JPS6128538B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両、特に四輪自動車における２系
統式のブレーキ油圧制御装置に関する。

従来、かゝる装置として、マスタシリンダの第
１および第２出力ポートと左、右の後輪ブレーキ
との各間を接続する各独立した油路に、前記第１
および第２出力ポートの出力油圧を左、右の後輪
ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る
第１および第２減圧弁を介装し、制動に伴う後輪
荷重の減少に起因する後輪のロツク現象を防止す
るようにしたものが知られており、これにおいて
は、２系統の油圧回路が共に正常な場合の制動時
には両減圧弁の減圧作用開始圧力を常にバランス
させることが車両の制動姿勢を安定させる上で必
要であり、また１系統の油圧回路が故障した場合
の制動時には直ちに正常な系統の減圧弁の減圧機
能を停止することが、上記故障による制動力の過
不足を防止する上で望まれる。

本発明は、上記要求をすべて満足させることが
できる構成簡単且つコンパクトで組立性の良好な
前記装置を提供することを目的とする。

以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず第１図においてはＭはブレーキペダ
ル１により操作される公知のタンデム型マスタシ
リンダ、Bf₁，Bf₂は左、右の前輪ブレーキ、
Br₁，Br₂は左、右の後輪ブレーキをそれぞれ示
す。また、２は図示しない車体の適所に固着され
る弁函で、その外側には、マスタシリンダＭの第
１出力ポートP₁と油路L₁を介して接続される第
１入口３_１と、油路L₁fおよび油路L₁rを介して左
前輪ブレーキBf₁および右後輪ブレーキBr₂とそれ
ぞれ接続される第１および第２出口４_１，４_２
と、マスタシリンダＭの第２の出力ポートP₂と油
路L₂を介して接続される第２入口３_２と、油路
L₂fおよび油路L₂rを介して右前輪ブレーキBf₂お
よび左後輪ブレーキBr₁とそれぞれ接続される第
３および第４出口４_３，４_４とが開口する。第１
入口３_１、第２出口４_２間の連通、および第２入
口３_２、第４出口４_４間の連通をそれぞれ制御す
る第１および第２減圧弁５_１，５_２が弁函２内に
並列に設けられる。

第１減圧弁５_１は、第１入口３_１および第２出
口４_２にそれぞれ連通する入力油圧室６および出
力油圧室７と、その両油圧室６，７間に設置され
るゴム等よりなる弾性弁座８と、その弁座８と協
動して上記両油圧室６，７間を連通、遮断する弁
体９と、弁座８と弁体９との間に縮設されて弁座
８を保持するコイルばね１０とより構成される。
弁体９は、弁座８の弁孔および入力油圧室６を貫
通する弁杆９ａの先端に、弁座８と協動するピス
トン状弁部９ａおよびその外端面より突出する案
内突軸９ｃを一体に形成したもので、弁杆９ａの
基部は入力油圧室６の外端壁を構成する軸受１７
にシール部材１８を介して摺動自在に支承され、
また弁部９ｂおよび突軸９ｃは出力油圧室７に配
置され、そして突軸９ｃは出力油圧室７に嵌着し
た支筒１６内に遊嵌される。この支筒１６により
弁体９の傾きを防止すると共にその開放限を規制
する。

第２減圧弁５_２は、入、出力油圧室６，７を第
２入口３_２、第４出口４_４にそれぞれ連通させた
点を除けば上記第１減圧弁５_１と同様の構成であ
り、それにおいて第１減圧弁５_１と対応する部分
には同一符号を付した。

前輪ブレーキBf₁，Bf₂に連なる第１および第３
出口４_１，４_３はそれぞれ第１および第２減圧弁
５_１，５_２の入力油圧室６，６と直接連通する。

また弁函２は、第１および第２減圧弁５_１，５
_２の入力油圧室６，６に隣接する円筒形のレバー
ハウジング１２を有し、このハウジング１２に
は、そこに突入する両減圧弁５_１，５_２の２本の
弁杆９ａ，９ａの端部間に架橋する円形の平衡レ
バー１３と、それを支点部材１４を介して上記弁
杆９ａ，９ａに向つて押圧するばね１５とが収容
される。このばね１５の弾発力により両弁体９，
９の各弁部９ｂは通常、弁座８から離隔した位置
にそれぞれ保持される。

平衡レバー１３は支点部材１４を収容し得るよ
うに浅い円筒カツプ状をなし、その内側底面の中
心部には球状凹部１３ａが形成されている。一
方、支点部材１４は、ばね１５の作動端を受容し
得るように同じく浅いカツプ状をなし、その外側
底面の中心部から隆起した球状突起１４ａが前記
球状凹部１３ａに係合する。

而して、支点部材１４の平衡レバー１３に対す
る揺動支点ｎ、即ちばね１５の平衡レバー１３に
対する押圧点は、平衡レバー１３と前記両弁杆９
ａ，９ａとの各当接点ｌ，ｍの間を結ぶ直線Ｘの
中点に配置される。ところで上記三点ｎ，ｌ，ｍ
を通つて弁体９の軸線と平行にのびる三直線をそ
れぞれn′，l′，m′とした場合に、平衡レバー１３
のｎ点に加わるばね１５の弾発力は、n′とl′間の
距離と、n′とm′間の距離との逆比をレバー比と
して、両弁体９，９に分配して伝達されるので、
前記ｎ，ｍ，ｌを特に前述のように配置した場合
には上記レバー比を平衡レバー１３の傾動に関係
なく常に１対１に保つことができ、従つてばね１
５の弾発力を平衡レバー１３を介して両弁体９，
９に等しく作用させることができる。

円形の平衡レバー１３を円筒形のレバーハウジ
ング１２との対向周面間には、平衡レバー１３の
傾動を規定の角度範囲内で許容する遊隙S₁が設け
られ、そして平衡レバー１３は傾動限界に達する
と直ちにレバーハウジング１２に錠止されるよう
に外周面の幅が外径よりも大幅に短かく設定され
ている。

また平衡レバー１３は、その外周の環状溝１９
に柔軟性に富むＯ−リング等の環状弾性部材２０
を嵌込んでおり、この弾性部材２０はレバーハウ
ジング１２の内周面に軽く接触して平衡レバー１
３を、その傾動を許容するようにフローテイング
支持する。

さらに平衡レバー１３と支点部材１４との対向
面間には、平衡レバー１３の傾動を許容する充分
な遊隙S₂が設けられる。

次にこの実施例の作用を説明すると、車両の走
行中にブレーキペダル１を踏んでマスタシリンダ
Ｍを作動し、その第１および第２出力ポートP₁，
P₂から油圧が出力されゝば、第１出力ポートP₁の
出力油圧は油路L₁、第１減圧弁５_１の入力油圧
室６および油路L₁fを経て左前輪ブレーキBf₁に、
また上記油圧室６からそれと連通する出力油圧室
７および油路L₁rを経て右後輪ブレーキBr₂にそれ
ぞれ伝達してそれらを作動する。一方、第２出力
ポートP₂の出力油圧は油路L₁、第２減圧弁５_２
の入力油圧室６および油路L₂fを経て右前輪ブレ
ーキBf₂に、また上記油圧室６からそれと連通す
る出力油圧室７および油路L₂rを経て左後輪ブレ
ーキBr₁にそれぞれ伝達してそれらを作動する。

そして、マスタシリンダＭの第１、第２出力ポ
ートP₁，P₂の出力油圧が所定値以上に上昇する
と、第１、第２減圧弁５_１，５_２が後輪ブレーキ
Br₁，Br₂の作動油圧をそれぞれ制御し始めるもの
で、次にその作用を詳説する。

先ず、第１出力ポートP₁の出力油圧の上昇によ
り第１減圧弁５_１の入、出力油圧室６，７の油圧
が所定値に達すると、弁体９に作用する油圧によ
る図で右向きの押圧力（弁杆９ａの基部断面積Ａ
に入、出力油圧室６，７の油圧を乗じたものに相
当する。）がばね１５の弁体９に与える偏倚力
（ばね１５のセツト荷重の２分の１の力）に打勝
つて弁体９を図で右方へ動かし、その弁部９ｂを
弁座８に着座させて入、出力油圧室６，７の連通
を遮断する。その後、さらに第１出力ポートP₁の
出力油圧が上昇すれば、入力油圧室６の油圧によ
る弁体９の左向きの押圧力（弁部９ｂの断面積Ｂ
と前記断面積Ａとの差に入力油圧室６の油圧を乗
じたものに略相当する。）が、出力油圧室７の油
圧による弁体９の右向きの押圧力（前記断面積Ｂ
に出力油圧室７の油圧を乗じたものに略相当す
る。）に打勝つて弁体９を左方へ押し返して弁部
９ｂを弁座８から離間させ、両油圧室６，７間を
再び連通させるので出力油圧室７を昇圧させる
が、その昇圧に伴い出力油圧室７の油圧による弁
体９の右向き押圧力が直ちに増大して弁体９を再
び右動して両油圧室６，７間の連通を遮断し、以
後、第１出力ポートP₁の出力油圧の上昇に伴い同
様の作動が繰返され、その結果、第１出力ポート
P₁の出力油圧を右後輪ブレーキBr₂に比例的に減
圧して伝達することができる。

この場合、減圧弁５_１の減圧作用開始圧力は断
面積Ａおよび、ばね１５の弁体９に与える偏倚力
により決定され、またその減圧比は断面積（Ｂ−
Ａ）と断面積Ａとの比により略決定される。

一方、第２出力ポートP₂の出力油圧が所定値以
上に上昇すれば、第２減圧弁５_２が第１減圧弁５
_１と同様に作動して、上記出力油圧を左後輪ブレ
ーキBr₁に比例的に減圧して伝達する。

ところで、両減圧弁５_１，５_２の作動時、各弁
体９，９の作動時期および作動ストロークには一
般に僅かながら誤差があり、それらの誤差に応じ
て平衡レバー１３は遊隙S₁の範囲内で傾動する
が、その傾動中も平衡レバー１３の両弁体９，９
に対するレバー比は前述のように常に１対１に保
たれるので、平衡レバー１３はばね１５の弾発力
を両弁体９，９に常に等しく分配することがで
き、その結果両減圧弁５_１，５_２の減圧作用開始
圧力は確実にバランスする。

以上は全油圧回路に故障がなく、全部のブレー
キBf₁，Bf₂およびBr₁，Br₂が正常に作動する場合
であるが、いま仮に、第１出力ポートP₁の系統の
油路にのみ漏油故障を生じ、左前輪ブレーキBf₁
および右後輪ブレーキBr₂が作動不能になつたと
すると、制動時においては第１減圧弁５_１は作動
不能となり、一方、第２減圧弁５_２は作動し得る
ので、前述のようにマスタシリンダＭの作動に伴
い第２減圧弁５_２の弁体９のみに油圧による右向
きの押圧力が作用し、これにより平衡レバー１３
は、第４図に示すように大きく傾動して、各傾動
端部の角をレバーハウジング１２の内壁に押圧さ
せて錠止される。したがつて、第２減圧弁５_２の
弁体９は直ちに右動を抑止され、前記入、出力油
圧室６，７を連通状態に保持する。即ち第２減圧
弁５_２は減圧機能を停止するので、左後輪ブレー
キBr₁は第２出力ポートP₂の出力油圧を直接受け
て制動力を最大限まで発揮する。

而して平衡レバー１３は外周面の幅が外径より
も大幅に短かく設定されているので、その平衡レ
バー１３が傾動してその傾動端部の角がレバーハ
ウジング１２の内壁に接触したとき、こじれ現象
が直ちに生起して平衡レバー１３の確実な錠止状
態が得られる。

以上のように本発明によれば、マスタシリンダ
の第１および第２出力ポートと左、右の後輪ブレ
ーキとの各間を接続する各独立した油路に、前記
第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の
後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し
得る第１および第２減圧弁をそれぞれ介装したも
のにおいて、弁函に前記両減圧弁の並列する２本
の弁体を収容し、これら弁体の一端に、それらを
架橋するように円筒カツプ状の平衡レバーの外側
底面を当接させ、この平衡レバーの内側底面には
該レバー内に遊隙をおいて収容した支点部材を、
前記両弁体の軸線間中央で球状凹部と球状突起と
の係合により相対揺動自在に連接し、さらにこの
支点部材に、これを前記平衡レバーに向つて弾発
して前記両減圧弁の減圧作用開始圧力を決定する
ばねを連接し、前記平衡レバー及びばねを、前記
弁函に連設した円筒状レバーハウジングに収容
し、そのレバーハウジングと平衡レバーとの対向
周面間に、前記両油路が正常な場合の制動時には
前記平衡レバーの傾動を許容し、且つ前記両油路
のいずれか一方が故障した場合の制動時には前記
平衡レバーの傾動を一定角度に抑止するようにし
た遊隙を設け、前記平衡レバーは、それが前記一
定角度傾動したとき直ちに前記レバーハウジング
に錠止されるように外周面の幅が外径よりも大幅
に短く設定されているので、２系統の油圧回路が
共に正常な場合の制動時には、両減圧弁の弁体の
作動時期および作動ストロークに誤差があつて
も、平衡レバーの傾動により前記ばねの弾発力が
両弁体へ均等に分配され、したがつて両減圧弁の
減圧作用開始圧力を常にバランスさせることがで
き、油圧系統の異る左、右の後輪ブレーキでも互
いに制動力が均衡して車両の制動姿勢を安定させ
ることができる。また１系統の油路が故障した場
合の制動時には、平衡レバーはそれが単に前記一
定角度傾動するだけで直ちにレバーハウジングに
錠止され、従つてその錠止状態を得るまでに該平
衡レバーをレバーハウジングに対して所定量摺動
させなければならないような構成のものに比べ、
正常な系統の減圧弁の減圧機能停止効果が迅速に
得られ、後輪ブレーキの制動力を制動当初より最
大限に増強することができ、上記故障に伴なう制
動力の過不足を防止することができる。

特に平衡レバーを円筒カツプ状に、またレバー
ハウジングを円筒形にそれぞれ形成したことか
ら、平衡レバーはこれを薄肉にして軽量化を図り
つつ所定の強度を得ることができ、しかも該平衡
レバーはその中心軸周りにどのように回転しても
両弁体に対する適正な架橋状態に変化はなく、し
たがつて平衡レバーの回り止めは不要で、レバー
ハウジング内に単に平衡レバーおよびばねを収容
するだけでよく、組立が極めて簡単、容易であ
る。

また前記平衡レバーは、それの傾動支点から最
も離隔した外周部がレバーハウジング内周面に直
接錠止される構造であることから、一系統の油圧
回路故障時に平衡レバーに加わる強大な傾動モー
メントを大径のレバーハウジング内周面によつて
無理なく受止めさせることができ、上記錠止に伴
う平衡レバーやレバーハウジング内周面の破損、
変形を抑えることができる。その上、弁函の、両
弁体間の部分や、レバーハウジング内部には平衡
レバーに対する錠止用係合孔や係合ピンを特別に
設ける必要がないから、全体として構造が簡単で
コストの低減、組立性の向上に寄与することがで
き、さらに両弁体間の距離を平衡レバーや前記係
合ピンに邪魔されることなく短縮可能であるか
ら、弁函を両弁体並列方向にコンパクトに形成す
ることができる。

さらに前記平衡レバーと、その内部に遊隙を存
して収容した前記支点部材との連接構造は、それ
らの対向面に形成した球状凹部と球状突起との係
合により構成されることから、球状凹部と球状突
起との自動調心作用により平衡レバーと支点部材
との連接位置が自動的に安定し、従つてそれらの
位置決め、組立が容易であることは勿論、ばねの
弾発力を平衡レバーの定位置へ摩擦損失を伴なう
ことなく常に安定よく作用させることができ、各
減圧弁の作動精度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の実施例を示すもので、第１
図は縦断平面図、第２および第３図は第１図の
−および−線断面図、第４図は一方の油圧
系統故障の場合の制動時の要部作動図である。 Br₁……左後輪ブレーキ、Br₂……右後輪ブレー
キ、L₁，L₂，L₁r，L₂r……油路、Ｍ……マスタ
シリンダ、P₁……第１出力ポート、P₂……第２出
力ポート、S₁……遊隙、５……第１減圧弁、５_２
……第２減圧弁、９……弁体、１２……レバーハ
ウジング、１３……平衡レバー、１３ａ……球状
凹部、１４ａ……球状突起、１５……ばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの第１および第２出力ポート
   と左、右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独
   立した油路に、前記第１および第２出力ポートの
   出力油圧を左、右の後輪ブレーキにそれぞれ比例
   的に減圧して伝達し得る第１および第２減圧弁を
   それぞれ介装したものにおいて、弁函に前記両減
   圧弁の並列する２本の弁体を収容し、これら弁体
   の一端に、それらを架橋するように円筒カツプ状
   の平衡レバーの外側底面を当接させ、この平衡レ
   バーの内側底面には該レバー内に遊隙をおいて収
   容した支点部材を、前記両弁体の軸線間中央で球
   状凹部と球状突起との係合により相対揺動自在に
   連接し、さらにこの支点部材に、これを前記平衡
   レバーに向つて弾発して前記両減圧弁の減圧作用
   開始圧力を決定するばねを連接し、前記平衡レバ
   ー及びばねを、前記弁函に連設した円筒状レバー
   ハウジングに収容し、そのレバーハウジングと平
   衡レバーとの対向周面間に、前記両油路が正常な
   場合の制動時には前記平衡レバーの傾動を許容
   し、且つ前記両油路のいずれか一方が故障した場
   合の制動時には前記平衡レバーの傾動を一定角度
   に抑止するようにした遊隙を設け、前記平衡レバ
   ーは、それが前記一定角度傾動したとき直ちに前
   記レバーハウジングに錠止されるように外周面の
   幅が外径よりも大幅に短く設定されてなる、車両
   用ブレーキ油圧制御装置。