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Die
Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstärker mit
einer Unterdruckkammer und einer davon durch eine bewegliche Wand
getrennten Arbeitskammer, einem Steuerventil, das ein mit der beweglichen
Wand kraftübertragend
gekoppeltes Steuerventilgehäuse
aufweist und das zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand
die Zufuhr von Atmosphärendruck
oder Überdruck
zur Arbeitskammer zu steuern vermag, einer Notbremshilfe mit einem
in dem Steuerventilgehäuse angeordneten
Permanentmagneten und einem mit dem Permanentmagneten zusammenwirkenden
Anker, der bei einer Notbremsung in Anlage mit dem Permanentmagneten
gezogen wird, wodurch das Steuerventil für die Zufuhr von Atmosphärendruck oder Überdruck
zur Arbeitskammer geöffnet
gehalten wird, einem Betätigungskolben,
der zum Lösen
von Anker und Permanentmagnet entgegen der Betätigungsrichtung mit einer dieser
Komponenten der Notbremshilfe gekoppelt wird, und einer in Betätigungsrichtung
hinter dem Betätigungskolben
verschiebbar im Steuerventilgehäuse
angeordneten Fühlscheibe,
welche die Übertragung
einer Kraft vom und zum Betätigungskolben
gestattet und bei Verschiebung entgegen der Betätigungsrichtung in Anlage an
einen im Steuerventilgehäuse
angeordneten Anschlag bringbar ist. Mit dem Begriff "Betätigungsrichtung" ist im Rahmen der
vorliegenden Erfindung immer die Betätigungsrichtung des Bremskraftverstärkers gemeint.
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Unterdruckbremskraftverstärker sind
seit langem bekannt und befinden sich millionenfach im Einsatz,
um die Betätigungskräfte einer
hydraulischen Fahrzeugbremsanlage zu unterstützen und dadurch auf einem
für den
Fahrer eines Fahrzeuges angenehmen Niveau zu halten. Ebenfalls bekannt sind
sogenannte Notbremshilfen, die häufig
auch als "Bremsassistenten" bezeichnet werden.
Es handelt sich dabei um Einrichtungen, die einem Fahrer im Fall
einer Notbremsung bei im wesentlichen gleicher Betätigungskraft
eine erhöhte
Bremsleistung zu Verfügung
stellen.
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Notbremshilfen
lassen sich in elektromagnetisch betätigte und mechanisch betätigte Systeme unterscheiden.
Aus Kostengründen
wird für
Anwendungen in preiswerteren Fahrzeugen der Einsatz eines mechanischen
Systems angestrebt.
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Ein
Unterdruckbremskraftverstärker
mit einer derartigen mechanischen Notbremshilfe ist beispielsweise
aus der WO 00/07862 bekannt. Dieser Unterdruckbremskraftverstärker besitzt
eine Unterdruckkammer und eine davon durch eine bewegliche Wand
druckdicht getrennte Arbeitskammer. Ein Steuerventil, welches ein
mit der beweglichen Wand kraftübertragend
gekoppeltes Gehäuse
aufweist, umfaßt einen
Atmosphären-Ventilsitz,
der zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand die
Zufuhr von Atmosphärendruck
zur Arbeitskammer in Abhängigkeit
der Verschiebung eines Eingangsgliedes des Bremskraftverstärkers zu
steuern vermag.
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Das
Eingangsglied ist in Betätigungsrichtung mit
einem Betätigungskolben
gekoppelt. In Betätigungsrichtung
hinter dem Betätigungskolben
ist eine mit der Reaktionsscheibe eines Kraftabgabegliedes zusammenwirkende
Fühlscheibe
verschiebbar im Steuerventilgehäuse
angeordnet. Die Fühlscheibe gestattet
die Übertragung
einer Kraft vom und zum Betätigungskolben.
Bei einer Verschiebung entgegen der Betätigungsrichtung ist die Fühlscheibe
in Anlage an einen im Steuerventilgehäuse angeordneten Anschlag bringbar.
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Zur
besseren Bremskraftunterstützung
bei Notbremsungen ist in dem Steuerventilgehäuse eine mechanische Notbremshilfe
angeordnet. Die Notbremshilfe umfaßt einen mit einem Permanentmagneten
zusammenwirkenden Anker, der über
den Betätigungskolben
mit dem Eingangsglied in Betätigungsrichtung
starr gekoppelt ist. Der Anker ist federnd entgegen der Betätigungsrichtung
des Bremskraftverstärkers
vorgespannt und in der Ausgangsstellung des Steuerventils in einem
ersten Abstand von dem Permanentmagneten gehalten. Im Zuge einer
Annäherung
an den Permanentmagneten wird der Anker bei Unterschreitung eines
vorab festgelegten, zweiten Abstandes, welcher kleiner als der erste Abstand
ist, von dem Permanentmagneten entgegen der auf den Anker wirkenden
federnden Vorspannkraft und unter Aufhebung seiner in Betätigungsrichtung
starren Kopplung mit dem Eingangsglied in Anlage an den Permanentmagneten
gezogen.
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Die
Bewegung des Ankers wird auf eine mit dem Anker starr gekoppelte
Ventilhülse übertragen, an
deren dem Eingangsglied zugewandten Ende der Atmosphären-Ventilsitz
angeordnet ist. Bei aktivierter Notbremshilfe wird aufgrund der
Kopplung von Anker und Permanentmagnet das Atmosphären-Ventil
maximal geöffnet
gehalten. Es baut sich daher die maximal mögliche Druckdifferenz auf,
wodurch die maximal mögliche
Verstärkungskraft
des Bremskraftverstärkers
erreicht wird.
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Nach
der Aktivierung der Notbremshilfe muß zu deren Deaktivierung die
durch den Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft reduziert werden.
Infolge der Reduzierung der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft
bewegt sich der Betätigungskolben entgegen
der Betätigungsrichtung
und ein mit dem Betätigungskolben
starr gekoppelter Mitnehmer löst den
Anker vom Permanentmagneten.
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Solange
sich jedoch der Anker noch nicht vom Permanentmagneten gelöst hat,
reduziert sich bei einer Verringerung der Betätigungskraft durch den Fahrer
die Bremskraft an den Rädern
lediglich um den vergleichsweise geringen Fußkraftanteil, wohingegen aufgrund
der aktivierten Notbremshilfe der Bremskraftverstärker weiterhin
eine vergleichsweise große
Verstärkerkraft
zur Verfügung
stellt. Erst nach der Deaktivierung der Notbremshilfe durch Lösen des
Ankers vom Permanentmagneten fällt
der Bremskraftverstärker
auf seine ursprüngliche
Leistungskennlinie zurück
und kann vom Fahrer wieder in gewohnter Weise dosiert werden.
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Folglich
weist der Bremskraftverstärker
vor dem Deaktivieren der Notbremshilfe eine Leistungskennlinie auf,
welche von der dem Fahrer vertrauten Leistungskennlinie abweicht.
Diese Abweichung von der gewohnten Leistungskennlinie ist für den Fahrer ungewohnt
und wird daher als nachteilig empfunden.
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Bei
dem bekannten Bremskraftverstärker wird
die zum Lösen
des Ankers vom Permanentmagneten benötigte Kraft durch Rückstellfedern
aufgebracht, deren Kraft bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers vom
Fahrer überwunden
werden muß.
Zwar könnte
ein frühzeitigeres
Lösen (geringere
Hysterese) des Ankers vom Permanentmagneten durch Erhöhung der
Federkonstanten dieser Rückstellfedern
erreicht werden, damit würde
sich aber auch die vom Fahrer aufzubringende Betätigungskraft erhöhen. Folglich
wird bewußt
eine gewisse Hysterese in der Leistungskennlinie von Bremskraftverstärkern mit
mechanischer Notbremshilfe in Kauf genommen.
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Aus
der JP 5-229420 A ist ein Unterdruckbremskraftverstärker ohne
Notbremshilfe bekannt, welcher zur Vergrößerung einer Hysterese in der Leistungskennlinie
ein elastisches Element umfaßt. Das
elastische Element ist zwischen einer einem Betätigungskolben zugewandten Stirnfläche einer
mit dem Betätigungskolben
zusammenwirkenden Fühlscheibe
und einer der Fühlscheibe
zugewandten Stufe im Steuerventilgehäuse angeordnet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremskraftverstärker mit
mechanischer Notbremshilfe anzugeben, welcher eine Leistungskennlinie
mit verringerter Hysterese aufweist.
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Ausgehend
von einem Bremskraftverstärker der
eingangs beschriebenen Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch
einen axial verschiebbar ausgebildeten ersten Anschlag, welcher
sich am Steuerventilgehäuse
abstützend
in Betätigungsrichtung
elastisch vorspannbar ist, wobei bei Zurücknahme der vom Fahrer aufgebrachten
Betätigungskraft eine
auf die am ersten Anschlag anliegende Fühlscheibe entgegen der Betätigungsrichtung
wirkende und die Vorspannkraft überschreitende
Rückwirkungskraft
mit ihrem überschreitenden
Teil an den Betätigungskolben
weiterleitbar ist.
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Die
Erfindung baut auf der Erkenntnis auf, daß sich bei den Bremskraftverstärkern des
Standes der Technik die Fühlscheibe
vom Betätigungskolben trennt,
bevor ein Lösen
des Ankers vom Permanentmagneten stattfindet. Dies ist darauf zurückzuführen, daß bei einer
Zurücknahme
der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft
eine Verschiebung der Fühlscheibe
entgegen der Betätigungsrichtung
durch einen feststehenden Anschlag im Steuerventilgehäuse begrenzt
ist, was bei einer weiteren Rücknahme der
Betätigungskraft
zu einer Entkopplung von Fühlscheibe
und Betätigungskolben
führt.
Aufgrund dieser Entkopplung von Fühlscheibe und Betätigungskolben
werden die in die Fühlscheibe
eingeleiteten hydraulischen Rückwirkkräfte des
Hauptbremszylinders vollständig
von der Fühlscheibe
auf das Steuerventilgehäuse übertragen.
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Erfindungsgemäß wird nun
vorgeschlagen, zumindest einen Teil der vom Hauptbremszylinder in die
Fühlscheibe
eingeleiteten Rückwirkkräfte in den Betätigungskolben
einzuleiten, um bei aktivierter Notbremshilfe das Lösen von
Anker und Permanentmagnet zu unterstützen. Dabei ist eine Aufteilung
der Rückwirkkräfte in einen
ersten Anteil, welcher auf das Steuerventilgehäuse wirkt, und einen zweiten
Anteil, welcher auf den Betätigungskolben
wirkt, vorgesehen. Diese Aufteilung der Rückwirkkräfte wird durch den elastisch
vorgespannten ersten Anschlag erzielt. Da sich die Fühlscheibe über den
elastisch vorgespannten ersten Anschlag am Steuerventilgehäuse abstützen kann,
wird derjenige Anteil der Rückwirkkräfte, welcher
zum Vorspannen des ersten Anschlags entgegen der Betätigungsrichtung
benötigt wird,
auf das Steuerventilgehäuse übertragen.
Der diesen Anteil überschreitende
Teil der Rückwirkkräfte hingegen
wird über
die Fühlscheibe
in den Betätigungskolben
eingeleitet.
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Die
zusätzlich
in den Betätigungskolben
entgegen der Betätigungsrichtung
eingeleitete Kraft bewirkt einerseits, daß z.B. ein mit dem Betätigungskolben
gekoppelter Mitnehmer frühzeiti ger
mit dem gekoppelten Verbund aus Permanentmagnet und Anker zusammenwirkt
und andererseits, daß eine
höhere Kraft
zum Lösen
von Anker und Permanentmagnet zur Verfügung steht. Der Lösevorgang
von Anker und Permanentmagnet wird daher unterstützt und die oben beschriebene
Hysterese der Leistungskennlinie verringert sich.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform gestattet
es der verschieblich erste Anschlag, die vom Hauptbremszylinder
in die Fühlscheibe
eingeleiteten Rückwirkkräfte von
der Fühlscheibe
auf ein den ersten Anschlag vorspannendes, elastisches Element zu übertragen.
Der axial verschiebliche Anschlag kann als Kreisring ausgebildet
sein, so daß sich
der Betätigungskolben
durch den verschieblichen Anschlag hindurch erstrecken kann. Der
Betätigungskolben
kann sich darüber
hinaus durch das elastische Element erstrecken, welches beispielsweise
als Schraubenfeder oder als aus einem Elastomermaterial bestehender
Ring ausgebildet sein kann.
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Für den ersten,
axial verschieblichen Anschlag kann in Betätigungsrichtung ein zweiter,
starrer Anschlag vorhanden sein, in Richtung auf den der erste,
axial verschiebliche Anschlag durch das elastische Element vorgespannt
sein kann.
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Weiterhin
kann für
den ersten, axial verschieblichen Anschlag entgegen der Betätigungsrichtung
ein dritter, starrer Anschlag vorhanden sein. Dieser dritte Anschlag
begrenzt somit die Verschiebung der Fühlscheibe entgegen der Betätigungsrichtung.
Aus diesem Grund sollte die axiale Position des dritten Anschlages
derart gewählt
sein, daß der
verschiebliche Anschlag erst nach dem Lösen von Anker und Permanentmagnet
in Anlage mit dem dritten Anschlag gelangen kann.
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Sowohl
der zweite als auch der dritte Anschlag können im Steuerventilgehäuse beispielsweise
in Gestalt einer Stufe ausgebildet sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
sind der zweite und der dritte Anschlag in einem Steuerventilgehäuse-Einsatz ausgebildet,
welcher das Steuerventilgehäuse
an einem der Unterdruckkammer zugewandten Ende abschließt.
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Der
zweite und der dritte Anschlag werden vorzugsweise von einer im
Steuerventilgehäuse
ausgebildeten Nut gebildet. Der erste, axial bewegliche Anschlag
ist dann vorzugsweise in dieser Nut geführt.
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Der
Bremskraftverstärker
kann weiterhin ein der Fühlscheibe
in Betätigungsrichtung
nachfolgendes Kraftabgabeglied umfassen, welches mit einem Hauptbremszylinder
zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks zusammenwirkt. Das
Kraftabgabeglied kann auf einer der Fühlscheibe zugewandten Seite
eine beispielsweise aus einem elastomeren Material bestehende Reaktionsscheibe
aufweisen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird mit weiteren Einzelheiten und Vorteilen anhand
der beigefügten,
schematischen Figuren näher
erläutert.
Es zeigt:
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1 einen
Längsschnitt
durch das Steuerventil eines erfindungsgemäßen Unterdruckbremskraftverstärkers mit
Notbremshilfe in Bereitschaftsstellung; und
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2 einen
Längsschnitt
durch das Steuerventil gemäß 1 mit
aktivierter Notbremshilfe kurz vor Abschalten derselben (Abschaltstellung).
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In 1 ist
ein Unterdruckbremskraftverstärker 10 mit
einem Gehäuse 12 gezeigt,
in dem eine bewegliche Wand 14 eine Unterdruckkammer 16 druckdicht
von einer Arbeitskammer 18 trennt.
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Die
Unterdruckkammer 16 steht im Betrieb des Bremskraftverstärkers 10 ständig mit
einer Unterdruckquelle in Verbindung, beispielsweise mit dem Ansaugtrakt
eines Verbrennungsmotors oder mit einer Unterdruckpumpe. Ein Steuerventil 20 mit
einem Gehäuse 22 kann
wahlweise die Arbeitskammer 18 mit der Unterdruckkammer 16 verbinden,
um die Arbeitskammer 18 zu evakuieren, oder die evakuierte Arbeitskammer 18 mit
der Umgebungsatmosphäre, d.h.
dem Umgebungsdruck, verbinden, um eine Druckdifferenz an der beweglichen
Wand 14 zu erzeugen. Die bewegliche Wand 14 ist
kraftübertragend
mit dem Steuerventilgehäuse 22 gekoppelt.
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Der
Bremskraftverstärker 10 wird
mittels eines stangenförmigen,
von einer Feder 24 in seine Ausgangsstellung vorgespannten
Eingangsgliedes 26 betätigt,
das längs
einer Achse A in das Steuerventilgehäuse 22 ragt und mit
seinem einen, kugelig ausgeführten
Ende in einem Betätigungskolben 28 befestigt
ist.
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Das
dem kugelig ausgeführten
Ende des Eingangsgliedes 26 gegenüberliegende Ende des Betätigungskolbens 28 steht
in Kontakt mit einer Fühlscheibe 30,
die eine über
das Eingangsglied 26 in den Bremskraftverstärker 10 eingeleitete
Betätigungskraft über eine
Reaktionsscheibe 32 aus Elastomermaterial auf einen Reaktionskolben 34 eines dem
Bremskraftverstärker 10 funktionell
nachgeschalteten, hier nicht gezeigten Hauptzylinders einer hydraulischen
Fahrzeugbremsanlage überträgt. Die Reaktionsscheibe 34 führt die
vom Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft
sowie die Verstärkerkraft zusammen.
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Der
Betätigungskolben 28 durchsetzt
einen konzentrisch zu ihm angeordneten, kreisringförmigen Anker 36A und
einen ebenfalls konzentrisch zum Betätigungskolben 28 angeordneten,
ringförmigen
Permanentmagneten 38, der in einem topfförmigen Bauteil 40 aufgenommen
ist.
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Das
den Permanentmagneten 38 aufnehmende topfförmige Bauteil 40 ist über ein
zentrales Innengewinde axial verschieblich mit einem Haltering 42 verbunden,
welcher ein komplementäres
Außengewinde
besitzt. Der Haltering 42 besitzt eine flanschförmige Durchmessererweiterung 42A,
welche mit einem Teil ihrer dem Eingangsglied 26 zugewandten
Oberfläche
an einer Stufe 22A des Steuerventilgehäuses 22 anliegt.
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Das
Steuerventilgehäuse 22 wird
auf einer dem Eingangsglied 26 gegenüberliegenden Seite durch einen
Steuerventilgehäuse-Einsatz 44 abgeschlossen.
Zwischen einer der Unterdruckkammer 16 zugewandten Oberfläche der
flanschförmigen Durchmessererweiterung 42A des
Halteringes 42 und einer dem Eingangsglied 26 zugewandten
Stirnfläche
des Steuerventilgehäuse-Einsatzes 44 ist
ein ringförmiges
Spannelement 43 angeordnet. Das Spannelement 43,
welches hier aus einem Elastomermaterial besteht, gestattet eine
definierte Verschiebung des Halteringes 42 bzw. des mit
dem Haltering 42 gekoppelten und den Permanentmagneten 36 aufnehmenden
topfförmigen
Bauteiles 40 in Betätigungsrichtung.
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Der
mit dem Permanentmagneten 38 zusammenwirkende Anker 36A ist
im dargestellten Ausführungsbeispiel
einstückig
mit einer axial verschieblichen und im Steuerventilgehäuse geführten Ventilhülse 36B ausgestaltet.
Der Anker 36A weist einen radial nach innen weisenden Kragen
auf, welcher mit einer Rückstellfeder 58 zusammenwirkt.
Die unter Vorspannung stehende Rückstellfeder 58 wirkt mit
dem fest mit dem Steuerventilgehäuse 22 verbundenen
Steuerventilgehäuseeinsatz 44 zusammen und
spannt den Anker 36A und die Ventilhülse 36B entgegen der
Betätigungsrichtung
des Eingangsgliedes 26 gegen einen Absatz 28A des
Betätigungskolbens 28 vor.
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Am
freien Ende der Ventilhülse 36B ist
ein erster, ringförmiger
Ventilsitz 54 des Steuerventils 20 ausgebildet.
Der erste Ventilsitz 54 wirkt mit einem über eine
Feder 60 gegen ihn vorgespannten, ebenfalls ringförmigen Ventildichtglied 56 zusammen
und kann die Verbindung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der
Arbeitskammer 18 des Bremskraftverstärkers 10 steuern.
Radial außerhalb
des ersten Ventilsitzes 54 und konzentrisch zu diesem ist
innen am Steuerventilgehäuse 22 ein
zweiter ringförmiger Ventilsitz 62 des
Steuerventils 20 ausgebildet, der ebenfalls mit dem Ventildichtglied 56 zusammenwirkt und
der die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 16 und
der Arbeitskammer 18 des Bremskraftverstärkers 10 steuern
kann.
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Der
erste Ventilsitz 54 des Steuerventils 20 wird
bei einer Betätigung
des Bremskraftverstärkers in
Abhängigkeit
der Verschiebung des Eingangsglied es 26 relativ zum Steuerventilgehäuse 22 mehr
oder weniger weit geöffnet,
wodurch sich eine entsprechende Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers 10 ergibt,
die aus der aktuell an der beweglichen Wand 14 wirkenden
Druckdifferenz resultiert.
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Bei
einer schnell und mit relativ großem Hub erfolgenden Betätigung des
Eingangsgliedes 26, wie sie typisch für eine Notbremsung ist, nähert sich
der Anker 36A dem Permanentmagneten 38 soweit
an, daß die
Kraft der Druckfeder 58 nicht mehr dazu ausreicht, den
Anker 36A vom Permanentmagneten 38 fernzuhalten.
Es überwiegt
dann die vom Permanentmagneten 38 auf den Anker 36A ausgeübte Kraft. Letzterer
entkoppelt dann vom Eingangsglied 26 und gerät in Anlage
mit dem Permanentmagneten 38. Der mit dem Anker 36A gekoppelte
Ventilsitz 54 wird maximal geöffnet gehalten und die Notbremshilfe
ist somit aktiviert.
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Wenn
bei einer Rücknahme
der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft
der Rückhub
des Eingangsgliedes 26 so groß wird, daß ein mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelter
und sich durch eine Ausnehmung 36D der Ventilhülse 36B erstreckender
Mitnehmer in Gestalt eines Riegels 64 in Kontakt mit einer
Stirnseite 36C der Ventilhülse 36B gelangt, wird
auf den Anker 36A die auf die Fühlscheibe 30 wirkende
Rückstellkraft übertragen,
die dazu ausreicht, den Anker 36A vom Permanentmagneten 38 wieder
zu lösen.
Der erste Ventilsitz 54 kommt daraufhin mit dem Ventildichtglied 56 in
Berührung
und verschiebt dieses entgegen der Betätigungsrichtung, wodurch der
zweite Ventilsitz 62 geöffnet
und eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 18 und der
Unterdruckkammer 16 hergestellt wird. Die Arbeitskammer 18 wird
evakuiert und es stellt sich wieder der in 1 gezeigte
Ausgangszustand ein.
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Um
die Hysterese in der Leistungskennlinie des Unterdruckbremskraftverstärkers zu
reduzieren, ist ein elastisches Element in Gestalt einer Schraubenfeder 72 zum
Vorspannen der Fühlscheibe 30 in Betätigungsrichtung
vorgesehen. Die Schraubenfeder 72 stützt sich mit ihrem einen Ende
an einer der Unterdruckkammer 16 zugewandten Oberfläche einer
Stufe 74 des Steuerventilgehäuse-Einsatzes 44 ab.
Mit ihrem anderen Ende stützt
sich die Schraubenfeder 72 an einem Anschlag für die Fühlscheibe 30,
welcher als ringförmiges
Element 76 ausgebildet ist, ab. Das ringförmige Element 76 ist
innerhalb einer Ringnut 78 des Steuerventilgehäuse-Einsatzes 44 axial
verschieblich angeordnet. In der in 1 dargestellten
Bereitschaftsstellung des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 spannt
die Schraubenfeder 72 das ringförmige Element 76 in
Betätigungsrichtung gegen
eine als starrer Anschlag für
das ringförmige Element 76 fungierende
Seitenwand 78A der Nut 78 vor.
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Bei
Aktivierung der Notbremshilfe in einer Notbremssituation stellt
sich der in 2 dargestellte Zustand ein,
in dem der Anker 36A in Anlage an den Permanentmagneten 38 gelangt
ist.
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Bei
einer Reduzierung der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft
und einer damit einhergehenden Verschiebung des Betätigungskolbens 28 entgegen
der Betätigungsrichtung
wird die Fühlscheibe 30 durch
die Rückwirkkräfte des
Hauptbremszylinder in Anlage mit dem ringförmigen Element 76 gebracht.
Das ringförmige
Element 76 verschiebt sich aufgrund der vom Hauptbremszylinder über den
Reaktionskolben 34 und die Reaktionsscheibe 32 in
die Fühlscheibe 30 eingeleiteten
Kräfte entgegen
der Betätigungsrichtung.
Die Verschiebung des ringförmigen
Elements 76 wiederum führt
zu einer Kompression der Schraubenfeder 72.
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Obwohl
sich die Fühlscheibe 30 in
Anlage mit dem verschieblichen ringförmigen Element 76 befindet,
verbleibt die Fühlscheibe 30 weiterhin
in kraftübertragendem
Kontakt mit dem Betätigungskolben 28.
Die Fühlscheibe 30 verbleibt
selbst dann in kraftübertragendem
Kontakt mit dem Betätigungskolben 28,
wenn aufgrund einer weiteren Reduzierung der Betätigungskraft der Betätigungskolben 28 so
weit entgegen der Betätigungsrichtung
verschoben wird, daß der
Riegel 64 die Stirnfläche 36C der
Ventilhülse 36B berührt. Diese
Funktionsstellung des Bremskraftverstärkers 10 ist in 2 dargestellt.
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Der
die Rückstellkraft
der Schraubenfeder 72 übersteigende
Anteil der in die Fühlscheibe 30 eingeleiteten
Rückwirkkräfte des
Hauptbremszylinders wird demzufolge von der Fühlscheibe 30 auf den Betätigungskolben 28,
von diesem auf den Riegel 64, von dem Riegel 64 auf
die Ventilhülse 36B und
von der Ventilhülse 36B auf
den einstückig
mit der Ventilhülse 36B ausgebildeten
Anker 36A übertragen.
Es wird daher zusätzlich
zu den Rückstellkräften der
Federn 24 und 58 auch ein Teil der vom Hauptzylinder in
die Fühlscheibe 30 eingeleiteten
Rückwirkkräfte entgegen
der Betätigungsrichtung
auf den Anker 36A übertragen,
womit die Deaktivierung der Notbremshilfe, also das Lösen des
Ankers 36A vom Permanentmagneten 38, unterstützt wird.
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Auch
ohne Erhöhung
der Federkonstanten der Rückstellfedern 24 und 58 kann
daher die Hysterese in der Leistungskennlinie des Bremskraftverstärkers reduziert
und aus der Sicht des Fahrers das Ansprechverhalten der Fahrzeugbremse
verbessert werden.
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Nach
dem Lösen
des Ankers 36A vom Permanentmagneten 38 bewirkt
eine weitere Verschiebung der Fühlscheibe 30 entgegen
der Betätigungsrichtung,
daß das
ringförmige
Element 76 in Anlage mit einer weiteren Seitenfläche 78B der
Nut 78 gelangt. Diese Seitenfläche 78B fungiert als
starrer Anschlag für
die Fühlscheibe 30.
Eine weitere Rücknahme
der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskräfte führt folglich
nach Deaktivierung der Notbremshilfe zu einer Entkopplung von Betätigungskolben 28 und Fühlscheibe 30.
Die vom Hauptbremszylinder in die Fühlscheibe 30 eingeleiteten
Rückwirkkräfte werden nunmehr
vollständig
auf das Steuerventilgehäuse 22 übertragen.
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Sobald
die vom Hauptbremszylinder in die Fühlscheibe 30 eingeleiteten
Rückwirkkräfte eine
bestimmte Schwelle unterschreiten, wird das ringförmige Element 76 von
der Schraubenfeder 72 wieder in Anlage mit der Seitenfläche 78A der
Nut 78 gebracht und es stellt sich der in 1 dargestellte
Ausgangszustand ein.