DE19641889C1 - Bremskraftverstärker mit elektromagnetischer Betätigungseinheit - Google Patents
Bremskraftverstärker mit elektromagnetischer BetätigungseinheitInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein solcher Bremskraftverstärker ist aus der DE 44 22 027 A1 bekannt.
Ein derartiger Bremskraftverstärker ist häufig als Unterdruck
bremskraftverstärker ausgeführt und weist ein Gehäuse auf, das
durch eine bewegliche Wand unterteilt ist in eine Unterdruckkammer, die in
ständiger Verbindung mit einer Unterdruckquelle steht, und eine
Arbeitskammer, die wahlweise mit Unterdruck oder
mit zumindest Atmosphärendruck verbindbar ist. Die Verbindung
der Arbeitskammer mit Unterdruck oder mit zumindest Atmo
sphärendruck wird durch ein am Bremskraftverstärker vorhande
nes, elektromagnetisch betätigbares Steuerventil geschaffen,
das wahlweise durch die über beispielsweise ein Bremspedal
ausgeübte Fahrerfußkraft oder durch eine fußkraftunabhängige,
elektromagnetische Ansteuerung betätigt werden kann.
Die Bauteile der elektromagnetischen Betätigung, insbesondere
die Magnetspule, das Spulengehäuse, der Magnetanker und ein
Ankergegenstück, bilden bei Erregung des Systems einen mag
netischen Kreis, der auf den Magnetanker einwirkt und dort eine
gewünschte Hubkraft erzeugt, um den ersten Ventilsitz des
Steuerventils von dem gummielastischen Dichtelement abzuheben.
Der Magnetkreis erstreckt sich dabei von der Spule über das
Spulengehäuse zum Magnetanker und von diesem über das Anker
gegenstück wieder zurück zum Spulengehäuse.
Zur Erzielung eines optimalen magnetischen Kraftflusses ist ein bestimmter Materi
alquerschnitt oder anders ausgedrückt eine bestimmte, definier
bare Menge an magnetischem oder magnetisierbarem Material in
diesem Magnetkreis erforderlich. Enthält dem Magnetkreis mehr
als diese bestimmte Menge an magnetischem oder magnetisierbarem
Material, ist der daraus resultierende Kraftflußgewinn nur noch
gering.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem
eingangs genannten Stand der Technik einen Bremskraftverstärker
bereitzustellen, dessen elektromagnetische Betätigungseinheit
hinsichtlich ihres Magnetflusses bei gleichzeitiger Ver
ringerung der Teileanzahl optimiert ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch einen Bremskraftver
stärker mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker ist das Anker
gegenstück von einem Einsatz aus diamagnetischem und vorzugs
weise leichtem Material durchgriffen, welcher in Richtung des
Magnetankers etwas aus dem Ankergegenstück heraussteht. Ein
solcher Einsatz hat mehrere Vorteile:
Zum einen kann damit im eingangs angesprochenen Sinne die Menge an magnetischem oder magnetisierbarem Material im Magnetkreis optimiert, d. h. auf das erforderliche Maß beschränkt werden.
Zum einen kann damit im eingangs angesprochenen Sinne die Menge an magnetischem oder magnetisierbarem Material im Magnetkreis optimiert, d. h. auf das erforderliche Maß beschränkt werden.
Zum anderen bildet der in Richtung auf den Magnetanker überstehende Teil des
Einsatzes aus diamagnetischem Material einen Anschlag für den
Magnetanker, der verhindert, daß der Magnetanker in Kontakt mit
dem Ankergegenstück gerät.
Es ist erwünscht, daß der Magnetanker nicht in Anlage an das Ankergegenstück gerät, da sonst
bei der auf eine Erregung der elektromagnetischen Betätigungs
einheit folgenden Entregung hohe Lösekräfte zu überwinden sind,
die verhindern, daß der Magnetanker der elektromagnetischen
Betätigungseinheit selbsttätig in seine Ruhelage zurückkehrt.
Bei in herkömmlichen Bremskraftverstärkern eingesetzten elek
tromagnetischen Betätigungseinheiten findet daher häufig eine
sogenannte Antiklebe- oder Antihaftscheibe aus diamagnetischem
Material Verwendung, die einen gewissen magnetischen Mindest
spalt zwischen dem Magnetanker und dem Ankergegenstück auf
rechterhält. Der erfindungsgemäß ausgestaltete Einsatz aus
diamagnetischem Material macht eine solche Antihaftscheibe
überflüssig.
Des weiteren bildet der das Ankergegenstück durchgreifende
Einsatz auch eine Führung für einen Betätigungskolben, der den
Magnetanker durchsetzt und auf eine elastische Reaktionsscheibe
einwirkt. Eine herkömmlich erforderliche, separate Führung des
Betätigungskolbens ist somit nicht mehr notwendig.
Vorzugsweise verjüngt sich der zuvor beschriebene Einsatz im
Ankergegenstück vom freien Ende desselben insbesondere stufen
förmig oder kegelförmig in Richtung auf den Magnetanker. Damit
wird der magnetische Fluß durch das Ankergegenstück bei
gleichzeitiger Gewichtsersparnis optimiert.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist der das Ankergegenstück
durchgreifende Einsatz so ausgeführt, daß er die Reaktions
scheibe aus Elastomermaterial aufnimmt. Der Einsatz kann dabei
einen aus dem Ankergegenstück herausstehenden, becherförmigen
Teil aufweisen, der die Reaktionsscheibe aufnimmt. Eine solche
Ausführungsform ist gegenüber einer Lösung, bei der das Anker
gegenstück selbst einen solchen becherförmigen Teil für die
Reaktionsscheibe aufweist, gewichtssparender und darüber hinaus
fertigungstechnisch einfacher.
Bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Brems
kraftverstärkers sind der Einsatz und das Ankergegenstück durch
einen umgebördelten, ringförmigen Materialvorsprung des Anker
gegenstücks fest miteinander verbunden. Gemäß einer alterna
tiven Ausführungsform ist der Einsatz direkt an das Ankergegen
stück angespritzt. Eine solche Ausführungsform ist besonders
dann vorteilhaft, wenn der Einsatz aus Kunststoff, beispiels
weise aus glasfaserverstärktem Kunststoff, besteht. Das entste
hende Verbundteil aus Ankergegenstück und Einsatz ist durch
eine sehr stabile und vor allem auch dichte Verbindung zwischen
Ankergegenstück und Einsatz charakterisiert.
Zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen
Bremskraftverstärkers werden im folgenden anhand der beige
fügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Bremskraftverstärker nach dem Stand der Technik
mit einer elektromagnetischen Betätigungseinheit,
Fig. 2 die elektromagnetische Betätigungseinheit des Brems
kraftverstärkers aus Fig. 1 in vergrößerter, geschnit
tener Darstellung,
Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung eines ersten
Ausführungsbeispieles der Erfindung, und
Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung eines
zweiten Ausführungsbeispieles der Erfindung.
In Fig. 1 ist ein elektronisch gesteuerter Unterdruckbrems
kraftverstärker für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage
im Überblick veranschaulicht. Der Bremskraftverstärker 10 ist
im dargestellten Beispiel als sogenannter Tandem-Bremskraft
verstärker ausgeführt, d. h. in seinem im wesentlichen rota
tionssymmetrischen Gehäuse 12 befinden sich zwei bewegliche
Wände 14, 14', die den Innenraum des Bremskraftverstärkerge
häuses 12 in je zwei Arbeitskammern 16, 16' und zwei Unter
druckkammern 18, 18' unterteilen. Die beiden Unterdruckkammern
18, 18' sind ständig mit einer hier nicht dargestellten Unter
druckquelle verbunden, während die beiden Arbeitskammern 16,
16' durch ein Steuerventil 20 mit einem Gehäuse 21 wahlweise
mit Unterdruck oder mit zumindest atmosphärischen Druck ver
bindbar sind. Das Steuerventilgehäuse 21, auf dessen Funktion
und Aufbau später noch näher eingegangen wird, besteht im
dargestellten Beispiel aus zwei druckdicht miteinander verbun
denen Abschnitten 22 und 23.
Das Steuerventil 20 wird entweder durch den Fahrzeugführer
direkt betätigt, indem dessen Fußkraft beispielsweise über ein
hier nicht dargestelltes, mit einer Krafteingangsstange 24
gekoppeltes Bremspedal in das Steuerventil 20 eingeleitet wird,
oder es wird mittels einer elektromagnetischen Betätigungsein
heit 26 fußkraftunabhängig betätigt.
Die elektromagnetische Betätigungseinheit 26 ist mit einem hier
nicht gezeigten, elektronischen Steuergerät verbunden und kann
in Abhängigkeit von Signalen desselben das Steuerventil 20 und
damit den Bremskraftverstärker 10 völlig fußkraftunabhängig
oder auch in einer die Fußkraft unterstützenden Weise betäti
gen. Mit einer solchen Anordnung lassen sich automatisch ab
laufende Fahrzeugbremsungen realisieren.
Werden die Arbeitskammern 16, 16' mit Atmosphärendruck (oder
mit Überdruck) verbunden, bewegen sich die beiden beweglichen
Wände 14, 14' bezogen auf Fig. 1 nach links und üben dabei eine
Kraft auf das Steuerventilgehäuse 21 aus, welches diese Kraft
in einen dem Bremskraftverstärker funktionell nachgeschalteten,
hier nicht dargestellten Hauptzylinder weiterleitet, in dem
daraufhin ein entsprechender Bremsdruck aufgebaut wird. Diese
Funktion des Bremskraftverstärkers 10 und des damit verbundenen
Hauptzylinders ist Fachleuten auf diesem Gebiet allgemein
bekannt und braucht daher nicht weiter erläutert zu werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird im folgenden der Aufbau des
Steuerventils 20 sowie der elektromagnetischen Betätigungs
einheit 26 näher beschrieben. Die von dem zylindrischen Gehäuse
21 des Steuerventils 20 umschlossene elektromagnetische
Betätigungseinheit 26 hat einen im wesentlichen hohlzylindri
schen Magnetanker 28, der auf seiner in Fig. 2 rechten Seite
starr mit einer Hülse 30 gekoppelt ist (sh. Fig. 1), an deren
freiem, in Fig. 1 rechten Ende ein erster kreisringförmiger
Ventilsitz 32 ausgebildet ist. Radial außerhalb des ersten
Ventilsitzes 32 und konzentrisch zu diesem ist ein zweiter
ringförmiger Ventilsitz 34 an einem zum Abschnitt 22 des
Steuerventilgehäuses 21 gehörenden Teil 36 ausgebildet. Beide
Ventilsitze 32 und 34 wirken in ihrer dargestellten Position
mit einem elastischen Dichtelement 38 abdichtend zusammen. Das
gummielastische Dichtelement 38 ist mit einer Rollmembran
versehen, die mit dem Steuerventilgehäuse 21 dicht verbunden
ist, und wird von einer sich an einem Federhalteelement 39
abstützenden Druckfeder 40a in Richtung auf den ersten Ventil
sitz 32 und den zweiten Ventilsitz 34 vorgespannt. Auf der
anderen Seite des Federhalteelementes 39 stützt sich eine
weitere Druckfeder 40b ab, welche die Krafteingangsstange 24
entgegen ihrer Betätigungsrichtung vorspannt.
Zur elektromagnetischen Betätigungseinheit 26 gehört weiterhin
eine von einem Spulenhalter 42 getragene, ringförmige Magnet
spule 44, die in dem Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21
aufgenommen ist, welcher die Magnetspule 44 konzentrisch um
gibt. Ein Ankergegenstück 46 ist bezogen auf Fig. 2 von links
in den Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21 eingesetzt. Das
Ankergegenstück 46 weist einen in Richtung auf den Magnetanker
28 ragenden, durchmesserkleineren Abschnitt 48 auf, der an
seinem freien Ende mit einer sich von außen nach innen stufen
förmig im Durchmesser verkleinernden Ausnehmung 50 versehen
ist. Der durchmessergrößte Teil dieser Ausnehmung 50, in den
der Magnetanker 28 axial verschieblich eingreift, dient als
Führung für den Magnetanker 28. Zwischen der kreisringförmigen
Stirnfläche 52 des in der Ausnehmung 50 befindlichen Endes des
Magnetankers 28 und der zugewandten Kreisringfläche 54 des
Ankergegenstücks 46 ist eine im wesentlichen kreisringförmige
Scheibe 56 aus antimagnetischem Material angeordnet, zwischen
der und dem Magnetanker 28 ein axialer Luftspalt L besteht, der
dem maximalen Hub des Magnetankers 28 entspricht. Die Ring
scheibe 56 sorgt bei vollem Hub des Magnetankers 28 für einen
magnetischen Mindestspalt zwischen dem Magnetanker 28 und dem
Ankergegenstück 46, um ein Anhaften des Magnetankers 28 am
Ankergegenstück 46 und daraus resultierende, hohe Lösekräfte zu
vermeiden. Das Ankergegenstück 46, das durch eine Umbördelung
57 druckdicht und fest mit dem Abschnitt 23 des Steuerventilge
häuses 21 verbunden ist, verspannt wie aus Fig. 2 ersichtlich
den Spulenhalter 42 mit dem Abschnitt 23 des Steuerventilge
häuses 21. Im zusammengebauten Zustand werden der durch
messerkleinere Abschnitt 48 des Ankergegenstückes 46 sowie der
Magnetanker 28 von einer aus dünnem Blech bestehenden Führungs
hülse 58 umfaßt, die radial außen durch eine O-Ringdichtung 59
gegen den Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21 und radial
innen durch eine weitere O-Ringdichtung 60 gegen das Anker
gegenstück 46 abgedichtet ist.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, werden die elektromagnetische
Betätigungseinheit 26 sowie das Steuerventil 20 von der Kraft
eingangsstange 24, einem sich daran angeschließenden ersten
Betätigungskolben 62, und einem an letzterem anliegenden
zweiten Betätigungskolben 64 zentrisch durchsetzt. Der erste
Betätigungskolben 62 weist eine umlaufende Ringnut auf, in der
ein quer zur Längsachse angeordneter, klammerartiger Anschlag
riegel 66 sitzt. An seinem rechten Ende hat der erste
Betätigungskolben 62 eine kugelkalottenförmige Vertiefung, in
die ein kugelförmiges Ende 68 der Krafteingangsstange 24 ein
greift. Eine Materialeinstemmung (nicht dargestellt) des
Betätigungskolbens 62 in Höhe des Übergangs des kugelförmigen
Endes 68 zum Hauptteil der Krafteingangsstange 24 fixiert
letztere axial, ohne die Kugelgelenkfunktion der Verbindung zu
beeinträchtigen. Ein an einer stufenförmigen Erweiterung des
ersten Betätigungskolbens 62 in einer Ringnut aufgenommenes
Radialdichtelement 70 dichtet den ersten Betätigungskolben 62
gegenüber dem inneren Durchmesser der Hülse 30 gleitend ab.
Zur Führung des zweiten Betätigungskolbens 64 ist in die Aus
nehmung 50 des Ankergegenstücks 46 eine Hülse 72 eingesetzt. An
dieser Hülse 72 stützt sich das eine Ende einer Feder 74 ab,
deren anderes Ende auf den Magnetanker 28 wirkt und letzteren
in seine in Fig. 2 wiedergegebene Ausgangslage vorspannt. Wie
ebenfalls aus Fig. 2 ersichtlich, ist der zweite Betätigungs
kolben 64 durch einen an ihm ausgebildeten, radialen Flansch 76
mechanisch mit dem Magnetanker 28 gekoppelt. Das im Ankergegen
stück 46 befindliche Ende des zweiten Betätigungskolbens 64
wirkt auf eine sogenannte Fühlscheibe 78, die in einer zen
tralen, sich zum Hauptzylinder hin stufenförmig erweiternden
Ausnehmung 80 im Ankergegenstück 46 angeordnet ist und die
ihrerseits auf eine sogenannte Reaktionsscheibe 82 aus Elas
tomermaterial wirkt, die ebenfalls in der becherförmigen Aus
nehmung 80 aufgenommen ist. Mit 84 ist ein hier nicht weiter
interessierendes Zwischenstück bezeichnet, das als Bindeglied
zum nicht dargestellten Hauptzylinder dient und die vom
Bremskraftverstärker ausgeübte Kraft auf den Hauptzylinder
überträgt.
Es wird nun die Funktion des Bremskraftverstärkers 10 genauer
beschrieben, wobei angenommen sei, daß gerade eine Bremsung
durchgeführt worden ist und die Bremse jetzt gelöst wird. Der
Anschlagriegel 66 legt dann durch seinen Anschlag am Gehäuse 12
des Bremskraftverstärkers 10 (sh. Fig. 1) die Ruhestellung des
ersten Betätigungskolbens 62, des zweiten Betätigungskolbens
64, des mittels der Feder 74 in Richtung auf das Dichtelement
38 vorgespannten Magnetankers 28 sowie des damit gekoppelten
ersten Ventilsitzes 32, sowie die relative Position des ersten
Ventilsitzes 32 gegenüber dem Gehäuse 12 fest, während das mit
der beweglichen Wand 14 verbundene Steuerventilgehäuse 21 sich
aufgrund der Kraft einer im Bremskraftverstärkergehäuse 12
angeordneten Rückstellfeder 86 noch relativ zum ersten Ventil
sitz 32 weiterbewegen kann. Dadurch hebt der erste Ventilsitz
32 vom Dichtelement 38 ab und stellt so eine Verbindung von
Atmosphärendruck zur Arbeitskammer 16 her. Die infolgedessen
ansteigende Druckdifferenz an der beweglichen Wand 14 hat eine
Bewegungsumkehr derselben zur Folge, wodurch sich das Dicht
element 38 wieder an den ersten Ventilsitz 32 anlegt und die
Zufuhr Atmosphärendrucks in die Arbeitskammer 16 beendet wird.
Es stellt sich damit um die geschlossenen Ventilsitze 32 und 34
herum ein Kräftegleichgewicht ein. Aus dieser Stellung heraus
kann dann ohne axialen Totgang eine Betätigung der Kraftein
gangsstange 24 erfolgen, die ein sofortiges Öffnen des Steuer
ventils 20 verbunden mit einer augenblicklich einsetzenden
Kraftverstärkung bewirkt. Gleiches gilt für die ausschließlich
elektromagnetische Betätigung aus dieser im weiteren als Ruhe
stellung bezeichneten Steuerventillage.
Wird der Bremskraftverstärker 10 über die Krafteingangsstange
24 betätigt, so wird der Betätigungshub über die Betätigungs
kolben 62 und 64 auf den Magnetanker 28 übertragen und damit in
entsprechendem Maße der erste Ventilsitz 32 geöffnet. Der
Betätigungskolben 64 steht dabei über die Fühlscheibe 78 mit
der gummielastischen Reaktionsscheibe 82 in Verbindung, welche
in bekannter Weise eine Kraftrückkopplung der von ihr auf den
Hauptbremszylinder übertragenen Kräfte auf den Betätigungskol
ben 64 ermöglicht.
Wird die Betätigungskraft auf die Krafteingangsstange 24
zurückgenommen, schließt sich entsprechend der erste Ventilsitz
32 wieder und der zweite Ventilsitz 34 öffnet sich durch die
vom geschlossenen ersten Ventilsitz 32 hervorgerufene, axiale
Verschiebung des Dichtelementes 38. Damit wird eine leitende
Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 18 und der Arbeitskam
mer 16 hergestellt, wodurch die auf die bewegliche Wand 14
wirkende Druckdifferenz abgebaut und der Ausgangszustand
(Ruhestellung) wiederhergestellt wird.
Eine elektromagnetische Betätigung des Steuerventils 20 durch
Erregung der Magnetspule 44 führt abgesehen davon, daß eine
Kraftrückkopplung über die gummielastische Reaktionsscheibe 82
auf den Magnetanker 28 nicht stattfinden kann, zum gleichen
Funktionsablauf.
Bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen ist der Abschnitt
23 des Steuerventilgehäuses 21, der die elektromagnetische
Betätigungseinheit 26 umgibt, aus einem Material mit geringem
magnetischen Widerstand hergestellt. Auf diese Weise ist der
Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses 21 dazu in der Lage,
einen Teil das Magnetkreises der elektromagnetischen
Betätigungseinheit 26 zu bilden. Das Material des Abschnitts 23
ist üblicherweise ein magnetisches oder magnetisierbares Mate
rial, keinesfalls jedoch ein diamagnetisches Material. Der
Magnetkreis umfaßt demnach bei den dargestellten Ausführungs
beispielen den Magnetanker 28, das Ankergegenstück 46, die
Magnetspule 44, und den Abschnitt 23 des Steuerventilgehäuses
21.
Gemäß dem in Fig. 3 dargestellten, ersten Ausführungsbeispiel
ist das Ankergegenstück 46 mit einem Einsatz 92 versehen, der
außen becherförmig ist und dessen Innen- und Außendurchmesser
sich in Richtung auf den Magnetanker 28 stufenweise verringert.
Der Einsatz 92 besteht aus einem diamagnetischen Material und
vorzugsweise aus einem Leichtbauwerkstoff, beispielsweise aus
glasfaserverstärktem Kunststoff. Er durchgreift das Ankergegen
stück 46 axial und steht an seinem dem Magnetanker 28 zugewand
ten Ende axial etwas über die Kreisringfläche 54 hervor. Das
Maß des axialen Überstands entspricht dabei der Dicke der
antimagnetischen Scheibe 56 des ersten Ausführungsbeispieles,
deren Funktion der Einsatz 92 mit erfüllt. Darüber hinaus führt
der Einsatz 92 durch eine einstückig an ihm ausgebildete
Führung 94 den zweiten Betätigungskolben 64 und bildet das
Widerlager für das eine Ende der Feder 74. In dem becherförmi
gen, aus dem Ankergegenstück 46 zum nicht dargestellten Haupt
zylinder hin herausstehenden Teil 92a des Einsatzes 92 sind die
Fühlscheibe 78 und die Reaktionsscheibe 82 aufgenommen. Der
Einsatz 92 ist durch einen umgebördelten, ringförmigen Materi
alvorsprung 96 des Ankergegenstücks 46 fest mit letzterem
verbunden. Falls erforderlich, kann ein eingelegter Dichtungs
ring für eine noch bessere Dichtigkeit der Verbindung von
Einsatz 92 und Ankergegenstück 46 sorgen. Durch die Verjüngung
des Einsatzes 92 im Ankergegenstück 46 wird zum einen ein
optimierter magnetischer Kraftfluß durch das Ankergegenstück 46
und zum anderen eine deutliche Gewichtsreduzierung erreicht.
Das in Fig. 4 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel unter
scheidet sich vom zuvor beschriebenen ersten Ausführungs
beispiel dadurch, daß der Einsatz 92 sich im Ankergegenstück 46
nicht stufenförmig, sondern kegelförmig verjüngt. Diese gleich
mäßige Verjüngung des Einsatzes 92 hat einen noch besseren
magnetischen Kraftfluß im Ankergegenstück 46 zur Folge. Des
weiteren unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel vom
ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß der Einsatz 92 durch
ein Spritzgußverfahren direkt an das Ankergegenstück 46
angespritzt ist. Beim Spritzvorgang fließt das Material des
Einsatzes 92 auch in Hinterschneidungen des Ankergegenstück 46
(sh. z. B. bei 98), so daß nach dem Aushärten des angespritzten
Materials eine mechanisch belastbare und zugleich dichte Ver
bindung zwischen dem Einsatz 92 und dem Ankergegenstück 46
entsteht.
Claims (6)
1. Bremskraftverstärker (10) für eine Fahrzeugbremsanlage,
mit
- - einem Gehäuse (12), das durch wenigstens eine bewegliche Wand (14) in eine Unterdruckkammer (18) und eine Arbeitskammer (16) unterteilt ist,
- - einer Steuerventilanordnung (20), die die Arbeitskammer (16) wahlweise mit Atmosphärendruck oder mit Unterdruck verbindet, mit einem Steuerventilgehäuse (21), das mit der beweglichen Wand (14) zu gemeinsamer Relativbewegung gegenüber dem Gehäuse (12) verbunden ist, und
- - einer in dem Steuerventilgehäuse (21) aufgenommenen elektro
magnetischen Betätigungseinheit (26) mit einer Magnetspule
(44), einem gegen eine Federvorspannung arbeitenden Magnet
anker (28), der starr mit einem ersten Ventilsitz (32) der
Steuerventilanordnung (20) gekoppelt ist, und einem Ankergegen
stück (46),
dadurch gekennzeichnet, daß das Ankergegenstück (46) von einem Einsatz (92) aus diamag netischem und vorzugsweise leichtem Material durchgriffen ist, der eine Führung (94) für einen Betätigungskolben (64) bildet und der in Richtung des Magnetankers (28) etwas aus dem Anker gegenstück (46) heraussteht.
2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) sich im Anker
gegenstück (46) vom freien Ende desselben in Richtung auf den
Magnetanker (28) verjüngt, insbesondere stufenförmig oder
kegelförmig.
3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) auf seiner dem
Magnetanker (28) gegenüberliegenden Seite einen becherförmigen
Abschnitt (92a) aufweist, der aus dem Ankergegenstück (46)
heraussteht und der eine Fühlscheibe (78) und/oder eine Reak
tionsscheibe (82) aus Elastomermaterial aufnimmt.
4. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) und das Anker
gegenstück (46) durch einen umgebördelten, ringförmigen
Materialvorsprung (96) des Ankergegenstückes (46) fest
miteinander verbunden sind.
5. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) durch Spritzguß
erzeugt und an das Ankergegenstück (46) angespritzt ist.
6. Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (92) ein Widerlager für
eine den Magnetanker (28) vorspannende Feder (74) bildet.
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