JPS5855019B2 - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に四輪自動車における２系統式のブ
レーキ油圧制御装置に関する。

従来、かよる装置として、マスクシリンダの第１および
第２出力ポートと左、右の後輪ブレーキとの各間を接続
する各独立した油路に、前記第１および第２出力ポート
の出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に
減圧して伝達し得る第１および第２減圧弁を介装し、制
動に伴う後輪荷重の減少に起因する後輪のロック現象を
防止するようにしたものが知られており、これにおいて
は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時には両
減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランスさせることが
車両の制動姿勢を安定させる上で必要であり、また１系
統の油圧回路が故障した場合の制動時には正常な系統の
減圧弁の減圧機能を停止することが、上記故障による制
動力の過不足を防止する上で望まれる。

本発明は、上記要求をすべて満足させることができる構
成簡単でコンパクトであり、しかも耐振性に優れた前記
装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１図においてＭはブレーキペダル１により操作さ
れる公知のタンデム型マスクシリンダ、Ｂｆｌ、ＢＩ３
は左、右の前輪ブレーキ、Ｂｒｌ 、Ｂｒ２は左、右の
後輪ブレーキをそれぞれ示す。

また、２は図示しない車体の適所に固着される弁面で、
その外側には、マスクシリンダＭの第１出力ポートＰ１
と油路Ｌ１ を介して接続される第１人口３．と、油
路Ｌ１ｆおよび油路Ｌ１ｒを介して左前輪ブレーキＢｆ
１ および右後輪ブレーキＢｒ２ とそれぞれ接続さ
れる第１および第２出口４１，４□と、マスタシリンダ
Ｍの第２の出カポ−）ｐ２と油路Ｌ２ を介して接続さ
れる第２人口３□と、油路Ｌ２ｆ および油路Ｌ２ｒ
を介して右前輪ブレーキＢｆ２ および左後輪ブレーキ
Ｂｒｌとそれぞれ接続される第３および第４出口４３゜
４４とが開口する。

第１人口３１、第２出口４２間の連通、および第２人口
３２、第４出口４４間の連通をそれぞれ制御する第１お
よび第２減圧弁５１．５２が弁面２内に並列に設けられ
る。

第１減圧弁５１は、第」入口３１ および第２出口４□
にそれぞれ連通する入力油圧室６および出力油圧室７と
、その両油圧室６，７間に設置されるゴム等よりなる弾
性弁座８と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，７
間を連通、遮断する弁体９と、弁座８と弁体９との間に
縮設されて弁座８を保持するコイルばね１０とより構成
される。

弁体９は、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫通する
弁杆９ａの先端に、弁座８と協働するピストン状弁部９
ａおよびその外端面より突出する案内突軸９ｃを一体に
形成したもので、弁杆９ａの基部は入力油圧室６の外端
壁を構成する軸受１７にシール部材１８を介して摺動自
在に支承され、また弁部９ｂおよび突軸９ａは出力油圧
室７に配置され、そして突軸９ｃは出力油圧室７に嵌着
した支筒１６内に遊嵌される。

この支筒１６により弁体９の傾きを防止すると共にその
開放限を規制する。

第２減圧弁５□は、人、出力油圧室６，７を第２人口３
２、第４出口４４にそれぞれ連通させた点を除けば上記
第１減圧弁５□ と同様の構成であり、それにおいて第
１減圧弁５１ と対応する部分には同一符号を付した
。

前輪ブレーキＢｆ１．Ｂｆ２に連なる第１および第３出
口４１，４３はそれぞれ第１および第２減圧弁５０，５
２の入力油圧室６，６と直接連通する。

また弁面２は、第１および第２減圧弁５□、５□０入力
油圧室６，６に隣接する円筒形のレバーノ・ウジング１
２を有し、このハウジング１２には、そこに突入する両
減圧弁５１，５２の２本の弁杆９ａ、９ａの端部間に架
橋する円形の平衡レバー１３と、それを支点部材１４を
介して上記弁杆９ａ 、９ａに向って押圧するばね１５
とが収容される。

このばね１５の弾発力により両弁体９，９の各弁部９ｂ
は通常、弁座８から離隔した位置にそれぞれ保持される
。

平衡レバー１３は支点部材１４を収容し得るように浅い
カップ状をなし、その内側底面の中心部には球状凹部１
３ａが形成されている。

一方、支点部材１４は、ばね１５の作動端を受容し得る
ように同じく浅いカップ状をなし、その外側底面の中心
部から隆起した球状突起１４ａが前記球状凹部１３ａに
係合する。

而して、支点部材１４の平衡レバー１３に対する揺動支
点ｎ、即ちばね１５の平衡レバー１３に対する押圧点は
、平衡レバー１３と前記両弁杆９ａ、９ａとの各当接点
１．ｍの間を結ぶ直線Ｘの中点に配置される。

これにより支点ｎから各当接点ｌ、ｎまでの距離は平衡
レバー１３の傾動に関係なく等しく保たれるので、ばね
１５の弾発力を平衡レバー１３を介して両弁体９，９に
等しく作用させることができる。

円形の平衡レバー１３と円筒形のレバーハウジング１２
との対向周面間には、平衡レバー１３の傾動を規定の角
度範囲内で許容する遊隙Ｓ１ が設けられ、そして平衡
レバー１３は傾動限界に達するとレバーハウジング１２
に錠止されるようになっている。

また平衡レバー１３は、その外周の環状溝１９に柔軟性
に富むＯ−リング等の環状弾性部材２０を嵌込んでおり
、この弾性部材２０はレバーハウジング１２の内周面に
軽く接触して平衡レバー１３を、その傾動を許容するよ
うにフローティング支持する。

さらに平衡レバー１３と支点部材１４との対向面間には
、平衡レバー１３の傾動を許容する充分な遊隙Ｓ２が設
けられる。

次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスクシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ポートＰ１゜Ｐ２から油圧が出力
され工ば、第１出力ポートＰ１ の出力油圧は油路Ｌ１
、第１減圧弁５１ の人力油圧室６および油路り、 ｆ
を経て左前輪ブレーキＢｆ１ に、また上記油圧室６
からそれと連通ずる出力油圧室７および油路Ｌｌ ｒ
を経て右後輪ブレーキＢｒ□ にそれぞれ伝達してそれ
らを作動する。

一方、第２出力ポートＰ２の出力油圧は油路Ｌ１、第２
減圧弁５□の入力油圧室６および油路Ｌ２ｆを経て右前
輪ブレーキＢｆ２ に、また上記油圧室６からそれと連
通ずる出力油圧室７および油路Ｌ２ｒ を経て左後輪ブ
レーキＢｒ１ にそれぞれ伝達してそれらを作動する
。

そして、マスクシリンダＭの第１、第２出力ポートＰ１
．Ｐ２の出力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第
２減圧弁５７，５□が後輪ブレーキＢｒ１．Ｂｒ２の作
動油圧をそれぞれ制御し始めるもので、次にその作用を
詳説する。

先ず、第１出力ポートＰ、の出力油圧の上昇により第１
減圧弁５．の入、出力油圧室６，７の油圧が所定値に達
すると、弁体９に作用する油圧による図で右向きの押圧
力（弁杆９ａの基部断面積Ａに人、出力油圧室６，７の
油圧を乗じたものに相当する。

）がばね１５の弁体９に与える偏倚力（ばね１５のセッ
ト荷重の２分の１の力）に打勝って弁体９を図で右方へ
動かし、その弁部９ｂを弁座８に着座させて人、出力油
圧室６，７の連通を遮断する。

その後、さらに第１出力ポートＰ１の出力油圧が上昇す
れば、入力油圧室６の油圧による弁体９の左向きの押圧
力（弁部９ｂの断面積Ｂと前記断面積Ａとの差に入力油
圧室６の油圧を乗じたものに略相当する。

）が、出力油圧室７の油圧による弁体９の右向きの押圧
力（前記断面積Ｂに出力油圧室７の油圧を乗じたものに
略相当する。

）に打勝って弁体９を左方へ押し返して弁部９ｂを弁座
８から離間させ、両油圧室６，７間を再び連通させるの
で出力油圧室７を昇圧させるが、その昇圧に伴い出力油
圧室７の油圧による弁体９の右向き押圧力が直ちに増大
して弁体９を再び右動して両油圧室６，７間の連通を遮
断し、以後、第１出力ポートＰ１ の出力油圧の上昇に
伴い同様の作動が繰返され、その結果、第１出力ポート
Ｐ１の出力油圧を右後輪ブレーキＢｒ２ に比例的に
減圧して伝達することができる。

この場合、減圧弁５１ の減圧作用開始圧力は断面積Ａ
および、ばね１５の弁体９に与える偏倚力により決定さ
れ、またその減圧比は断面積（Ｂ−Ａ）と断面積Ａとの
比により略決定される。

一方、第２出力ポートＰ２の出力油圧が所定値以上に上
昇すれば、第２減圧弁５２が第１減圧弁５１ と同様
に作動して、上記出力油圧を左後輪ブレーキＢｒ１ に
比例的に減圧して伝達する。

ところで、両減圧弁５１，５□の作動時、各弁体９．９
の作動時期および作動ストロークには一般に僅かながら
誤差があり、それらの誤差に応じて平衡レバー１３は遊
隙Ｓ１ の範囲内で傾動し、その傾動中も前述のように
支点ｎから各当接点ｌ。

ｍまでの距離は互いに等しく保たれるので、平衡レバー
１３はばね１５の弾発力を両弁体９，９に常に等しく分
配することができ、その結果両減圧弁５１，５□の減圧
作用開始圧力は確実にバランスする。

以上は全油圧回路に故障がなく、全部のブレーキＢｆ１
．Ｂｆ２およびＢｒ１ 、Ｂｒ２が正常に作動する場合
であるが、いま仮に、第１出力ポートＰ１の系統の油路
にのみ漏油故障を生じ、左前輪ブレーキＢｆ１ および
右後輪ブレーキＢｒ２ が作動不能になったとすると
、制動時においては第１減圧弁５１は作動不能となり、
一方、第２減圧弁５２は作動し得るので、前述のように
マスクシリンダＭの作動に伴い第２減圧弁５２０弁体９
のみに油圧による右向きの押圧力が作用し、これにより
平衡レバー１３は、第４図に示すように大きく傾動して
、各傾動端部の角をレバーハウジング１２の内壁に押圧
させて錠止される。

したがって、第２減圧弁５□の弁体９は直ちに右動を抑
止され、人、出力油圧室６，７を連通状態に保持する。

即ち第２減圧弁５□は減圧機能を停止するので、左後輪
ブレーキＢｒｌ は第２出力ポートＰ２の出力油圧を
直接受けて制動力を最大限まで発揮する。

以上のように本発明によれば、両減圧弁の並列する２個
の弁体の一端に平衡レバーを架橋し、この平衡レバーを
収容するレバーハウジング内に、平衡レバーを介し両弁
体を開弁方向に弾発して両減圧弁の減圧作用開始圧力を
決定するばねを縮設したので、２系統の油圧回路が共に
正常な場合の制動時には、両減圧弁の弁体の作動時期お
よび作動ストロークに誤差があっても、平衡レバーの傾
動により前記ばねの弾発力が両弁体へ均等に分配され、
したがって両減圧弁の減圧作用開始圧力を常ニバランス
させることができ、油圧系統の異る左、右の後輪ブレー
キでも互いに制動力が均等して車両の制動姿勢を安定さ
せることができる。

また、１系統の油圧回路が故障した場合の制動時には平
衡レバーが傾動角を増してレバーハウジングに直接錠止
されるようにしたので、正常な系統の減圧弁は減圧機能
を直ちに停止して正常な系統の後輪ブレーキの制動力を
最大限に増強させることができ、上記故障に伴う制動力
の過不足を防止することができる。

さらに、レバーハウジングと平衡レバー間の遊隙に弾性
部材を挿入して平衡レバーをフローティング支持したの
で、車両の振動によるも平衡レバーが振動してレバーハ
ウジング内壁を叩くことを防止でき、したがって開音の
発生を防止できるのみならず、レバーハウジング内壁の
損傷により平衡レバーの錠止特性に変化を来たすような
こともないから長期間所定の制御特性を維持することが
できる。

さらにまた、一つのレバーハウジング内に平衡レバーお
よびばねを収容するもので構成が簡単であり、その上、
レバーハウジングに何等邪魔されることなく、両弁体間
の距離の短縮が可能であるから装置のコンパクト化を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明実施例を示すもので、第１図は縦断平面図
、第２および第３図は第１図の■−■および■−■線断
面図、第４図は一方の油圧系統故障の場合の制動時の要
部作動図である。 Ｂｒ１ ・・・・・・左後輪ブレーキ、Ｂｒ２ ・
・・・・・右後輪ブレーキ、Ｌｌ、Ｌ２・・・・・・油
路、Ｌｌ ｒ 、Ｌ２ ｒ・・・・・・油路、Ｍ・・・
・・・マスタシリンダ、Ｐｌ ・・・・・・第１出力ポ
ート、Ｐ２・・・・・・第２出力ポート、Ｓｌ・・・・
・・遊隙、５□・・・・・・第１減圧弁、５２・・・・
・・第２減圧弁、９・・・・・・弁体、１２・・・・・
・レバーハウジング、１３・・・・・・平衡レバー １
５・・・・・・ばね、２０・・・・・・弾性部材。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの第１および第２出力ポートと左、
   右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、前記第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の
   後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第
   １および第２減圧弁をそれぞれ介装したものにおいて、
   前記両減圧弁の並列する２個の弁体間に平衡レバーを架
   橋し、この平衡レバーを収容するレバーハウジング内に
   、前記平衡レバーを介し前記両弁体を開弁方向に弾発し
   て前記両減圧弁の減圧作用開始圧力を決定するばねを縮
   設し、前記平衡レバーとレバーハウジングとの間に、前
   記両油路が正常な場合の制動時には前記平衡レバーの傾
   動を許容し、且？前記両油路のいずれか一方が故障した
   場合の制動時には前記平衡レバーの傾動を一定角度に抑
   止するようにした遊隙を設け、その遊隙に弾性部材を介
   挿して前記平衡レバーをフローテング支持することを特
   徴とする、車両用ブレーキ油圧制御装置。