JPS5857334B2 - 車輛用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛、特に四輪自動車における２系統式のブ
レーキ油圧制御弁装置に関するものである。

従来、かかる装置として、マスクシリンダの第１および
第２出力ポートと左、右の後輪ブレーキとの各間を接続
する各独立した油路に、前記第１および第２出力ポート
の出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に
減圧して伝達し得る第１および第２制御弁を介装し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防止するようにしたものが知られており、これにおいて
は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時には両
制御弁の減圧作用開始圧力を常にバランスさせることが
車輛の制動姿勢を安定させる上で必要であり、また１系
統の油圧回路が故障した場合の制動時には正常な系統の
制御弁の減圧機能を停止することが、上記故障による制
動力の不足を防止する上で望まれる。

本発明は、上記要求をすべて満足させることができ、し
かも２系統の油路のいずれに故障が生じてもそれを運転
者に迅速に確認判別させることができるようにした、構
造のきわめて簡単且つコンパクトな前記車輛用ブレーキ
油圧制御弁装置を提供することを目的とし、その特徴と
するところは、前記両制御弁の並列する２個の弁杆間に
平衡レバーを架橋し、この平衡レバーを収容するハウジ
ング内に、前記平衡レバーを介し前記両弁杆を開弁方向
に弾発して前記両制御弁の減圧作用開始圧力を決定する
ばねを縮設し、前記平衡レバーとハウジングとの間に、
前記両油路が正常な場合の制動時には前記平衡レバーの
傾動を許容し、且つ前記両油路のいずれか一方が故障し
た場合の制動時には前記平衡レバーの動きを一定の傾斜
角度をもって抑止するようにした遊隙を設け、さらに前
記両弁杆にそれぞれ対応して、各弁杆の閉弁方向への一
定値以上の変位を感知し得る一対のスイッチをそれぞれ
設け、その両スイッチには、それらの作動、不作動状態
を識別表示する表示ランプ等の表示装置を接続したこと
にある。

以下図面により本発明の一実施例について説明すると、
Ｍはブレーキペダル１により操作される公知のダンデム
型マスクシリンダ、Ｂｆｌ 、Ｂｒ２は左、右の前輪ブ
レーキ、Ｂｆｌ、Ｂｒ３は左、右の後輪ブレーキをそれ
ぞれ示す。

■は本発明に係る制御弁装置で、その弁面２の外側には
、マスクシリンダＭの第１出力ポートＰ１と油路Ｌ１を
介して接続される第１人口３１と、油路Ｌ１ｆおよび油
路Ｌ１γを介して左前輪ブレーキＢｆ１および右後輪ブ
レーキＢγ２とそれぞれ接続される第■および第２出口
４１，４□と、マスクシリンダＭの第２の出力ポートＰ
２と油路Ｌ２を介して接続される第２人口３２と、油路
Ｌ２ｆおよび油路Ｌ２γを介して右前輪ブレーキＢｆ１
および左後輪ブレーキＢγ１とそれぞれ接続される第３
および第４出口４３．４４とが開口する。

第１人口３１、第２出口４２間の連通、および第２人口
３２、第４出口４４間の連通をそれぞれ制御する第１お
よび第２制御弁５１，５２が弁面２内に並列に設けられ
る。

第１制御弁５１は、第１人口３．および第２出口４２に
それぞれ連通する入力油圧室６および出力油圧室７と、
その両油圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる弾性
弁座８と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，７間
を連通、遮断するピストン弁９と、弁座８とピストン弁
９との間に介在させて、弁座８を押圧する圧縮コイルば
ねＳｐとより構成される。

そのピストン弁９は、弁座８の弁孔および両油圧室６，
７を貫通して弁面２に両端部を摺動自在に支承される弁
杆１０の中間部に受圧ピストン１１を一体に形成したも
ので、受圧ピストン１１を出力油圧室７において弁座８
に対向させ、この受圧ピストン１１を境として弁杆１０
の入力油圧室６側部分と、出力油圧室７側部分とで直径
において前者の方を大きくし、それによって受圧ピスト
ン１１の弁座８に対向する受圧面Ａよりも、その反対側
の受圧面Ｂの面積を広くしである（即ちＡ＜Ｂ ）。

第２制御弁５□は、人、出力油圧室６，７を第２人口３
２、第４出口４４にそれぞれ連通させた点を除けば上記
第１制御弁５１と同様の構成であり、それにおいて第１
制御弁５１と対応する部分には同一符号を付した。

前輪ブレーキＢｆ１．Ｂｆ２に連なる第１および第３出
［］４１ｔ４３はそれぞれ第１および第２制御弁５１，
５□の入力油圧室６，６に連通ずる。

また弁面２は、第１および第２制御弁５０，５□の入力
油圧室６，６に隣接する一つのハウジング１２を有し、
そのハウジング１２には、そこに突入する両制御弁５．
、５２の２本の弁杆１０，１０の一端に架橋するよう
に当接する平衡レバー１３とそれを上記弁杆１０，１０
に向って押圧するばね１４とが収容されている。

上記弁杆１０，１０の平衡レバー１３に当接する先端は
球状端１５．１５に形成されている。

また平衡レバー１３はカップ形をなし、そのカップ外底
面に球面１６，１６を形成して弁杆当接面とし、且つ外
径１１に対し外周面の長さ１２を１２／ｌ、≦１／２の
関係に形成されている。

平衡レバー１３は、その外周面とこれと対向するハウジ
ング１２内壁面との間に一定の間隙Ｓを形成するように
ハウジング１２内に収容され、この間隙Ｓは、正常制動
時において製造公差により両ピストン弁９．９の作動ス
トロークが異なる場合に平衡レバー１３の傾動を許容す
るが、２系統油路の一方が故障した場合の制動時には平
衡レバー１３の動きを一定の傾斜角度をもって抑止する
ような大きさに設定されている。

前記両弁杆１０，１０にそれぞれ対応して、各弁杆１０
の閉弁方向への一定値以上の変位を感知するスイッチ１
８． 、１８２と、それらスイッチ１８、 、１８２の
作動、不作動状態を識別表示する表示装置りは以下のよ
うに構成されている。

即ち、弁杆１０，１０の両軸線方向と平行で且つそれら
軸線の延長線より外側に軸線を有する摺動子１７，１７
を備えた同一構造の第１、第２スイツチ１８． 、１８
□が、それら摺動子先端突起部１９．１９を平衡レバー
１３の開口部端面に対向させてハウジング１２の２個の
取付は孔２０゜２０に嵌着されている。

両スイッチ１ Ｂ、 、 １８２の一方の端子２１．２
１は接地され、他方の端子２２．２２は２個の青色等の
第１、第２表示ランプ２３１，２３２を介して直列に接
続されている。

画表示ランプ２３０，２３２の間に電源２４が接続され
ている。

両スイッチ１ Ｂｏ、 １８２は例えば第２図のように
構成されている。

即ち、左右二つ割りのゴム等の電気絶縁性第１、第２ケ
ース２５０，２５□と、第２ケース底部に形成された筒
形突起２６内に基部を埋込まれた一対の接点板２７０．
２７□と、それら接点板間および筒形突起内に基部を摺
動可能に挿通され先端突起部１９を第１ケース項而にあ
けた貫通孔２８から外部に突出させた摺動子１７と、摺
動子底面と筒形突起底面との間に縮設されたコイルはね
２９とを有する。

上記摺動子１７はその中間部に銅等の導電部３０を有し
、他の部分は合成樹脂等の電気絶縁性材料によって形成
されている。

また第２ケース２５２は、その外周面に１個の突起３１
を有し、その突起３１をハウジング１２の貫通孔３２に
係合させて各スイ′ソチ１８、。

１８２を取付ける孔２０，２０に対し抜止め固定してい
る。

制御弁装置■への入力油圧が「０」の状態において各ス
イッチ１８０，１８２の摺動子１７，１７の突起部１９
．１９が平衡レバー１３の開口部端面に当接し、各導電
部３０．３０が両接点板２７、。

２７２から離れている。

このときの導電部３０゜３０の接点板側端部３３，３３
と両接点板２７、。

２７２の折曲げ部３４．３４との距離１３とピストン弁
１１の受圧面Ａと、これと対向する弁座８面との距離１
４は１３〈１４の関係にある。

また距離１３は１系統の油路が故障して平衡レバー１３
の傾動か抑止されるまでの間に摺動子１７の導電部３０
が両接点板２７１．２７２に接触するように、間隙Ｓと
の関係に基づいて決定される。

次にこの実施例の作用を説明すると、車輛の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスクシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ポートＰ、。

Ｐ２から油圧が出力されれば、第１出力ポートＰ１の出
力油圧は油路り、、Ｌ、ｆ、および第１制御弁５１を持
つ油路り、γをそれぞれ介して左前輪ブレーキＢｆ１お
よび右後輪ブレーキＢγ２に伝達してそれらを作動し、
また第２出力ポートＰ２の出力油圧は油路Ｌ２．Ｌ２ｆ
、および第２制御弁５□を持つ油路Ｌ２γをそれぞれ介
して右前輪ブレーキＢｆ２および左後輪ブレーキＢγ１
に伝達してそれらを作動する。

そして、マスクシリンダＭの第１、第２出カポ−１，、
Ｐ２の出力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第２
制御弁５０，５□が対応する後輪ブレーキＢγ１．Ｂγ
２の作動油圧を制御し始めるが、それらの作用は同じで
あるので第１制御弁５１の作用ｔこついてのみ次に説明
する。

即ち、第１出力ポートＰ１の出力油圧の上昇により第１
制御弁５、の入力油圧室６の油圧が所定値に達すると、
受圧ピストン１１の両受圧面Ａ。

Ｂの前述のような面積差に起因して受圧ピストン１１に
働く図で右向きの油圧による押圧力がはね１４のセット
荷重の１／２（ばね１４のセット荷重は平衡レバー１３
を介して両ピストン弁９，９に等しく作用しているので
）の力に打勝ってピストン弁９を図で右方へ動かし、そ
の受圧ピストン１１を弁座８に係合させて人、出力油圧
室６，７間の連通を遮断する。

平衡レバー１３は弁杆１０゜１０によって押されて右方
へ移動し、これにより第１、第２スイッチ１Ｂ、、１８
２の摺動子１７゜１７が同方向に移動し、導電部３０を
端子２７、。

２７゜に接触させて第１、第２表示ランプ２３１゜２３
□を点灯させ、両油路の正常なことを表示する。

その後、更に第１出力ポートＰ１の出力油圧が上昇すれ
は、受圧ピストン１１の受圧面Ａに作用する入力油圧室
６の油圧も上昇するので、その油圧によりピストン弁９
を図で左方へ押し返して弁座８から離間させ、人、出力
油圧室６，７間を再び連通させ、出力油圧室７を昇圧さ
せるが、その昇圧に伴い受圧ピストン１１の両受圧ｉＡ
、Ｂの面積差に起因して油圧による右方への押圧力が直
ちに増大してピストン弁９を再び右方へ動かして弁座８
に係合させ、以後、第１出力ポートＰ１の出力の上昇に
伴い同様の作動が繰返される。

その結果、ピストン弁９が一旦作動してからは、入力油
圧室６の油圧を出力油圧室７、したがって右後輪ブレー
キＢγ２に比例的に減圧して伝達することができる。

上記ピストン弁９の左右方向への往復動時において各ピ
ストン弁９の作動ストロークの差は、間隙Ｓの範囲内で
平衡レバー１３が左または右に傾動して両ピストン弁９
，９１こばね１４の弾発力を等しく伝達し、両制御弁５
０，５２の減圧作用開始圧力を常にバランスさせること
ができる。

而して出力油圧室７の減圧開始圧力は受圧ピストン１１
の両受圧面Ａ、Ｂの面積差およびばね１４のセット荷重
により決定され、またその減圧比は上記両受圧面Ａ、Ｂ
の面積比により決定される。

以上は油圧回路に故障がなく、全部のブレーキＢｆ１
、Ｂｒ２およびＢｒ３．ＢＦ２が正常ｌこ作動する場合
であるが、いま仮に、第１出力ポートＰ１の系統の油路
にのみ故障を生じ、左前輪ブレーキＢｆ１および右後輪
ブレーキＢγ２が作動不能になったとすると、制動時に
おいては第１制御弁５１は作動不能となり、一方策２制
御弁５２は作動し得るので、前述のようにマスクシリン
ダＭの第２出力ボートＰ２の出力油圧の上昇によりピス
トン弁９を図で右方へ動かす油圧による押圧力が作用す
ると、平衡レバー１３に作用する押圧力が不平衡となり
、平衡レバー１３は第３図のように左方へ傾動し、その
外周面をハウジング内壁面に強く押圧して平衡レバー１
３の動きを一定の傾斜角度をもって抑止する。

この抑止によって第２スイツチ１８２のみが前記のよう
に摺動子１７の移動によって閉じられるので、第２表示
ランプ２３２が点灯し、第１表示ランプ２３、が点灯し
ないので、第１系統の油路に故障が発生していることが
わかる。

上記状態では、第２制御弁５２のピストン弁９が開放状
態に保持されて、該制御弁５２による前記減圧機能が停
止し、したがって左後輪ブレーキＢγ１は右前輪ブレー
キＢｆ２と同様に昇圧制御され平時以上の制動力を発揮
し、右後輪ブレーキＢγ２の作動不能による制動力の不
足を補って正常時と略同様の車輛減速度を得ることがで
きる。

両系統の油路が故障した場合には画表示ランプが点灯し
ないので、車輛発進前の点検により、それらの故障が容
易にわかる。

また平衡レバー１３をカップ形に構成すると、その強度
が向上し、一方のブレーキ系統の故障時ｔこ平衡レバー
１３が傾動し、ハウジング内壁面に当接しても平衡レバ
ー１３が破損するようなことはない。

また平衡レバー１３の外径１１に対し外周面の長さ１２
をｌ、、／ｌ、≦１／２の関係にすることによって、一
方のブレーキ系統の故障時に平衡レバー１３が傾動して
ハウジング内壁面を押圧する力を小さくすることが可能
となり、ハウジングの肉厚を薄くしても十分な耐久性を
有するもので、装置全体の軽量化および材料費節減を図
る上に有効である。

更に弁杆１０，１０と平衡レバー１３とを球面で当接す
ることにより、平衡レバー１３の傾動時弁杆１０，１０
に対して、それらの軸方向Ｉこばね１４の弾発力が作用
し、弁杆ｉｏ、ｉ。

ｌこ無理な力が作用することがない。

以上のように本発明によれば、両制御弁の並列する２個
の弁杆間に平衡レバーを架橋し、この平衡レバーを収容
するハウジング内に、平衡レバーを介し両弁杆を開弁方
向に弾発して両制御弁の減圧作用開始圧力を決定するば
ねを縮設し、平衡レバーとハウジングとの間に、両油路
か正常な場合の制動時には平衡レバーの傾動を許容し、
且つ両油路のいずれか一方が故障した場合の制動時ｆこ
は平衡レバーの動きを一定の傾斜角度をもって抑止する
ようにした遊隙を設けたので、２系統の油路が共に正常
な場合の制動時には、両制御弁の弁杆の作動時期および
作動ストロークに誤差があっても、平衡レバーの傾動に
より前記ばねの弾発力が両弁杆へ均等に分配され、した
がって両制御弁の減圧作用開始圧力を常にバランスさせ
ることができ、油圧系統の異る左、右の後輪ブレーキで
も互いに制動力が均等して車輛の制動姿勢を安定させる
ことができる。

また一方の油路が故障した場合の制動時には、平衡レバ
ーの動きを一定の傾斜角度をもって抑止することができ
るから、正常な系統の制御弁の減圧機能を直ちに停止さ
せて正常な系統の後輪ブレーキの制動油圧を前輪ブレー
キのそれと一致させることができ、その結果、その正常
な系統の後輪ブレーキの制動力を著しく増強でき、上記
故障に伴なう制動力の不足を防止することができる。

しかも平衡レバーの動きを上記の如く規制する機構は、
該平衡レバーとハウジングとの間に上記遊隙を設定した
だけのきわめて簡単なものであるから、全体として装置
の構造が簡単小型化され且つ製作も容易でコストの低減
に寄与することができ、また組立、整備等も容易に行う
ことができる。

さらに前記両弁杆にそれぞれ対応して、各弁杆の閉弁方
向への一定値以上の変位を感知し得る一対のスイッチを
それぞれ設け、その両スイッチには、それらの作動、不
作動状態を識別表示する表示ランプ等の表示装置を接続
したので、２系統の油路がともに正常な場合、一方が故
障した場合、他方が故障した場合、および両方とも故障
した場合の各制動時における前記両スイッチの作動能様
がそれぞれ異なることから、結局、それらスイッチの作
動、不作動状態を識別表示する前記表示装置によって各
系統の油路の異常を運転者に迅速に確認判別させること
ができ、その異常を知らずに車輛を走行させる危険性を
排除できる。

しかも両スイッチに対する操作手段としては、各制御弁
の弁杆もしくはそれに連なる平衡レバーをそのまま利用
することができ、両油圧系統の油圧差に応動する構造複
雑且つ高価な差圧応動ピストン等を特別に設ける必要が
ないから、前記スイッチおよび表示装置の付設によるも
全体の構造が左視複雑化することはなく、コストアップ
を少なく抑えることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の縦断正面図、第２図はスイ
ッチの縦断正面図、第３図は一方のブレーキ系統が故障
した場合の要部の縦断正面図である。 Ｍ・・・・・・マスクシリンダ、Ｐｌ、Ｐ２・・・・・
・第１．２出力ポート、Ｂｆｌ 、Ｂｉ２・・・・・・
左、右の前輪ブレーキ、Ｂｆｌ、Ｂｒ３・・・・・・左
、右の後輪ブレーキ、Ｓ・・・・・・間隙、５１，５□
・・・・・・第１゛、２制御弁、１０・・・・・・弁杆
、１２・・・・・・ハウジング、１３・・・・・・平衡
レバー、１４・・・・・・ばね、１Ｂ、、１８□・・・
・・・スイッチ、２３．．２３□・・・・・・表示装置
としての第１．２表示ランプ、２４・・・・・・表示装
置の電源。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスクシリンダの第１および第２出力ホートと左、
   右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、前記第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の
   後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第
   １および第２制御弁をそれぞれ介装したものにおいて、
   前記両制御弁の並列する２個の弁杆間に平衡レバーを架
   橋し、この平衡レバーを収容するハウジング内に、前記
   平衡レバーを介し前記両弁杆を開弁方向に弾発して前記
   両制御弁の減圧作用開始圧力を決定するばねを縮設し、
   前記平衡レバーとハウジングとの間に、前記両油路が正
   常な場合の制動時には前記平衡レバーの傾動を許容し、
   且つ前記両油路のいずれか一方が故障した場合の制動時
   には前記平衡レバーの動きを一定の傾斜角度をもって抑
   止するようにした遊隙を設け、さらに前記両弁杆にそれ
   ぞれ対応して、各弁杆の閉弁方向への一定値以上の変位
   を感知し得る一対のスイッチをそれぞれ設け、その両ス
   イッチには、それらの作動、不作動状態を識別表示する
   表示ランプ等の表示装置を接続したことを特徴とする、
   車輌用ブレーキ油圧制御弁装置。