EP0917513A1 - Hydraulische, mit fremdkraft betätigbare bremsanlage - Google Patents

Hydraulische, mit fremdkraft betätigbare bremsanlage

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Publication number
EP0917513A1
EP0917513A1 EP98912477A EP98912477A EP0917513A1 EP 0917513 A1 EP0917513 A1 EP 0917513A1 EP 98912477 A EP98912477 A EP 98912477A EP 98912477 A EP98912477 A EP 98912477A EP 0917513 A1 EP0917513 A1 EP 0917513A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake system
hydraulic brake
slide
working chamber
connection
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP98912477A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hans-Jörg Feigel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Manufacturing Enterprises LLC
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Filing date
Publication date
Application filed by ITT Manufacturing Enterprises LLC filed Critical ITT Manufacturing Enterprises LLC
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters

Definitions

  • Hydraulic brake system that can be operated with external power
  • the invention relates to a hydraulic brake system for motor vehicles which can be actuated by external power and which has a master brake cylinder which is preceded by a hydraulic brake booster which has an intensifier piston and a working chamber to which an auxiliary pressure source can be connected, a valve device which can be actuated by means of an electromagnetic drive being provided in a first switching position a hydraulic connection between the working chamber and a pressure-free pressure medium reservoir and in a second switching position a connection between the working chamber and the auxiliary pressure source.
  • Such a brake system is such. B. known from DE 32 41 662 C2.
  • the valve device of the known brake system preferably consists of a normally open and a normally closed solenoid valve, which are designed as digitally controllable valves, which are controlled by a differently long maximum opening (pulse width modulation) and thus for the regulation or metering of the in the working chamber controlled hydraulic pressure are less suitable.
  • the invention is therefore based on the object of improving a hydraulic brake system of the type mentioned which can be actuated by external force in such a way that a comfortable response behavior is ensured while at the same time reducing the noise produced during operation.
  • valve device should be very small, on the one hand enable rapid braking and on the other hand ensure fine volume metering in the normal braking function.
  • valve device is formed by an analog controllable slide valve.
  • the slide valve is formed by a slide guided in a sleeve-shaped housing body, which has two control edges, of which the first control edge forms a first variable throttle cross section with a corresponding control edge on the housing body, which forms the hydraulic connection between the Controls working chamber and the unpressurized pressure medium reservoir and the second control edge with a second control edge on the housing body forms a second variable throttle cross-section that controls the hydraulic connection between the working chamber and the auxiliary pressure source.
  • the slide is hollow and has a bore which enables a connection between a connection assigned to the auxiliary pressure source and a connection assigned to the working chamber.
  • pressure equalization is achieved on both sides of the slide according to the invention, so that the electromagnetic drive can be dimensioned correspondingly smaller.
  • the invention also creates the possibility of using one and the same multi-way valve for different vehicle classes.
  • a gap seal is provided between the connection assigned to the auxiliary pressure source and the connection assigned to the pressure medium reservoir, which is formed by the radial play between the slide and the housing body.
  • a contact seal is connected in series with the gap seal, which is preferably designed as a prestressed elastomer, in particular teflon, seal.
  • the separating effect of the second throttle cross section is increased according to a particularly advantageous embodiment of the invention in that the second control edge on the slide forms a seat valve with a stop designed as a sealing seat, which is connected in series with the second throttle cross section.
  • the stop which preferably defines the first switching or the starting position of the slide, can be designed, for example, as a cone or ball seat or can be formed by an elastomeric ring element, for example an O-ring.
  • means which enable sensing of the slide position and whose output signals can be fed to an electronic controller influencing the electromagnetic drive. It is particularly useful if the electromagnetic drive is designed as a proportional magnet.
  • An increase in the operational safety of the brake system according to the invention is achieved in a very particularly advantageous manner in that a check valve which blocks the pressure medium reservoir container is integrated in the connection between the working chamber and the pressure medium reservoir container in the valve device. It also makes sense if the second control edge still overlaps the second control edge of the housing body after lifting off the sealing seat and only opens the second throttle cross-section when this second control edge is passed.
  • FIG. 1 is a circuit diagram of the brake system according to the invention.
  • FIG. 2 shows a valve device used in the brake system according to FIG. 1 in an axial sectional view.
  • the hydraulic brake system according to the invention shown in FIG. 1 consists of a pressure transmitter which can be actuated by means of an actuating pedal 1, preferably a tandem master brake cylinder 2, which is operatively connected upstream of a hydraulic brake booster 3.
  • the tandem master cylinder 2 has pressure chambers 6, 7 which are separated from one another by two pistons 4, 5 and which are connected to an unpressurized pressure medium reservoir 8.
  • At the pressure chambers 6, 7 are, preferably with the interposition of an ABS modulator 9, which is only indicated schematically, wheel brakes 10, 11, 12 and 13 assigned to the vehicle wheels and pressure sensors 14, 15 are connected.
  • the aforementioned hydraulic brake booster 3 essentially consists of a working chamber 18 delimited in the housing 16 of the master brake cylinder 2 by an booster piston 17, to which a hydraulic auxiliary pressure source 19 can be connected and which can be connected to the pressure medium reservoir 8.
  • the connection between the working chamber 18 and the auxiliary pressure source 19 and the pressure medium reservoir 8 is preferably carried out by means of an electromagnetically actuated 3/3-way valve 20.
  • the force is transmitted from the booster piston 17 to the first master cylinder piston 4 by means of a rubber-elastic reaction disk 21, which at the same time is a Transmission of the actuating force introduced at the operating pedal 1 and applied by the vehicle driver is made possible.
  • the transmission of the actuating force is preferably a push rod 22 coupled to the actuating pedal 1 and guided in the booster piston 17.
  • an electronic sensor device 23 is provided which detects the movement of the booster piston 17 and whose signals are fed to an electronic control unit 24, which is only indicated schematically affects both the pressure modulation in an ABS control case and for the control of the
  • Auxiliary pressure source 19 provides.
  • the control unit 24 is also supplied with the output signals of the previously mentioned pressure sensors 14, 15 and a third pressure sensor 25 which detects the pressure applied by the auxiliary pressure source 19.
  • Reference number 26 denotes a housing block which accommodates an electromagnetic drive 27.
  • the electromagnetic drive 27 comprises a coil 28, the connections 29 of which emerge on the front side 30 of the housing block 26 and an armature 32 which can be displaced in a longitudinal direction 31 of the valve.
  • the armature 32 extends in the opposite direction to the front side 30 of the housing block 26 a push rod 33 which is fixedly connected to a slide 34 which has a continuous opening 35 extending in the longitudinal direction 31.
  • a sleeve-shaped housing body 36 is attached in a pressure-tight manner, which accommodates the slide 34 so that it can move in the longitudinal direction 31.
  • the sleeve-shaped housing body 36 has two radially extending openings 37, 38 spaced apart from one another in the longitudinal direction 31, in each of which a filter 39 or 40 is arranged.
  • the radial opening 37 forms a connection for the pressure medium reservoir 8 mentioned above.
  • the opening 38 forms a connection which is connected to the working chamber 18 of the hydraulic booster 3.
  • the longitudinal opening 35 opens into a connection 41 to which the pressure side of the auxiliary pressure source 19 is connected.
  • the sleeve-shaped housing body 36 is sealingly received in a further housing block, not shown.
  • a spring 43 is provided which is supported at one end against a radially inwardly projecting step 44 and at the other end against the end face 42 of the slide 34 and into it Preloads longitudinal direction 31 on the electromagnetic drive 27.
  • the slide 34 forms with its end face 45 facing the electromagnetic drive 27 and with an elastomeric ring element 46 which, forming a sealing seat, bears against the housing block 26, a seat valve 47.
  • a first radial collar 51 formed on the slide 34 forms a first control edge 48 which, together with a corresponding control edge 50 of the sleeve-shaped housing body 36, forms a first variable throttle cross section 52 between the connection 38 to the working chamber 18 and the radial opening 37 to the pressure medium reservoir 8.
  • the slide 34 is designed as a hollow slide, so that via its opening 35, pressure and flow communication is established between the section adjacent to the auxiliary pressure source end 42 of the slide 34 and the section adjacent to the anchor end 45 of the slide 34.
  • the end face 45 of the slide 34 forms a second control edge 54 which, with a corresponding control edge 56 of the housing body 36, forms a second variable throttle cross-section 58 between the auxiliary pressure source 19 and the working chamber 18, which can be changed by moving the slide 34 and can be opened or closed.
  • the valve device 20 is shown in its initial position.
  • the slide 34 is in the de-energized state of the electromagnetic drive 27 under the pretension of the spring 43 in its first end position, in which the throttle cross section 52 between the working chamber 18 and the pressure medium reservoir 8 is opened to the maximum.
  • control edge 54 towards the working chamber 18 has passed over the control edge 56, so that the working chamber 18 is separated from the auxiliary pressure source 19 in terms of flow.
  • the seat valve 47 is also closed, that is to say the control edge 54 of the slide 34 is pressed against the elastomeric ring element 46 in a sealing manner by the spring 43.
  • the electromagnetic drive 27 is energized and the armature moves against the action of the spring 43 in the longitudinal direction 31 to its second end position to the right.
  • the slide 34 is moved in the same direction and the seat valve 47 is opened by lifting the control edge 54 of the slide 34 from the elastomeric ring element 46 and the control edge 54 sweeping over the control edge 56, so that a progressively increasing throttle cross section 58 between the auxiliary pressure source 19 and the working chamber 18 is opened so that a pressure build-up in the working chamber 18 of the hydraulic brake booster 3 takes place.
  • a pressure maintenance phase can also be initiated.
  • This is achieved in a particularly advantageous manner by a combination of pulse width and pulse amplitude modulation of the control signals for the electromagnetic drive 27, in that the armature 32 and thus the plunger 33 and slide 34 are moved back as far as the direction of the starting position relative to the pressure build-up position, not shown, described above that the control edge 54 of the slide 34 assigned to the auxiliary pressure source 19 has just reached or slightly overlaps the corresponding control edge 56.
  • the control edge 48 of the slide 34 on the working chamber side is also in the region of its corresponding control edge 50.
  • a gap seal which separates the auxiliary pressure source closure 41 from the container connection 37 and which is formed and determined by the radial play between the slide 34 and the housing body 36.
  • a contact seal 59 in the form of a further elastomeric ring element in the axial direction is provided in the area mentioned in the multi-way valve 20 shown, which seals the gap between slide 34 and sleeve-shaped housing body 36.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine hydraulische, mit Fremdkraft betätigbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder (2), dem ein hydraulischer Bremskraftverstärker (3) vorgeschaltet ist, der einen Verstärkerkolben (17) und eine Arbeitskammer (18) aufweist, an die eine Hilfsdruckquelle (19) anschließbar ist, wobei eine mittels eines elektromagnetischen Antriebs (27) betätigbare Ventileinrichtung (20) vorgesehen ist, die in einer ersten Schaltstellung eine hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer (18) und einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (8) und in einer zweiten Schaltstellung eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer (18) und der Hilfsdruckquelle (19) herstellt. Um einen geräuscharmen Betrieb der Bremsanlage sowie eine feine Volumendosierung der Druckmittels zu gewährleisten, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Ventileinrichtung durch ein analog ansteuerbares Schieberventil (20) gebildet ist.

Description

Hydraulische, mit Fremdkraft betätigbare Bremsanlage
Die Erfindung betrifft eine hydraulische, mit Fremdkraft betätigbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder, dem ein hydraulischer Bremskraftverstärker vorgeschaltet ist, der einen Verstärkerkolben und eine Arbeitskammer aufweist, an die eine Hilfsdruckquelle anschließbar ist, wobei eine mittels eines elektromagnetischen Antriebs betätigbare Ventileinrichtung vorgesehen ist, die in einer ersten Schaltstellung eine hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer und einem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter und in einer zweiten Schaltstellung eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer und der Hilfsdruckquelle herstellt.
Eine derartige Bremsanlage ist z. B. aus DE 32 41 662 C2 bekannt. Die Ventileinrichtung der vorbekannten Bremsanlage besteht dabei vorzugsweise aus einem stromlos offenen sowie einem stromlos geschlossenen Elektromagnetventil, die als digital ansteuerbare Ventile ausgebildet sind, deren Ansteuerung durch eine unterschiedlich lange Maximalöffnung (Pulsweitenmodulation) erfolgt und die somit für die Regelung bzw. Dosierung des in der Arbeitskammer eingesteuerten hydraulischen Druckes weiniger geeignet sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine hydraulische, mit Fremdkraft betätigbare Bremsanlage der eingangs genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß ein komfortables Ansprechverhalten bei gleichzeitiger Reduzierung der im Betrieb entstehenden Geräusche gewährleistet wird.
ee-ϋtnβuNGSKDftE Außerdem soll die Ventileinrichtung sehr klein bauen, auf der einen Seite ein schnelles Anbremsen ermöglichen und auf der anderen Seite eine feine Volumendosierung in der Normalbremsfunktion gewährleisten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ventileinrichtung durch ein analog ansteuerbares Schieberventil gebildet ist.
Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß das Schieberventil durch einen in einem hülsenförmigen Gehäusekörper geführten Schieber gebildet ist, der zwei Steuerkanten aufweist, von denen die erste Steuerkante mit einer korrespondierenden Steuerkante an dem Gehäusekörper einen ersten veränderbaren Drosselquerschnitt bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer und dem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter steuert und die zweite Steuerkante mit einer zweiten Steuerkante am Gehäusekörper einen zweiten veränderbaren Drosselquerschnitt bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer und der Hilfsdruckquelle steuert.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Schieber hohl ausgebildet und weist eine Bohrung auf, die eine Verbindung zwischen einem der Hilfsdruckquelle zugeordneten Anschluß und einem der Arbeitskammer zugeordneten Anschluß ermöglicht. Hierdurch wird erfindungsgemäß ein Druckausgleich auf beiden Seiten des Schiebers erreicht, so daß der elektromagnetische Antrieb entsprechend geringer dimensioniert werden kann. Mit der Erfindung wird auch die Möglichkeit geschaffen, für verscheidene Fahrzeugklassen ein und dasselbe Mehrwegeventil einzusetzen. In vorteilhafter Weise ist zwischen dem der Hilfsdruckquelle zugeordneten Anschluß und dem dem Druckmittelvorratsbehalter zugeordneten Anschluß eine Spaltdichtung vorgesehen, die durch das radiale Spiel zwischen Schieber und Gehäusekörper gebildet ist. Zur Erhöhung der Funktionssicherheit der erwähnten Abdichtung ist mit der Spaltdichtung eine Berührungsdichtung in Reihe geschaltet, die vorzugsweise als eine vorgespannte Elastomer-, insbesondere Teflondichtung ausgebildet ist.
Die Trennwirkung des zweiten Drosselquerschnitts wird nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung dadurch erhöht, daß die zweite Steuerkante am Schieber mit einem als Dichtsitz ausgebildeten Anschlag ein Sitzventil bildet, das mit dem zweiten Drosselquerschnitt in Reihe geschaltet ist.
Der Anschlag, der vorzugsweise die erste Schalt- bzw. die Ausgangsstellung des Schiebers festlegt, kann beispielsweise als Kegel- oder Kugelsitz ausgebildet sein bzw. durch ein elastomeres Ringelement, beispielsweise einen O-Ring gebildet werden.
Um bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes störende Reibungskräfte ausregeln zu können sind Mittel vorgesehen, die ein Sensieren der Schieberposition ermöglichen und deren Ausgangssignale einem den elektromagnetischen Antrieb beeinflußenden elektronischen Regler zuführbar sind. Dabei ist es besonders sinnvoll, wenn der elektromagnetische Antrieb als Proportionalmagnet ausgebildet ist. Eine Erhöhung der Betriebssicherheit der erfindungsgemäßen Bremsanlage wird in ganz besonders vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß in der Verbindung zwischen der Arbeitskammer und dem Druckmittelvorratsbehalter in der Ventileinrichtung ein zum Druckmittelvorratsbehalter hin sperrendes Rückschlagventil integriert ist. Außerdem ist es sinnvoll, wenn die zweite Steuerkante nach Abheben von dem Dichtsitz immer noch die zweite Steuerkante des Gehäusekörpers überlappt und erst bei Passieren dieser zweiten Steuerkante den zweiten Drosselquerschnitt öffnet.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Schutzansprüchen sowie der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Bremsanlage. In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 ein Schaltbild der erfindungsgemäßen Bremsanlage, und
Figur 2 eine bei der Bremsanlage nach Fig. 1 verwendete Ventileinrichtung in axialer Schnittdarstellung.
Die in Fig. 1 dargestellte hydraulische Bremsanlage nach der Erfindung besteht aus einem mittels eines Betätigungspedals 1 betätigbaren Druckgeber, vorzugsweise einem Tandemhauptbrems- zylinder 2, dem wirkungsmäßig ein hydraulischer Bremskraftverstärker 3 vorgeschaltet ist. Der TandemhauptZylinder 2 weist durch zwei Kolben 4, 5 voneinander getrennte Druckräume 6, 7 auf, die mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter 8 in Verbindung stehen. An die Druckräume 6, 7 sind, vorzugsweise unter Zwischenschaltung eines lediglich schematisch angedeuteten ABS-Modulators 9 , den Fahrzeugrädern zugeordnete Radbremsen 10, 11, 12 und 13 sowie Drucksensoren 14, 15 angeschlossen.
Der vorhin erwähnte hydraulische Bremskraftverstärker 3 besteht im wesentlichen aus einer im Gehäuse 16 des Hauptbremszylinders 2 von einem Verstärkerkolben 17 begrenzten Arbeitskammer 18, an die eine hydraulische Hilfsdruckquelle 19 anschließbar ist und die mit dem Druckmittelvorratsbehalter 8 verbindbar ist. Die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 18 und der Hilfsdruckquelle 19 sowie dem Druckmittelvorratsbehalter 8 erfolgt dabei vorzugsweise mittels eines elektromagnetisch betätigbaren 3/3-Wegeventils 20. Die Übertragung der Kraft vom Verstärkerkolben 17 auf den ersten Hauptzylinderkolben 4 erfolgt mittels einer gummielastischen Reaktionsscheibe 21, die gleichzeitig eine Übertragung der am Betätigungspedal 1 eingeleiteten, vom Fahrzeugfahrer aufgebrachten Betätigungskraft ermöglicht. Der Übertragung der Betätigungskraft dient dabei vorzugsweise eine mit dem Betätigungspedal 1 gekoppelte, im Verstärkerkolben 17 geführte Druckstange 22. Außerdem ist eine elektronische Sensoreinrichtung 23 vorgesehen, die die Bewegung des Verstärkerkolbens 17 erfaßt und deren Signale einer lediglich schematisch angedeuteten elektronischen Regeleinheit 24 zugeführt werden, die sowohl die Druckmodulation in einem ABS-Regelfall beeinflußt als auch für die Ansteuerung der
Hilfsdruckquelle 19 sorgt. Der Regeleinheit 24 werden auch die Ausgangssignale der vorhin erwähnten Drucksensoren 14, 15 sowie eines den von der Hilfsdruckquelle 19 aufgebrachten Druck erfassenden dritten Drucksensors 25 zugeführt. Der Aufbau des vorhin erwähnten 3/3-Wegeventils 20 ist insbesondere Fig. 2 zu entnehmen. Mit dem Bezugszeichen 26 ist ein einen elektromagnetischen Antrieb 27 aufnehmender Gehäuseblock bezeichnet. Der elektromagnetische Antrieb 27 umfasst eine Spule 28, deren Anschlüsse 29 auf einer Stirnseite 30 des Gehäuseblocks 26 nach außen treten sowie einen in einer Längsrichtung 31 des Ventils verschiebbaren Anker 32. Von dem Anker 32 erstreckt sich in die der Stirnseite 30 des Gehäuseblocks 26 entgegengesetzte Richtung eine Stösselstange 33, die mit einem Schieber 34 fest verbunden ist, der eine in Längsrichtung 31 verlaufende durchgehende Öffnung 35 aufweist.
An der in Längsrichtung 31 der Stirnseite 30 gegenüberliegenden Seite des Gehäuseblocks 26 ist ein hülsenförmiger Gehäusekörper 36 druckdicht angefügt, der den Schieber 34 in Längsrichtung 31 verschieblich aufnimmt. Der hülsenförmige Gehäusekörper 36 weist je zwei in Längsrichtung 31 voneinander beabstandete radial erstreckte Öffnungen 37, 38 auf, in denen jeweils ein Filter 39 bzw. 40 angeordnet ist. Die radiale Öffnung 37 bildet einen Anschluß für den vorhin erwähnten Druckmittelvorratsbehalter 8. Die Öffnung 38 bildet einen Anschluß, der mit der Arbeitskammer 18 des hydraulischen Verstärkers 3 in Verbindung steht. Auf der vom Gehäuseblock 26 abgewandten Seite des hülsenförmigen Gehäusekörpers 36 mündet die Längsöffnung 35 in einem Anschluß 41, an den die Druckseite der Hilfsdruckquelle 19 angeschlossen ist.
Der hülsenförmige Gehäusekörper 36 ist dichtend in einem weiteren nicht dargestellten Gehäuseblock aufgenommen. Auf der vom Stössel 33 abgewandten und dem Anschluß 41 für die Hilfsdruckquelle 19 zugewandten Stirnseite 42 des Schiebers 34 ist eine Feder 43 vorgesehen, welche sich einenends gegen eine radial nach innen ragende Stufe 44 und anderenends gegen die Stirnseite 42 des Schiebers 34 abstützt und diesen in Längsrichtung 31 auf den elektromagnetischen Antrieb 27 hin vorspannt.
Der Schieber 34 bildet mit seiner dem elektromagnetischen Antrieb 27 zugewandten Stirnseite 45 und mit einem elastomeren Ringelement 46, welches, einen Dichtsitz bildend, gegen den Gehäuseblock 26 anliegt, ein Sitzventil 47.
Ein am Schieber 34 ausgebildeter, erster radialer Bund 51 bildet eine erste Steuerkante 48, welche zusammen mit einer korrespondierenden Steuerkante 50 des hülsenförmigen Gehäusekörpers 36 einen ersten veränderbaren Drosselquerschnitt 52 zwischen dem Anschluß 38 zur Arbeitskammer 18 und der radialen Öffnung 37 zum Druckmittelvorratsbehalter 8 bildet.
Der Schieber 34 ist als Hohlschieber ausgebildet, so dass über seine Öffnung 35 eine Druck- und Strömungskommunikation zwischen dem an die hilfsdruckquellenseitige Stirnseite 42 des Schiebers 34 angrenzenden Abschnitt und dem an die ankerseitige Stirnseite 45 des Schiebers 34 angrenzenden Abschnitt hergestellt wird. Die Stirnseite 45 des Schiebers 34 bildet eine zweite Steuerkante 54, welche mit einer korrespondierenden Steuerkante 56 des Gehäusekörpers 36 einen zweiten veränderbaren Drosselquerschnitt 58 zwischen Hilfsdruckquelle 19 und Arbeitskammer 18 bildet, der durch Verschieben des Schiebers 34 veränderbar ist und geöffnet bzw. geschlossen werden kann. In Figur 2 ist die Ventileinrichtung 20 in ihrer Ausgangsstellung dargestellt. Der Schieber 34 befindet sich im unbestromten Zustand des elektromagnetischen Antriebs 27 unter der Vorspannung der Feder 43 in seiner ersten Endlage, in welcher der Drosselquerschnitt 52 zwischen Arbeitskammer 18 und Druckmittelvorratsbehalter 8 maximal geöffnet ist. Die Steuerkante 54 zur Arbeitskammer 18 hin hat die Steuerkante 56 überfahren, so dass die Arbeitskammer 18 strömungsmäßig von der Hilfsdruckquelle 19 getrennt ist. Um eine sichere Abdichtung bzw. Trennung zu bewerkstelligen ist auch das Sitzventil 47 geschlossen, das heißt die Steuerkante 54 des Schiebers 34 wird durch die Feder 43 dichtend gegen das elastomere Ringelement 46 gedrückt.
Wird von der Bremsensteuer- und Regeleinrichtung 24 ein Fahrerverzögerungswunsch festgestellt, so wird der elektromagnetische Antrieb 27 bestromt und der Anker entgegen der Wirkung der Feder 43 in Längsrichtung 31 in seine zweite Endlage nach rechts bewegt. Hierbei wird der Schieber 34 in gleicher Richtung bewegt und das Sitzventil 47 geöffnet, indem die Steuerkante 54 des Schiebers 34 von dem elastomeren Ringelement 46 abgehoben wird und die Steuerkante 54 die Steuerkante 56 überstreicht, so dass ein progressiv zunehmender Drosselquerschnitt 58 zwischen der Hilfsdruckquelle 19 und der Arbeitskammer 18 geöffnet wird, so daß ein Druckaufbau in der Arbeitskammer 18 des hydraulischen Bremskraftverstärkers 3 stattfindet.
Um einen Druckabbau einzuleiten ist es erforderlich, daß die Feder 43 den Schieber 34 soweit zurückstellt, bis der Drosselquerschnitt 52 geöffnet wird und die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 18 und dem Druckmittelvorratsbehalter 8 freigegeben wird. Bevor jedoch der Drosselquerschnitt 52 geöffnet wird, überfährt die Steuerkante 45 des Schiebers 34 die korrespondierende Steuerkante 56, so dass die Hilfsdruckquelle 19 abgetrennt wird. Erst hiernach öffnet sich der Drosselquerschnitt 52 zum Druckmittelvorratsbehalter 8.
Mit der erfindungsgemäßen Ventileinrichtung 20 kann außerdem eine Druckhaltephase eingesteuert werden. Diese wird in besonders vorteilhafter Weise durch eine Kombination aus Pulsweiten- und Pulsamplitudenmodulation der Steuersignale für den elektromagnetischen Antrieb 27 erreicht, indem der Anker 32 und damit Stössel 33 und Schieber 34 gegenüber der nicht gezeigten, oben beschriebenen Druckaufbaustellung soweit in Richtung auf die Ausgangssstellung zurückbewegt werden, dass die der Hilfsdruckquelle 19 zugeordnete Steuerkante 54 des Schiebers 34 die korrespondierende Steuerkante 56 gerade erreicht bzw. geringfügigst überlappt. In dieser Schieberstellung befindet sich auch die arbeitskammerseitige Steuerkante 48 des Schiebers 34 im Bereich ihrer korrespondierenden Steuerkante 50. Durch geringfügigstes Bewegen des Schiebers 34 in die eine oder andere Richtung durch entsprechende Ansteuerung des elektromagnetischen Antriebs 27 kann der Druck in der Arbeitskammer 18 weiter abgebaut oder wieder erhöht werden. Es steht somit eine feine Volumendosierung zur Verfügung, ohne dass durch eine Pulsweitenmodulation durch unterschiedlich langes Maximalöffnen des Ventils störende Anschlaggeräusche des Ankers hingenommen werden müssten.
Zwischen der Mantelfläche des der Hilfsdruckquelle 19 zugewandten Endes des Schiebers 34 und dem Gehäusekörper 22 ist eine Spaltdichtung gegeben, die den Hilfsdruck- quellenaschluß 41 vom Behälteranschluß 37 trennt und die durch das radiale Spiel zwischen Schieber 34 und Gehäusekörper 36 gebildet und bestimmt wird. Zusätzlich ist im erwähnten Bereich bei dem dargestellten Mehrwegeventil 20 eine Berührungsdichtung 59 in Form eines weiteren elastomeren Ringelements in axialer Richtung vorgesehen, welche den Spalt zwischen Schieber 34 und hülsenförmigem Gehäusekörper 36 abdichtet.

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische, mit Fremdkraft betätigbare Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder, dem ein hydraulischer Bremskraftverstärker vorgeschaltet ist, der einen Verstärkerkolben und eine Arbeitskammer aufweist, an die eine Hilfsdruckquelle anschließbar ist, wobei eine mittels eines elektromagnetischen Antriebs betätigbare Ventileinrichtung vorgesehen ist, die in einer ersten Schaltstellung eine hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer und einem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter und in einer zweiten Schaltstellung eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer und der Hilfsdruckquelle herstellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung durch ein analog ansteuerbares Schieberventil (20) gebildet ist.
2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß das Schieberventil (20) durch einen in einem hülsenförmigen Gehäusekörper (36) geführten Schieber (34) gebildet ist, der zwei Steuerkanten (48,54) aufweist, von denen die erste Steuerkante (48) mit einer korrespondierenden Steuerkante (50) an dem Gehäusekörper (36) einen ersten veränderbaren Drosselquerschnitt (52) bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer (18) und dem drucklosen Druckmittelvorratsbehalter (8) steuert und die zweite Steuerkante (54) mit einer zweiten Steuerkante (56) am Gehäusekörper (36) einen zweiten veränderbaren Drosselquerschnitt (58) bildet, der die hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer (18) und der Hilfsdruckquelle (19) steuert.
3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (34) hohl ausgebildet ist und eine Bohrung (35) aufweist, die eine Verbindung zwischen einem der Hilfsdruckquelle 19 zugeordneten Anschluß (41) und einem der Arbeitskammer (18) zugeordneten Anschluß (38) ermöglicht.
4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (34) in Richtung auf die erste Schaltstellung bzw. seine Ausgangsstellung hin vorgespannt ist.
5. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Schaltstellung des Schiebers (34) die hydraulische Verbindung zwischen der Arbeitskammer (18) und der Hilfsdruckquelle (19) gesperrt ist.
6. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß beide Stirnseiten (42,45) des Schiebers (34) mit dem von der Hilfsdruckquelle (19) aufgebrachten Druck beaufschlagt sind.
7. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Schaltstellung des Schiebers (34) der erste Drosselquerschnitt (52) seine größte Öffnung aufweist.
8. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem der Hilfsdruckquelle (19) zugeordneten Anschluß (41) und dem dem Druckmittelvorratsbehalter (8) zugeordneten Anschluß (37) eine Spaltdichtung (60) vorgesehen ist.
9. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, daß die Spaltdichtung (60) durch das radiale Spiel zwischen Schieber (34) und Gehäusekörper (36) gebildet ist.
10. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuerkante (54) am Schieber (34) mit einem als Dichtsitz ausgebildeten Anschlag (46) ein Sitzventil (47) bildet, das mit dem zweiten Drosselquerschnitt (58) in Reihe geschaltet ist.
11. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (46) die erste Schaltbzw, die Ausgangsstellung des Schiebers (34) festlegt.
12. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 10 oder 11 dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag als Kegel- oder Kugelsitz ausgebildet ist.
13. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 10 oder 11 dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (46) durch ein elastomeres Ringelement, beispielsweise einen O-Ring gebildet ist.
14. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die ein Sensieren der Schieberposition ermöglichen und deren Ausgangssignale einem den elektromagnetischen Antrieb beeinflußenden elektronischen Regler zuführbar sind.
15. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der elektromagnetische Antrieb als Proportionalmagnet ausgebildet ist.
16. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß mit der Spaltdichtung (60) eine Berührungsdichtung (59) in Reihe geschaltet ist.
17. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, daß die Berührungsdichtung (59) als eine vorgespannte Elastomer-, insbesondere Teflondichtung ausgebildet ist.
18. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen der Arbeitskammer (18) und dem Druckmittelvorratsbehalter (8) in der Ventileinrichtung ein zum Druckmittelvorratsbehalter (8) hin sperrendes Rückschlagventil integriert ist.
19. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der der Hilfsdruckquelle (19) zugeordnete Anschluß (41) auf der dem Antrieb (27) abgewandten Seite des Gehäusekörpers (36) ausgebildet ist.
20. Hydraulische Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche 10 bis 19 dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuerkante (54) nach Abheben von dem Dichtsitz (44) immer noch die zweite Steuerkante (56) des Gehäusekörpers (22) überlappt und erst bei Passieren dieser zweiten Steuerkante (56) den zweiten Drosselquerschnitt (58) öffnet.
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