DE4441913A1 - Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektronisch ge­ steuerten Bremskraftverstärker für eine Straßenfahrzeug­ bremsanlage, mit einem Gehäuse, das eine Unterdruckkammer und eine von dieser durch eine bewegliche Wand getrennte Arbeits­ kammer aufweist, einer Steuerventilanordnung, die mit der be­ weglichen Wand zu gemeinsamer Relativbewegung gegenüber dem Ge­ häuse verbunden ist, einer Elektromagnetanordnung, die für ein elektronisch gesteuertes Betätigen der Steuerventilanordnung mit dieser verbunden ist, und einer Betätigungseinrichtung, die mit einem Bremspedal gekoppelt ist und zu einer Verschiebung eines Kolbens eines Bremszylinders auf den Kolben einwirkt.

Ein derartiger elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker ist zum Beispiel aus den vorangemeldeten, nachveröffentlichten DE 44 36 819.4 und DE 44 32 583.5 bekannt. Bei diesem Brems­ kraftverstärker ist es möglich, die Arbeitskammer unabhängig von der Stellung des Bremspedals bzw. der damit verbundenen Be­ tätigungseinrichtung durch eine elektronisch gesteuerte Akti­ vierung der Steuerventilanordnung zu belüften. Dies hat zur Folge, daß auf den Kolben des Bremszylinders eine Bremskraft ausgeübt wird, obwohl der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt.

Dazu ist die Elektromagnetanordnung mit einem Anker ausge­ stattet, der mit einer Hülse verbunden ist, die einen Ventil­ sitz eines Ventils bildet, das die Arbeitskammer von der Umge­ bungsatmosphäre trennt, bzw. die Arbeitskammer mit der Umge­ bungsatmosphäre verbindet. Der Anker ist durch eine Rück­ stellfeder vorgespannt und muß zur Belüftung der Arbeitskammer nur die Federkraft überwinden. Dies bedeutet, daß keine Rück­ kopplung von der Bremswirkung (Druckanstieg in den Bremskrei­ sen) auf die Elektromagnetanordnung vorgesehen ist.

Bei diesem Stand der Technik erfolgt die Notbetätigung des Bremskraftverstärkers durch ein Ein-/Aus-Schalten der Elek­ tromagnetanordnung.

Das der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Problem besteht darin, einen Bremskraftverstärker der eingangs beschriebenen Art dahingehend weiterzubilden, daß auch bei Normalbremsungen eine Unterstützung der durch eine Bremspedalbetätigung hervor­ gerufenen Bremskraft durch die Elektromagnetanordnung möglich ist.

Zur Lösung dieses Problems ist erfindungsgemäß die Elektro­ magnetanordnung dazu eingerichtet, bei einem elektronisch ge­ steuerten Betätigen der Steuerventilanordnung auf den Kolben des Bremszylinders einzuwirken.

Unter einem elektronisch gesteuerten Betätigen der Steuerven­ tilanordnung ist sowohl ein ausschließlich elektronisch gesteu­ ertes Betätigen als auch ein durch ein elektronisch gesteuertes Betätigen überlagertes Aktivieren der Steuerventilanordnung durch das Bremspedal zu verstehen. Dies bedeutet, daß die Elek­ tromagnetanordnung zusammen mit oder getrennt von der Betäti­ gungseinrichtung auf den Kolben des Bremszylinders wirken kann.

Bei unterschiedlichen Beladungszuständen des Fahrzeuges ist es damit möglich, daß die für einen bestimmten Bremsweg notwendige Betätigungskraft des Bremspedals im wesentlichen gleich groß ist. Mit anderen Worten kann die vom Fahrer aufzubringende Be­ tätigungskraft des Bremspedals unabhängig von der Beladung des Fahrzeuges gehalten werden, indem die von der Betätigungsein­ richtung weitergeleiteten Betätigungskräfte von einer mit der Beladung des Fahrzeuges wachsenden Betätigungskraft durch die Elektromagnetanordnung unterstützt werden. Bei einer niedrigen Beladung des Fahrzeuges erfolgt demnach keine Unterstützung durch die Elektromagnetanordnung, während bei einer gestiegenen Beladung des Fahrzeuges die Elektromagnetanordnung neben der Betätigungseinrichtung einen entsprechenden Kraftanteil in den Kolben einleitet.

Vorzugsweise ist bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker die Elektromagnetanordnung mit einer elektronischen Steuerein­ heit verbunden, die ein Stromsignal liefert, das charakteri­ stisch für die durch die Steuereinheit vorbestimmte Kraft ist, die die Elektromagnetanordnung auf den Kolben des Bremszylin­ ders ausüben soll. Dazu wird die elektronische Steuereinheit von einem oder mehreren Sensoren mit Signalen gespeist. Die Sensoren sind dabei z. B. an der Fahrzeugaufhängung oder an den Stoßdämpfern angebracht, um den Beladungszustand des Fahrzeuges zu erfassen. Außerdem ist es vorteilhaft, mit einem weiteren Sensor die auf das Bremspedal wirkende Kraft zu erfassen, um in der elektronischen Steuereinheit die dazu gehörige Unterstüt­ zung für die Bremsbetätigung zu ermitteln. In Abhängigkeit da­ von wird dann die Elektromagnetanordnung mit Ansteuersignalen beaufschlagt.

Hinsichtlich des Betriebes liegt dem erfindungsgemäßen Brems­ kraftverstärker das Problem zugrunde, eine zur Betätigungskraft des Bremspedals proportionale Unterstützung für die Betätigung des Bremskraftverstärkers zur Verfügung zu stellen, wobei eine möglichst verzögerungsarme Rückkopplung des im dem Bremszylin­ der aufgebauten Druckes an die Elektromagnetanordnung sicherge­ stellt sein soll.

Da bei einer Betätigung des Kolbens des Bremszylinders eine dem Druck in den Bremsleitungen entsprechende Gegenkraft an dem Kolben aufgebaut wird, die der Fahrer als Widerstand an dem Bremspedal fühlen kann, wird in gleicher Weise dem Anker der Elektromagnetanordnung die Gegenkraft entgegengebracht. Wenn der Anker sich aufgrund der Gegenkraft nicht in die durch den Spulenstrom der Elektromagnetanordnung vorgegebene Position be­ wegt, oder aus dieser Position zurückgeschoben wird, kann dies erfindungsgemäß auch durch einen Sensor der elektronischen Steuereinrichtung ebenfalls erfaßt werden. Damit stellt die Er­ findung eine Möglichkeit für eine wirksame und verzögerungsarme Rückmeldung des Zustandes des Bremssystems bereit.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers sind die Elektromagnetanordnung und die Betätigungseinrichtung koaxial zueinander angeordnet und wirken vorzugsweise über eine sich zumindest annähernd wie eine Flüs­ sigkeit verhaltende Druckscheibe auf den Kolben des Bremszylin­ ders. Damit ist es möglich, die Kräfte der Elektromagnetanord­ nung und der Betätigungseinrichtung optimal in den Kolben des Bremszylinders einzuleiten.

Vorzugsweise hat die Elektromagnetanordnung einen hülsen­ förmigen Anker, der die Betätigungseinrichtung zumindest teil­ weise (sowohl in Längs- als auch in Umfangsrichtung) umgibt. Die Spule der Elektromagnetanordnung kann sowohl innerhalb des Ankers als auch den Anker umgebend ausgestaltet sein. Wenn der Anker innerhalb der Spule angeordnet ist, kann die Steuerventi­ lanordnung einen geringen Durchmesser haben. Allerdings können im Dauerbetrieb auch Wärmeprobleme entstehen. Dies kann durch eine Anordnung der Spule außerhalb des Ankers (diesen umgebend) verhindert werden.

Der Anker weist an seinem dem Kolben des Bremszylinders zu­ gewandten Ende wenigstens eine punkt- oder linienförmige An­ lagestelle an dem Kolben oder der Druckscheibe auf, und an seinem von dem Kolben des Bremszylinders abgewandten Ende weist der Anker einen ersten Ventilsitz der Steuerventilanord­ nung auf. Sowohl die Anlagestelle an dem Kolben oder der Druck­ scheibe (ggf. auch über Druckstifte), als auch der erste Ven­ tilsitz können durch Bauteile gebildet sein, die mit dem Anker gekoppelt sind. Wenn die Anlagestelle des Ankers auf die Druck­ scheibe wirkt, dringt bei einer Betätigung des Ankers die Anla­ gestelle in die Druckscheibe ein. Dabei werden die punkt- oder linienförmigen Anlagestellen flächig vergrößert. Um dieses Ein­ dringen zu verhindern kann zwischen der Druckscheibe und der Betätigungseinrichtung bzw. der Anlagestelle des Ankers auch eine sogenannte Fühlscheibe vorgesehen sein. Diese Fühlscheibe hat auf ihrer der Druckscheibe zugewandten Fläche eine in die Druckscheibe eindringende Erhebung und ist auf ihrer anderen Fläche eben.

Die von der Elektromagnetanordnung aufbringbare Kraft ist aus unterschiedlichen Gründen (Größe der Elektromagnetanordnung, zur Verfügung stellbarer Strom, etc.) erheblich geringer als die über die Betätigungseinrichtung einleitbare Kraft. Die An­ teile der in die Druckscheibe bzw. den Kolben des Bremszylin­ ders eingeleiteten Betätigungsmomente des Ankers und der Betä­ tigungseinrichtung sollten in vergleichbare Größenordnungen liegen. Dazu ist erfindungsgemäß gemäß einer weiteren Ausfüh­ rungsform der Anker über wenigstens eine Hebelanordnung mit dem Kolben oder der Druckscheibe verbunden.

Vorzugsweise ist die Hebelanordnung durch wenigstens einen He­ bel gebildet, der ein mit dem Kolben oder der Druckscheibe ver­ bundenes Drucklager und einen mit dem Anker verbundenen Hebel­ arm aufweist. Damit kann die in den Kolben bzw. die Druckschei­ be von dem Anker eingeleitete Kraft in ein Moment übersetzt werden.

Dazu ist vorzugsweise die Hebelanordnung durch wenigstens einen zweiarmigen Hebel gebildet, der einen zweiten mit dem Gehäuse verbundenen Hebelarm aufweist, wobei das Verhältnis der Länge des ersten Hebelarmes zu der Länge des zweiten Hebelarmes umge­ kehrt proportional zu der über den jeweiligen Hebelarm (durch die Betätigungseinrichtung bzw. die Elektromagnetanordnung) einleitbaren Kraft ist.

Um einen direkten Kraftfluß von der Betätigungseinrichtung auf den Kolbens des Bremszylinders sicherzustellen, wirkt die Betä­ tigungseinrichtung sowohl auf den zweiten Hebelarm (und durch diesen auf die Druckscheibe), als auch auf die Druckscheibe di­ rekt.

Die Hebelanordnung für einen vorstehend beschriebenen elek­ tronisch gesteuerten Bremskraftverstärker weist erfindungsgemäß eine Platte mit einer ersten Anlagestelle für einen Anker, ei­ ner zweiten Anlagestelle an einem Gehäuseabsatz und einer drit­ ten Anlagestelle für einen Kolben oder eine Druckscheibe eines Bremszylinders auf.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Platte hat diese eine im wesentlichen ringsektorförmige Gestalt, wobei die erste, zweite und dritte Anlagestelle an radial unterschiedlichen Or­ ten an der Platte angeordnet sind. Aus den Orten bzw. den Ab­ ständen der Anlagestellen zueinander ergibt sich das Überset­ zungsverhältnis der Hebelanordnung, das so auf einfache Weise festgelegt werden kann.

Weitere Vorteile, Eigenschaften und Merkmale des erfindungs­ gemäßen Bremskraftverstärkers werden anhand der beigefügten Zeichnungen nachstehend erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Steuerventilanordnung eines Brems­ kraftverstärkers gemäß der Erfindung in einer vergrößerten schematischen Schnittansicht in einer ersten Ausführungsform.

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Ausführungsform nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine Hebelanordnung für die Steuerventil­ anordnung gemäß Fig. 1 in einer schematischen vergrößerten Draufsicht.

Fig. 4 zeigt eine Steuerventilanordnung eines Brems­ kraftverstärkers gemäß der Erfindung in einer schematischen Schnittansicht in einer zweiten Ausfüh­ rungsform.

Fig. 5 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Ausführungs­ form nach Fig. 4.

Fig. 6 zeigt einen bekannten Bremskraftverstärker in einer schematischen seitlichen Schnittdarstellung.

Zunächst wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 ein bekannter Brems­ kraftverstärker einer Fahrzeugbremsanlage beschrieben.

Der dargestellte Bremskraftverstärker 10 ist als Tandembrems­ kraftverstärker ausgebildet und hat ein im wesentlichen rotati­ onssymmetrisches Gehäuse 12, in dem eine Arbeitskammer 14 sowie eine Unterdruckkammer 16 angeordnet und durch eine bewegliche Wand 18 voneinander getrennt sind. Zum Bremskraftverstärker ge­ hört eine Steuerventilanordnung 20, die mit der beweglichen Wand 18 zu gemeinsamer Relativbewegung in bezug auf das Gehäuse 12 verbunden ist. Auf die Steuerventilanordnung 20 wirkt das vordere Ende eines stangenförmigen Betätigungsgliedes 22, das im Einbauzustand mit einem (nicht gezeigten) Bremspedal des Kraftfahrzeuges verbunden ist.

Innerhalb des Bremskraftverstärkers ist ein Kolben 64 angeord­ net, der mit der Steuerventilanordnung 20 verbunden ist. Der Kolben 64 ist zur Betätigung eines Bremszylinders 32 vorgese­ hen.

In dem abgebildeten Ruhezustand, bei abgeschalteter Vakuum­ quelle, herrscht in beiden Kammern 14 und 16 Atmosphärendruck. Bei eingeschalteter Unterdruckquelle, also beispielsweise bei laufendem Motor, mit dessen Ansaugrohr die Unterdruckkammer 16 verbunden ist, entsteht in der Unterdruckkammer 16 ein Unter­ druck, so daß die bewegliche Wand 18, und mit ihr die Steuer­ ventilanordnung 20, geringfügig nach vorne verschoben wird, wo­ durch sich ein erneutes Druckgleichgewicht zwischen den beiden Kammern 14 und 16 einstellt. Von dieser Bereitschaftsstellung aus ist eine verlustwegfreie Betätigung des Bremskraftverstär­ kers gewährleistet.

Bei einer normalen Bremsbetätigung durch den Fahrer arbeitet der Bremskraftverstärker in üblicher Weise, indem die Verbin­ dung zwischen den beiden Kammern 14 und 16 über die Steuerven­ tilanordnung 20 unterbrochen wird und Umgebungsluft in die Ar­ beitskammer 14 strömt. Infolgedessen steht nun eine durch den Bremskraftverstärker verstärkte Betätigungskraft am Kolben 64 zur Verfügung.

In Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemä­ ßen Steuerventilanordnung 20 detailliert veranschaulicht. Das Betätigungsglied 22 ragt in ein Steuergehäuse 42. Das Steuerge­ häuse 42 ist mit der beweglichen Wand 18 (siehe Fig. 6) fest verbunden und in dem Gehäuse 12 axial verschiebbar. Das Betäti­ gungsglied 22 trägt an seinem im Inneren des Steuergehäuses 42 liegenden Ende eine Druckstange 44, die in einer Ankerhülse 40 einer weiter unten erläuterten Elektromagnetanordnung 102 über eine Dichtung 47 axial verschiebbar aufgenommen ist. An dem der Betätigungsstange 22 zugewandten Ende der Ankerhülse 40 ist ein innerer Ventilsitz 46 angeordnet. In radialem Abstand zu dem inneren Ventilsitz 46 ist auf gleicher axialer Höhe ein äußerer Ventilsitz 50 angeordnet, der an der Innenseite des Steuerge­ häuses 42 ausgeformt ist. Ein Ventilschließglied 48 ist durch eine sich an einem Käfig 53 abstützende Druckfeder 49 gegen den äußeren Ventilsitz 50 und den inneren Ventilsitz 46 gedrückt. Der Käfig 53 ist an der Innenwand des Steuerventilgehäuses 42 abgestützt. Eine sich aus der Druckstange 44 abstützende Schraubenfeder 51 drängt den inneren Ventilsitz 46 gegen das Ventilschließglied 48. Die beiden Kammern 14, 18 sind ge­ geneinander in der gezeigten Stellung abgedichtet, da ein Durchlaßkanal 58 versperrt ist. Die Betätigungsstange 22 und die Druckstange 44 bilden zusammen die Betätigungseinrichtung 22, 24 für den Kolben 30 des Bremszylinders 32 (Fig. 6).

Eine durch die Betätigung des Bremspedals hervorgerufene Vor­ wärtsbewegung in Richtung des Pfeiles V des Betätigungsgliedes 22 wird über eine in einer stirnseitigen Ausnehmung des Ventil­ gehäuses 42 aufgenommene gummielastische Druckscheibe 60 sowie den einen Kopfflansch 62 aufweisenden Kolben 64 an einen Haupt­ bremszylinder 32 (Fig. 6) der Bremsanlage übertragen, der am unterdruckseitigen Ende des Bremskraftverstärkers angebracht ist.

Eine zweite Druckfeder 54, die zwischen dem Betätigungsglied 22 und dem Käfig 53 eingespannt ist, bewirkt eine Vorspannung des Betätigungsgliedes 22 gegenüber dem Steuerventilgehäuse 42 ent­ gegen der Richtung des Pfeils V.

Zwischen dem vorderen Ende (in Fig. 1 links) der Druckstange 44 und der Druckscheibe 60 ist eine Fühlscheibe 70 vorgesehen, de­ ren axiale Beweglichkeit einerseits durch das gummielastische Teil 60 und andererseits durch einen als Rückanschlag wirkenden Ringbund 72 begrenzt ist, durch den die Druckstange 44 hin­ durchragt und auf die Fühlscheibe 70 wirkt. Die Fühlscheibe 70 ist durch einen Ring 140 axial verschiebbar und in radialer Richtung zu der Druckstange 44 und der Druckscheibe 60 positio­ niert.

Die axiale Beweglichkeit der Druckstange 44 - und damit auch des mit dieser verbundenen Betätigungsgliedes 22 - ist durch ein Wegbegrenzungselement 80 begrenzt, das von der Druckstange 44 radial absteht und durch eine Öffnung 82 in der Ankerhülse in einen Kanal 84 ragt, der zu der Arbeitskammer 14 führt. An dem Wegbegrenzungselement 80 ist ein Schaltelement 88 angeord­ net. Die Wände des Kanals 84 sind als Anschlagflächen 90, 92 ausgebildet, zwischen denen das Wegbegrenzungselement 80 axial hin- und herbewegbar ist. Wenn die Anschlagfläche 92 mit dem Schaltelement 88 in Berührung kommt, gibt das Schaltelement 88 ein Signal an eine (nicht dargestellte) elektronische Steuer­ einheit ab.

Das Steuerventilgehäuse 42 weist auf seiner dem Kolben 30 zuge­ wandten Seite eine Magnetspule 91 auf, die über eine Leitung 95 mit der (nicht dargestellten) elektronischen Steuereinheit ver­ bunden ist. Die Magnetspule 91 ist zwischen ein ringförmiges Gehäuseabschlußteil 74 und einen Ring 100 aufgenommen. Zusammen mit der Ankerhülse 40, die im Gleitsitz in dem Ring 100 axial verschiebbar geführt ist, bildet die Magnetspule 91 eine Elek­ tromagnetanordnung 102. Die Ankerhülse 40 umgibt die Druckstan­ ge 44 in radialem Abstand und an ihrer dem Kolben 30 zugewand­ ten Stirnfläche 98 weist die Ankerhülse 40 mehrere das Gehäuse­ abschlußteil 74 axial durchdringende Stifte 104 auf, die mit ihrem freien Ende an Anlagestellen 128 an einer Hebelanordnung 110 anliegen.

Zur besseren Übersicht ist die Hebelanordnung 110, die Fühl­ scheibe 70 und die Stifte 104 in Fig. 2 vergrößert dargestellt Die Druckstange 44 umgebend ist eine Hebelanordnung 110 ange­ ordnet. Die Hebelanordnung 110 ist durch zwei im wesentlichen ringsektorförmige Platten 120, 122 gebildet. Jede Platte 120, 122 hat etwa die Form eines Kreisringsektors mit abgerundeten inneren und äußeren Enden 124, 126, so daß jede der Platten 120, 122 etwa ein nierenförmige Gestalt hat.

Jede Platte 120, 122 hat eine erste Anlagestelle 128 für einen Druckstift 104 des Ankers 40. Diese erste Anlagestelle 128 ist in radialer Richtung der Platten 120, 122 im Bereich einer ra­ dial abstehenden Lasche 123 am weitesten außen liegend angeord­ net und als Ausbuchtung ausgestaltet, in die der jeweilige Druckstift 104 eingreifen kann.

Des weiteren weist jede Platte 120, 122 eine Anlagestelle 130, 132 auf, die beide an der Fühlscheibe 70 anliegen. Die Anlage­ stellen 130, 132 sind als halbkugelförmige Erhebungen ausgebil­ det, die gegenüber der Anlagestelle 128 radial nach innen und symmetrisch zu dieser angeordnet sind.

Schließlich weist jede Platte 120, 122 eine Anlagestelle 134 zur Anlage an den Gehäusebund 137 auf, die durch die durch die Endbereiche der nierenförmigen Platten 120, 122 jeweils zwi­ schen den abgerundeten Bereichen 124, 126 gebildet sind.

Die Anlagestelle 134 ist punktförmig und liegt an dem Gehäuse­ bund 137 fest an.

Durch den radialen Abstand der Anlagestelle 128 von den Anlage­ stellen 130, 132 sowie den Abstand zwischen den Anlagestellen 130, 132 zu dem Anlagestellen 134 wird die Länge der Hebelarme definiert, die das Übersetzungsverhältnis der durch die Elek­ tromagnetanordnung 102 ausgeübte Kraft zu der durch den Fahrer auf das Bremspedal und damit die Betätigungsstange 22 ausgeübte Kraft festlegen. Unter der Annahme, daß zu einer Vollbremsung die Kraft von etwa 600 N erforderlich ist, um etwa 70 bar in den Hydraulikleitungen des Bremskreises aufzubauen und die durch die Elektromagnetanordnung 102 ausübbare Kraft etwa 90 N beträgt, sollte das Verhältnis des Abstandes der Anlagestelle 134 von der Anlagestelle 128 zu dem Abstand der Anlagestelle 134 von der Anlagestelle 130 bzw. 132 etwa 6,8 betragen. Dies hat zur Folge, daß sowohl durch die Elektromagnetanordnung 102 allein, als auch durch eine Betätigung des Bremspedals allein die Kraft für eine Vollbremsung aufgebracht werden kann.

Für den Betrieb dieser ersten Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Ventilanordnung sind drei Betriebsarten zu unterscheiden.

• 1. Bei einer normalen (ununterstützten) Betätigung des Brems­ pedals wird die Betätigungsstange 22 in Richtung des Pfeils V verschoben. Dabei drückt die Betätigungsstange 22 die mit ihr kugelgelenkig verbundene Druckstange 44 auf die Fühlscheibe 70. Die Fühlscheibe 70 dringt in die Gummischeibe 60 ein, verformt diese und bewirkt eine Verschiebung des Kolbens 64 des Haupt­ bremszylinders 32. Über das Wegbegrenzungselement 80, das an der Druckstange 44 angeordnet ist und durch die Öffnung 82 in der Ankerhülse 40 radial nach außen ragt, wird die Ankerhülse 40 am Rand der Öffnung 82 ebenfalls in Richtung des Pfeils V verschoben, so daß der innere Ventilsitz 46 von dem Ventil­ schließglied 48 abhebt und die Arbeitskammer mit der Umge­ bungsatmosphäre in Strömungsverbindung steht. Dies hat zur Fol­ ge, daß die bewegliche Wand 18 sich aufgrund des verringernden Volumens der Unterdruckkammer 16 ebenfalls in Richtung des Pfeils V bewegt, was eine Verstärkung der auf den Kolben 64 ausgeübten Kraft bewirkt.
• 2. Bei einer (ausschließlich) elektronisch gesteuerten Betä­ tigung der Bremse wird das Bremspedal nicht betätigt. Statt dessen wird die Magnetspule 91 der Elektromagnetanordnung 102 über die Leitung 95 durch eine (nicht gezeigte) elektronische Steueranordnung mit Strom versorgt. Dies hat zur Folge, daß die Ankerhülse 40 sich in Richtung des Pfeils V bewegt und die Druckstifte 104 auf ihre jeweiligen Anlagestellen 128 der bei­ den Platten 120, 122 drücken. Die Platten 120, 122 schwenken dabei um die punktförmigen Anlagestellen 134, so daß sich die Anlagestellen 130, 132 an der Fühlscheibe 70 abstützen und die­ se in Richtung auf die Druckscheibe 60 drängen. Demzufolge wird der Kolben 64 des Bremszylinders 32 ebenfalls in Richtung des Pfeils V verschoben, so daß eine Bremswirkung eintritt. Diese Bremswirkung wird dadurch pneumatisch unterstützt, daß der in­ nere Ventilsitz 46 von dem Ventilschließglied 48 abhebt und die Arbeitskammer 14 mit der Umgebungsatmosphäre verbindet. Dies hat wie oben die Folge, daß die bewegliche Wand 18 ebenfalls in Richtung des Pfeils V verschoben wird und die gesamte Steuer­ ventilanordnung 20 sich in Richtung des Pfeils V bewegt und da­ mit der Kolben 64 des Bremszylinders 32 ebenfalls in Richtung V verschoben wird.
• 3. Bei einer überlagerten Bremsung, d. h. wenn sowohl das Bremspedal betätigt wird, so daß die Betätigungsstange 22 sich in Richtung des Pfeils V bewegt, als auch die Elektromagne­ tanordnung 102 betätigt wird, überlagern sich die beiden vor­ stehend beschriebenen Vorgänge. Auf diese Weise ist es möglich, die Bremskraftverstärkerkennlinie zu verändern.

In den Fig. 4 und 5 ist eine zweite Ausführungsform einer er­ findungsgemäßen Steuerventilanordnung 20 veranschaulicht, wobei Fig. 5 ein vergrößerter Ausschnitt von Fig. 4 ist. In den Fig. 4 und 5 sind Teile, die denen in den Fig. 1 und 2 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nachstehend nicht nochmals im Detail erläutert.

Der wesentliche Unterschied zwischen der Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2 und der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 besteht darin, daß bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 4 und 5 die Hebelanordnung 110 weggelassen ist und die Druckstifte 104 der Elektromagnetanordnung 102 neben der Fühlscheibe 70 vorbeigeführt sind und direkt in eine eingekammerte Flüssigkeit oder in die gummielastische Druckscheibe 60 eindringen und die­ se druckbeaufschlagen oder verformen können.

Im übrigen unterscheiden sich die beiden Ausführungsformen in ihrer Funktion nicht.

Claims (12)

1. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker für eine Straßenfahrzeugbremsanlage, mit

• - einem Gehäuse (12), das eine Unterdruckkammer (16) und eine von dieser durch eine bewegliche Wand (18) getrennte Arbeits­ kammer (14) aufweist,
• - einer Steuerventilanordnung (20), die mit der beweglichen Wand (18) zu gemeinsamer Relativbewegung gegenüber dem Gehäuse (12) verbunden ist,
• - einer Elektromagnetanordnung (102), die für ein elektronisch gesteuertes Betätigen der Steuerventilanordnung (20) mit dieser verbunden ist, und
• - einer Betätigungseinrichtung (22, 44), die mit einem Bremspe­ dal gekoppelt ist und zu einer Verschiebung eines Kolbens (64) eines Bremszylinders (32) auf den Kolben (64) einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Elektromagnetanordnung (102) dazu eingerichtet ist, bei einem elektronisch gesteuerten Betätigen der Steuerventilanord­ nung (20) auf den Kolben (64) des Bremszylinders (32) einzuwir­ ken.

2. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Elektromagnetanordnung (102) mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden ist, die ein Stromsignal liefert, das charakteristisch für die durch die Steuereinheit vorbestimmte Kraft ist, die die Elektromagnetanordnung (102) auf den Kolben (64) des Bremszylinders (32) ausüben soll.

3. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Elektromagnetanordnung (102) und die Betätigungseinrich­ tung (22, 44) koaxial zueinander angeordnet sind und vorzugs­ weise über eine sich zumindest annähernd wie eine Flüssigkeit verhaltende Druckscheibe (60) auf den Kolben (64) des Bremszy­ linders (32) wirken.

4. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Elektromagnetanordnung (102) einen hülsenförmigen Anker (40) aufweist, der die Betätigungseinrichtung (22, 44) zumin­ dest teilweise umgibt.

5. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Anker (40) an seinem dem Kolben (64) des Bremszylinders (32) zugewandten Ende (98) wenigstens eine vorzugsweise punkt- oder linienförmige Anlagestelle (104, 128) an dem Kolben (64) oder der Druckscheibe (60) aufweist, und
• - der Anker (40) an seinem von dem Kolben (64) des Bremszylin­ ders (32) abgewandten Ende einen ersten Ventilsitz (46) der Steuerventilanordnung (20) aufweist.

6. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Anker (40) über wenigstens eine Hebelanordnung (110) mit dem Kolben (64) oder der Druckscheibe (60) verbunden ist.

7. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Hebelanordnung (110) durch wenigstens einen Hebel ge­ bildet ist, der einen mit dem Kolben (64) oder der Druckscheibe (60) verbundenen Schwenkpunkt (130) und einen mit dem Anker (40) verbundenen Hebelarm aufweist.

8. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Hebelanordnung (110) durch wenigstens einen zweiarmigen Hebel gebildet ist, der einen zweiten mit einem Gehäuseabsatz 137 in Kontakt stehenden Hebelarm aufweist.

9. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß

• - das Verhältnis der Länge des ersten Hebelarmes zu der Länge des zweiten Hebelarmes umgekehrt proportional zu der über den jeweiligen Hebelarm einleitbaren Kraft ist.

10. Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die Betätigungseinrichtung (22, 44) auf die Druckscheibe (60) direkt wirkt.

11. Hebelanordnung insbesondere für einen elektronisch ge­ steuerten Bremskraftverstärker gekennzeichnet durch

• - wenigstens eine Platte (120, 122) mit
• - zumindest einer ersten Anlagestelle (128) für einen Anker (104, 98),
• - zumindest einer zweiten Anlagestelle (134) am Gehäuse und
• - zumindest einer dritten Anlagestelle (130, 132) für einen Kolben (64) oder eine Druckscheibe (60) eines Bremszylin­ ders.

12. Hebelanordnung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß

• - jede Platte (120, 122) eine im wesentlichen ringsektorförmige Gestalt aufweist, und
• - die erste, zweite und dritte Anlagestelle (128,; 130, 132; 134) an radial unterschiedlichen Orten an der Platte (120, 122) angeordnet sind.