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Die
Erfindung betrifft einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit
einer Unterdruckkammer und einer davon durch eine bewegliche Wand
getrennten Arbeitskammer, einem Steuerventil, das ein mit der beweglichen
Wand kraftübertragend
gekoppeltes Gehäuse
aufweist und das zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand
die Zufuhr von Atmosphärendruck
oder Überdruck
zur Arbeitskammer in Abhängigkeit
von der Verschiebung eines Betätigungskolbens
zu steuern vermag, und einer Notbremshilfe mit einem Permanentmagneten
und einem mit dem Permanentmagneten zusammenwirkenden Anker, der
federnd entgegen der Betätigungsrichtung
vorgespannt ist und bei einer Notbremsung in Anlage mit dem Permanentmagneten
gezogen wird, wodurch das Steuerventil für die Zufuhr von Atmosphärendruck
zur Arbeitskammer geöffnet
gehalten wird.
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Unterdruck-Bremskraftverstärker sind
seit langem bekannt und befinden sich millionenfach im Einsatz,
um die Betätigungskräfte einer
hydraulischen Fahrzeugbremsanlage zu unterstützen und dadurch auf einem
für den
Fahrer eines Fahrzeuges angenehmen Niveau zu halten. Ebenfalls bekannt sind
sogenannte Notbremshilfen, die häufig
auch als "Bremsassistenten" bezeichnet werden.
Es handelt sich dabei um Einrichtungen, die einem Fahrer im Fall
einer Notbremsung bei im wesentlichen gleicher Betätigungskraft
eine erhöhte
Bremsleistung zu Verfügung
stellen.
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Notbremshilfen
lassen sich in elektromagnetisch betätigte und mechanisch betätigte Systeme unterscheiden.
Aus Kostengründen
wird häufig
der Einsatz eines mechanischen Systems angestrebt.
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Ein
Unterdruck-Bremskraftverstärker
mit einer derartigen mechanischen Notbremshilfe ist beispielsweise
aus der WO 00/07862 A1 bekannt. Dieser Unterdruck-Bremskraftverstärker besitzt
eine Unterdruckkammer und eine davon durch eine bewegliche Wand druckdicht
getrennte Arbeitskammer. Ein Steuerventil, welches ein mit der beweglichen
Wand kraftübertragend
gekoppeltes Gehäuse
aufweist, umfaßt
einen Atmosphären-Ventilsitz,
der zur Erzielung einer Druckdifferenz an der beweglichen Wand die
Zufuhr von Atmosphärendruck
zur Arbeitskammer in Abhängigkeit
von der Verschiebung eines mit einem Eingangsglied des Bremskraftverstärkers gekoppelten
Betätigungskolbens
zu steuern vermag.
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Zur
besseren Bremskraftunterstützung
bei Notbremsungen ist in dem Gehäuse
des Steuerventils eine mechanische Notbremshilfe angeordnet. Die Notbremshilfe
umfaßt
einen mit einem Permanentmagneten zusammenwirkenden Anker, der mittels
eines am Betätigungskolben
ausgebildeten Anschlags mit dem Betätigungskolben in Betätigungsrichtung starr
koppelbar ist. Der Anker ist federnd entgegen der Betätigungsrichtung
des Bremskraftverstärkers gegen
den am Betätigungskolben
ausgebildeten Anschlag vorgespannt und in der Ausgangsstellung des Steuerventils
in einem ersten Abstand von dem Permanentmagneten gehalten. Im Zuge
eine Annäherung
an den Permanentmagneten wird der Anker bei Unterschreitung eines
vorab festgelegten, zweiten Abstandes, welcher kleiner als der erste
Abstand ist, von dem Permanentmagneten entgegen der auf den Anker
wirkenden federnden Vorspannkraft und unter Aufhebung seiner in
Betätigungsrichtung
starren Kopplung mit dem Betätigungskolben
in Anlage an den Permanentmagneten gezogen. Dadurch wird das Atmosphären-Ventil,
dessen Ventilsitz einstückig mit
einem mit dem Anker starr gekoppelten hülsenförmigen Fortsatz ausgebildet
ist, maximal geöffnet gehalten.
Es baut sich daraufhin die maximal mögliche Druckdifferenz auf,
wodurch die maximal mögliche
Verstärkungskraft
des Bremskraftverstärkers
erreicht wird.
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Nach
einer Notbremsung muß der
Anker von dem Permanentmagneten wieder abgelöst werden. Dies geschieht mittels
eines starr mit dem Betätigungskolben
verbundenen Riegels, der sich rechtwinkelig zu einer Längsachse
des Betätigungskolbens
erstreckt und durch eine Ausnehmung des sich entgegen der Betätigungsrichtung
erstreckenden hülsenförmigen Fortsatzes
des Ankers ragt. Bei einem Rückhub
des Eingangsgliedes des Bremskraftverstärkers verschiebt sich auch
der Betätigungskolben
entgegen der Betätigungsrichtung.
Der mit dem Betätigungskolben
gekoppelte Riegel kommt dabei in Anlage mit einer der Unterdruckkammer
zugewandten Stirnseite der Ausnehmung des hülsenförmigen Fortsatzes, so daß die den
Betätigungskolben
entgegen der Betätigungsrichtung
verschiebenden Kräfte in
den mit dem Anker gekoppelten hülsenförmigen Fortsatz
eingeleitet werden. Da diese Kräfte
die zum Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten erforderliche Kraft übersteigen,
führt die
mit einer Reduzierung der vom Fahrer aufgebrachten Betätigungskraft
einhergehende Verschiebung des Betätigungskolbens entgegen der
Betätigungsrichtung
schließlich
zu einem Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten.
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Aufgrund
der für
das Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten erforderlichen Verschiebung des
Betätigungskolbens
entgegen der Betätigungsrichtung
hat sich auch der am Betätigungskolben
ausgebildete Anschlag für
den Anker um den Verschiebeweg des Betätigungskolbens vom Anker entfernt.
Nach dem Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten wird der Anker von der auf den
Anker entgegen der Betätigungsrichtung
des Bremskraftverstärkers
wirkenden Vorspannkraft folglich entlang des Verschiebewegs des
Betätigungskolbens
beschleunigt. Der Anker prallt daher mit hoher Geschwindigkeit gegen
den am Betätigungskolben
ausgebildeten Anschlag auf. Dieser Aufprall des Ankers auf den für den Anker
vorgesehenen Anschlag erzeugt ein deutlich wahrnehmbares und als
störend empfundenes
Abschaltgeräusch.
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Außerdem sind
Betriebsstellungen des Bremskraftverstärkers möglich, bei welchen vor dem Aufprall
des Ankers auf den am Betätigungskolben ausgebildeten
Anschlag der am freien Ende des hülsenförmigen Fortsatzes des Ankers
ausgebildete Ventilsitz auf das zugehörige Ventildichtglied des Steuerventils
prallt und dieses schlagartig aufreißt. Das führt dazu, daß die Verbindung
zwischen Arbeitskammer und Vakuumkammer geöffnet wird und sich die vom
Bremskraftverstärker
aufgebrachte Bremskraftunterstützung
abrupt reduziert, was sich für
den Fahrer durch einen als unangenehm empfundenen Kraftschlag auf
das Bremspedal bemerkbar macht.
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Aus
der JP 9-175 373 A ist ein Unterdruck-Bremskraftverstärker mit
einer einen Anker sowie einen Permanentmagneten umfassenden Notbremshilfe
bekannt. Ein Ringbund des Ankers ist axial verschieblich in einer
radial außen
am Betätigungskolben
ausgebildeten und in Umfangsrichtung des Betätigungskolbens verlaufenden
Nut angeordnet. Das Zusammenwirken des Ringbunds mit den Begrenzungswänden der
Nut gestattet zum einen den Antrieb des Ankers bei Betätigung des
Betätigungskolbens
und zum anderen ein Abreißen
des Ankers vom Permanentmagneten bei Zurücknahme des Betätigungskolbens.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit
mechanischer Notbremshilfe anzugeben, der ein verbessertes Betriebsverhalten
aufweist.
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Ausgehend
von einem Unterdruck-Bremskraftverstärker der eingangs beschriebenen
Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Koppeleinrichtung
vorhanden ist, welche ein lösbares
Koppeln des Ankers mit dem Betätigungskolben
gestattet.
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Mittels
der erfindungsgemäßen Koppeleinrichtung
kann Einfluß auf
die Bewegung des Ankers entgegen der Betätigungsrichtung relativ zum
Betätigungskolben
genommen werden, um eine unkontrollierte Relativbewegung zwischen
Anker und Betätigungskolben
infolge des Ablösens
des Ankers vom Permanentmagneten zu vermeiden. Die Koppeleinrichtung
gestattet es, nach dem Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten eine Beschleunigung des Ankers
entgegen der Betätigungsrichtung
zu verhindern oder zumindest derart zu verringern, daß die bei Unterdruck-Bremskraftverstärkern des
Stands der Technik beobachteten Abschaltprobleme bei erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkern nicht
mehr auftreten.
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Die
Kopplung von Anker und Permanentmagnet kann beispielsweise mittels
Reibschluß,
Kraftschluß oder
Formschluß erfolgen.
Vorzugsweise ist die Koppeleinrichtung derart ausgebildet, daß eine Kopplung
erst nach einem gewissen Rückhub
des Eingangsglieds des Unterdruck-Bremskraftverstärkers, aber
noch vor dem Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten erfolgt. Anker und Betätigungskolben
können
sowohl unmittelbar als auch mittelbar miteinander gekoppelt werden.
Eine mittelbare Kopplung von Betätigungskolben
und Anker ist beispielsweise dadurch möglich, daß der Betätigungskolben mit einer weiteren
Komponente einer auch den Anker umfassenden Ankerbaugruppe gekoppelt
wird. So kann der Betätigungskolben
beispielsweise mit einem sich entge gen der Betätigungsrichtung erstreckenden,
hülsenförmigen Fortsatz
des Ankers gekoppelt werden.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung ist die Koppeleinrichtung als Rasteinrichtung ausgestaltet,
welche ein Koppeln von Anker und Betätigungskolben mittels einer
Rastverbindung gestattet. Die Rasteinrichtung umfaßt vorzugsweise
ein erstes Rastelement und ein dazu komplementäres, zweites Rastelement, welche
zum Koppeln von Anker und Betätigungskolben
zusammenwirken. Die Rastverbindung wird vorzugsweise durch Bewegen des
ersten Rastelementes in radialer Richtung bezüglich einer Längsachse
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers
ausgebildet und gelöst.
Zweckmäßigerweise
ist das erste Rastelement dabei in radialer Richtung, d. h. entweder
radial nach innen oder radial nach außen vorgespannt.
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Gemäß einer
ersten Variante des ersten Ausführungsbeispiels
ist das erste Rastelement als Schnapphaken oder Schnappring ausgebildet,
welcher mit einem zweiten Rastelement beispielsweise in Gestalt
einer Vertiefung oder Öffnung
zusammenwirkt. Vorteilhafterweise ist der Schnapphaken am Ende des
sich im wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden Schwenkarmes
angeordnet, so daß der Schnapphaken
mittels einer Schwenkbewegung in radialer Richtung bewegbar ist.
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Gemäß einer
zweiten Variante des ersten Ausführungsbeispiels
weist das erste Rastelement eine kugel- oder ringförmige Gestalt
auf und wirkt mit einem zweiten Rastelement in Form einer Schräge derart
zusammen, daß in
Abhängigkeit
von der axialen Position des ersten Rastelements relativ zur Schräge der Anker
mit dem Betätigungskolben
gekoppelt oder die Kopplung gelöst
ist.
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Bei
den beiden vorstehend geschilderten Varianten des ersten Ausführungsbeispiels
können
das erste Rastelement und das zweite Rastelement jeweils sowohl
im Bereich des Ankers als auch im Bereich des Betätigungskolbens
vorgesehen sein. Vorzugsweise ist jedoch das erste Rastelement im
Bereich des Betätigungskolbens
angeordnet und das zweite Rastelement in einem hülsenförmigen Fortsatz des Ankers
ausgebildet.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung ist die Koppeleinrichtung als Klemmeinrichtung ausgestaltet.
Bei der zweiten Ausführungsform
erfolgt das Koppeln des Ankers mit dem Betätigungskolben folglich durch
eine Klemmverbindung.
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Die
Klemmeinrichtung kann ein Klemmelement umfassen, welches in der
Lage ist, in radialer Richtung, d. h. bezüglich einer Längsachse
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers
radial nach innen oder radial nach außen eine Klemmkraft zu erzeugen.
Vorzugsweise besitzt das Klemmelement in Bezug auf axiale Relativbewegungen
zwischen Anker und Betätigungskolben
in und entgegen der Betätigungsrichtung
asymmetrische Klemmeigenschaften. Mit anderen Worten, je nach Richtung
der axialen Relativbewegung zwischen Anker und Betätigungskolben
wird vom Klemmelement eine unterschiedlich hohe Klemmkraft erzeugt.
Zweckmäßigerweise
ist das Klemmelement derart ausgebildet, daß es zumindest dann eine Klemmkraft
erzeugt, wenn sich der Anker relativ zum Betätigungskolben entgegen der
Betätigungsrichtung
bewegt.
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Gemäß einer
ersten Variante der zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform werden die asymmetrischen
Klemmeigenschaften mittels einer mit dem Klemmelement zusammenwirkenden
Schräge
realisiert. So ist es möglich,
das Klemmelement derart auszugestalten, daß es infolge einer Relativbewegung
zwischen Anker und Betätigungskolben
in axialer Richtung auf der Schräge
abläuft
und dadurch eine in radialer Richtung wirkende Klemmkraft erzeugt.
Zweckmäßigerweise
ist das Klemmelement als Wälzkörper, z.
B. als Kugel oder Ring, ausgestaltet. Die Schräge kann sowohl im Bereich des
Ankers, beispielsweise radial innen an einem hülsenförmigen Fortsatz des Ankers,
ausgebildet sein, als auch im Bereich des Betätigungskolbens.
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Gemäß einer
zweiten Variante der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist
zur Realisierung von asymmetrischen Klemmeigen schaften ein sich schräg zur Längsachse
des Bremskraftverstärkers erstreckender
Klemmarm vorhanden, welcher vorzugsweise in radialer Richtung vorgespannt
ist. Der Klemmarm ist vorzugsweise entweder mit dem Betätigungskolben
oder mit dem Anker bzw. einer Komponente der Ankerbaugruppe starr
verbunden und weist einen entweder den Anker bzw. die Ankerbaugruppe
oder den Betätigungskolben
unter Vorspannung kontaktierenden Endabschnitt auf. Die asymmetrischen
Klemmeigenschaften des Klemmarms sind auf dessen Schrägstellung,
d. h. die unter einem bestimmten Winkel erfolgende Krafteinleitung
z. B. vom Anker in den Betätigungskolben
oder umgekehrt zurückzuführen.
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Sowohl
bei der ersten als auch bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann
eine in axialer Richtung bewegliche Öffnungshülse vorgesehen sein, welche
ein Lösen
der Kopplung zwischen Anker und Betätigungskolben gestattet. Die Öffnungshülse ist
vorzugsweise radial innen bezüglich
eines sich entgegen der Betätigungsrichtung
erstreckenden hülsenförmigen Fortsatzes
des Ankes angeordnet und in axialer Richtung frei bezüglich des
hülsenförmigen Fortsatzes
beweglich. Das Lösen
einer Rastkopplung zwischen Anker und Betätigungskolben kann beispielsweise
dadurch erfolgen, daß die Öffnungshülse mit
mindestens einem von zwei komplementären Rastelementen derart zusammenwirkt, daß die Rastverbindung
aufgehoben wird. Eine Klemmverbindung kann dadurch gelöst werden,
daß die Öffnungshülse derart
in axialer Richtung bezüglich
eines vorgespannten Klemmarms bewegt wird, daß ein unter Vorspannung stehender
Endabschnitt des Klemmarms in Anlage an die frei bewegliche Öffnungshülse gebracht
wird.
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Gemäß einer
dritten Ausführungsform
der Erfindung ist die Koppeleinrichtung als Abstützeinrichtung ausgebildet,
welche zum Koppeln des Ankers mit dem Betätigungskolben ein Abstützen des Ankers
entgegen der Betätigungsrichtung
am Betätigungskolben
gestattet. Vorzugsweise umfaßt
die Abstützeinrichtung
ein schwenkbares Abstützelement, welches
zur Kopplung von Anker und Betätigungskolben
in eine Abstützposition
geschwenkt wird.
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Unabhängig von
der konkreten Ausgestaltung der Koppeleinrichtung kann am Betätigungskolben
mindestens ein Anschlag ausgebildet sein, welcher dem Anker in Betätigungsrichtung
vorgelagert ist und welcher entgegen der Betätigungsrichtung mit dem Anker
zusammenwirkt. Das Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten erfolgt dann nicht mehr wie im
Stand der Technik mittels eines Riegels, sondern mittels des am
Betätigungskolben
ausgebildeten Anschlags. Der Riegel wird somit von seiner Funktion
im Hinblick auf das Ablösen
des Ankers vom Permanentmagneten entbunden, so daß sich die
konstruktiven Anforderungen an den Riegel reduzieren. Der Riegel
kann folglich zusätzliche
Funktionen erfüllen
oder im Extremfall sogar vollständig
entfallen, ohne daß der
Ablösevorgang
des Ankers vom Permanentmagneten beeinträchtigt werden würde.
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Vorzugsweise
wirkt der am Betätigungskolben
ausgebildete Anschlag unmittelbar mit dem Anker entgegen der Betätigungsrichtung
zusammen. So kann der Anschlag beispielsweise mit einer Stirnfläche des
Ankers zusammenwirken, welche der Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers zugewandt
ist. Die mit dem Anschlag zusammenwirkende Stirnfläche des
Ankers ist vorzugsweise nicht identisch mit derjenigen Stirnfläche des
Ankers, welche in Anlage mit dem Permanentmagneten gelangt. Die mit
dem Anschlag zusammenwirkende Stirnfläche des Ankers kann beispielsweise
bezüglich
der mit dem Permanentmagneten zusammenwirkenden Stirnfläche des
Ankers axial in oder entgegen der Betätigungsrichtung versetzt angeordnet
sein.
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Zweckmäßigerweise
weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker einen Betätigungskolben auf,
an welchem zum einen der vorstehend beschriebene Anschlag für den Anker
ausgebildet ist und welcher zum anderen zusätzlich mit einem sich rechtwinkelig
zur Längsachse
des Betätigungskolbens
erstreckenden Riegel gekoppelt ist. Der Riegel kann unterschiedliche
Funktionen erfüllen.
So ist es denkbar, mittels des Riegels die Beweglichkeit des Betätigungskolbens
in axialer Richtung zu begrenzen. Zu diesem Zweck kann der Riegel
mit einem Anschlag für
den Riegel zusammenwirken, welcher beispielsweise am Gehäuse des
remskraftverstär kers
ausgebildet ist. Zweckmäßigerweise
wird die Beweglichkeit des Betätigungskolbens
zumindest entgegen der Betätigungsrichtung
durch das Zusammenspiel des mit dem Betätigungskolben gekoppelten Riegels
mit dem für
den Riegel vorgesehenen Anschlag begrenzt.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden mit weiteren Einzelheiten und Vorteilen anhand
der beigefügten,
schematischen Figuren näher
erläutert.
Es zeigen:
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1a–1d Längsschnitte
durch das Steuerventil eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers;
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2 einen
Längsschnitt
durch das Steuerventil eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers in
seiner Ausgangsstellung;
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3a–3d Längsschnitte
durch das Steuerventil eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers;
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4 einen
Längsschnitt
durch das Steuerventil eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers in seiner
Ausgangsstellung;
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5a und 5b Längsschnitte
durch das Steuerventil eines fünften
Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers;
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6a und 6b Längsschnitte
durch das Steuerventil eines sechsten Ausführungsbeispiels eines erfin dungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers;
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7–9 Längsschnitte
durch das Steuerventil eines siebten, achten und neunten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers in
seiner Ausgangsstellung;
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10 einen
Längsschnitt
durch das Steuerventil eines zehnten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers in
einer Betriebsstellung; und
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11a und 11b Längsschnitte
durch das Steuerventil eines elften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers.
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In 1a ist
ein erstes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 mit
einem Gehäuse 12 gezeigt,
in dem eine bewegliche Wand 14 eine Unterdruckkammer 16 druckdicht
von einer Arbeitskammer 18 trennt.
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Die
Unterdruckkammer 16 steht im Betrieb des Bremskraftverstärkers 10 ständig mit
einer Unterdruckquelle in Verbindung, beispielsweise mit dem Ansaugtrakt
eines Verbrennungsmotors oder mit einer Unterdruckpumpe. Ein Steuerventil 20 mit
einem Gehäuse 22 kann
wahlweise die Arbeitskammer 18 mit der Unterdruckkammer 16 verbinden,
um die Arbeitskammer 18 zu evakuieren, oder die evakuierte Arbeitskammer 18 mit
der Umgebungsatmosphäre, d.h.
dem Umgebungsdruck, oder mit Überdruck
verbinden, um eine Druckdifferenz an der beweglichen Wand 14 zu
erzeugen. Die bewegliche Wand 14 ist kraftübertragend
mit dem Steuerventilgehäuse 22 gekoppelt.
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Der
Bremskraftverstärker 10 wird
mittels eines stangenförmigen,
von einer Feder 24 in seine Ausgangsstellung vorgespannten Eingangsgliedes 26 betätigt, das
längs einer
Achse A in das Steuerventilgehäuse 22 ragt
und mit seinem einen, kugelig ausgeführten Ende mittels nicht dargestellter
Befestigungsmittel in einem Betätigungskolben 28 befestigt ist.
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Das
dem kugelig ausgeführten
Ende des Eingangsgliedes 20 gegenüberliegende Ende des Betätigungskolbens 28 steht
in Kontakt mit einer Fühlscheibe 30,
die eine über
das Eingangsglied 26 in den Bremskraftverstärker 10 eingeleitete
Betätigungskraft über eine
Reaktionsscheibe 32 aus Elastomermaterial auf einen Reaktionskolben 34 eines dem
Bremskraftverstärker 10 funktionell
nachgeschalteten, hier nicht gezeigten Hauptzylinders einer hydraulischen
Fahrzeugbremsanlage überträgt.
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Der
Betätigungskolben 28 durchsetzt
einen konzentrisch zu ihm angeordneten, kreisringförmigen Anker 36 und
einen ebenfalls konzentrisch zum Betätigungskolben 28 angeordneten,
ringförmigen
Permanentmagneten 38, der in einem topfförmigen Bauteil 40 aufgenommen
ist. Der Permanentmagnet 38 und das topfförmige Bauteil 40 sind
in axialer Richtung beweglich innerhalb des Steuerventilgehäuses 22 geführt. Zu
diesem Zweck ist eine Schraubverbindung zwischen dem topfförmigen Bauteil 40 und
einer in das Innere des topfförmigen
Bauteils 40 ragenden Fesselungshülse 42 vorgesehen.
Die Fesselungshülse 42 wird
von einem Einsatz 44, welcher ein der Unterdruckkammer 16 zugewandtes
Ende des Steuerventilgehäuses 22 abschließt, entgegen
der Betätigungsrichtung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 gegen
einen dem Steuerventilgehäuse 22 ausgebildeten
Anschlag 46 gedrückt,
wobei zwischen dem Einsatz 44 und der Fesselungshülse 42 zusätzlich ein
elastisches Element 45 aus einem Elastomermaterial angeordnet
ist.
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Der
in 1a dargestellte Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 umfaßt eine
Ankerbaugruppe, welche sich aus dem kreisringförmigen Anker 36 und
einem starr mit dem Anker 36 gekoppelten, sich entgegen
der Betätigungsrichtung
erstreckenden hülsenförmigen Fortsatz 48 zusammensetzt.
Wie 1a entnommen werden kann, besitzt der kreisringförmige Anker 36 radial
innen einen sich entgegen der Betätigungsrichtung erstreckenden Hals 50.
An seinem dem Eingangsglied 26 zugewandten Ende mündet der
Hals 50 in einen sich radial nach innen erstreckenden Ringbund 52,
dessen der Unterdruckkammer 16 zugewandte Stirnfläche mit
einer Rückstellfeder 58 zusammenwirkt.
Die unter Vorspannung stehende Rückstellfeder 58 stützt sich mit
ihrem der Unterdruckkammer 16 zugewandten Ende am Einsatz 44 des
Steuerventils 20 ab und mit ihrem dem Eingangsglied 26 zugewandten
Ende am Ringbund 52 des Ankers 36. Von der Rückstellfeder 58 wird
der Anker 36 entgegen der Betätigungsrichtung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 gegen
einen am Betätigungskolben 28 ausgebildeten und
in Betätigungsrichtung
mit dem Anker 36 zusammenwirkenden Anschlag 53 vorgespannt.
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Dem
Anschlag 53 für
den Anker 36 in Betätigungsrichtung
vorgelagert ist ein weiterer Anschlag 70 am Betätigungskolben 28 ausgebildet,
welcher entgegen der Betätigungsrichtung
mit dem Anker 36 zusammenwirkt. Dieser weitere Anschlag
ist als Ring 70 ausgebildet, welcher in axialer Richtung
unbeweglich innerhalb einer radial außen am Betätigungskolben 28 ausgebildeten,
umlaufenden Aufnahmenut 72 angeordnet ist.
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Ein
sich senkrecht zur Längsachse
A des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 erstreckender Riegel 80 ist
in axialer Richtung verschieblich innerhalb einer weiteren radial
außen
am Betätigungskolben 28 ausgebildeten
Aufnahmenut 82 geführt.
Von den beiden dem Riegel 80 zugewandten Stirnflächen der
Aufnahmenut 82 wird die Beweglichkeit des Riegels 80 relativ
zum Betätigungskolben 28 in
und entgegen der Betätigungsrichtung
begrenzt. Der Riegel 80 erstreckt sich in radialer Richtung
durch eine Öffnung
des hülsenförmigen Fortsatzes 48.
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In
der in 1a dargestellten Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ist
der Riegel 80 entgegen der Betätigungsrichtung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 gegen
einen am Steuerventilgehäuse 12 ausgebildeten
Anschlag 84 vorgespannt. Die Vorspannung wird von den Rückstellfedern 58 und 24 erzeugt.
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Der
in 1a dargestellte Unterdruck-Bremskraftverstärker umfaßt weiterhin
eine als Rasteinrichtung ausgebildete Koppeleinrichtung 90, welche
es gestattet, den Anker 36 entgegen der Betätigungsrichtung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 mit
dem Betätigungskolben 28 zu
koppeln. Die Koppeleinrichtung 90 besitzt eine radial außen auf
dem Betätigungskolben 28 angeordnete
und mit dem Betätigungskolben 28 starr
gekoppelte Hülse 92,
welche eine Mehrzahl von radial nach außen abstehenden und radial
nach außen
vorgespannten Schwenkarmen 94 aufweist, sowie eine Öffnungshülse 96 und
eine Mehrzahl von im hülsenförmigen Fortsatz 48 vorgesehenen Öffnungen 98.
Als erste Rastelemente fungieren die als Schnapphaken 99 ausgebildeten äußeren Enden
der Schwenkarme 94, welche zum Ausbilden einer Rastverbindung
mit zweiten Rastelementen in Gestalt der im hülsenförmigen Fortsatz 48 ausgebildeten Öffnungen 98 zusammenwirken.
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Die Öffnungshülse 96 ist
radial innen bezüglich
des hülsenförmigen Fortsatzes 48 angeordnet und
in axialer Richtung relativ zum hülsenförmigen Fortsatz 48 verschieblich.
In der in 1a dargestellten Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 werden
die Öffnungen 98 des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 von
der Öffnungshülse 96 abgedeckt.
In der Ausgangsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 wird
die Öffnungshülse 96 von
den Schnapphaken 99 entgegen der Betätigungsrichtung vorgespannt.
Ebenso wie der hülsenförmige Fortsatz 48 besitzt
auch die Öffnungshülse 96 eine Öffnung 100,
durch welche sich der Riegel 80 erstreckt.
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Am
freien Ende des mit dem Anker 36 gekoppelten, hülsenförmigen Fortsatzes 48 ist
ein erster, ringförmiger
Ventilsitz 54 des Steuerventils 20 ausgebildet.
Der erste Ventilsitz 54 wirkt mit einem über eine
Feder 60 gegen ihn vorgespannten, ebenfalls ringförmigen Ventildichtglied 56 zusammen
und kann die Verbindung zwischen der Umgebungsatmosphäre und der
Arbeitskammer 18 des Bremskraftverstärkers 10 steuern.
Radial außerhalb
des ersten Ventilsitzes 54 und konzentrisch zu diesem ist
innen am Steuerventilgehäuse 22 ein
zweiter ringförmiger Ventilsitz 62 des
Steuerventils 20 ausgebildet, der ebenfalls mit dem Ventildichtglied 56 zusammenwirkt und
der die Verbindung zwischen der Unterdruckkammer 16 und
der Arbeitskammer 18 des Bremskraftverstärkers 10 steuern
kann.
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Nachfolgend
wird unter Bezugnahme auf die 1b bis 1d die
Funktionsweise des in 1a in seiner Ausgangsstellung
dargestellten Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 erläutert.
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Bei
einer normalen Betätigung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 wird,
wie in 1b dargestellt, das Eingangsglied 26 und
der mit dem Eingangsglied 26 in Betätigungsrichtung gekoppelte Betätigungskolben 28 in
Betätigungsrichtung,
d. h. in 1b nach links verschoben. Die
Verschiebung des Betätigungskolbens 28 in
Betätigungsrichtung überträgt sich über den
Anschlag 53 auf den Anker 36 sowie auf den mit
dem Anker 36 gekoppelten hülsenförmigen Fortsatz 48 und
den am freien Ende des hülsenförmigen Fortsatzes 48 ausgebildeten
Ventilsitz 54. Der Ventilsitz 54 wird vom Ventildichtglied 56 abgehoben
und Umgebungsatmosphäre
kann in die Arbeitskammer 18 einströmen, wodurch sich eine entsprechende
Unterstützungskraft
des Bremskraftverstärkers 10 ergibt,
die aus der aktuell an der beweglichen Wand 14 wirkenden
Druckdifferenz resultiert. Die Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 mit
vom Ventildichtglied 56 abgehobenen Ventilsitz 54 ist
in 1b dargestellt.
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Infolge
des Verschiebens des Betätigungskolbens 28 in
Betätigungsrichtung
verschiebt sich auch die Hülse 92 mit
den radial nach außen
weisenden Schwenkarmen 94, welche mit dem Betätigungskolben 28 starr
gekoppelt ist, in Betätigungsrichtung. Die
Schwenkarme 94 der Hülse 92 wirken
mit ihren radial äußeren Abschnitten,
d.h. den Schnapphaken 99 dabei derart mit der Öffnungshülse 96 zusammen, daß die Öffnungshülse 96 relativ
zum Betätigungskolben 28 entgegen
der Betätigungsrichtung
verschoben wird. Von dieser Verschiebung der Öffnungshülse 96 entgegen der
Betätigungsrichtung wird
auch der sich durch die Öffnung 100 der Öffnungshülse 96 erstreckende
Riegel 80 erfaßt.
Der Riegel 80 wird folglich von der die Öffnung 100 begrenzenden
und dem Eingangsglied 26 zugewandten Stirnseite 102 der Öffnungshülse 96 entgegen der
Betätigungsrichtung
verschoben. Der Riegel 80 wird solange relativ zum Betätigungskolben 28 verschoben,
bis das durch die Aufnahmenut 82 vorgegebene axiale Spiel
des Riegels 80 nahezu aufgebraucht ist.
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In 1b ist
die Funktionsstellung des erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 bei
einer Normalbremsung dargestellt. Bei einer schnell und mit relativ
großem
Hub erfolgten Betätigung
des Eingangsgliedes 26, wie sie typisch für eine Notbremsung
ist, ergibt sich die in 1c dargestellte
Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10. Bei einer
Notbremsung nähert
sich der Anker 36 dem Permanentmagneten 38 soweit
an, daß die
Kraft der Rückstellfeder 58 nicht
mehr dazu ausreicht, den Anker 36 vom Permanentmagneten 38 fernzuhalten.
Es überwiegt
dann die vom Permanentmagneten 38 auf den Anker 36 ausgeübte Kraft. Letzterer
entkoppelt daher vom Eingangsglied 26 und gerät in Anlage
mit dem Permanentmagneten 38. Der erste Ventilsitz 54 ist
damit maximal geöffnet und
es strömt
Umgebungsluft in die Arbeitskammer 18 ein, bis der maximal
mögliche
Differenzdruck an der beweglichen Wand 14 und damit die
maximal mögliche
Verstärkungskraft
des Bremskraftverstärkers 10 erreicht
ist.
-
Infolge
der Kopplung des Ankers 36 mit dem Permanentmagneten 38 verschiebt
sich der hülsenförmige Fortsatz 48 relativ
zum Betätigungskolben 28 und
relativ zur Öffnungshülse 96,
welche von den Schnapphaken 99 zurückgehalten wird, in Betätigungsrichtung,
d. h. in 1c nach links. Wird nach dem
Koppeln von Anker 36 und Permanentmagnet 38 die
vom Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft
reduziert, verschiebt sich der Betätigungskolben 28 entgegen
der Betätigungsrichtung,
d. h. in 1c nach rechts. Wie in 1c gezeigt
entkoppelt der Betätigungskolben
dabei von der Fühlscheibe 30, und
die Schnapphaken 99 können
in die Öffnungen 98 des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 einrasten.
Die Ankerbaugruppe und folglich auch der Anker 36 sind somit
noch vor dem Ablösen
des Ankers 36 vom Permanentmagneten 38 mit dem
Betätigungskolben 28 gekoppelt.
-
Der
Anschlagring 70 gelangt infolge der Verschiebung des Betätigungskolbens 28 entgegen
der Betätigungsrichtung
in Anlage an die der Unterdruckkammer 16 zugewandte Stirnfläche des
Ringbunds 52 des Ankers 36, so daß die entgegen
der Betätigungsrichtung
auf den Betätigungskolben 28 wirkenden
Kräfte
mittels des Anschlagrings 70 in den Anker 36 eingeleitet
werden. Die vom Betätigungskolben 28 entgegen
der Betätigungsrichtung
in den Anker 36 eingeleiteten Kräfte reichen schließlich aus,
um die Kopplung zwischen Permanentmagnet 38 und Anker 36 zu
lösen und
den Anker 36 vom Permanentmagnet 38 abzureißen.
-
Infolge
der aktivierten Koppeleinrichtung 90, also infolge des
Eingreifens der Rasthaken 99 in die Öffnungen 98 des hülsenförmigen Fortsatzes 48, kann
sich die den Anker 36 umfassende Ankerbaugruppe nach dem
Abreißen
des Ankers 36 vom Permanentmagneten 38 nicht mehr
relativ zum Betätigungskolben 28 verschieben.
Damit ist folglich ausgeschlossen, daß die Ankerbaugruppe nach dem
Abreißen
des Ankers 36 vom Permanentmagneten 38 unkontrolliert
Geschwindigkeit aufnimmt.
-
Die
Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 nach dem
Abreißen
des Ankers 36 vom Permanentmagneten 38 bei gleichzeitiger Kopplung
des hülsenförmigen Fortsatzes 48 und
damit des Ankers 36 mit dem Betätigungskolben 28 ist in 1d dargestellt.
-
Erst
nach vollständiger
Freigabe des Bremspedals läuft
der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 aus
der in 1d dargestellten Betriebsstellung
wieder in seine in 1a dargestellte Ausgangsstellung zurück. Während des
Zurücklaufens
wird der Riegel 80 am Anschlag 84 zurückgehalten.
Infolge dieses Zusammenwirkens zwischen dem Anschlag 84 und dem
Riegel 80 wird der Riegel 80 innerhalb der Aufnahmenut 82 des
Betätigungskolbens 28 in
Betätigungsrichtung,
d. h. in 1d nach links verschoben, bis
der Riegel 80 wieder in Anlage an die dem Eingangsglied 26 zugewandten
Stirnfläche
der Aufnahmenut 82 gelangt und das axiale Spiel des Riegels 80 innerhalb
der Aufnahmenut 82 aufgebraucht ist.
-
Die
axiale Verschiebung des Riegels 80 innerhalb der Nut 82 relativ
zum Betätigungskolben 28 wird
auf die Öffnungshülse 96 übertragen,
deren dem Eingangsglied 26 zugewandte und die Öffnung 100 begrenzende
Stirnseite 102 nach wie vor am Riegel 80 anliegt.
Die Öffnungshülse 96 verschiebt
sich infolgedessen relativ zum hülsenförmigen Fortsatz 48 und
zum Betätigungskolben 28 in
Betätigungsrichtung.
Von der Öffnungshülse 96 werden
daher die Schnapphaken 99 aus den Öffnungen 98 des hülsenförmigen Fortsatzes 48 gedrängt und
die Kopplung zwischen dem Betätigungskolben 28 und
dem hülsenförmigen Fortsatz 48 und
damit auch dem Anker 36 aufgehoben. Dies entspricht der
in 1a dargestellten Ausgangsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10.
-
In 2 ist
ein zweites Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Das zweite Ausführungsbeispiel
stimmt in Funktion und Aufbau im wesentlichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel überein. Die
Koppeleinrichtung 90 ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel
als Rasteinrichtung ausgestaltet, wobei zur Ausbildung einer Rastverbindung
zwischen dem Betätigungskolben 28 und
dem hülsenförmigen Fortsatz 48 des
Ankers 36 ein Schnapphaken 99 in eine im hülsenförmigen Fortsatz 48 vorgesehene Öffnung 98 einrastet.
Wie beim ersten Ausführungsbeispiel wird
der radial nach außen
vorgespannte Schnapphaken 99 von einem radial äußeren Ende
eines Schwenkarms 94 gebildet, welcher einstückig mit
einer starr mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelten Hülse 92 ausgestaltet
ist.
-
Abweichend
vom ersten Ausführungsbeispiel
ist der Riegel 80 in axialer Richtung unverschieblich mit
dem Betätigungskolben 28 gekoppelt. Außerdem wurde
auf die Öffnungshülse verzichtet, welche
beim ersten Ausführungsbeispiel
zum Lösen des
Schnapphakens 99 aus der Öffnung 98 des hülsenförmigen Fortsatzes 48 vorgesehen
ist. Beim zweiten Ausführungsbeispiel
erfolgt das Lösen
der Rastverbindung zwischen dem Schnapphaken 99 und der Öffnung 98 bei
einem Rückhub
des Eingangsglieds 26 durch den auf den Betätigungskolben 28 wirkenden
und von den Rückstellfedern 24 und 58 erzeugten
Kraftüberschuß. Die Rückstellfedern 24 und 58 sind
derart dimensioniert, daß die
von ihnen aufgebrachten Federkräfte
ausreichen, um im Anschluß an
einen Rückhub
des Eingangsglieds 26 die Schnapphaken 99 aus
den Öffnungen 98 des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 zu
drängen.
-
In
den 3a bis 3b ist
ein drittes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 in
verschiedenen Betriebsstellungen dargestellt. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
stimmt in Funktion und Aufbau im wesentlichen mit den Unterdruck-Bremskraftverstärkern der
ersten beiden Ausführungsbeispiele überein.
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Die
Koppeleinrichtung 90 ist beim dritten Ausführungsbeispiel
wiederum als Rasteinrichtung ausgestaltet und umfaßt ein erstes
Rastelement in Gestalt eines Schnapphakens 99, der am Ende
eines sich im wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden Schwenkarms 94 ausgebildet
ist, sowie ein komplementäres,
zweites Rastelement in Gestalt einer im hülsenförmigen Fortsatz 48 vorgesehenen Öffnung 98.
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Abweichend
von den ersten beiden Ausführungsbeispielen
rastet der Schnapphaken 99 bezüglich des hülsenförmigen Fortsatzes 48 nicht
radial von innen, sondern radial von außen in die Öffnung 98 des hülsenförmigen Fortsatzes 48 ein.
Außerdem ist
der Schwenkarm 94 nicht an einer mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelten
Hülse befestigt,
sondern einstückig
mit einem im wesentlichen senkrecht zum Schwenkarm 94 verlaufenden
Anschlagskörper 110 ausgestaltet.
Der Anschlagskörper 110 ist
auf einer dem Eingangsglied 26 zugewandten Oberfläche eines
sich senkrecht zur Längsachse
des Betätigungskolbens 98 erstreckenden
Federblechs 112 angeordnet ist. Das Federblech 112 ist
in der Mitte zwischen zwei Schenkeln des Riegels 80 befestigt
und ebenso wie der Riegel 80 starr mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelt.
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In
der in 3a dargestellten Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ist das
unter Vorspannung stehende Federblech 112 zusammen mit
dem Riegel 80 derart in eine Nut 82 des Betätigungskolbens 28 eingespannt,
daß das
Federblech 112 nach einer Trennung des Anschlagskörpers 110 von
einem im Gehäuse 12 des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ausgebildeten
Anschlag 84 eine Schwenkbewegung entgegen der Betätigungsrichtung
ausführen
kann. In 3a wird diese Schwenkbewegung
aufgrund der Anlage des Schnapphakens 99 an einer radial äußeren Oberfläche des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 noch
unterbunden.
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Nach
einer Notbremsung ergibt sich die in 3b dargestellte
Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10, in welcher
der Anker 36 in Anlage an den Permanentmagneten 38 gelangt
ist. Das Steuerventilgehäuse 22 verschiebt
sich bezüglich
des Gehäuses 12 des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 in
Betätigungsrichtung,
d. h. in 3b nach links. Der Anschlagskörper 110 des
Federblechs 112 löst
sich daraufhin vom im Gehäuse 12 des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ausgebildeten
Anschlag 84 und der Schwenkarm 94 spannt den Schnapphaken 99 weiterhin
gegen eine radial äußere Oberfläche des
hülsenförmigen Fortsatzes 48.
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Wird
vom Fahrer die Notbremsung durch Zurücknahme des Bremspedals beendet,
verschiebt sich das Eingangsglied 26 relativ zum hülsenförmigen Fortsatz 48 entgegen
der Betätigungsrichtung,
d. h. in 3b nach rechts. Infolge des
Rückhubs
des Eingangsglieds 26 verschiebt sich aufgrund Rückstellkräfte der
Rückstellfedern 24 und 58 auch
der Betätigungskolben 28 und
der starr mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelte
Schwenkarm 94 relativ zum Anker 36 und zum hülsenförmigen Fortsatz 48 entgegen
der Betätigungsrichtung.
Dabei kommt es zu der in 3c dargestellten
Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10, in welcher
der am Schwenkarm 94 ausgebildete Schnapphaken 99 in
die Öffnung 98 des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 einrastet
und der Anker 36 entgegen der Betätigungsrichtung mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelt
ist. Infolge dieser Kopplung kann sich der Anker 36 auch
nach dem Ablösen
vom Permanentmagneten 38, wie in 3c dargestellt,
nicht mehr relativ zum Betätigungskolben 28 verschieben.
Ein unerwünschter
Aufprall des Ankers 36 gegen den am Betätigungskolben 98 ausgebildeten
Anschlag 53 für den
Anker 36 läßt sich
somit vermeiden. Weiterhin ist ausgeschlossen, daß der hülsenförmige Fortsatz 48 des
Ankers 36 in unkontrollierter Weise gegen das Ventildichtglied 56 prallt.
Vielmehr kann erst nach einem dosierten Rückhub des Eingangsglieds 26 der am
hülsenförmigen Fortsatz 48 ausgebildete
Ventilsitz 54 gegen das Ventildichtglied 56 anlaufen,
das Ventildichtglied 56 entgegen der Betätigungsrichtung verschieben
und den Ventilsitz 62 zur Reduzierung der Druckdifferenz
an der beweglichen Wand 14 öffnen.
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Nach
dem Abbau der Druckdifferenz an der beweglichen Wand 14 infolge
des Rückhubs
des Eingangsglieds 26 laufen die bewegliche Wand 14 sowie das
starr mit der beweglichen Wand 14 gekoppelte Steuerventilgehäuse 22 entgegen
der Betätigungsrichtung
in die in 3a dargestellte Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 zurück. Vorher
kommt es jedoch zu der in 3d dargestellten
Betriebsstellung, in welcher der Anschlagskörper 110 in Anlage
an den im Gehäuse 12 des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ausgebildeten
Anschlag 84 gelangt. Bei einer weiteren Verschiebung des
Betätigungskolbens 28 entgegen
der Betätigungsrichtung
wird nun der starr mit dem Anschlagskörper 110 gekoppelte
Schwenkarm 94 radial nach außen geschwenkt. Aufgrund dieser
Schwenkbewegung des Schwenkarms 94 bewegt sich auch der
einstückig
mit dem Schwenkarm 94 ausgebildete Schnapphaken 99 radial
nach außen
und wird aus der Öffnung 98 des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 herausgezogen.
Die Kopplung zwischen Betätigungskolben 28 und
Anker 36 wird folglich aufgehoben. Daraufhin wird der hülsenförmige Fortsatz 48 über das Ventildichtglied 56 gegen
die Rückstellfeder 120 verschoben,
bis der Anker 36 in Anlage an den am Betätigungskolben 28 ausgebildeten
Anschlag 53 gelangt. Dies entspricht der in 3a dargestellten Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10.
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In 4 ist
ein viertes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 in
einer Betriebsstellung gemäß 3c dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel stimmt
im wesentlichen mit dem Unterdruck-Bremskraftverstärker des
dritten Ausführungsbeispiels überein.
Abweichend vom dritten Ausführungsbeispiel
ist der Federarm 94 mit dem daran angeordneten Schnapphaken 99 und
die Auflage 110 aus einem einzigen Blechteil geformt. Im
Gegensatz zum dritten Ausführungsbeispiel
kann daher auf das Vorsehen eines zusätzlichen Federblechs verzichtet
werden.
-
Die
Unterdruck-Bremskraftverstärker
gemäß dem dritten
und dem vierten Ausführungsbeispiel können derart
abgewandelt werden, daß,
wie beim ersten Ausführungsbeispiel,
am Betätigungskolben 28 ein
dem Anker 36 vorgelagerter und am Betätigungskolben 28 ausgebildeter
Anschlag zum Ablösen
des Ankers 36 vom Permanentmagneten 38 vorgesehen
ist.
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In
den 5a und 5b ist
ein fünften Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers 10 in
einer Ausgangsstellung sowie in einer Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ähnelt in
Aufbau und Funktionsweise den Unterdruck-Bremskraftverstärkern gemäß den vorhergehenden Ausführungsbeispielen.
-
Wie
bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen
ist die Koppeleinrichtung 90 als Rastvorrichtung ausgebildet.
Die Koppelvorrichtung 90 umfaßt ein erstes Rastelement in
Gestalt eines Spreizringes 122 sowie ein komplementäres, zweites
Rastelement in Gestalt einer im zylindrischen Fortsatz 48 ausgebildeten
Schräge 124.
Der Spreizring 122 ist axial unverschieblich in einer im
Betätigungskolben 28 ausgebildeten,
umlaufenden Ring nut 126 angeordnet und radial nach außen gegen
eine radial innere Oberfläche
des hülsenförmigen Fortsatzes 48 vorgespannt.
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In
der in 5a dargestellten Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 kontaktiert
der Spreizring 122 einen der Schräge 124 in Betätigungsrichtung
nachfolgenden, zylindrischen Abschnitt 128 des hülsenförmigen Fortsatzes 48, welcher
einen geringeren Innendurchmesser aufweist als derjenige zylindrische
Abschnitt 130, welcher der Schräge 124 in Betätigungsrichtung
vorausgeht.
-
Im
Fall einer Notbremsung ergibt sich die in 5b dargestellte
Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10, in welcher
sich der Anker 36 in Anlage mit dem Permanentmagneten 38 befindet.
Infolge der mit der Kopplung des Ankers 36 mit dem Permanentmagneten 38 einhergehenden Verschiebung
des hülsenförmigen Fortsatzes 48 verschiebt
sich die Schräge 124 soweit
in Betätigungsrichtung,
daß der
Spreizring 122 sich im Bereich der Schräge 124 radial nach
außen
aufweiten kann. Die Aufweitung des Spreizrings 122 im Bereich
der Schräge 124 bewirkt
eine Kopplung des hülsenförmigen Fortsatzes 48 und
damit auch des Ankers 36 mit dem Betätigungskolben 28,
so daß eine
Verschiebung des hülsenförmigen Fortsatzes 48 relativ
zum Betätigungskolben 28 ausgeschlossen
ist. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die nach
dem Ablösen des
Ankers 36 vom Permanentmagneten auf den Anker 36 entgegen
der Betätigungsrichtung
wirkenden Axialkräfte
nicht ausreichen, um den Spreizring 122 mittels der Schräge 124 in
die Ringnut 126 zurückzupressen.
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Erst
nach einer Rücknahme
des Bremspedals und einem damit einhergehenden Rückhub des Eingangsglieds 26 kann
der Spreizring 122 mittels der in den hülsenförmigen Fortsatz 48 eingeleiteten Rückstellfederkräfte soweit
von der Schräge 124 komprimiert
werden, daß der
Durchmesser des Spreizrings 122 dem Innendurchmesser des
der Schräge 124 in
Betätigungsrichtung
nachfolgenden zylindrischen Abschnitts 128 des hülsenförmigen Fortsatzes 48 entspricht
und sich die in 5a dargestellte Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ergibt.
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In
den 6a und 6b ist
ein sechstes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem in den 6a und 6b dargestellten
Ausführungsbeispiel
stimmt in Aufbau und Funktion im wesentlichen mit den Unterdruck-Bremskraftverstärkern der vorhergehenden
Ausführungsbeispiele überein.
-
Auch
der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem sechsten
Ausführungsbeispiel
umfaßt
eine Koppeleinrichtung 90 in Gestalt einer Rasteinrichtung.
Die Rasteinrichtung setzt sich aus einem ersten Rastelement in Gestalt
einer Federrings 132 sowie einem komplementären, zweiten
Rastelement in Gestalt einer als Nut ausgebildeten Vertiefung 134 zusammen.
Der Federring 132 ist an einer dem Eingangsglied 26 zugewandten
Stirnfläche 136 des
Ankers 36 befestigt und besitzt einen als Schnappring 138 ausgebildeten,
radial inneren Abschnitt, welcher zum Eingriff in die am Betätigungskolben 28 ausgebildete
Vertiefung 134 ausgestaltet ist.
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In 6a ist
die Betriebsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 bei
einer Notbremsung dargestellt. Infolge der Notbremsung wurde der Anker 36 in
Anlage an den Permanentmagneten 38 gezogen. Dabei ist der
Schnappring 138 aus der Vertiefung 134 herausgesprungen.
Beendet der Fahrer nun die Notbremsung, so wird der Anker 36 vom
Permanentmagneten 38 abgerissen. Der Anker 36 bewegt
sich daraufhin soweit entgegen der Betätigungsrichtung, bis er in
Anlage an den am Betätigungskolben 28 ausgebildeten
Anschlag 53 gelangt (1b). Bevor
der Anker 36 jedoch in Anlage an den Anschlag 53 gelangen
kann, muß für eine für das Einrasten
des Schnapprings 138 in die Vertiefung 134 erforderliche
Aufdehnung des Schnapprings 138 Verformungsarbeit geleistet
werden. Die Verformungsarbeit wird von dem nach dem Abreißen entgegen
der Betätigungsrichtung beschleunigten
Anker 36 geleistet, wodurch der Aufprall des Ankers 36 gegen
den Anschlag 53 gedämpft
wird.
-
In 7 ist
ein siebtes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker
gemäß 7 entspricht
in Aufbau und Funktion im wesentlichen den vorhergehenden Ausfühungsbeispielen.
Abweichend von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ist die Koppeleinrichtung 90 jedoch
nicht als Rasteinrichtung, sondern als Klemmeinrichtung ausgestaltet.
Die Klemmeinrichtung 90 umfaßt eine starr mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelte
und radial außen
am Betätigungskolben 28 befestigte
Hülse 140,
welche einstückig
mit einer Mehrzahl von Klemmelementen 142 in Gestalt von
radial nach außen
abstehenden Klemmarmen 142 ausgebildet ist. Die Klemmarme 142 liegen
unter Vorspannung radial innen am hülsenförmigen Fortsatz 48 an.
Die Klemmarme 142 erzeugen folglich eine Klemmkraft radial
nach außen.
-
Die
Klemmarme 142 münden
schräg
in den hülsenförmigen Fortsatz 48.
Mit dieser Schrägstellung
der Klemmarme 142 sind asymmetrische Klemmeigenschaften
verbunden. Während
die Klemmkraft der Klemmarme 142 bei einer Bewegung des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 relativ
zum Betätigungskolben
in Betätigungsrichtung
relativ gering ist, erzeugen die Klemmarme 142 bei einer
Verschiebung des hülsenförmigen Fortsatzes 48 in
die entgegengesetzte Richtung eine relativ hohe Klemmkraft.
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Die
von den Klemmarmen 142 erzeugten asymmetrischen Klemmkräfte sind
derart dimensioniert, daß bei
einer Notbremsung der Anker 36 vom Betätigungskolben 28 entkoppeln
und in Anlage an den Permanentmagneten 38 gelangen kann,
die Klemmkräfte
andererseits aber nach dem Abreißen des Ankers 36 vom
Permanentmagneten 38 ausreichen, um eine Verschiebung des
Ankers 36 relativ zum Betätigungskolben 28 entgegen
der Betätigungsrichtung
und insbesondere einen Aufprall des Ankers 3G gegen den
am Betätigungskolben 28 ausgebildeten
Anschlag 53 stark zu dämpfen.
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In 8 ist
ein achtes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker
gemäß 8 stimmt
in Funktion und Aufbau im wesentlichen mit dem Unterdruck-Bremskraftverstärker des
siebten Ausführungsbeispiels überein.
Die Koppeleinrichtung 90 ist wie beim siebten Ausführungsbeispiel
als Klemmeinrichtung mit einer Mehrzahl von Klemmarmen 142 ausgebildet.
-
Abweichend
vom siebten Ausführungsbeispiel
umfaßt
die Klemmeinrichtung 90 gemäß dem achten Ausführungsbeispiel
jedoch zusätzlich
eine Öffnungshülse 96 mit
der aus dem ersten Ausführungsbeispiel
bekannten Funktionalität.
Die Öffnungshülse 96 gestattet
es, die Kopplung der radial nach außen vorgespannten Arme 142 mit
dem hülsenförmigen Fortsatz 48 nach
dem vollständigen
Lösen der
Fahrzeugbremse aufzuheben.
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In 9 ist
ein neuntes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem neunten
Ausführungsbeispiel
stimmt in Aufbau und Funktion im wesentlichen mit dem Unterdruck-Bremskraftverstärker des siebten
Ausführungsbeispiels überein.
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Wie
bei siebten Ausführungsbeispiel
ist die Koppeleinrichtung 90 als Klemmeinrichtung ausgestaltet.
Die Klemmeinrichtung 90 ist nach Art eines Freilaufs ausgebildet
und umfaßt
einen auf den Betätigungskolben 28 aufgeschraubten
Trägerring 150. Im
Trägerring 150 ist
eine Ringnut 152 mit einem konischen Grund ausgebildet.
Vom konischen Grund der Ringnut 152 wird folglich eine
Schräge 154 definiert.
-
Ein
Klemmelement in Gestalt eines als Kugel ausgebildeten Wälzkörpers 156 wirkt
mit der Schräge 154 zur
Erzeugung einer radial nach außen
wirkenden Klemmkraft wie folgt zusammen. Bei einer Relativbewegung
zwischen dem hülsenförmigen Fortsatz 48 und
dem Betätigungskolben 28 wird
der die Schräge 154 und
die radiale innere Oberfläche des
hülsenförmigen Fortsatzes 48 kontaktierende Wälzkörper 156 aufgund
der Reibung zwischen den Komponenten der Koppeleinrichtung 90 mitgenommen.
Der Wälzkörper 156 läuft bei
einer Bewegung des hülsenförmigen Fortsatzes 48 relativ
zum Betätigunskolben 28 entgegen
der Betätigungsrichtung,
d. h. nach dem Abreißen
des Ankers 36 vom Permanentmagneten 38, die Schräge 154 nach
oben. Dies führt
zu einer Verschiebung des Wälzkörpers 156 radial
nach außen
und zu einem Verklemmen von Ankerhülse 48, Wälzkörper 156 und
hülsenförmigem Fortsatz 48.
Der Anker 36 ist folglich relativ zum Betätigungskolben 28 entgegen
der Betätigungsrichtung
mit diesem gekoppelt.
-
Eine
entgegengesetzte Relativbewegung zwischen hülsenförmigem Fortsatz 48 und
Betätigungskolben 28 hingegen
bewirkt ein Entkoppeln von Anker 36 und Betätigungskolben 28,
da der Wälzkörper 156 die
Schräge 154 nach
unten läuft und
sich die in radialer Richtung wirkende Klemmkraft zwischen Betätigungskolben 28 und
hülsenförmigem Fortsatz 48 reduziert.
-
In 10 ist
ein zehntes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel
stimmt in Funktion und Aufbau im wesentlichen mit dem Unterdruck-Bremskraftverstärker des
neunten Ausführungsbeispiels überein. Abweichend
vom neunten Ausführungsbeispiel
umfaßt
die als Klemmeinrichtung ausgebildete Koppeleinrichtung 90 jedoch
keinen massiven Trägerring, sondern
aus Kostengründen
ein innerhalb einer Nut 152 des Betätigungskolbens 28 angeordnetes,
gebogenes Blechteil 158, welches eine Schräge 154 definiert.
Der Wälzkörper 156 stimmt
mit dem Wälzkörper des
neunten Ausführungsbeispiels überein.
-
In
den 11a und 11b ist
ein elftes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 dargestellt.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 10 gemäß dem elften
Ausführungsbeispiel ähnelt in
der Funktion und Aufbau den Unterdruck-Bremskraftverstärker der vorhergehenden
Ausfüh rungsbeispiele.
Abweichend von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ist die Koppeleinrichtung 90 jedoch
als Abstützeinrichtung
ausgestaltet, welche ein Abstützen
des Ankers 36 entgegen der Betätigungsrichtung am Betätigungskolben 28 gestattet.
-
Die
Abstützeinrichtung 90 umfaßt ein zur Kopplung
von Anker 36 und Betätigungskolben 28 in eine
Abstützposition
schwenkbares Abstützelement 160.
Das Abstützelement 160 erstreckt
sich in der in 11a dargestellten Ausgangsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 im
wesentlichen in axialer Richtung und taucht bereichsweise in eine sich
entgegen der Betätigungsrichtung
erstreckende Öffnung 162 des
Ankers 36 ein. Das Abstützelement 160 ist
starr mit dem Betätigungskolben 28 gekoppelt und
radial nach außen
vorgespannt. Einstückig
mit dem Abstützelement 160 ist
ein Arm 164 ausgebildet, welcher sich radial nach außen erstreckt
und welcher sich in der in 11a dargestellten
Ausgangsstellung in Anlage mit einem am Gehäuse 12 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ausgebildeten
Anschlag 84 befindet. In der Ausgangsstellung gemäß 11a ist das Abstützelement 160 in der Öffnung 162 des
Ankers 36 eingerastet, ohne jedoch eine Abstützfunktion
auszuüben.
-
Bei
einer Notbremsung verschiebt sich der Anker 36 relativ
zum Betätigungskolben 28 in
Betätigungsrichtung,
d. h. in 11a nach links. Der Anker 36 entfernt
sich dabei soweit in axialer Richtung vom Betätigungskolben 28,
daß das
Abstützelement 160 sich
aus der zugeordneten Öffnung 162 löst und aufgrund
der Vorspannung soweit radial nach außen schwenkt, bis das der Unterdruckkammer 16 zugewandte
Ende des Abstützelements 160 eine
an einer dem Eingangsglied 26 zugewandten Stirnfläche des Ankers 36 ausgebildete
Schräge 166 kontaktiert.
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Bei
einem Rückhub
des Eingangsglieds 26 wird der Anker 36 vom Permanentmagneten 38 abgerissen
und es stellt sich die in 11b dargestellte Betriebsstellung
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ein.
Das Abstützelement 160 erfüllt seine
Ab stützfunktion
und verhindert einen Aufprall des Ankers 36 gegen den am
Betätigungskolben 28 ausgebildeten
Anschlag 53.
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Erst
nach vollständiger
Freigabe des Bremspedals läuft
der Arm 164 wieder gegen den Anschlag 84 am Gehäuse 12 des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 an,
worauf das Abstützelement 160 radial
nach innen zurückgeschwenkt
wird und wieder in die im Anker 36 ausgebildete Öffnung 162 eintauchen
kann. Das Abstützelement 160 ist
dann von seiner Stützfunktion
entbunden und es stellt sich die in 11a dargestellte
Ausgangsstellung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 10 ein.