JP3869034B2

JP3869034B2 - 電子制御ブースタを具備する車両ブレーキ・システム

Info

Publication number: JP3869034B2
Application number: JP21001695A
Authority: JP
Inventors: ヴェルナー・ディーリンガー; イェンス‐ペーター・コールト; クルト・モーア; ヘルムート・ハイベル; エルヴィン・ミヒェルス; ハンス‐ヴェルナー・レン
Original assignee: ルーカスインダストリーズリミテッド
Priority date: 1994-01-12
Filing date: 1995-07-26
Publication date: 2007-01-17
Anticipated expiration: 2015-07-26
Also published as: JPH0848235A; EP0696534A1; EP0696534B1; BR9503418A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気調整式ブレーキ・ブースタを具備する車両ブレーキ・システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ・ブースタを具備する車両ブレーキに対する要望は、運転手の態度が関連する各々の状況と必ずしも対応していない場合でも、運転手が始動するブレーキ動作を最適に実施することにある。そのために、ブレーキ・ペダルの作動力学的な機構に相応して作動される電磁的作動式制御手段が提供されている（出願人が既に提出し後に公開されたドイツ特許出願P 42 17 409 と P 43 09 850を参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
非常ブレーキ作動の場合に、ブレーキ作用がブレーキ・ブースタによって強めると、ブースタ作用は、ブレーキ・ブースタの個々の室の圧力差に相応して高められる。ブレーキ・ペダルの作動速度は起動基準として用いられていた。与えられたしきい値の作動速度を越えると、直ちに、最大限に可能な増幅率のブレーキ・ブースタ機能が始動されていた。この機能によってブレーキ通路は大幅に短縮されるが、運転手は、一度始動された完全なブレーキ作用が全体的に自動的に進行するので、ブレーキ操作の制御から除外されることになる、言い換えれば、運転手はブレーキ作用を操作する立場にないことになる。しかし、例えば危険が既に存在しなくなった時のために、運転手の方で操作することによって完全なブレーキ作用または非常ブレーキ作用を停止することが望まれる場合もある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
電子制御装置（ＡＢＳ）を用いて更に完全に運転手が始動するブレーキ作用のプロセスを制御するために、ブレーキ作用の力学的機構に関する表示、すなわち、単位時間あたりの速度と、ブレーキ・ペダルを運転手が操作する（単位時間の）力を表示することは、非常に優れた成果を示す。これらの特性に関する表示は、電子制御装置が自動ブレーキ作用を更に正確に且つ効率的に作動できるので、ブレーキ・プロセスの過程を更に最適にするうえで非常に効果的になる。
【０００５】
前述の指摘事項に基づいて、本発明の基礎となる課題は、非常ブレーキ操作の運転手始動緊急停止機能は安全に且つ干渉の無い状態で決定され、且つ短いブレーキ通路を達成するブレーキ・プロセスの制御を可能にする、装置を提供することにある。
【０００６】
前述の問題を解決するために、前述の装置は請求項１の特徴によって更に改善されている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
発明によって示される更なる特徴と長所は、添付の図面を参照しながら、次の発明の実施例に示す説明において更に詳細に説明される。
【０００８】
図１は、発明に従う切替手段が設けられている車両ブレーキ・システムのブレーキ・ブースタの全体図である。
【０００９】
図示されるブレーキ・ブースタ１０は、可動自在の仕切板１８によって画成された後部室１４と前部室１６を備えた実質的に回転対称形のハウジング１２を具備している。ブレーキ・ブースタは、第１制御バルブ２０を有し、該第１制御バルブ２０はハウジング１２を基準とする連動相対運動のために可動自在の仕切板１８に接続されている。棒形状のアクチュエータ２２の前端はバルブ２０に作用し、この部分は内蔵されまたは組立てられた状態で、自動車のブレーキ・ペダル（図示されていない）に接続されている。
【００１０】
後部室１４は、逆止バルブによってブレーキ・ブースタ１０の中央空間部２４に連通されており、その空間２４からの空気は後部室１４に流れ込むことができるが戻ることができないようになっている。中央空間部２４は、空気を取り入れるためにハウジング１２内のポート２６にも連なっている。ハウジング１２内の別のポート２８は、空気を吐き出すために前部室１６に組み込まれている。
【００１１】
出力部材３０は、ブレーキ・ブースタの中央空間部２４に設けられ、制御バルブ２０に対向して配置されている。出力部材３０はマスター・ブレーキ・シリンダー（図示されていない）を作動するために設けられている。
【００１２】
図示される非作動状態では、低圧または真空源がオフに切り替えられると、大気圧が室１４と室１６の両方を占めることになる。そして、真空源がオンに切り替えられると、例えば、エンジンの運転中に真空ポート２８が連なる吸気管によって前部室１６内が真空になる。このため、可動自在の仕切板１８はバルブ２０の動きに伴って少し前方に移動され、そこで圧力は室１４と室１６の間で再び平衡状態になる。この待機位置では、ここからブレーキ圧力ブースタが損失距離なしに作動できることが確認される。
【００１３】
ブレーキ・ブースタは、運転手が正常にブレーキ作動させる時には通常の態様で作動し、２つの室１４と１６の間の接続は制御バルブ２０を介して中断され、周囲の空気は後部室１４に流れる。その結果、ブレーキ・ブースタによって増幅された作動力が出力部材３０で得られる。これは、真空状態が、前部室１６のように、中央空間部２４で引き続き存在する場合にも言える。
【００１４】
次に示す実施例の全ては、２つの独自の信号発生手段を設けることによって、２つの中の１つが自動的な（支持されている）ブレーキ作用の始動後に失敗する場合でも、支持されているブレーキ作用の中断を感知できることを共に示している。これに加えて、多くの事例は、ブレーキ・ペダルが運転手によって押し下げられ、保持され、解放される状況に関する非常に柔軟性に富んだ効果的な評価によって、この“二重信号発生手段の概念”を可動にしている。この評価により、自動ブレーキの最適な作動が実現できる。
【００１５】
これを達成するために、ディスク７０またはプレート３７４およびピン３６８の両者間における接触の開始と接触の緩みが感知される。これは、信号発生手段に関して次に示す実施例の全てが、接触の開始だけでなく接触の緩みも感知して、対応する信号を電子制御装置に送ることができることを意味している。
【００１６】
図２および図３において、制御バルブ２０の電磁作動はソレノイド・コイル３６１とプランジャー３６３と信号発生手段３６５によって行われる。信号発生手段３６５は、ブレーキ・ペダルの作動力Ｐを（図示されていない）マスター・ブレーキ・シリンダーに伝える第１と第２のアクチュエータ３５０と３６０の間に配置されている。バルブ・ピストンは図２のスリーブ部材３６２によって形成されている。スリーブ部材３６２は、信号発生手段３６５を形成する接触部材のヘッド部３６５を受ける段付穴３６４を備えている。前述の接触部材３６５のピン３６８はスリーブ３６５を通って延びている。接触部材３６５のヘッド部３６６は、段付穴（ステップ・ボア）３６４のステップ（段部）３７２の反対側にコイル・スプリングによって弾力的に片寄せられている。ピン３６８の自由端はプレート３７４に面している。ブレーキ・ブースタの非作動位置で、自由端３７３はプレート３７４から予め設定された距離Ｔにある。
【００１７】
スリーブ３６２は、そこで軸方向に滑動できるようにチューブ３７６に支えられている。チューブ３７６とスリーブ３６２は、プレート３７４に面するその末端で、ブレーキ・ブースタの非作動状態で距離Ｔ１だけプレート３７４から離れている。
【００１８】
距離Ｔだけ第1アクチュエータ３５０が軸方向に動くと、プレート３７４は、これに対面するピン３６８の末端３７３と接触する。その結果、信号発生手段３６５は電子制御装置（図示されていない）に伝えられる信号を電気配線３７８を介して送るために起動される。アクチュエータ３５０が距離Ｔ１−Ｔだけ更に軸方向に動くと、スリーブ３６２がプレート３７４と接触する。従って、プレート３７４はゴム要素３８０を介して第２アクチュエータ３６０に向け押し付けられる。十分に作動された位置で、接触部材３６５のピン３６８は、スリーブ３６２に完全に引き込まれて、第1アクチュエータ３５０に向けコイル・スプリング３７０に抗して移動させられる。
【００１９】
図２および図３にも見られるように、接触部材３６５のピン３６８はプレート３７４に対面するスリーブ３６２の末端で電気絶縁リング３８４によって段付穴３６４の内部に保持されている。接触部材３６５のヘッド部３６６は電気絶縁材料からも製作できる。従って、ピン３６８は予め設定された電気電位で保持され得るようになっている。プレート３７４と対面するピン３６８の自由端が車両のグラウンド電位に接続されたプレート３７４と電気的または機械的あるいはその両方の状態で接触するたびに、これを感知できる。そこで発生した信号ＳＧは、電子制御装置（図示されていない）によって用いられる。
【００２０】
図４および図５は発明の更なる実施例を示す。図２および図３と同じ参照数字は同じまたは類似の部品と関係している。この実施例の場合、信号発生手段３６５はスリーブ３６２に支えられており、そこで、コイル・スプリング３７０は、アクチュエータ３５０の動きＰに逆らう方向で信号発生手段３６５の軸方向の動きを制限するリング３８９に信号発生手段を押し込む。非作動位置で、信号発生手段３６５は、ディスク・スプリング機構３７０に相当するディスク・スプリングによって受け部３９１からＹ−Ｘ方向に保持される。受け部３９１は、ディスク・スプリング装置３７０を通って突き出ていて、起動部材３８６と一体化されて形成されている。方向Ｐにおいて第１アクチュエータ３５０が軸方向で移動する時に、当該第１アクチュエータ３５０は、それが信号発生手段３６５による信号を起動する前に、距離Ｘをカバーしなければならない。第１アクチュエータ３５０が起動部材３８６を総距離Ｙ（Ｙ＞Ｘ）だけ押し込むと、直ちに、起動部材３８６のフランジはスプリング機構３８２を圧縮して、当該起動部材３８６はスリーブ３９３と接触する。
【００２１】
図６は変更された切替手段を具備する制御バルブの更なる実施例を示す。この実施例では、切替手段は、リング３８９に組み込まれているプレート３７４によって形成されており、該リング３８９はプレート３７４をバルブ・ハウジングに対して電気的に絶縁している。ピン３６８の自由端３７３に向けられたプレート３７４の面４０１は、ピンが第１アクチュエータ３５０の軸方向の動きによってＰ方向に移動される時にピン３６８の自由端３７３と電気的に接触可能となっている。プレート３７４は電気絶縁性ゴム・プレート３８０で保持されているので、ピン３６８とプレート３７４との接触は、プレート３７４にハンダ付け或いは溶接されたワイヤー４０３を介して感知される。その結果、ピン３６８の電位（通常は接地電位）は、ピン３６８とプレート３７４間の接触が行われる時に、電子制御装置によって感知される。
【００２２】
切替手段の種々の実施例は、更に組み合わせることができるので、更に高い信頼性で動きを感知できる。
【００２３】
図７に示される実施例は、接触要素３８０が接触部材のヘッド３６６に設けられている限り、図２に示される実施例と異なっている。この接触部材は２つのディスク・スプリング３８２，３８４によって囲われており、それらは、非作動位置で起動部材３８６を接触部材から予め設定された距離Ｕに保つ。この起動部材３８６は、作動部材３５０の末端部３８７用のシート３８８を備えている。第１アクチュエータ３５０が距離Ｕだけ軸方向に移動すると、信号ＳＦは接触要素３８０によって起動される。再び、この接触要素３８０は、ヘッド部３６６から電気的に絶縁されるように、ヘッド部３６６と起動部材３８６との間に組み込まれる。
【００２４】
図７の実施例において、接触要素３８０と起動部材３５０との間の距離Ｕだけでなく起動部材３８６と接触要素３８０との間に配置されたスプリング機構３８２，３８４のスプリング力、およびピン３６８とプレート３７４の間の距離Ｔだけでなくヘッド部３６６と段付穴３６４との間のスプリング装置３７０（図２の実施例の場合）は、アクチュエータ３５０が作動位置から非作動位置に戻る時に、接触要素３８０と起動部材３８６は、ピン３６８の末端部３７３がプレート３７４から解放される前に互いに解放されるように構成されている。これは、アクチュエータ３５０が非作動位置から作動位置に移動され、ピン３６８の自由端３７３がプレート３７４と接触する前に、接触要素３８０と起動部材３８６が接触することも意味している。各々スプリング３８２，３８４および３７０の物理的特性は各々距離Ｔ，Ｔ１およびＵと同様に既に知られているので、２つの信号ＳＦとＳＧとの間の時間的な遅れから電子的に制御されるブースタの解放のための条件を決定できる。
【００２５】
図７の実施例は電気絶縁性ハウジング３９０に組み込まれている。
【００２６】
プレート３７４は、ブレーキ・ブースタ・ハウジングからも電気的に絶縁されて、特定の電気電位に接続できるので、一定の電子信号が電子制御装置に供給される。
【００２７】
前述した図２〜図７の実施例の場合、信号発生手段は、作動部材またはピンが信号発生手段と接触すると、接地信号を電子制御装置に供給していた。車両の種々の電子装置のために、雑音と電磁放射干渉が接地電位上で重ね合わされる場合がある。この問題を解消するために、図８〜図１０の実施例が代替方式として用いられる。
【００２８】
図８の実施例は、バルブ手段２０，電磁作動要素３６１，第１および第２の作動手段２５０と３６０などに関する限り、図２の実施例に対応している。信号発生手段３６５は次のように変更されている。均一のメタリック・プレート３７４（すなわち、図２のように）を具備する代わりに、図８のプレート３７４’には、互いに電気的に絶縁された少なくとも２つの接触部分が設けられている。プレートとその接触部分は、電気的に絶縁された状態でメタリック・リング４１０に組み込まれている。電気的に導通するピン３６８の自由端３７３が作動手段３５０の作動位置でプレート３７４’の接触部分４１１ａと４１１ｂ（少なくとも２つ）と接触する時に、当該接触部分はピンによって橋渡しされる。ピン３６８はスリーブ３６２から電気的に絶縁されている。２つの接触部分４１１ａと４１１ｂには、電子制御装置（図示されていない）に連なるワイヤー４１３ａと４１３ｂが設けられている。
【００２９】
信号発生の信頼性を高めるためには、２つの接触部分４１１ａ，４１１ｂよりも多く設けることが可能である。しかし、これは電子制御装置の信号入力端子だけでなく更なるワイヤー４１３ａと４１３ｂも要求することになる。
【００３０】
ピン３６８は、自由端３７３と接触部分４１１ａ，４１１ｂとの間に接触を与え且つ接触をブレーキするために、自由端３７３に対向するピン３６８の末端のスプリング機構３７０によって支持される。
【００３１】
図９の実施例では、プレート３７４には、接触プレート３７４に対して電気的に絶縁された１つ（または複数の）接触部分４１１が設けられている。しかし、プレート３７４を囲むメタリック部品の接地電位に対して絶縁された全体的な接触プレート３７４を具備することもできる。接触部分４１１は、プレート３７４に向かう方向でスプリング機構３７０によって片寄せられ、且つスリーブ３６２に対して電気的に絶縁されたピン３６８の自由端３７３と電気的にまた機械的に接触され得るようになっている。接触部分４１１とピン３６８の自由端３７３には、電子制御装置（図示されていない）と連なるワイヤー４１３ａ，４１３ｂが設けられている。
【００３２】
図１０は、図７に示された切替手段の変更例を示す。主な違いは、共通信号入力ワイヤー４２０がピン３６８に連なり、且つプレート３７４には、当該プレート３７４に組み込まれた接触部分４１１に接続された第１信号出力ワイヤー４２２と、スプリング加重接触部材３８０に接続された第２信号出力ワイヤー４２２が設けられていることである。再び、ピン３６８は、スプリング機構３７０によって弾力的に片寄せられ、スリーブ３６２に対して電気的に絶縁される。
【００３３】
前述した図２〜図１０の実施例で供給される信号により、ブレーキ・ロール・バックを感知できる。これは図１０を参照しながら説明される。運転手がブレーキ・ペダルを操作すると、作動手段３５０は矢印Ｐの方向に移動される。第１および第２の信号発生手段において、スプリング機構３７０，３８２の寸法形状と距離Ｔ，Ｕにより、第１信号がワイヤー４２２に供給される。第１作動手段３５０が矢印Ｐの方向に更に移動すると、スプリング機構３８２は、他のワイヤー４２４において、運転手がブレーキ・ペダルを操作している力と速度に基づく時間周期の後に、通路Ｕが解消され且つ第２信号が供給されるように圧縮される。
【００３４】
第１信号と第２信号が出現する間の時間差が予め設定された時間より短い場合、ソレノイドの作動によるバルブ手段の電気的な作動は、電子制御装置によって起動される。
【００３５】
第１および第２の信号発生手段によって供給された第１および第２の信号が出現する順から、ブレーキ・システムの差動動作モードを感知して識別することができる。スプリング機構と第１作動手段３５０の自由通路とピン３６８の形状に基づいて、第１および第２の信号は、ブレーキ・ペダルが押される時に或る順で供給され、且つ、これらの信号は、ブレーキ・ペダルが運転手によって解放される時の特定の順でも生じる。ブレーキ・ペダルが押し下げられた位置で下げられた状態に保持される時間周期中に、両方の信号は同時に現れる。従って、ブレーキ・ペダルを押し下げて解放する力学的な機構は、第１および第２の信号発生手段の信号が発生される時の順から決定される。
【００３６】
これは、多くの事例は、２つ（またはそれ以上）の独自の信号発生手段を供給することによって巧みに処理し得るだけでなく、運転手によるブレーキ・ペダル作動の通路における重要で特性的なポイントを検出または決定あるいはその両方を実施できることも意味している。例えば、ブレーキ・ペダルが、或るしきい値を上回るまたは予め設定された作動速度を越える或いはその両方の場合の作動力で作動される場合、第１および第２の信号発生手段からの信号は予め設定された時間周期内で生じる。その後で、運転手がブレーキ・ペダルを僅かに解放すると、２つの信号発生手段の１つだけ再び解放され、信号の１つは消えるが、他の信号はまだ残っている。運転手が完全にブレーキ・ペダルを解放する時にだけ、他の信号発生手段はこれを感知し、その信号発生手段から生じる信号も消える。
【００３７】
【発明の効果】
このフェールセーフとブレーキ・ペダル動作を非常に効果的に感知する方式は、非常に効率的であり、且つ、非常に高い信頼性でコスト経済的な手段によって実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ブレーキ・ブースタを示す略断面図である。
【図２】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更なる実施例を示す断面図である。
【図３】図２の実施例に用いられる切替手段を示す部分拡大図である。
【図４】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更なる実施例を示す断面図である。
【図５】図４の実施例に用いられる切替手段を示す部分拡大図である。
【図６】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更なる実施例を示す拡大断面図である。
【図７】図２の実施例に用いられる切替手段を示す部分拡大図である。
【図８】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更なる実施例を示す拡大断面図である。
【図９】ブレーキ・ブースタのための制御バルブの更なる実施例を示す拡大断面図である。
【図１０】図２の実施例に用いられる更なる切替手段を示す部分拡大図である。
【符号の説明】
１０ブレーキ・ブースタ
１２ハウジング
１４後部室
１６前部室
１８可動自在の仕切板
２０第１制御バルブ
２４中央空間
３０出力部材
３５０第１アクチュエータ
３６０第２アクチュエータ
３６４段付穴
３６５信号発生手段（接触部材）
３６８ピン
３７０スプリング機構
３７３自由端
３７４プレート
３８６起動部材

Claims

電子的に制御されるブレーキ・ブースタ（１０）を含んでいる車両ブレーキ・システムにおいて、
−軸に沿って同軸方向に組み込まれている第１アクチュエータ（３５０）と第２アクチュエータ（３６０）であって、
−前記第１アクチュエータは、前記第２アクチュエータ（３６０）にブレーキ・ペダルの作動運動（Ｐ）を伝えるために該第２アクチュエータ（３６０）に接続されていて、そこでは第２アクチュエータ（３６０）は運動をマスター・ブレーキ・シリンダーに伝える、前記の第１アクチュエータ（３５０）および第２アクチュエータ（３６０）と、
−ブレーキ・ブースタ（１０）の制御手段に送られる信号を発生させるための信号発生手段であって、そこでは前記第１アクチュエータ（３５０）と第２アクチュエータ（３６０）の間の相対運動によって起動される、前記の信号発生手段（３６５）とを備える車両ブレーキ・システムであって、
−前記信号発生手段は前記第１と第２のアクチュエータ（３５０，３６０）の間に配置されており、ピン（３６８，３９１）と接触部材（３７４，３６５）とを備え、前記ピン（３６８，３９１）は前記接触部材（３７４，３６５）と接触する時に前記信号を前記制御手段に供給し、
−前記ピン（３６８，３９１）と前記接触部材（３７４，３６５）は前記軸上に組み込まれており、
−前記ピン（３６８）はヘッド部（３６６）を備え且つスリーブ（３６２）で支えられていて、
−前記ヘッド部（３６６）はスプリング機構（３７０）によって弾力的に片寄せられており、
−スリーブ（３６２）はそこで軸方向に滑動できるようにチューブ（３７６）に支えられ、前記チューブ（３７６）とスリーブ（３６２）は距離Ｔ１だけ前記接触部材（３７４）から離れており、前記チューブ（３７６）はその非作動位置でスリーブ（３６２）と同じ高さに位置していることを特徴とする車両ブレーキ・システム。
−前記スリーブ（３６２）は段付穴（３６４）を具備し、
−前記ヘッド部（３６６）は前記段付穴（３６４）の段部に対して前記スプリング機構（３７０）によって弾力的に片寄せられていることを特徴とする請求項１に記載の車両ブレーキ・システム。
−前記接触部材（３７４）と対面する前記ピン（３６８）の末端（３７３）は前記接触部材（３７４）からの予め設定された距離Ｔを備え、
−距離Ｔだけ第１アクチュエータ（３５０）が軸方向に移動すると、前記接触部材（３７４）は前記ピンの末端（３７３）に接触して、信号が起動され、そこでは距離Ｔ１−Ｔだけ第１アクチュエータが更に軸方向に移動すると、スリーブ（３６２）が前記接触部材（３７４）に接触して、前記接触部材（３７４）を第２アクチュエータに対して押し込み、それにより、スリーブ（３６２）のピン（３６８）は第１アクチュエータ（３５０）に向けて引き込まれることを特徴とする請求項１に記載の車両ブレーキ・システム。
接触部材（３６５）のピン（３６８）は電気的に絶縁されるようにスリーブ（３６２）に組み込まれていることを特徴とする請求項３に記載の車両ブレーキ・システム。
接触要素（３８０）は、距離Ｕだけ第１アクチュエータ（３５０）が軸方向に移動すると、信号を起動する接触部材（３６５）のヘッドに設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両ブレーキ・システム。
起動部材（３８６）は、非作動位置において、第１アクチュエータ（３５０）に対してスプリング機構（３８２，３８４）によって弾力的に片寄せられ且つ距離Ｕだけ接触要素（３８０）から離間されている第１アクチュエータ（３５０）と接触要素（３８０）の間に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両ブレーキ・システム。
接触要素（３８０）はヘッド部（３６６）から電気的に絶縁されるように組み込まれていることを特徴とする請求項６に記載の車両ブレーキ・システム。
接触要素（３８０）と起動部材（３８６）の間の距離Ｕだけでなく、起動部材（３８６）と接触要素（３８０）の間に配置されているスプリング機構（３８２，３８４）、およびピン（３８６）と接触部材（３７４）の間の距離Ｔだけでなく、ヘッド部（３６６）と段付穴（３６４）の間のスプリング機構（３７０）は、アクチュエータ（３５０）が作動位置から非作動位置に戻る時に、接触要素（３８０）と起動部材（３８６）はピン（３６８）がプレート（３７４）から解放される前に解放されるように形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両ブレーキ・システム。
接触部材（３７４）はブレーキ・ブースタ・ハウジングから電気的に絶縁されていることを特徴とする請求項１に記載の車両ブレーキ・システム。
信号発生手段（３６５）は、スリーブ（３６２）に支えられていて、且つその運動方向で第１アクチュエータ（３５０）に向けてスプリング機構（３７０）によって弾力的に片寄せられ、第１アクチュエータ（３５０）は、信号発生手段（３６５）によって信号の起動を行う前に第１の距離Ｘを移動し、且つスリーブ（３６２）の受け部（３８２）に接触する前に総距離Ｙ（Ｙ＞Ｘ）を移動することを特徴とする請求項１に記載の車両ブレーキ・システム。
信号発生手段（３６５）は、電気的に絶縁されるようにスリーブ（３６２）の穴部（３６４）に支えられ、突出部に対してスプリング機構（３７０）によって片寄せられることを特徴とする請求項１０に記載の車両ブレーキ・システム。
第１アクチュエータ（３５０）はスリーブ（３６２）に対してスプリング機構（３７０）によって弾力的に支持されることを特徴とする請求項１０に記載の車両ブレーキ・システム。
接触部材（３７４）には少なくとも２つの接触部分（４１１ａ，４１１ｂ）が設けられていて、それらは、互いに電気的に絶縁され、且つ、その作動位置で接触部材（３７４）と接触する導電性のピン（３６８）は、信号を電子制御装置に供給するために電子制御装置に動作的に接続されている少なくとも２つの接触部分（４１１ａ，４１１ｂ）を橋渡しするように組み込まれていることを特徴とする請求項１に記載の車両ブレーキ・システム。
少なくとも２つの異なる信号発生手段（３８０，３６８）の信号は制御手段の信号発生のために用いられることを特徴とする先行する請求項のいずれかに記載の車両ブレーキ・システム。
第１信号発生手段（３８０）からの第１信号と第２信号発生手段（３６８）からの第２信号はブレーキ・システムの動作モードを感知して識別するために用いられることを特徴とする請求項１４に記載の車両ブレーキ・システム。
ブレーキ・ペダルを押し下げて解放する力学的な機構は、ブレーキ・ペダルが押し下げられ又は解放され或いはその両方の場合の力または速度あるいはその両方に依存する感知手段のための作動手段と感知手段の間の距離だけでなく、スプリング機構（３７０）の特性に基づいて、第１と第２の信号発生手段（３８０，３６８）からの信号が現れる、連続する順から決定されることを特徴とする請求項１５に記載の車両ブレーキ・システム。
第１信号発生手段（３８０）からの第１信号と第２信号発生手段（３６８）からの第２信号の間で予め設定された周期の時間的な遅れが電子制御装置に自動ブレーキ作用を始動させるために用いられることを特徴とする請求項１４に記載の車両ブレーキ・システム。
スプリング機構（３７０，３８２）の特性は、第１または第２の信号発生手段（３８０，３６８）による信号を送ることになる少なくとも１つの前記のスプリング機構（３７０，３８２）の圧縮が、自動ブレーキ作用を始動するために電子制御装置を作動する、しきい値として用いられるように形状設定されることを特徴とする請求項１４に記載の車両ブレーキ・システム。