sowie der elektromagnetischen Betätigungs­ einheit 26 näher beschrieben. Die von dem zylindrischen Gehäuse 21 des Steuerventils 20 umschlossene elektromagnetische Betätigungseinheit 26 hat einen im wesentlichen hohlzylindri­ schen Magnetanker 28, der auf seiner in Fig. 2 rechten Seite starr mit einer Hülse 30 gekoppelt ist (sh. Fig. 1), an deren freiem, in Fig. 1 rechten Ende ein erster kreisringförmiger Ventilsitz 32 ausgebildet ist. Radial außerhalb des ersten Ventilsitzes 32 und konzentrisch zu diesem ist ein zweiter ringförmiger Ventilsitz 34 an einem zum Abschnitt 22 des Steuerventilgehäuses 21 gehörenden Teil 36 ausgebildet. Beide Ventilsitze 32 und 34 wirken in ihrer dargestellten Position mit einem elastischen Dichtelement 38 abdichtend zusammen. Das gummielastische Dichtelement 38 ist mit einer Rollmembran versehen, die mit dem Steuerventilgehäuse 21 dicht verbunden ist, und wird von einer sich an einem Federhalteelement 39 abstützenden Druckfeder 40a in Richtung auf den ersten Ventil­ sitz 32 und den zweiten Ventilsitz 34 vorgespannt. Auf der anderen Seite des Federhalteelementes 39 stützt sich eine weitere Druckfeder 40b ab, welche die Krafteingangsstange 24 entgegen ihrer Betätigungsrichtung vorspannt.

Zur elektromagnetischen Betätigungseinheit 26 gehört weiterhin eine von einem Spulenhalter 42 getragene, ringförmige Magnet­ spule 44, die in dem Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21 aufgenommen ist, welcher die Magnetspule 44 konzentrisch um­ gibt. Ein Ankergegenstück 46 ist bezogen auf Fig. 2 von links in den Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21 eingesetzt. Das Ankergegenstück 46 weist einen in Richtung auf den Magnetanker 28 ragenden, durchmesserkleineren Abschnitt 48 auf, der an seinem freien Ende mit einer sich von außen nach innen stufen­ förmig im Durchmesser verkleinernden Ausnehmung 50 versehen ist. Der durchmessergrößte Teil dieser Ausnehmung 50, in den der Magnetanker 28 axial verschieblich eingreift, dient als Führung für den Magnetanker 28. Zwischen der kreisringförmigen Stirnfläche 52 des in der Ausnehmung 50 befindlichen Endes des Magnetankers 28 und der zugewandten Kreisringfläche 54 des Ankergegenstücks 46 ist eine im wesentlichen kreisringförmige Scheibe 56 aus antimagnetischem Material angeordnet, zwischen der und dem Magnetanker 28 ein axialer Luftspalt L besteht, der dem maximalen Hub des Magnetankers 28 entspricht. Die Ring­ scheibe 56 sorgt bei vollem Hub des Magnetankers 28 für einen magnetischen Mindestspalt zwischen dem Magnetanker 28 und dem Ankergegenstück 46, um ein Anhaften des Magnetankers 28 am Ankergegenstück 46 und daraus resultierende, hohe Lösekräfte zu vermeiden. Das Ankergegenstück 46, das durch eine Umbördelung 57 druckdicht und fest mit dem Abschnitt 23 des Steuerventilge­ häuses 21 verbunden ist, verspannt wie aus Fig. 2 ersichtlich den Spulenhalter 42 mit dem Abschnitt 23 des Steuerventilge­ häuses 21. Im zusammengebauten Zustand werden der durch­ messerkleinere Abschnitt 48 des Ankergegenstückes 46 sowie der Magnetanker 28 von einer aus dünnem Blech bestehenden Führungs­ hülse 58 umfaßt, die radial außen durch eine O-Ringdichtung 59 gegen den Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21 und radial innen durch eine weitere O-Ringdichtung 60 gegen das Anker­ gegenstück 46 abgedichtet ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, werden die elektromagnetische Betätigungseinheit 26 sowie das Steuerventil 20 von der Kraft­ eingangsstange 24, einem sich daran angeschließenden ersten Betätigungskolben 62, und einem an letzterem anliegenden zweiten Betätigungskolben 64 zentrisch durchsetzt. Der erste Betätigungskolben 62 weist eine umlaufende Ringnut auf, in der ein quer zur Längsachse angeordneter, klammerartiger Anschlag­ riegel 66 sitzt. An seinem rechten Ende hat der erste Betätigungskolben 62 eine kugelkalottenförmige Vertiefung, in die ein kugelförmiges Ende 68 der Krafteingangsstange 24 ein­ greift. Eine Materialeinstemmung (nicht dargestellt) des Betätigungskolbens 62 in Höhe des Übergangs des kugelförmigen Endes 68 zum Hauptteil der Krafteingangsstange 24 fixiert letztere axial, ohne die Kugelgelenkfunktion der Verbindung zu beeinträchtigen. Ein an einer stufenförmigen Erweiterung des ersten Betätigungskolbens 62 in einer Ringnut aufgenommenes Radialdichtelement 70 dichtet den ersten Betätigungskolben 62 gegenüber dem inneren Durchmesser der Hülse 30 gleitend ab.

Zur Führung des zweiten Betätigungskolbens 64 ist in die Aus­ nehmung 50 des Ankergegenstücks 46 eine Hülse 72 eingesetzt. An dieser Hülse 72 stützt sich das eine Ende einer Feder 74 ab, deren anderes Ende auf den Magnetanker 28 wirkt und letzteren in seine in Fig. 2 wiedergegebene Ausgangslage vorspannt. Wie ebenfalls aus Fig. 2 ersichtlich, ist der zweite Betätigungs­ kolben 64 durch einen an ihm ausgebildeten, radialen Flansch 76 mechanisch mit dem Magnetanker 28 gekoppelt. Das im Ankergegen­ stück 46 befindliche Ende des zweiten Betätigungskolbens 64 wirkt auf eine sogenannte Fühlscheibe 78, die in einer zen­ tralen, sich zum Hauptzylinder hin stufenförmig erweiternden Ausnehmung 80 im Ankergegenstück 46 angeordnet ist und die ihrerseits auf eine sogenannte Reaktionsscheibe 82 aus Elas­ tomermaterial wirkt, die ebenfalls in der becherförmigen Aus­ nehmung 80 aufgenommen ist. Mit 84 ist ein hier nicht weiter interessierendes Zwischenstück bezeichnet, das als Bindeglied zum nicht dargestellten Hauptzylinder dient und die vom Bremskraftverstärker ausgeübte Kraft auf den Hauptzylinder überträgt.

Es wird nun die Funktion des Bremskraftverstärkers 10 genauer beschrieben, wobei angenommen sei, daß gerade eine Bremsung durchgeführt worden ist und die Bremse jetzt gelöst wird. Der Anschlagriegel 66 legt dann durch seinen Anschlag am Gehäuse 12 des Bremskraftverstärkers 10 (sh. Fig. 1) die Ruhestellung des ersten Betätigungskolbens 62, des zweiten Betätigungskolbens 64, des mittels der Feder 74 in Richtung auf das Dichtelement 38 vorgespannten Magnetankers 28 sowie des damit gekoppelten ersten Ventilsitzes 32, sowie die relative Position des ersten Ventilsitzes 32 gegenüber dem Gehäuse 12 fest, während das mit der beweglichen Wand 14 verbundene Steuerventilgehäuse 21 sich aufgrund der Kraft einer im Bremskraftverstärkergehäuse 12 angeordneten Rückstellfeder 86 noch relativ zum ersten Ventil­ sitz 32 weiterbewegen kann. Dadurch hebt der erste Ventilsitz 32 vom Dichtelement 38 ab und stellt so eine Verbindung von Atmosphärendruck zur Arbeitskammer 16 her. Die infolgedessen ansteigende Druckdifferenz an der beweglichen Wand 14 hat eine Bewegungsumkehr derselben zur Folge, wodurch sich das Dicht­ element 38 wieder an den ersten Ventilsitz 32 anlegt und die Zufuhr Atmosphärendrucks in die Arbeitskammer 16 beendet wird. Es stellt sich damit um die geschlossenen Ventilsitze 32 und 34 herum ein Kräftegleichgewicht ein. Aus dieser Stellung heraus kann dann ohne axialen Totgang eine Betätigung der Kraftein­ gangsstange 24 erfolgen, die ein sofortiges Öffnen des Steuer­ ventils 20 verbunden mit einer augenblicklich einsetzenden Kraftverstärkung bewirkt. Gleiches gilt für die ausschließlich elektromagnetische Betätigung aus dieser im weiteren als Ruhe­ stellung bezeichneten Steuerventillage.

Wird der Bremskraftverstärker 10 über die Krafteingangsstange 24 betätigt, so wird der Betätigungshub über die Betätigungs­ kolben 62 und 64 auf den Magnetanker 28 übertragen und damit in entsprechendem Maße der erste Ventilsitz 32 geöffnet. Der Betätigungskolben 64 steht dabei über die Fühlscheibe 78 mit der gummielastischen Reaktionsscheibe 82 in Verbindung, welche in bekannter Weise eine Kraftrückkopplung der von ihr auf den Hauptbremszylinder übertragenen Kräfte auf den Betätigungskol­ ben 64 ermöglicht.

Wird die Betätigungskraft auf die Krafteingangsstange 24 zurückgenommen, schließt sich entsprechend der erste Ventilsitz 32 wieder und der zweite Ventilsitz 34 öffnet sich durch die vom geschlossenen ersten Ventilsitz 32 hervorgerufene, axiale Verschiebung des Dichtelementes 38. Damit wird eine leitende Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 18 und der Arbeitskam­ mer 16 hergestellt, wodurch die auf die bewegliche Wand 14 wirkende Druckdifferenz abgebaut und der Ausgangszustand (Ruhestellung) wiederhergestellt wird.

Eine elektromagnetische Betätigung des Steuerventils 20 durch Erregung der Magnetspule 44 führt abgesehen davon, daß eine Kraftrückkopplung über die gummielastische Reaktionsscheibe 82 auf den Magnetanker 28 nicht stattfinden kann, zum gleichen Funktionsablauf.

Bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21, der die elektromagnetische Betätigungseinheit 26 umgibt, aus einem Material mit geringem magnetischen Widerstand hergestellt. Auf diese Weise ist der Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21 dazu in der Lage, einen Teil das Magnetkreises der elektromagnetischen Betätigungseinheit 26 zu bilden. Das Material des Abschnitts 23 ist üblicherweise ein magnetisches oder magnetisierbares Mate­ rial, keinesfalls jedoch ein diamagnetisches Material. Der Magnetkreis umfaßt demnach bei den dargestellten Ausführungs­ beispielen den Magnetanker 28, das Ankergegenstück 46, die Magnetspule 44, und den Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21.

Gemäß dem in Fig. 3 dargestellten, ersten Ausführungsbeispiel ist das Ankergegenstück 46 mit einem Einsatz 92 versehen, der außen becherförmig ist und dessen Innen- und Außendurchmesser sich in Richtung auf den Magnetanker 28 stufenweise verringert. Der Einsatz 92 besteht aus einem diamagnetischen Material und vorzugsweise aus einem Leichtbauwerkstoff, beispielsweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Er durchgreift das Ankergegen­ stück 46 axial und steht an seinem dem Magnetanker 28 zugewand­ ten Ende axial etwas über die Kreisringfläche 54 hervor. Das Maß des axialen Überstands entspricht dabei der Dicke der antimagnetischen Scheibe 56 des ersten Ausführungsbeispieles, deren Funktion der Einsatz 92 mit erfüllt. Darüber hinaus führt der Einsatz 92 durch eine einstückig an ihm ausgebildete Führung 94 den zweiten Betätigungskolben 64 und bildet das Widerlager für das eine Ende der Feder 74. In dem becherförmi­ gen, aus dem Ankergegenstück 46 zum nicht dargestellten Haupt­ zylinder hin herausstehenden Teil 92a des Einsatzes 92 sind die Fühlscheibe 78 und die Reaktionsscheibe 82 aufgenommen. Der Einsatz 92 ist durch einen umgebördelten, ringförmigen Materi­ alvorsprung 96 des Ankergegenstücks 46 fest mit letzterem verbunden. Falls erforderlich, kann ein eingelegter Dichtungs­ ring für eine noch bessere Dichtigkeit der Verbindung von Einsatz 92 und Ankergegenstück 46 sorgen. Durch die Verjüngung des Einsatzes 92 im Ankergegenstück 46 wird zum einen ein optimierter magnetischer Kraftfluß durch das Ankergegenstück 46 und zum anderen eine deutliche Gewichtsreduzierung erreicht.

Das in Fig. 4 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel unter­ scheidet sich vom zuvor beschriebenen ersten Ausführungs­ beispiel dadurch, daß der Einsatz 92 sich im Ankergegenstück 46 nicht stufenförmig, sondern kegelförmig verjüngt. Diese gleich­ mäßige Verjüngung des Einsatzes 92 hat einen noch besseren magnetischen Kraftfluß im Ankergegenstück 46 zur Folge. Des weiteren unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß der Einsatz 92 durch ein Spritzgußverfahren direkt an das Ankergegenstück 46 angespritzt ist. Beim Spritzvorgang fließt das Material des Einsatzes 92 auch in Hinterschneidungen des Ankergegenstück 46 (sh. z. B. bei 98), so daß nach dem Aushärten des angespritzten Materials eine mechanisch belastbare und zugleich dichte Ver­ bindung zwischen dem Einsatz 92 und dem Ankergegenstück 46 entsteht.

Claims (6)

1. Bremskraftverstärker (10) für eine Fahrzeugbremsanlage, mit

• - einem Gehäuse (12), das durch wenigstens eine bewegliche Wand (14) in eine Unterdruckkammer (18) und eine Arbeitskammer (16) unterteilt ist,
• - einer Steuerventilanordnung (20), die die Arbeitskammer (16) wahlweise mit Atmosphärendruck oder mit Unterdruck verbindet, mit einem Steuerventilgehäuse (21), das mit der beweglichen Wand (14) zu gemeinsamer Relativbewegung gegenüber dem Gehäuse (12) verbunden ist, und
• - einer in dem Steuerventilgehäuse (21) aufgenommenen elektro­ magnetischen Betätigungseinheit (26) mit einer Magnetspule (44), einem gegen eine Federvorspannung arbeitenden Magnet­ anker (28), der starr mit einem ersten Ventilsitz (32) der Steuerventilanordnung (20) gekoppelt ist, und einem Ankergegen­ stück (46),
  dadurch gekennzeichnet, daß das Ankergegenstück (46) von einem Einsatz (92) aus diamag­ netischem und vorzugsweise leichtem Material durchgriffen ist, der eine Führung (94) für einen Betätigungskolben (64) bildet und der in Richtung des Magnetankers (28) etwas aus dem Anker­ gegenstück (46) heraussteht.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) sich im Anker­ gegenstück (46) vom freien Ende desselben in Richtung auf den Magnetanker (28) verjüngt, insbesondere stufenförmig oder kegelförmig.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) auf seiner dem Magnetanker (28) gegenüberliegenden Seite einen becherförmigen Abschnitt (92a) aufweist, der aus dem Ankergegenstück (46) heraussteht und der eine Fühlscheibe (78) und/oder eine Reak­ tionsscheibe (82) aus Elastomermaterial aufnimmt.

4. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) und das Anker­ gegenstück (46) durch einen umgebördelten, ringförmigen Materialvorsprung (96) des Ankergegenstückes (46) fest miteinander verbunden sind.

5. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) durch Spritzguß erzeugt und an das Ankergegenstück (46) angespritzt ist.

6. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) ein Widerlager für eine den Magnetanker (28) vorspannende Feder (74) bildet.