KR100355045B1 - 전자제어식부스터를갖춘차량브레이크시스템 - Google Patents

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Abstract

전자제어식 브레이크 부스터를 갖춘 차량 브레이크 시스템으로서, 제 2 액추에이터(360)에 연결되어 제 2 액추에이터에 브레이크 페달의 작동 운동(P)을 전달하는 제 1 액추에이터와, 제 1 및 제 2 액추에이터(350,360) 사이에 배치되어 브레이크 부스터(10)의 제어수단에 공급될 신호를 발생시키는 신호 발생수단(365)으로 구성되며, 제 2 액추에이터(360)는 상기 운동을 마스터 브레이크 실린더에 전달하고, 신호 발생수단(365)은 제 1 액추에이터 및 브레이크 부스터의 하우징간의 상대운동에 의해 제동되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.

Description

전자제어식 부스터를 갖춘 차량 브레이크 시스템{A VEHICLE BRAKE SYSTEM HAVING AN ELECTRONICALLY CONTROLLED BOOSTER}
본 발명은 전자제어식 브레이크 부스터를 갖춘 차량 브레이크 시스템에 관한 것이다.
브레이크 부스터를 갖춘 차량 브레이크 시스템은, 운전자의 행위가 항상 개재되는 상황에 항상 상응하는 않아도, 운전자에 의해 시작되는 제동동작을 수행하는데 요구된다. 이를 위해, 브레이크 페달의 작동 동력학에 응답하여 작동되는 전자기(電磁氣)식 작동 제어수단이 별도로 제공된 바 있다(본 출원인에 의해 본 출원에 앞서 출원되고 본 출원 이후에 공개된 독일 특허출원 P 42 17 409 및 P 43 09 850 참조)
급히 제동을 해야할 경우, 제동동작이 브레이크 부스터에 의해 향상될 때, 승압동작은 브레이크 부스터의 개개의 체임버내의 압력차에 의해 허용되는 정도로 증가되었다. 브레이크 페달의 작동속도는 제동기준으로서 사용되었다. 작동속도의 주어진 임계값을 넘어서는 순간, 브레이크 승압동작의 최대증폭이 시작되었다. 이러한 동작으로 인해 제동 경로가 현저히 줄어들지만, 일단 시작된 완전한 제동이 완전히 자동적으로 진행되면 운전자가 더이상 제동동작을 조정할 수 있는 입장이 못된다는 점에서, 운전자는 제동동작의 제어를 빼앗긴다. 그러나, 예를 들어 위험한 상황이 더이상 존재하지 않을 때, 운전자측에서 조정에 의해 완전한 제동 또는 급한 제동을 멈추는 것이 바람직하다. 운전자에 의해 시작된 제동동작을 전자제어장치(ABS)에 더욱 철저히 제어하기 위해, 제동의 동력학에 대한 표시를 갖는 것이 매우 바람직하다. 즉, 그 시간당 속도 및 그 (단위시간의) 힘으로 운전자가 브레이크 페달을 작동하는 것이 바람직하다. 이들 특성에 대한 표시는, 전자제어 장치가 더욱 예리하게 그리고 더욱 효율적으로 자동제동을 수행하기 때문에, 제동동작의 과정을 더욱 최적화 하는데 유용하다.
상기한 사항에 근거하여, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 운전자에 의한 급제동동작의 급작스런 중단이 간섭없이 안전하게 결정될 수 있고 제동동작의 제어에 의해 더욱 짧은 제동경로를 달성할 수 있는 장치를 제공하고자 하는 것이다.
상기한 과제는, 특허청구의 범위 제 1항에 기재된 특징부에 의해 달성된다.
이하, 본 발명의 또다른 특징 및 장점 등이, 첨부도면을 참조하여 이하에서 설명되는 실시예에 근거하여 상세히 설명된다.
제 1 도는 본 발명에 따른 스위치 수단이 제공된 차량 브레이크 시스템의 브레이크 부스터를 개략적으로 보인 것이다.
예시된 브레이크 부스터(10)는 이동가능한 격벽(18)에 의해 분리되는 후방 체임버(14) 및 전방 체임버(16)를 갖춘 회전대칭 하우징(12)을 구비하고 있다. 브레이크 부스터는 이동가능한 격벽(18)에 연결되어 하우징(12)에 대해 상대운동을 하는 제 1 제어밸브(20)를 포함하고 있다. 봉상 액추에이터(22)의 전방단부는 밸브(20)위에서 동작하며, 내장 또는 조립된 상태에서 차량의 브레이크 페달(도시안됨)에 연결되어 있다.
후방 체임버(14)는, 브레이크 부스터(10)의 한정된 중앙 공간(24)으로부터 나온 공기가 후방 체임버(14)내로 흐를 수는 있지만, 복귀하지는 못하도록, 체크 밸브에 의해 상기 공간(24)에 연결된다. 중앙 공간(24)은 하우징(12)내의 포트(26)와 또한 소통하여, 공기를 끌어들인다. 공기를 빨아내기 위한 하우징(12)내의 또다른 포트(28)는 전방 체임버(16)에 할당된다.
동력 출력부재(30)는 브레이크 부스터의 중앙 공간(24)에 제공되며, 제어가능한 밸브(20)에 놓인다. 동력 출력부재(30)는 마스터 브레이크 실린더(도시 안됨)를 작동시키기 위해 제공된다.
예시한 비동작 상태에서, 압력이 낮거나 진공원이 차단되면, 양쪽 체임버(14,16)는 대기압 상태로 된다. 예를 들어, 밸브(20)의 동작에 수반하여 이동가능한 격벽(18)이 약간 위로 이동하도록 흡기관이 진공 포트(28)와 소통하는 엔진이 동작하는 동안, 진공원이 연결될 때, 전방 체임버(16) 내부는 진공상태가 되므로써, 두 체임버(14,16)사이에는 다시 한번 압력의 균형이 이루어진다. 이와 같은 준비위치에 의해, 손실 거리없이 여기서부터 브레이크 압력 부스터가 작동할 수 있게 된다.
브레이크 부스터는, 브레이크가 통상적으로 운전자에 의해 작동되고, 두 체임버(14,16)사이의 연결이 제어가능한 밸브(20)를 통해 조정되고, 대기가 후방 체임버(14)내로 흘러 들어올 때, 통상의 상태로 동작한다. 그 결과, 브레이크 부스터에 의해 증폭된 작동력이 동력 출력부재(30)에서 이용가능하게 된다. 이는, 전방체임버(16)에서와 마찬가지로 중앙 공간(24)이 계속적으로 진공상태로 유지되는 경우에도 또한 적용된다.
다음의 실시예들은 모두, 통상적으로, 자동(지원)제동이 시작된 후에 두가지 실패중의 한가지인 경우에 두개의 독립적인 신호발생수단을 제공함으로서 지원 제동의 중단여부를 감지할 수 있다. 이외에, 용장도 양상은 브레이크 페달이 운전자에 의해 눌려지고 유지되고 해제되는 방식의 매우 유연하고 효과적인 평가를 위한 "이중 신호 발생 수단 개념"을 허용한다. 이 평가에 의해, 자동 브레이크의 최적의 동작이 달성될 수 있다.
이를 달성하기 위해, 디스크(70) 또는 판(374) 및 핀(368)사이에 접촉이 이루어지거나 접촉이 느슨해지는 것을 감지한다. 이는, 이하의 모든 신호 발생수단의 실시예가 접촉이 이루어지고 접촉이 느슨해지는 것을 감지하고, 대응하는 신호를 전자제어장치에 보낼 수 있다는 것을 의미한다.
제 2 도 및 제 3도에 있어서, 제어밸브(20)의 전자기적 작동은 솔레노이드 코일(361), 플런저(363) 및 신호 발생수단(365)에 의해 형성된다. 제 2도 및 제 3도에서의 신호 발생수단(365)은 브레이크 페달의 작동 운동 P을 (도시하지 않은) 마스터 브레이크 실린더로 전달하는 제 1 및 제 2 액추에이터(350,360) 사이에 배치되어 있다. 밸브 피스톤은 제 2도의 슬리브 부재(362)에 의해 형성되어 있다. 슬리브 부재(362)는 신호 발생수단(365)을 형성하는 접촉부재의 머리부(365)를 수용하는 계단형 구멍(364)으로 구성되어 있다. 상기 접촉부재(365)의 핀(368)은 슬리브(365)를 통해 연장된다. 접촉부재(365)의 머리부(366)는 코일 스프링에 의해 계단형 구멍(364)의 계단(372)에 대해 탄성적으로 편이된다. 핀(368)의 자유단부는 판(374)과 마주보고 있다. 브레이크 부스터의 비 동작 위치에서, 자유단부(373)는 판(374)으로부터 사전결정된 거리 T 를 갖는다.
슬리브(362)는 튜브(376)내에서 축방향으로 활주가능하게 수용되어 있다. 튜브(376)는, 브레이크 부스터의 비동작 위치에서, 거리 T1 만큼 판(374)과 마주보고 있는 단부에서 슬리브(362)를 연장시킨다.
거리 T1 만큼 제 1 액추에이터(350)가 축방향으로 이동하면, 판(374)은 판(374)과 마주보고 있는 핀(368)의 단부(373)와 접촉한다. 따라서, 신호 발생수단(365)은 (도시하지 않은) 전자제어장치에 전파되는 신호를 전기선(378)을 통해 제공할 수 있도록 제동된다. 거리 T - T1 만큼 액추에이터(350)가 축방향으로 더욱 더 이동하면, 슬리브(362)는 판(374)과 접촉한다. 따라서, 판(374)은 고무요소(380)를 통해 제 2 액추에이터(360)에 놓이게 된다. 완전히 작동된 위치에서, 접촉부재(365)의 핀(368)은 슬리브(362)내에서 완전히 철수하고, 코일 스프링(370)에 저항하여 제 1 액추에이터(350)쪽으로 이동한다.
제 2 도 및 제 3도를 통해 또한 알 수 있는 바와 같이, 접촉부재(365)의 핀(368)은 판(374)과 마주보는 슬리브(362)의 단부에서 전기적 절연 링(384)에 의해 계단형 구멍(364)내에 고정된다. 접촉부재(365)의 머리부(366)는 전기적 절연재로 또한 만들어진다. 따라서, 핀(368)은 사전한정된 전기적인 전위 위에서 유지될 수 있다. 판(374)과 마주보는 핀(368)의 자유단부가 차량의 그라운드 전위와 연결되는 판(374)과 전기적 및/또는 기계적으로 접촉하게 될 때마다, 이것은 감지될 수있다. 그렇게 발생된 신호 SG 는 전가제어장치(도시 안됨)에 의해 사용된다.
제 4 도 및 제 5 도는 본 발명의 또다른 실시예를 보인 것이다. 제 2 도 및 제 3 도와 동일한 도면부호는 동일하거나 유사한 구성요소를 나타낸다. 이 실시예에 있어서, 신호 발생수단(365)은, 코일 스프링(370)이 링(389)에 신호 발생수단을 내리눌러서 액추에이터(350)의 운동 P 에 대항하는 방향으로 신호 발생수단(365)의 축방향 운동을 제한하는 슬리브(362)내에 수용된다. 비동작 위치에서, 신호 발생수단(365)은 디스크 스프링 배열(370)에 대응하는 디스크 스프링에 의해 접촉부(391)로부터의 거리 Y-X 에서 고정된다. 접촉부(391)는 디스크 스프링(370)을 통해 돌기되며, 제동부재(386)와 일체로 형성된다. 방향 P 으로 제 1 액추에이터(350)가 축방향으로 이동하면, 제 1 액추에이터(350)는, 신호 발생수단(365)에 의해 신호를 제동하기 전에, 거리 X 를 포괄하여야 한다. 제 1 액추에이터(350)가 전체 거리 Y (Y > X)만큼 제동부재(386)를 미는 순간, 제동부재의 플랜지는 스프링 배열(382)을 압축시키고, 제동부재(386)는 슬리브(393)와 접촉한다.
제 6 도는 변형된 스위치 수단을 갖춘 제어밸브의 또다른 실시예를 보인 것이다. 이 실시예에서, 스위치 수단은 밸브 하우징에 대해 판(374)을 전기적으로 절연하는 링(389)내에 장착되는 판(374)에 의해 형성되어 있다. 핀(368)의 자유단부(373)를 향하는 판(374)의 면(401)은, 핀 제 1액추에이터(350)의 축방향 운동에 의해 방향 P 으로 움직일 때, 핀(368)의 자유단부(373)와 전기적으로 접촉할 수 있다. 판(374)은 전기 절연 고무판(380)에 의해 고정되기 때문에, 핀(368)과 판(374)의 접촉은 판(374)에 납땜 또는 용접된 와이어(403)를 통해 감지된다. 따라서, 핀(368)의 전위 (통상적으로는, 그라운드 전위)는, 판(368) 및 판(374) 사이의 접촉이 이루어질 때, 전자제어장치에 의해 감지될 수 있다.
스위치 수단의 여러 가지 실시예는 운동을 풍부하게 따라서 더욱 신뢰할 수 있을 정도로 감지할 수 있도록 조합될 수 있다.
제 7도에 예시한 실시예는, 접촉요소(380)가 접촉부재의 머리부(366) 위에 제공된다는 점에서, 제 2 도에 도시한 실시예와는 다르다. 이 접촉부재는, 비작동 위치에서 접촉부재로부터 사전설정된 거리 U 에서 제동부재(386)를 유지시키는 두개의 디스크 스프링(382)에 의해 둘러싸여 있다. 이 제동부재(386)에는 작동부재(350)의 말단(387)이 놓이는 시트(388)가 제공되어 있다. 거리 U 만큼 제 1 액추에이터가 축방향으로 이동하면, 신호 SF 는 접촉요소(380)에 의해 제동된다. 다시, 이 접촉요소(380)는 머리부(366)로부터 전기적으로 절연될 수 있는 상태로 머리부(366)와 제동부재(386) 사이에 장착되어 있다.
제 7 도의 실시예에서, 접촉요소(380) 및 제동부재(350) 사이의 거리 U 와, 제동부재(386) 및 접촉요소(380) 사이에 배치된 스프링 배열(382, 384)의 스프링력과, 핀(368) 및 판(374) 사이의 거리 T 와, 머리부(366) 및 계단형 구멍(364) 사이의 스프링 배열(370)은, 동작위치로부터 비동작 위치로 액추에이터(350)가 복귀할 때, 핀(368)의 단부(373)가 파(374)에서 해제되기 전에 접촉부재(380) 및 제동부재(386)가 상호 해제될 수 있도록, 정해진다. 이는, 액추에이터(350)가 비동작위치에서 동작위치로 이동할 때, 핀(368)의 자유단부(373)가 판(374)과 접촉하기 전에, 접촉요소(380) 및 제동부재(386)가 접촉하는 것을 또한 의미한다. 거리 T,T1 및 U 는 물론 스프링(382,384,370) 각각의 물리적인 특성은 공지되어 있기 때문에, 두 신호 SF 및 SG 사이의 시간지연으로부터 전기적으로 제어되는 부스터의 해제를 위한 조건을 결정할 수 있다.
제 7 도의 실시예는 전기적인 절연 하우징(390)내에 장착되어 있다.
판(374)은 부스타 하우징으로부터 또한 전기적으로 절연될 수 있고, 한정된 전기 신호가 전자제어장치에 제공될 수 있도록 특정한 전기적인 전위에 연결될 수 있다.
제 2 도 내지 제 7 도의 상기 언급한 실시예에 있어서, 작동부재 또는 핀이 신호 발생수단과 접촉하였을 때, 신호 발생수단은 그라운드 신호를 전자제어장치에 제공하였다. 차량내의 여러가지 전자장치로 인해, 잡음 또는 전자기 방사 간섭이 그라운드 전위에 중첩될 수도 있다. 이것은, 후속하는 전자제어장치에서 신호를 추가로 처리할 때 문제점을 야기한다. 그러한 문제점을 극복하기 위해, 제 8 도 내지 제 10 도의 실시예가 대안으로서 사용될 수도 있다.
제 8 도의 실시예는, 밸브수단(20), 전자기 작동(361), 제 1 및 제 2 작동수단(250,360) 등과 관련하여, 제 2 도의 실시예에 대응한다. 신호 발생수단(365)은 다음과 같이 변경된다. (제 2 도와 같은) 균일한 금속 판(374)을 갖는 것 대신에, 제 8 도의 판(374')에는 상호 전기적으로 절연된 적어도 두개의 접촉영역이 제공된다. 판과 그 접촉영역은 금속 링(410)내에서 전기적으로 절연된 상태로 장착된다. 전기적으로 전도되는 핀(368)의 자유단부(373)가 작동수단(350)의 비동작 위치에서 판(374')의 (적어도 두개의) 접촉영역(411a,411b)과 접촉하게 될 때, 접촉영역은핀에 의해 연결된다. 핀(368)은 슬리브(362)와 전기적으로 절연되어 있다. 두 접촉영역(411a,411b)에는 (도시하지 않은) 전자제어장치로 도입되는 와이어(413a,413b)가 제공되어 있다.
신호 발생을 더욱 더 보장할 수 있도록, 둘 이상의 접촉영역(411a,411b)을 제공할 수 있다. 그러나, 이를 위해서는 전자제어장치의 신호입력단자는 물론 별도의 와이어(413a,413b)가 필요하다.
자유단부(373) 및 접촉영역(411a,411b) 사이의 접촉 및 접촉제동을 제공하기 위해, 핀(368)은 자유단부(373)에 대향하는 핀(368)의 단부에서 스프링 배열(370)에 의해 지지된다.
제 9 도의 실시예에서, 판(374)에는 접촉판(374)에 대해 전기적으로 절연되어 있는 하나 (또는 그 이상의) 접촉영역(411)이 제공되어 있다. 그러나, 접촉판(374) 전체가 판(374)을 둘러싸고 있는 금속부의 그라운드 전위에 대해 절연되도록 하는 것 또한 가능하다. 접촉영역(411)은 판(374)을 향하는 방향으로 스프링 배열(370)에 의해 편이되고 슬리브(362)에 대해 전기적으로 절연되어 있는 핀(368)의 자유단부(373)와 전기적 및 기계적으로 접촉할 수 있다. 접촉영역(411) 및 핀(368)의 자유단부에는 (도시하지 않은) 전자제어장치로 도입되는 와이어(413a,413b)가 제공되어 있다.
제 10 도는 제 7도에 도시한 스위치 수단의 변형예를 보인 것이다. 주요한 차이는, 공통 신호 입력 와이어(420)가 핀(368)으로 도입되고 판(374)에는 판(374)내에 장착된 접촉영역(411)에 연결된 제 1 신호 출력 와이어(422) 및 스프링 적재접촉부재(380)에 연결된 제 2 신호 출력 와이어(368)가 제공되어 있다는 점이다. 다시, 핀(368)은 스프링 배열(370)에 의해 탄성적으로 편이되고, 슬리브(362)에 대해 전기적으로 절연된다.
제 2 도 내지 제 10 도의 실시예에 의해 제공된 신호에 의해, 브레이크 롤 백을 감지할 수 있다. 이에 대해서는 제 10 도를 참조하여 설명하기로 한다. 운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 작동수단(350)은 화살표 P 방향으로 이동한다. 스프링 배열(370,382) 및 제 1 및 제 2 신호 발생수단의 거리 T 및 U 의 치수로 인해, 제 1 신호는 와이어(422)에서 제공된다. 제 1 작동수단(350)이 화살표 P 방향으로 더욱 더 이동하게 되면, 스프링 배열(382)은 압축됨으로써, 경로 U 는 극복되고, 운전자가 브레이크 페달을 밟는 힘 및 속도에 따른 시간 주기가 경과한 후에 제 2 신호가 다른 와이어(424)에서 제공된다.
제 1 및 제 2 신호 발생의 시간차가 사전설정된 시간주기보다 짧은 경우, 솔레노이드 동작에 의해 밸브수단의 전자적인 작동은 전가제어장치에 의해 제동될 수 있다.
제 1 및 제 2 신호 발생수단에 의해 제공되는 제 1 및 제 2 신호의 발생순서로부터, 브레이크 시스템의 다른 동작모드가 감지되고 구별될 수 있다. 스프링 배열과 제 1 작동수단(350) 및 핀(368)의 일반적인 자유경로의 치수결정에 따라, 브레이크 페달이 밟힐 때 제 1 및 제 2 신호는 특정순서로 제공되며, 이들 신호는 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼어놓았을 때 특정순서로 또한 발생하게 된다. 브레이크 페달이 밟혀진 시간주기동안에는, 두 신호가 동시에 나타난다. 따라서, 브레이크 페달을 밟고 떼는 동력학은 제 1 및 제 2 신호 발생수단으로부터 신호가 발생되는 순서로부터 결정될 수 있다.
이는, 용장도의 양상은 두개의 (또는 그 이상의) 독립적인 신호 발생 수단을 제공함으로써 성공적으로 처리될수 있음은 물론, 운전자에 의한 브레이크 페달 작동의 경로에서의 임계 및 특성점을 검출 및/또는 결정할 수 있음을 의미한다. 예를 들어, 브레이크 페달이 특정 임계값 및/또는 사전설정된 작동속도를 초과하는 작동력으로 작동될 경우, 제 1 및 제 2 신호 발생수단에서 나온 신호는 사전설정된 시간주기 내에서 발생하게 된다. 그후에, 운전자가 약간 브레이크 페달에서 발을 떼어 놓으면, 두 신호 발생수단중 단지 하나의 신호 발생수단만이 다시 해제되고, 신호중 하나는 사라지지만, 다른 신호는 여전히 나타난다. 운전자가 브레이크 페달에서 완전히 발을 떼어놓은 경우에만, 나머지 신호 발생수단이 이를 감지하고, 그 신호 발생수단에서 나온 신호가 또한 사라지게 된다.
브레이크 페달 동작을 감지하는 이러한 안전하고 매우 효율적인 방법은 매우 유효하며, 매우 신뢰할 수 있고 경제적으로 제조할 수 있는 수단에 의해 달성될 수 있다.
제 1 도는 브레이크 부스터의 개략 단면도.
제 2 도는 브레이크 부스터용 제어밸브의 또다른 실시예의 단면도.
제 3도는 제 2 도의 실시예에서 사용되는 스위치 수단의 일부 확대도.
제 4 도는 브레이크 부스터용 제어밸브의 또다른 실시예의 단면도.
제 5 도는 제 4도의 실시예에서 사용되는 스위치 수단의 일부 확대도.
제 6 도는 브레이크 부스터용 제어밸브의 또다른 실시예의 확대 단면도.
제 7도는 제 2도의 실시예에서 사용되는 스위치 수단의 일부 확대도.
제 8 도는 브레이크 부스터용 제어밸브의 또다른 실시예의 확대 단면도.
제 9 도는 브레이크 부스터용 제어밸브의 또다른 실시예의 확대 단면도.
제 10도는 제 2도의 실시예에서 사용되는 또다른 스위치 수단의 일부 확대도.
** 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 **
10. 전자제어식 브레이크 부스터
12. 하우징 14. 후방 체임버
16. 전방 체임버 18. 이동가능한 격벽
20. 밸브 350. 제1 액추에이터
360. 제2 액추에이터 365. 신호 발생수단

Claims (20)

  1. 전자제어식 브레이크 부스터를 갖춘 차량 브레이크 시스템으로서,
    - 제 2 액추에이터(360)에 연결되어 제 2 액추에이터에 브레이크 페달의 작동 운동(P)을 전달하는 제 1 액추에이터와,
    - 제 1 및 제 2 액추에이터(350,360) 사이에 배치되어 브레이크 부스터(10)의 제어수단에 공급될 신호를 발생시키는 신호 발생수단(365)으로 구성되며, 제 2 액추에이터(360)는 상기 운동을 마스터 브레이크 실린더에 진달하고, 신호 발생수단(365)은 제 1 액추에이터 및 브레이크 부스터의 하우징간의 상대운동에 의해 제동되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  2. 제 1항에 있어서, 신호 발생수단은, 판과 접촉하였을 때, 신호를 공급하는 접촉부재로 구성되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    - 접촉부재는 머리부를 갖춘 핀으로 구성되고, 계단형 구멍을 갖춘 슬리브 내에 수용되며,
    - 머리부는 스프링 배열에 의해 계단형 구멍의 계단에 대해 탄성적으로 편이되며,
    - 판과 마주보는 핀의 단부는, 동작위치에서, 판으로부터 사전설정된 거리 T를 갖는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서, 슬리브는 튜브내에 축방향으로 활주가능하게 수용되고, 상기 튜브는 판과 마주보는 그 단부에서 거리 T1 만큼 슬리브 위로 연장되고, 핀의 단부는 그 비작동 위치에서 슬리브와 나란히 배치되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서, 제 1 액추에이터가 거리 T1 만큼 축방향으로 이동하면 판이 판과 마주보는 핀의 단부와 접촉하여 신호를 제동하고, 액추에이터가 거리 T - T1 만큼 축방향으로 더욱 더 이동하면 슬리브가 판과 접촉하여 판을 제 2 액추에이터로 밀고, 슬리브내의 접촉부재는 제 1 액추에이터 쪽으로 후퇴하는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서, 접촉부재의 핀은 전기적으로 절연상태로 슬리브내에 장착되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  7. 제 3 항에 있어서, 접촉요소는 접촉부재의 머리부 위에 제공되며, 제 1 액추에이터가 거리 U 만큼 축방향으로 이동하면 신호를 제동하는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서, 제동부재는 접촉요소와, 스프링 배열에 의해 제 1 액추에이터에 대해 탄성적으로 편이되고 비동작 위치에서 거리 U 만큼 접촉요소로부터 떨어져 위치하는 제 1 액추에이터 사이에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서, 접촉요소는 머리부와 전기적으로 절연된 상태로 장착되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  10. 제 8 항에 있어서, 접촉요소 및 제동부재간의 거리 U 와, 제동부재 및 접촉요소 사이에 배치된 스프링 배열과, 핀 및 판간의 거리 T 와, 머리부 및 계단형 구멍 사이의 스프링 배열은, 액추에이터가 동작위치에서 비동작위치로 복귀할 때 핀이 판에서 해제되기 전에 접촉요소와 제동부재가 해제될 수 있도록, 그 치수가 정해지는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  11. 제 2 항에 있어서, 판은 브레이크 부스터 하우징과 전기적으로 절연되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  12. 제 1 항에 있어서, 신호 발생수단(365)은 슬리브내에 수용되고, 스프링 배열에 의해 운동방향으로 제 1 액추에이터 쪽으로 탄성적으로 편이되며, 제 1 액추에이터는 신호 발생수단(365)에 의해 신호를 제동하기 전에 제 1 거리 X 를 포괄하며, 슬리브 위의 접촉부와 접촉하기 전에 전체 거리 Y (Y > X)를 포괄하는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  13. 제 12 항에 있어서, 신호 발생수단(365)은 슬리브의 구멍 내에 전기적으로 절연된 상태로 수용되며, 스프링 배열에 의해 돌기부에 대해 편이되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  14. 제 12 항에 있어서, 제 1 액추에이터는 스프링 배열에 의해 슬리브에 탄성적으로 지지되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  15. 제 3 항에 있어서, 판에는, 상호 전기적으로 절연되고, 동작위치에서 판과 접촉하게 되는 전기적 전도 핀이 전기제어장치에 연결되어 전자 제어장치에 신호를 제공하는 적어도 두 접촉영역을 연결할 수 있도록 장착되는 적어도 두 접촉영역이 제공되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항중 어느 한 항에 있어서, 적어도 각기 다른 두 신호 발생수단의 신호는 제어수단내에서 신호를 발생시키는데 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서, 제 1 신호 발생수단에서 나온 제 1 신호 및 제 2 신호발생수단에서 나온 제 2 신호는 브레이크 시스템의 동작모드를 감지하고 구별하는데 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  18. 제 17 항에 있어서, 브레이크 페달을 밟거나 떼는 동력학은, 스프링 배열과, 브레이크 페달을 밟고 및/또는 떼는 힘 및/또는 속도에 따른 감지수단 및 감지수단용 작동수단 사이의 거리에 따라, 제 1 및 제 2 신호 발생수단에서 나온 신호가 발생하는 연속적인 순서로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  19. 제 16 항에 있어서, 제 1 신호 발생수단에서 나온 제 1 신호 및 제 2 신호발생수단에서 나온 제 2 신호 사이의 사전설정된 주기의 시간지연은 전자제어장치가 자동 제동을 시작하도록 하는데 사용되는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
  20. 제 16 항에 있어서, 스프링 배열의 특성은, 제 1 또는 제 2 신호 발생수단에 의해 신호를 공급하게 되는 상기 스프링 배열중 적어도 어느 하나의 압축이 전자제어장치를 작동하는 임계값으로 사용되어 자동 제동을 시작할 수 있도록, 정해지는 것을 특징으로 하는 차량 브레이크 시스템.
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