DE10020805A1 - Bremskraftverstärker - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung schafft einen Bremskraftverstärker, bei dem die Größe eines Ausstoßes auch durch eine Betätigung eines Solenoidmechanismus angepasst werden kann. Ein Anker (13) wird (gemäß Fig. 1) nach rechts entgegengesetzt zu einer Rückführfeder versetzt, indem Elektrizität auf ein Solenoid (39) aufgebracht wird, mit dem Ergebnis, dass ein Raum (80) an einem Ende des Ankers mit einer Kammer (5) mit konstantem Druck durch den Durchgang (T3) in Verbindung steht. Wenn eine elektromagnetische Kraft, die auf den Anker (13) wirkt, einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird ein distales Ende des Ventilelements (28) nach rechts (gemäß Fig. 1) über ein zylindrisches Element (31) derart versetzt, dass ein Umgebungsventil (34) geöffnet wird, wodurch der Umgebungsdruck in eine Kammer (6) mit variablem Druck eingeführt wird. Der Druck in der Kammer mit variablem Druck wird auf das andere Ende des Ankers aufgebracht, und der Unterschied des Drucks neigt dazu, den Anker zu seiner Ausgangsstellung zu bewegen.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker der gesteuerten Art, der in der Lage ist, einen Ausstoß durch elektromagnetisches Betätigen eines Umgebungsventils oder eines Vakuumventils automatisch zu vergrößern und zu verringern.

Als ein Beispiel eines herkömmlichen Bremskraftverstärkers dieser Art gibt es, wie offenbart in der japanischen offengelegten Patentanmeldung mit der Nr. 7-503124 (1995), einen Bremskraftverstärker, bei dem ein Solenoidmechanismus in einen Ventilkörper eingearbeitet ist, und ein bewegliches Element des Solenoidmechanismus wird durch Aufbringen von Elektrizität auf ein Solenoid des Solenoidmechanismus versetzt, und ein Ventilmechanismus (das Umgebungsventil oder das Vakuumventil) wird durch die Versetzungsbewegung des beweglichen Elements geöffnet, unabhängig von der Ventilbetätigung anhand der Versetzung einer Eingangsstange, die mit einem Bremspedal zusammenwirkt.

Bei einem Bremskraftverstärker mit dem genannten Solenoidmechanismus wird ähnlich zu dem Ausgang in einem Fall, wenn der Bremskraftverstärker durch Betätigen des Ventilmechanismus durch die Eingangsstange, die mit dem Bremspedal zusammenwirkt, betätigt wird, gewünscht, dass der Ausstoß auch innerhalb eines breiten Bereichs durch den Betrieb des Solenoidmechanismus angepasst werden kann.

Jedoch steuert bei der genannten herkömmlichen Technik der Solenoidmechanismus lediglich ein Öffnungsausmaß des Ventilmechanismus anhand der Stärke eines elektrischen Stromes, der zu dem Solenoid zugeführt wird, aber es besteht keine gegenseitige Beziehung (eine proportionale Beziehung) zwischen der Größe des elektrischen Stromes, der zu dem Solenoidmechanismus zugeführt wird, und der Größe des Ausgangs des Bremskraftverstärkers.

Somit ist es, um den Ausgang des Bremskraftverstärkers zu einer gewünschten Größe durch die Betätigung des Solenoidmechanismus zu steuern, beispielsweise wie bei einem Ausgangssignal eines Masterzylinder-Drucksensors zum Erfassen des Drucks von Bremsflüssigkeit, die von einem Masterzylinder ausgegeben wird, erforderlich, dass ein Signal, das dem Ausgang des Bremskraftverstärkers entspricht, zu der Steuerung des Betriebs des Solenoidmechanismus zurückgeführt wird.

Zu diesem Grund wird, da der Sensor zum Ausgeben eines Signals, das dem Ausgang des Bremskraftverstärkers entspricht, wie z. B. der Masterzylinder-Drucksensor, zusätzlich vorgesehen werden muss, das gesamte System teurer.

Darstellung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, den genannten Nachteil der herkömmlichen Technik auszuschalten, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, einen Bremskraftverstärker mit einem einfachen Aufbau zu schaffen, bei dem die Größe eines Ausgangs innerhalb eines breiten Bereichs auch durch eine Betätigung eines Solenoidmechanismus angepasst werden kann.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Bremskraftverstärker geschaffen, bei dem ein Inneres eines Gehäuses durch einen Kraftkolben in eine Kammer mit konstantem Druck und eine Kammer mit variablem Druck unterteilt wird, und ein Ventilmechanismus zum Steuern der Zuführung eines Betriebsfluids zu der Kammer mit variablem Druck durch Versetzungsbewegung eines Plungers, der mit einer Eingangsstange verbunden ist, die mit einem Bremspedal zusammenwirkt, ist innerhalb eines Ventilkörpers vorgesehen, der durch den Kraftkolben getragen wird, so dass eine Schubkraft, die an dem Kraftkolben durch einen Druckunterschied erzeugt wird, der zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck anhand einer Betriebsweise des Ventilmechanismus erzeugt wird, ausgegeben wird. Der Bremskraftverstärker weist ferner eine elektromagnetische Vorspanneinrichtung mit einem beweglichen Element auf, das gleitbar innerhalb des Ventilkörpers vorgesehen ist und ein Ende zum Betreiben des Ventilmechanismus unabhängig von einem Betrieb der Eingangsstange aufweist, wobei der Druck in der Kammer mit variablem Druck auf ein Ende des beweglichen Elements wirkt, und der Druck in der Kammer mit konstantem Druck auf das andere Ende des beweglichen Elements wirkt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Bremskraftverstärker geschaffen, bei dem ein Inneres eines Gehäuses durch einen Kraftkolben in eine Kammer mit konstantem Druck und eine Kammer mit variablem Druck unterteilt ist, und ein Ventilmechanismus zum Steuern der Zuführung von Betriebsfluid zu der Kammer mit variablem Druck durch eine Versetzungsbewegung eines Plungers, der mit einer Eingangsstange verbunden ist, die mit einem Bremspedal zusammenwirkt, ist innerhalb eines Ventilkörpers vorgesehen, der durch den Kraftkolben getragen wird, so dass eine Schubkraft, die an dem Kraftkolben durch einen Druckunterschied erzeugt wird, der zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck anhand eines Betriebs des Ventilmechanismus erzeugt wird, zu einem Ausgangsschaft über eine Reaktionsscheibe übertragen wird. Der Bremskraftverstärker weist ferner eine elektromagnetische Vorspannungseinrichtung mit einem beweglichen Element, das gleitbar innerhalb des Ventilkörpers zum Betätigen des Ventilmechanismus unabhängig von einer Betätigung der Eingangsstange vorgesehen ist, und ein Reaktionskraft- Übertragungselement zum Übertragen eines Teiles der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe zu dem beweglichen Element auf.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Schnittansicht zur Darstellung einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (eine teilweise vergrößerte Ansicht von Fig. 2);

Fig. 2 ist eine Schnittansicht zur Darstellung eines Bremskraftverstärkers gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Schnittansicht zur Darstellung eines Bremskraftverstärkers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von Fig. 3.

Ausführliche Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung

Nachfolgend wird ein Bremskraftverstärker gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschrieben.

Gemäß Fig. 1 und 2 weist ein Bremskraftverstärker 1 im Allgemeinen ein Gehäuse 4 mit einer vorderen Schale 2 und einer hinteren Schale 3, einen Kraftkolben, der eine Membran 7 aufweist und innerhalb des Gehäuses 4 derart vorgesehen ist, dass das Innere des Gehäuses 4 in eine Kammer 5 mit konstantem Druck und eine Kammer 6 mit variablem Druck unterteilt wird, einen im Wesentlichen zylindrischen Ventilkörper 9, der in eine (nicht bezeichnete) Öffnung dichtend eingepasst ist, die in dem Kraftkolben 8 ausgebildet ist und durch den Kraftkolben 8 getragen wird, einen Plunger 11, der mit einer Eingangsstange 10 verbunden ist, die mit einem (nicht gezeigten) Bremspedal zusammenwirkt und innerhalb des Ventilkörpers 9 angeordnet ist, einen Ventilmechanismus 12, der innerhalb des Ventilkörpers 9 angeordnet ist und dafür angepasst ist, die Zuführung von Betriebsfluid zu der Kammer 6 mit variablem Druck durch eine relative Bewegung des Plungers 11 bezüglich des Ventilkörpers 9 zu steuern, und einen Solenoidmechanismus (eine elektromagnetische Vorspannungseinrichtung) 14 auf, die innerhalb des Ventilkörpers 9 angeordnet ist und dafür angepasst ist, den Ventilmechanismus 12 durch einen Anker (ein bewegliches Element) 13 unabhängig von einer Betätigung der Eingangsstange zu betätigen, die mit dem Bremspedal zusammenwirkt.

Der Bremskraftverstärker ist an einen (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper über einen Stiftbolzen 16, der an der hinteren Schale 3 vorgesehen ist, befestigt. Ferner ist ein (nicht gezeigter) Masterzylinder an den Bremskraftverstärker über einen Stiftbolzen 17 befestigt, der an der vorderen Schale 2 vorgesehen ist.

Der Ventilkörper 9 weist einen zylindrischen Abschnitt 18 mit großem Durchmesser des Ventilkörpers, der dichtend in den Kraftkolben 8 eingepasst ist, und eine zylindrische Verlängerung 19 auf, die mit dem Abschnitt 18 des Ventilkörpers mit großem Durchmesser verbunden ist und sich nach hinten von der hinteren Schale 3 durch die hintere Schale 3 dichtend und gleitbar erstreckt, und der Ventilkörper ist in Richtung der rechten Seite gemäß Fig. 1 durch eine Feder (eine Ventilkörper-Rückführfeder) 20, die zwischen dem Ventilkörper 9 und der vorderen Schale 2 angeordnet ist, vorgespannt.

Eine schuhförmige Abdeckung 21, die aus einem flexiblen Element mit einem Boden besteht, ist zwischen einem Öffnungsabschnitt 19a der zylindrischen Verlängerung 19 und einem zylindrischen Öffnungsabschnitt 3a der hinteren Schale 3 gehalten. Die Abdeckung 21 weist einen zylindrischen Abdeckungskörper 22 mit einem distalen Ende, das dichtend in dem zylindrischen Öffnungsabschnitt 3a der hinteren Schale 3 gehalten ist, und einen Abdeckungsbodenabschnitt 23 auf, der mit dem Abdeckungskörper 22 verbunden ist. Der Abdeckungsbodenabschnitt 23 weist einen Umfangsrandabschnitt auf, der dichtend in dem Öffnungsabschnitt 19a der zylindrischen Verlängerung 19 und einem zentralen Abschnitt, durch den sich die Eingangsstange 10 erstreckt, gehalten ist, und (nicht nummerierte) Öffnungen für ein In-Verbindung- Bringen mit der Umgebungsluft (einem Betriebsfluid) sind zwischen dem Umfangsrandabschnitt und dem mittleren Abschnitt ausgebildet.

Ein Abschnitt (der als "verdickter Abschnitt der zylindrischen Verlängerung" bezeichnet ist) 24 der zylindrischen Verlängerung 19 in der Nähe des Abschnitts 18 des Ventilkörpers mit großem Durchmesser weist einen Innendurchmesser auf, der kleiner ist als derjenige eines Öffnungsseitenabschnitts (der als "ein Öffnungsseitenabschnitt der zylindrischen Verlängerung" bezeichnet wird) 25 und demjenigen des zylindrischen Abschnitts 18 des Ventilkörpers mit großem Durchmesser. D. h. der Abschnitt 24 weist eine verdickte Wand auf.

Der Öffnungsseitenabschnitt der zylindrischen Verlängerung 25 bringt darin einen Filter 26 mit einer Dämpfungsfunktion und einer Luftreinigungsfunktion unter, so dass die Umgebungsluft in das Innere des Ventilkörpers 9 durch den Filter 26 eingeführt wird.

Der verdickte Abschnitt der zylindrischen Verlängerung 24 ist mit einem Durchgang T1, der sich axial erstreckt und ein Ende aufweist, das mit der Kammer 5 mit konstantem Druck durch das Innere des zylindrischen Abschnitts 18 des Ventilkörpers mit großem Durchmesser in Verbindung steht, und das andere Ende zu dem Öffnungsseitenabschnitt der zylindrischen Verlängerung 25 offen aufweist, und einem Durchgang T2 versehen, der sich radial erstreckt und ein Ende offen zu der Kammer 6 mit variablem Druck und das andere Ende offen zu dem Inneren des verdickten Abschnitts aufweist.

Die Kammer 5 mit konstantem Druck ist mit einer Unterdruckquelle, wie z. B. einem Saugabschnitt eines (nicht gezeigten) Motors durch ein Verbindungsrohr 27 verbunden, so dass die Kammer 5 im Normalzustand auf eine Unterdruckbedingung gehalten wird.

In der Umgebung einer Öffnung des Durchgangs T1 in der zylindrischen Verlängerung 19 ist ein proximales Ende eines elastisch verformbaren Ventilelements 28 durch ein Druckelement 29 befestigt. Eine Ventilvorspannfeder 30 ist zwischen einem distalen Ende des Ventilelements 28 und der Eingangsstange 10 angeordnet, so dass das distale Ende des Ventilelements 28 zu der linken Seite gemäß Fig. 1 derart vorgespannt ist, dass es gegen ein zylindrisches Element 31 (den Ventilsitz eines Vakuumventils 32, der nachfolgend beschrieben ist) und einen Flansch 33 des Plungers 11 (den Plungerflansch 33; den Ventilsitz eines Umgebungsventils) anstößt. Wenn das distale Ende gegen das zylindrische Element 31 (den Ventilsitz des Vakuumventils 32) anstößt, wird der Durchgang T1 geschlossen (d. h. das Vakuumventil 32 ist geschlossen), und wenn das distale Ende gegen den Plungerflansch-33-Ventilsitz des Umgebungsventils anstößt, wird eine Verbindung zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Umgebung durch den Durchgang T2 blockiert (d. h. das Umgebungsventil ist geschlossen). Das Vakuumventil 32 wird durch das Ventilelement 28 und das zylindrische Element 31 (den Ventilsitz) gebildet, und das Umgebungsventil 34 wird durch das Ventilelement 28 und den Plungerflansch 33 gebildet. Bei der dargestellten Ausführungsform wird der Ventilmechanismus 12 durch das Vakuumventil 32 und das Umgebungsventil 34 gebildet.

Ferner ist eine Eingangsstangen-Rückführfeder 35 zwischen dem Druckelement 29 und der Eingangsstange 10 derart angeordnet, dass die Eingangsstange 10 nach hinten vorgespannt wird.

Die Eingangsstange 10 wirkt mit dem (nicht gezeigten) Bremspedal zusammen, und ein distales Ende der Stange ist in die zylindrische Verlängerung 19 eingeführt.

Das distale Ende der Eingangsstange 10 ist mit einem schaftförmigen Plunger 11 verbunden, der mit der Eingangsstange 10 zusammenwirkt.

Der Solenoidmechanismus 14 weist im Allgemeinen ein Solenoid 39, zu dem ein Bleidraht 38 für einen Stecker 37 dichtend mit einem Verbindungsabschnitt 36 verbunden ist, der in der vorderen Schale 2 vorgesehen ist, einen Solenoidhalter 40, der aus magnetischem Material zum Halten des Solenoids 39 ausgebildet ist und den im Wesentlichen zylindrischen Anker (das bewegliche Element) 13, der/das nach rechts gemäß Fig. 1 durch eine elektromagnetische Kraft bewegbar ist, die durch Aufbringen von Elektrizität auf das Solenoid 39 erzeugt wird, auf. Der Anker 13 weist einen Ankerkörper 41 mit vorbestimmtem äußerem und innerem Durchmesser und einen Ankerabschnitt mit kleinem Durchmesser 42 auf, der mit dem Ankerkörper 41 verbunden ist und einen Außendurchmesser kleiner als demjenigen des Ankerkörpers 41 und einen Innendurchmesser gleich zu demjenigen des Ankerkörpers aufweist. Das zylindrische Element 31 ist integral mit einem Ende des Ankerabschnitts 42 mit kleinem Durchmesser verbunden.

Der Solenoidhalter 40 weist einen Zweifach-Zylinderabschnitt 46 mit einem äußeren Zylinder (einem äußeren Halterzylinder) 43 und einem inneren Zylinder (einem inneren Halterzylinder) 44 mit einer Höhe geringer äls derjenigen des äußeren Halterzylinders 43 auf, und bei dem ein Ende des äußeren Halterzylinders 43 und des inneren Halterzylinders 44 durch eine Bodenplatte (eine Halterbodenplatte) 45 verschlossen sind. Das Solenoid 39 ist zwischen dem äußeren Halterzylinder 43 und dem inneren Halterzylinder 44 angeordnet. Der Solenoidhalter 40 weist ferner eine zylindrische Verlängerung (eine Halterverlängerung) 47 auf, die sich von der geschlossenen Seite des Zweifach-Zylinderabschnitts 46 erstreckt. Der innere Halterzylinder 44 weist erste, zweite und dritte innere Halterzylinderabschnitte 44a, 44b, 44c mit großem-, Zwischen- und kleinem Innendurchmesser auf, die in Stufenform von einem distalen Ende zu einem proximalen Ende des inneren Zylinders verringert sind. Der Innendurchmesser des ersten inneren Halterzylinderabschnitts 44 ist ein wenig größer als der Außendurchmesser des Ankerkörpers 41. Der Innendurchmesser des zweiten inneren Halterzylinderabschnitts 44b ist ein wenig größer als der Außendurchmesser des Ankerabschnitts mit kleinem Durchmesser 42.

Der Solenoidhalter 40 ist innerhalb des Ventilkörpers 9 durch Anordnen des äußeren Halterzylinders 43 an dem zylindrischen Abschnitt 18 des Ventilkörpers mit großem Durchmesser und durch Gegenüberliegen der Halterbodenplatte 45 zu einem gestuften Abschnitt 48 zwischen dem zylindrischen Abschnitt 18 des Ventilkörpers mit großem Durchmesser und dem verdickten Abschnitt 24 der zylindrischen Verlängerung in dem Ventilkörper 9 und durch Einführen der Halterverlängerung 47 in den verdickten Abschnitt 24 der zylindrischen Verlängerung angeordnet. Indem ein Federelement 49 in den verdickten Abschnitt 24 der zylindrischen Verlängerung in eine (nicht gezeigte) Nut eingeführt wird, die in einem Außenumfangsabschnitt der Halterverlängerung 47 ausgebildet ist, ist der Solenoidhalter 40 an den Ventilkörper 9 befestigt.

Ferner ist ein im Wesentlichen zylindrisches Ausgangsstangen- Fügeelement 50 an einen Öffnungsabschnitt des Zweifach- Zylinderabschnitts 46 des Solenoidhalters 40 verbunden, und ein zylindrischer Abschnitt (ein Ausgangsstangen-Zylinderabschnitt) 52, der an einem proximalen Ende der Ausgangsstange 51 ausgebildet ist, die an einen Kolben des (nicht gezeigten) Masterzylinders verbunden ist, ist in ein distales Ende des Fügeelements 50 gefügt. Die Ausgangsstange 51 ist für eine axiale Versetzungsbewegung in dem Öffnungsabschnitt angebracht, und zwar zusammen mit einer Druckplatte, die ebenso als eine Federaufnahme für die Ventilkörper-Rückführfeder 20 wirkt.

Das Ausgangsstangen-Fügeelement 50 weist einen Ausgangsstangen-Fügeelement-Körper 54, in den der zylindrische Abschnitt 52 der Ausgangsstange gleitbar gefügt ist, einen zylindrischen Ausgangsstangen-Fügeelement- Bodenabschnitt 55, der mit dem Ausgangsstangen-Fügeelement- Körper 54 verbunden ist und einen Innendurchmesser kleiner als demjenigen des Ausgangsstangen-Fügeelement-Körpers 54 und gleich demjenigen des ersten inneren Halterzylinderabschnitts 44a aufweist, einen Flansch (einen Ausgangsstangen- Fügeelement-Flansch) 56, der radial nach außen von dem zylindrischen Ausgangsstangen-Fügeelement-Bodenabschnitt 55 vorsteht, und einen zylindrisch vorstehenden Abschnitt (einen Ausgangsstangen-Fügeelement-Vorstehabschnitt) 57 auf, der mit der Innendurchmesserseite des zylindrischen Ausgangsstangen- Fügeelement-Bodenabschnitts 55 verbunden ist und einen inneren und äußeren Durchmesser aufweist, die gleich sind zu denjenigen des ersten inneren Halterzylinderabschnitts 44a. Ein nicht magnetisches Ringelement 58 ist zwischen dem Ausgangsstangen-Fügeelement-Vorstehabschnitt 57 und dem ersten inneren Halterzylinderabschnitt 44a angeordnet. Ein Dichtungselement 59 ist zwischen dem ringförmigen Element 58 und dem Ankerkörper 41 angeordnet.

Ein im Wesentlichen zylindrisches Zwischenelement 60 ist in das Ausgangsstangen-Fügeelement 50 eingefügt und durch dieses gehalten.

Das Zwischenelement 60 weist einen Zwischenelementkörper 61, der in den Ausgangsstangen-Fügeelement-Bodenabschnitt 55 gefügt ist, einen Flansch (einen Zwischenelementflansch) 62, der radial nach außen von einem Ende (dem linken Ende gemäß Fig. 1) des Zwischenelementkörpers 61 vorsteht und einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner ist als der Innendurchmesser des Ausgangsstangen-Fügeelement-Körpers 54 (und ein wenig kleiner als der Innendurchmesser des zylindrischen Ausgangsstangenabschnitts 52), eine Verlängerung (eine Zwischenelementverlängerung) 63, die sich von dem anderen Ende (dem rechten Ende gemäß Fig. 1) des Zwischenelementkörpers 61 erstreckt und in den Anker 13 eingeführt ist, um den Anker 13 gleitend zu führen, auf. Das Zwischenelement 60 ist mit einer Schafteinführbohrung 65, die durch die Zwischenelementverlängerung 63 definiert wird, in welche ein Plungerschaft 64 eingeführt wird, und mit einer Scheibengehäusebohrung 67 versehen, die in dem Zwischenelementflansch 62 und dem Zwischenelementkörper 61 ausgebildet ist und einen Durchmesser aufweist, der größer ist als derjenige der Schafteinführbohrung 65 und mit der Schafteinführbohrung 65 in Verbindung steht, und innerhalb der eine Scheibe 66, die integral mit einem distalen Ende des Plungerschafts 64 ausgebildet ist und einen Durchmesser aufweist, der größer ist als derjenige der Schafteinführbohrung 65, untergebracht ist. Eine Tiefe der Scheibenunterbringungsbohrung 67 ist größer als eine Dicke der Scheibe 66, um einen (nachfolgend beschriebenen) Sprungausstoß zu erzeugen, und eine Beziehung zwischen den Durchmessern der Scheibenunterbringungsbohrung 67, der Schafteinführbohrung 65 und der Scheibe 66 ist derart gewählt, dass, wenn der Ventilkörper 9 derart voranbewegt wird, dass er dem Plunger 11 und der Eingangsstange 10 nach dem nachfolgend beschriebenen automatischen Bremsen vorangeht, ein gestufter Abschnitt, der zwischen der Scheibenunterbringungsbohrung 67 und der Schafteinführbohrung 65 ausgebildet ist, gegen die Scheibe 66 anstößt, mit dem Ergebnis, dass der Plunger 11 und die Eingangsstange 10 ebenso derart voranbewegt werden, dass sie dem Ventilkörper 9 folgen, um eine Reaktionskraft von der (nachfolgend beschriebenen) Ausgangsstange 51 zu der Eingangsstange 10 zu übertragen.

Eine Reaktionsscheibe 68, die aus elastischem Material ausgebildet ist, wie z. B. Gummi, ist zwischen einem Boden des zylindrischen Ausgangsstangen-Abschnitts 52 und dem Zwischenelement 60 ausgebildet. Ferner ist ein Dichtungselement 69 zwischen der Verlängerung 63 des Zwischenelements und dem Anker 13 angeordnet.

Im Übrigen ist in einem Ausgangszustand, der in Fig. 1 gezeigt ist (in dem die Eingangsstange 10 nicht einer Zwangskraft unterliegt) das Solenoid 39 nicht mit Energie versorgt, und die Kammer 5 mit konstantem Druck und die Kammer 6 mit variablem Druck werden auf einem gegebenen konstanten Druck (einem Unterdruck) gehalten, der Ankerkörper 41 stößt gegen das andere Ende (das rechte Ende gemäß Fig. 1) des Zwischenelement-Körpers 61 des Zwischenelements 60 an und Zwischenräume (ein Unterstützungsmechanismus für die Betätigungskraft des beweglichen Elements) 70, 71 sind zwischen dem Ankerkörper 41 und dem zweiten inneren Halterzylinder 44b und zwischen dem Anker 13 und dem dritten inneren Halterzylinder 44c jeweils ausgebildet. Die Zwischenräume 70, 71 stehen mit der Kammer 6 mit variablem Druck derart in Verbindung, dass die Zwischenräume 70, 71 stets auf dem gleichen Druck wie in der Kammer 6 mit variablem Druck gehalten werden.

Das zylindrische Element 31, das durch den Anker 13 gehalten wird, wird durch einen zylindrischen Abschnitt 72 des zylindrischen Elements mit kleinem Durchmesser, der in den dritten inneren Halterzylinder 44 eingeführt ist und einen Innendurchmesser gleich zu demjenigen des Ankers 13 aufweist, einen zylindrischen Abschnitt 73 des zylindrischen Elements mit Zwischendurchmesser, der mit dem zylindrischen Abschnitt 72 des zylindrischen Elements mit kleinem Durchmesser mit einem (nicht mit einer Nummer versehenen) gestuften Abschnitt dazwischen verbunden ist und einen Außendurchmesser ein wenig kleiner als dem Innendurchmesser der Halterverlängerung 47 aufweist, einen zylindrischen Abschnitt 75 des zylindrischen Elements mit großem Durchmesser, der mit dem zylindrischen Abschnitt 73 des zylindrischen Elements mit kleinem Durchmesser verbunden ist und bezüglich des verdickten Abschnitts 24 der zylindrischen Verlängerung über ein Dichtungselement 74 gleitbar ist, und einen ringförmigen Ventilsitzabschnitt 76 (einen Ventilsitzabschnitt 76 des zylindrischen Elements 31; dem Ventilsitz des Vakuumventils 32) gebildet, der sich axial von dem zylindrischen Abschnitt 75 des zylindrischen Elements mit großem Durchmesser erstreckt.

Der Plunger 11 weist den Schaftabschnitt 64 (den Plungerschaft 64), der in die Schafteinführbohrung 65 des Zwischenelements 60 eingeführt ist, einen proximalen Plungerendabschnitt 77, der mit dem Plungerschaft 64 verbunden ist und einen Durchmesser größer als demjenigen des Plungerschafts 64 aufweist und eine (nicht bezeichnete) Bohrung aufweist, in welche das distale Ende der Eingangsstange 10 gefügt ist, und einen Flansch (den oben erwähnten Plungerflansch 33; den Ventilsitz des Umgebungsventils 34) auf, der radial nach außen an dem Ende des proximalen Plungerendabschnitts 77 vorsteht. Der proximale Plungerendabschnitt 77 ist an seinem Außenumfang mit einer (nicht bezeichneten) ringförmigen Nut versehen, in welche das Federelement 78, das in den Durchgang T2 eingefügt ist, gefügt ist, wodurch eine Verzögerungsversetzung des Ventilkörpers 9 in dem Gehäuse 4 und eine relative axiale Verzögerungsversetzung des Plungers 11 bezüglich des Ventilkörpers 9 reguliert wird, um dadurch den in Fig. 1 gezeigten Ausgangszustand einzustellen.

Eine Rückführfeder 79 (eine Anker-13-(zylindrisches Element- 31-)Rückführfeder) ist zwischen dem proximalen Plungerendabschnitt 77 und dem zylindrischen Element 31 derart angeordnet, dass der proximale Plungerendabschnitt 77 und das zylindrische Element 31 (und somit der Anker 13) derart vorgespannt werden, dass sie voneinander in der Axialrichtung beabstandet sind.

Ein Durchgang T3, der zu der Innendurchmesserseite und der Außendurchmesserseite (der Kammer 5 mit konstantem Druck) offen ist, ist in dem Ausgangsstangen-Fügeelement- Bodenabschnitt 55 ausgebildet. In dem Ausgangszustand ist eine innere Öffnung des Durchgangs T3 an dem Berührungsbereich zwischen dem Zwischenelementkörper 61 des Zwischenelements 60 und dem Ankerkörper 41 angeordnet, so dass, wenn der Anker 13 nach rechts gemäß Fig. 3 versetzt wird, ein Raum 80, der zwischen dem Zwischenelementkörper 61 und dem Anker 13 ausgebildet ist, durch den Durchgang T3 mit der Kammer 5 mit konstantem Druck in Verbindung steht.

Nachfolgend wird eine Betriebsweise des Bremskraftverstärkers mit dem genannten Aufbau erläutert.

Bezüglich des Bremskraftverstärkers 1 werden in dem in Fig. 1 (vgl. Fig. 2) gezeigten Ausgangszustand die Kammer 5 mit konstantem Druck und die Kammer 6 mit variablem Druck auf dem gegebenen (negativen) Druck gehalten, und das Umgebungsventil 34 und das Vakuumventil 32 sind geschlossen. In diesem Zustand wird, wenn das Bremspedal derart niedergedrückt wird, dass eine Zwangskraft auf die Eingangsstange 10 ausgeübt wird, der Plunger 11 nach links gemäß Fig. 1 versetzt, um den Plungerflansch 33 von dem Ventilelement 28 zu trennen, um dadurch das Umgebungsventil 34 zu öffnen, mit dem Ergebnis, dass Luft in die Kammer mit variablem Druck durch den Durchgang T2 einströmt, wodurch eine Druckdifferenz zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Kammer 5 mit konstantem Druck erzeugt wird. Im Ergebnis wird der Kraftkolben 8 und somit der Ventilkörper 9 voranbewegt, um die Schubkraft auf die Ausgangsstange 51 zu erzeugen, wodurch die Bremswirkung begonnen wird.

In diesem Brems-Ausgangszustand kann, da das Umgebungsventil 34 geöffnet ist, und der Kraftkolben 8 und somit der Ventilkörper 9 den Druckunterschied zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Kammer 5 mit konstantem Druck aufnimmt, so dass die große Schubkraft auf den Ventilkörper und somit auf die Ausgangsstange 51 erzeugt wird, eine angemessene Ausgangs-Bremskraft (ein Sprung-Ausmaß) erhalten werden.

Nach dem Sprung wird die Ausgangsreaktionskraft von der Ausgangsstange 51 zu der Eingangsstange 10 über die Reaktionsscheibe 68 übertragen. In diesem Fall wird ein Wert der Ausgangsreaktionskraft, die von der Ausgangsstange 51 zu der Eingangsstange 10 übertragen wird, zu einem Wert, der durch multiplizieren eines Reaktionskraftwertes von der Ausgangsstange 51 mit einem Verstärkungsverhältnis (bestimmt durch ein Verhältnis zwischen einer Fläche der Reaktionsscheibe 68 und einer Druckaufnahmefläche des Plungers 11) erhalten wird.

In diesem Fall wird ein Teil der Reaktionskraft von der Ausgangsstange 51 zu dem Bremspedal durch die Reaktionsscheibe 68 übertragen, wodurch ein Pedal-Druckgefühl geschaffen wird.

Wenn die Größe der Reaktionskraft (von der Ausgangsstange 51), die durch die Voranbewegung des Ventilkörpers 9 erzeugt wird (was durch den Druckunterschied zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Kammer 5 mit konstantem Druck verursacht wird, der erzeugt wird, wenn das Umgebungsventil 34 geöffnet wird) gleich der Bremspedal-Druckkraft wird, wird das Umgebungsventil 34 geschlossen. Ferner wird, ausgehend von diesem Zustand, wenn die Bremspedal-Druckkraft vergrößert oder verkleinert wird, um ein Ungleichgewicht zwischen dem Ausmaß der Reaktionskraft anhand des Druckunterschiedes und dem Ausmaß der Bremspedal-Druckkraft zu erzeugen, das Umgebungsventil 34 wiederum geöffnet, oder das Vakuumventil 32 wird anstelle des Umgebungsventils 34 geöffnet, so dass die Größe der Reaktionskraft anhand des Druckunterschieds gleich zu der Größe der Bremspedal-Druckkraft wird, wodurch der Druckunterschied angepasst wird, der zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Kammer 5 mit konstantem Druck erzeugt wird.

Demzufolge wird in einem Zustand, dass das Solenoid 39 nicht mit Energie versorgt wird, die Größe der Bremspedal- Druckkraft durch das vorbestimmte Verstärkungsverhältnis multipliziert, mit dem Ergebnis, dass der Bremskraftverstärker 1 als ein gewöhnlicher Bremskraftverstärker betrieben wird.

Andererseits wird bei dem automatischen Bremsen, bei dem das Solenoid 39 mit Energie versorgt wird, abhängig von der Größe des elektrischen Stromes, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, zunächst der Anker 13 nach rechts gemäß Fig. 1 entgegengesetzt zu der Federkraft der Rückführfeder (der Rückführfeder des beweglichen Elements) 79 versetzt. Wenn der Anker 13 nach rechts gemäß Fig. 1 versetzt wird, ist der Zwischenraum 80 an der linken Seite (vgl. Fig. 1) des Ankers 13 ausgebildet, welcher Zwischenraum 80 mit der Kammer 5 mit konstantem Druck durch den Durchgang T3 in Verbindung steht, so dass er auf dem Zustand mit konstantem Druck gehalten wird. Wenn der elektrische Strom vergrößert wird, wird, wenn die Magnetkraft, die auf den Anker 13 wirkt, einen Gesamtwert der Federkraft der Anker-Rückführfeder 79, der Federkraft der Ventil-Vorspannfeder 30 und eines Druckunterschieds (der auf den Anker 13 wirkt) zwischen dem Raum 80 und den Räumen 70, 71 übersteigt (in dem Ausgangszustand gibt es, da die Kammer 5 mit konstantem Druck und die Kammer 6 mit variablem Druck beide in dem Zustand eines Unterdrucks sind, keinen Druckunterschied) das distale Ende des Ventilelements 28 nach rechts gemäß Fig. 1 über das zylindrische Element 31 versetzt, um dadurch das Umgebungsventil 34 zu öffnen, wodurch Luft in die Kammer 6 mit variablem Druck eingeführt wird.

Folglich wird der Druckunterschied zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Kammer 5 mit konstantem Druck erzeugt, mit dem Ergebnis, dass der Ventilkörper 9 voranbewegt wird, um die Schubkraft auf die Ausgangsstange 51 zu erzeugen, um dadurch die Bremswirkung zu beginnen.

Demgemäß wird, wenn Luft in die Kammer 6 mit variablem Druck eingeführt wird, da der Druck der Kammer 6 mit variablem Druck in die Räume 70, 71 eingeführt wird, der Druckunterschied, der in einer Richtung, entlang welcher der Anker 13 nach links gemäß Fig. 1 zurückgeführt wird (d. h. einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung der elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker 13 wirkt), wirkt, zwischen dem Raum 80 und den Räumen 70, 71 erzeugt.

Als Ergebnis wird, wenn die elektromagnetische Kraft, die auf den Anker 13 wirkt, konstant ist, der Anker 13 nach links gemäß Fig. 1 durch diesen Druckunterschied zurückgeführt. Wenn die elektromagnetische Kraft, die auf den Anker 13 wirkt, gleich dem Druckunterschied zwischen dem Raum 80 und den Räumen 70, 71 (den Druckunterschied, der auf den Anker 13 wirkt) wird (d. h. sie ist damit im Gleichgewicht), wird die Versetzungsbewegung des Ankers 13 nach links gemäß Fig. 1 angehalten, wodurch das Umgebungsventil 34 geschlossen wird. Ferner wird von diesem Zustand aus, wenn die Größe des elektromagnetischen Stromes, die dem Solenoid 39 zugeführt wird, vergrößert oder verkleinert wird, und ein Ungleichgewicht zwischen dem Druckunterschied, der auf den Anker 13 wirkt, und der Größe der elektromagnetischen Kraft, die in dem Solenoid 39 wiederum erzeugt wird, verursacht wird, der Anker 13 wiederum zum Ins-Gleichgewicht-Bringen des Druckunterschieds mit der elektromagnetischen Kraft versetzt, mit dem Ergebnis, dass das Umgebungsventil 34 wiederum geöffnet wird, oder das Vakuumventil 32 anstelle des Umgebungsventils 34 geöffnet wird, wodurch der Druck mit der Kammer 6 mit variablem Druck gemäß der Größe des elektrischen Stromes angepasst wird, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird.

Auf diese Weise kann im Verhältnis zu dem elektrischen Strom, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, der Bremskraftverstärker-Druck proportional zu dem Druckunterschied zwischen der Kammer 5 mit konstantem Druck und der Kammer 6 mit variablem Druck, d. h. der Größe des elektrischen Stromes, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, erhalten werden.

Somit ist es, da der Bremskraftverstärker-Druck proportional zu dem elektrischen Strom, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, erhalten werden kann, ohne dass ein Sensor vorgesehen wird, wie beispielsweise ein Masterzylinder-Drucksensor, der bei der herkömmlichen Technik zur Steuerung des Bremskraftverstärker-Drucks auf einen gewünschten Wert erforderlich war, nicht erforderlich, einen derartigen Sensor zusätzlich vorzusehen, und somit kann die Konstruktion vereinfacht werden, und der Bremskraftverstärker kostengünstiger gemacht werden.

Ferner kann, da der Bremskraftverstärker-Druck, der proportional zu dem elektrischen Strom ist, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, erhalten werden kann, indem der elektrische Strom verändert wird, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, und zwar innerhalb eines breiten Bereichs, der Bremskraftverstärker-Druck innerhalb eines breiten Bereichs angepasst werden.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 erläutert.

Ein Bremskraftverstärker gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von demjenigen der ersten Ausführungsform in den folgenden Punkten:

• 1. Die Ventilabdichtung des Vakuumventils 32 wird durch ein Ende 81 der Öffnung der anderen Seite des Durchgangs T1 anstelle des Ventilsitzabschnitts 76 des zylindrischen Elements 31 gebildet.
• 2. Ein Umgebungsventil-Zylinder 82 ist an dem Ende des Ankers 13 vorgesehen, und der Ventilsitz des Umgebungsventils 34 wird durch den Umgebungsventil- Zylinder 82 anstelle des Plungerflansches 33 gebildet.
• 3. Der Plunger 11 ist mit einem Dichtungselement 83 versehen, das gleitend mit dem Umgebungsventil- Zylinder 82 in Berührung ist.
• 4. Das Zwischenelement 60 und der Durchgang T3 sind weggelassen oder ausgeschlossen.
• 5. Das Ausgangsstangen-Fügeelement 50 ist derart modifiziert, dass es mit einem Zwischenelement-Körper 61 und dem Zwischenelement-Flansch 62 des Zwischenelements 60 versehen ist, und das Ausgangsstangen-Fügeelement 50 ist mit einer (nicht bezeichneten) Bohrung versehen, die zu der Seite der Reaktionsscheibe 68 und der Seite des Ankers 13 offen ist, und eine Stange (eine Reaktionskraftstange; ein Reaktionskraft-Übertragungselement) 84 ist derart eingeführt, dass ein Teil der Reaktionskraft von der Reaktionsscheibe 68 (ein vorbestimmter Anteil der Reaktionskraft der Reaktionsscheibe 68) zu dem Anker 13 übertragen wird.
• 6. Bei der ersten Ausführungsform wird, während ein Beispiel, dass der Anker 13 durch Versorgen des Solenoids 39 mit Energie zum Öffnen des Umgebungsventils 34 nach rechts gemäß Fig. 1 versetzt wird, erklärt wurde, anstelle dessen der Anker 13 nach links gemäß Fig. 4 (in Richtung einer Vorderseite) zum Öffnen des Umgebungsventils 34 versetzt.
• 7. Eine Feder (eine Anker-Vorspannfeder) 85 ist zwischen dem Ausgangsstangen-Fügeelement 50 und dem Anker 13 angeordnet, um diese voneinanderweg vorzuspannen.
• 8. Der Plunger 11 wird durch einen Plungerkörper 86, der mit der Eingangsstange 10 verbunden ist, und einen Plungerschaft 87 gebildet, der mit dem Plungerkörper 86 verbunden ist und in den Anker 13 eingeführt ist, und ein Flansch (ein Plungerschaftflansch) 88 ist an einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Plungerschaft 87 und dem Plungerkörper 86 ausgebildet, und der Plungerschaftflansch 88 ist zwischen einem inneren gestuften Abschnitt 89 des Ankers 13 und dem Plungerkörper 86 angeordnet, so dass der Anker 13 der Versetzungsbewegung des Plungers 11 nach links gemäß Fig. 4 folgt.

Bei dem Bremskraftverstärker 1 gemäß der zweiten Ausführungsform bewegt sich in Abhängigkeit von der Größe des elektrischen Stromes, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, zunächst der Anker 13 nach links gemäß Fig. 3, während die Reaktionsscheibe 68 über die Stange (die Reaktionskraft- Übertragungsstange) 84 mit einer Zwangskraft versehen wird. Wenn der Anker 13 nach links gemäß Fig. 3 durch ein vorbestimmtes Ausmaß versetzt wird, wird das Umgebungsventil 34 geöffnet, um dadurch Luft in die Kammer 6 mit variablem Druck einzuführen.

Folglich wird der Druckunterschied zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Kammer 5 mit konstantem Druck erzeugt, mit dem Ergebnis, dass die Schubkraft an dem Kraftkolben 8 (dem Ventilkörper 9) erzeugt wird, um den Ventilkörper 9 und somit die Ausgangsstange 51 voranzubewegen, wodurch die Bremswirkung begonnen wird.

Demzufolge wirkt, wenn Luft in die Kammer 6 mit variablem Druck eingeführt wird, die Reaktionskraft anhand der Schubkraft des Kraftkolbens 8 (des Ventilkörpers 9) infolge des Druckunterschieds, der zwischen der Kammer 6 mit variablem Druck und der Kammer 5 mit konstantem Druck erzeugt wird, auf den Anker 13 entlang einer Richtung (nach rechts gemäß Fig. 4) entgegengesetzt zu einer Richtung (nach links gemäß Fig. 4) der elektromagnetischen Kraft, die auf den Anker 13 wirkt, wodurch der Anker 13 nach rechts gemäß Fig. 4 zurückbewegt wird.

Als Ergebnis wird, wenn die elektromagnetische Kraft, die auf den Anker 13 wirkt, konstant ist, der Anker nach rechts gemäß Fig. 3 durch die Reaktionskraft zurückbewegt. Wenn die elektromagnetische Kraft, die auf den Anker 13 wirkt, gleich zu (d. h. im Gleichgewicht ist mit) der Reaktionskraft ist, die auf den Anker 13 wirkt, die Versetzungsbewegung des Ankers 13 nach rechts gemäß Fig. 3 angehalten, wodurch das Umgebungsventil 34 geschlossen wird. Ferner wird von diesem Zustand, wenn die Größe des elektromagnetischen Stromes, die zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, vergrößert oder verringert wird, um ein Ungleichgewicht zwischen der Reaktionskraft, die auf den Anker 13 wirkt, und der Größe der elektromagnetischen Kraft wiederum in dem Solenoid 39 zu erzeugen, der Anker 13 wiederum versetzt, um die Reaktionskraft mit der elektromagnetischen Kraft ins Gleichgewicht zu bringen, mit dem Ergebnis, dass das Umgebungsventil 34 wiederum geöffnet wird, oder das Vakuumventil 32 anstelle des Umgebungsventils 34 geöffnet wird, wodurch der Druck in der Kammer 6 mit variablem Druck gemäß der Größe des elektromagnetischen Stromes, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, angepasst wird.

Auf diese Weise kann im Verhältnis zu dem elektromagnetischen Strom, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, ein Bremskraftverstärker-Druck proportional zu dem Druckunterschied zwischen der Kammer 5 mit konstantem Druck und der Kammer 6 mit variablem Druck, d. h. der Größe des elektromagnetischen Stromes, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, erhalten werden. Somit ist es, da der Bremskraftverstärker-Druck, der proportional zu dem elektromagnetischen Strom ist, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, erhalten werden kann, ohne einen Sensor, wie z. B. einen Masterzylinder-Drucksensor vorzusehen, der bei der herkömmlichen Technik zur Steuerung des Bremskraftverstärker- Drucks auf einen gewünschten Wert erforderlich war, nicht erforderlich, zusätzlich einen neuen Sensor vorzusehen, und somit kann der Aufbau vereinfacht, und der Bremskraftverstärker kostengünstiger ausgeführt werden.

Ferner kann, da der Bremskraftverstärker-Druck, der proportional zu dem elektromagnetischen Strom ist, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, erhalten werden kann, indem der elektromagnetische Strom, der zu dem Solenoid 39 zugeführt wird, innerhalb eines breiten Bereichs verändert werden kann, der Bremskraftverstärker-Druck innerhalb eines breiten Bereichs angepasst werden.

Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung kann, da die elektromagnetische Vorspannungseinrichtung das bewegliche Element zum Betätigen des Ventilmechanismus unabhängig von der Betätigung der Eingangsstange aufweist, und der Druckunterschied zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck dem beweglichen Element die Kraft erteilt, die dem Ausstoß des Bremskraftverstärkers entspricht, der Druckunterschied zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck und somit der Bremskraftverstärker-Ausstoß mit einer Größe, die (beispielsweise proportional zu) der Größe des zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführten Stromes entspricht, erhalten werden.

Somit ist es, da der Bremskraftverstärker-Druck, der proportional zu dem elektromagnetischen Strom ist, der zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführt wird, erhalten werden kann, ohne dass ein Sensor, wie z. B. ein Masterzylinder-Drucksensor, vorgesehen wird, der bei der herkömmlichen Technik zum Steuern des Bremskraftverstärker- Drucks auf einen gewünschten Wert erforderlich war, nicht erforderlich, einen neuen Sensor zusätzlich vorzusehen, und somit kann die Konstruktion vereinfacht und der Bremskraftverstärker kostengünstiger gemacht werden.

Ferner kann, da der Bremskraftverstärker-Druck, der proportional zu dem zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführten elektrischen Strom ist, erhalten werden kann, indem der zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführte elektrische Strom innerhalb eines breiten Bereichs verändert wird, der Bremskraftverstärker-Druck innerhalb eines breiten Bereichs angepasst werden. Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann, da die elektromagnetische Vorspannungseinrichtung das bewegliche Element zum Betätigen des Ventilmechanismus unabhängig von der Betätigung der Eingangsstange aufweist, und der Teil der Reaktionskraft der Reaktionsscheibe auf die Betätigungskraft des beweglichen Elements wirkt, der Druckunterschied zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck und somit der Bremskraftverstärker-Ausstoß mit einer Größe erhalten werden, die der Größe des zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführten Stromes entspricht (beispielsweise proportional dazu ist). Somit ist es, da der Bremskraftverstärker-Druck, der proportional zu dem zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführten elektrischen Strom ist, erhalten werden kann, ohne einen Sensor, wie z. B. einen Masterzylinder-Drucksensor vorzusehen, der bei der herkömmlichen Technik zur Steuerung des Bremskraftverstärker-Drucks auf den gewünschten Wert erforderlich war, nicht erforderlich, zusätzlich einen neuen Sensor vorzusehen, und somit kann der Aufbau vereinfacht werden, und der Bremskraftverstärker kostengünstiger gemacht werden.

Ferner kann, da der Bremskraftverstärker-Druck, der proportional zu dem zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführten elektrischen Strom ist, erhalten werden kann, indem der zu der elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung zugeführte elektrische Strom innerhalb eines breiten Bereichs verändert wird, der Bremskraftverstärker-Druck innerhalb eines breiten Bereichs angepasst werden.

Claims (9)

1. Bremskraftverstärker, mit:
einem Gehäuse;
einem Kraftkolben, der das Innere des Gehäuses in eine Kammer mit konstantem Druck und eine Kammer mit variablem Druck teilt;
einem Ventilkörper, der durch den Kraftkolben getragen ist;
einem Plunger, der in dem Ventilkörper für eine axiale Bewegung vorgesehen ist;
einer Eingangsstange, die ein Bremspedal und den Plunger derart miteinander verbindet, dass die Betätigung des Bremspedals zu dem Plunger übertragen wird, um seine axiale Bewegung zu bewirken;
einem Ventilmechanismus, der in dem Ventilkörper zur Steuerung der Zuführung von Betriebsfluid zu der Kammer mit variablem Druck als Antwort auf die axiale Bewegung des Plungers vorgesehen ist, so dass eine Schub- Ausgangskraft durch einen Druckunterschied erzeugt wird, der zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck anhand der Betätigung des Ventilmechanismus erzeugt wird; und
einer elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung mit einem beweglichen Element, das gleitbar in dem Ventilkörper vorgesehen ist und ein Ende für die Betätigung des Ventilmechanismus unabhängig von der Betätigung der Eingangsstange aufweist;
wobei die elektromagnetische Vorspannungseinrichtung derart angeordnet ist, dass der Druck in der Kammer mit variablem Druck auf das eine Ende des beweglichen Elements wirkt, und der Druck in der Kammer mit konstantem Druck auf das andere Ende des beweglichen Elements wirkt.

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, wobei der Ventilmechanismus ein Betriebsfluid-Ventil, das, wenn es geöffnet wird, zulässt, dass die Kammer mit variablem Druck mit einer Quelle des Betriebsfluids in Verbindung steht, ein Vakuumventil, das, wenn es geöffnet wird, eine Verbindung zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck ermöglicht, und ein Ventilelement aufweist, das zum Schließen des Betriebsfluid- und Vakuumventils vorgespannt ist, wobei der Plunger einen Abschnitt aufweist, der einen Ventilsitz für das Betriebsfluidventil bildet, und das bewegliche Element einen Abschnitt aufweist, der mit dem Ventilelement derart in Eingriff ist, dass das bewegliche Element, wenn es betätigt wird, das Ventilelement so bewegt, dass es sich von dem Ventilsitz trennt.

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, wobei der Abschnitt des beweglichen Elements, der mit dem Ventilelement in Eingriff ist, ferner als ein Ventilsitz für das Vakuumventil wirkt, und, wenn der Ventilkörper infolge des Druckunterschieds zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck voranbewegt wird, der Ventilsitzabschnitt des Plungers das Ventilelement von dem Abschnitt des beweglichen Elements wegbewegt, so dass das Vakuumventil geöffnet wird.

4. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Betriebsfluid Luft ist, und die Quelle des Betriebsfluids die Umgebung ist.

5. Bremskraftverstärker, mit:
einem Gehäuse;
einem Kraftkolben, der das Innere des Gehäuses in eine Kammer mit konstantem Druck und eine Kammer mit variablem Druck teilt;
einem Ventilkörper, der durch den Kraftkolben getragen ist;
einem Plunger, der in dem Ventilkörper für eine axiale Bewegung vorgesehen ist;
einer Eingangsstange, die ein Bremspedal und den Plunger derart miteinander verbindet, dass die Betätigung des Bremspedals zu dem Plunger übertragen wird, um seine axiale Bewegung zu bewirken;
einem Ventilmechanismus, der in dem Ventilkörper zur Steuerung der Zuführung von Betriebsfluid zu der Kammer mit variablem Druck als Antwort auf die axiale Bewegung des Plungers vorgesehen ist, so dass eine Schub- Ausgangskraft durch einen Druckunterschied erzeugt wird, der zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck anhand der Betätigung des Ventilmechanismus erzeugt wird;
einem Reaktionselement zum Übertragen der Schub- Ausgangskraft zu der Eingangsstange; und
einer elektromagnetischen Vorspannungseinrichtung mit einem beweglichen Element, das gleitbar in dem Ventilkörper vorgesehen ist und ein Ende für die Betätigung des Ventilmechanismus unabhängig von der Betätigung der Eingangsstange aufweist;
wobei der Bremskraftverstärker ferner ein Reaktions- Übertragungselement aufweist, das einen Teil der Reaktionskraft, die durch das Reaktionselement erzeugt wird, zu dem anderen Ende des beweglichen Elements überträgt.

6. Bremskraftverstärker nach Anspruch 5, wobei der Ventilmechanismus ein Betriebsfluid-Ventil, das, wenn es geöffnet wird, erlaubt, dass die Kammer mit variablem Druck mit einer Quelle des Betriebsfluids in Verbindung steht, ein Vakuumventil, das, wenn es geöffnet wird, eine Verbindung zwischen der Kammer mit variablem Druck und der Kammer mit konstantem Druck ermöglicht, und ein Ventilelement aufweist, das derart vorgespannt ist, dass es das Betriebsfluid- und das Vakuumventil schließt, wobei das bewegliche Element einen Abschnitt aufweist, der einen Ventilsitz für das Betriebsfluid-Ventil aufweist, welcher Abschnitt sich von dem Ventilelement wegbewegt, wenn die elektromagnetische Vorrichtung betätigt wird.

7. Bremskraftverstärker nach Anspruch 6, wobei das bewegliche Element und der Plunger Abschnitte aufweisen, die miteinander derart in Eingriff bringbar sind, dass, wenn der Plunger voranbewegt wird, der Abschnitt des beweglichen Elements, der den Ventilsitz bildet, sich von dem Ventilelement wegbewegt.

8. Bremskraftverstärker nach Anspruch 7, wobei der Ventilkörper einen Abschnitt aufweist, der einen Ventilsitz für das Vakuumventil bildet, und die Reaktionskraft, die auf das bewegliche Element wirkt, dazu neigt, das Ventilelement von dem Ventilsitz des Vakuumventils wegzubewegen.

9. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei das Betriebsfluid Luft ist, und die Quelle des Betriebsfluids die Umgebung ist.