JPH0131578Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車両の後輪荷重の変化に応答して制
御特性を変える液圧制御弁に係り、特に互に独立
して配管された二系統の液圧回路上に設けられ
て、車両のリヤブレーキに供給される液圧を制御
するものに関する。

車両の左右リヤブレーキに制動液圧を導く液圧
回路を、互に独立な二系統のものとし、且つこれ
ら回路途上に制御弁を設けて各リヤブレーキに供
給される液圧を制御することが行なわれている。
これは左右リヤブレーキ或いはこれにつながる液
圧回路の一方が故障した場合において尚他方のブ
レーキの作動を確保すること、及び車両の後輪荷
重の変化に応じて適正な液圧をリヤブレーキに供
給することによつて制動力を前後輪に適正に配分
し、以て車両制動時の所謂スキツド現象の発生を
防止することを目的とするものである。かかる制
御弁の一種に、上記二系統の液圧回路にまたがつ
て設けられたハウジングと、同ハウジングに収容
され且つその一端がこれから突出させられた一対
のバルブピストンとを備え、これら各ピストンの
互に独立した作動によつて左右のリヤブレーキに
制御された液圧を供給するものが知られている。
即ち、同制御弁においてはバルブピストンがハウ
ジングから押出される方向に往動させられるとき
にその弁部を閉じてリヤブレーキの液圧上昇を阻
止するとともに、その反対方向に復動させられる
ときに同弁部を開いて液圧の上昇を許容すること
によつてリヤブレーキに供給される液圧を一定の
比率で減圧制御するのである。この種制御弁には
一対のバルブピストンの前記突出側端部に当接す
るイコライザが備えられており、このイコライザ
は両バルブピストンの中間に配置された枢軸のま
わりに揺動可能とされることによつて両バルブピ
ストンの製作誤差等に基づく作動ストロークの差
を吸収し、以て左右リヤブレーキに供給される液
圧を均等化するのである。

ところで、この種形式の制御弁においては供給
液圧が設定された一定値に達したところで一対の
バルブピストンに上記制御動作を行なわせるべ
く、イコライザを介してこれらをハウジングに押
込む方向に付勢する付勢力発生手段が必要となる
のであり、またその液圧制御開始圧力をリヤ側の
荷重に応答させる場合にはその付勢力を同荷重に
応答して変化させる荷重応答手段が必要になる。
そして更に、互に独立した二系統の液圧回路の一
方が故障した場合において、他方の系統に接続さ
れたブレーキの制動力を高めるべく、正常な側の
系統のバルブピストンへの付勢力を増大させ、且
つその状態で尚制御動作を行なわせる場合には、
上記イコライザの揺動をある一定角度で阻止する
とともにイコライザを同角度位置でバルブピスト
ンの軸心方向に沿つて移動させる手段が必要とな
る。

そしてこれら各手段を上記制御弁に備え付ける
場合にはその構造が複雑となつてコストの増大を
もたらす他、製作誤作の累積、作動精度の低下を
招き、故障率も高くなるなど種々の不具合を惹起
するおそれがある。

本考案はこのような事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、上記機能
を備えて正確に作動し得る荷重応答式の液圧制御
弁をできる限り簡単な構造でコンパクト且つ安価
に構成することにある。

以下、本考案の実施例を図面に基づいて具体的
に説明する。

第１図は所謂Ｘ字配管された、互に独立な二系
統の液圧回路とこれらにまたがつて配設された荷
重応答式減圧弁、すなわちロードセンシテイブプ
ロポーシヨニングバルブ（以下LSPVと略す）を
示すものであり、図において１０はマスタシリン
ダで、ブレーキ操作部材１２の踏み込みにより独
立な２つの加圧室１４，１６に同じ高さの液圧を
発生させる。一方の加圧室１４に発生した液圧は
管路１８，２０，２２によつて左側のフロントホ
イールシリンダ２４及び右側のリヤホイールシリ
ンダ２６へと伝達され、また他方の加圧室１６に
発生した液圧は管路２８，３０，３２によつて右
側のフロントホイールシリンダ３４及び左側のリ
ヤホイールシリンダ３６へと伝達される。そして
これらリヤ側のホイールシリンダにつながる管路
の途中にLSPV３８が配設され、右及び左側のリ
ヤホイールシリンダ２６，３６に供給される液圧
の制御が行なわれるようになつている。

LSPV３８は車体に取付けられたブラケツト４
０（第２図参照）に固定されるとともに、１つの
ハウジング本体４２の内部に互に独立な２つのバ
ルブ部４４，４６を備え、これらバルブ部４４，
４６は上記２つの液圧回路の各一方に接続されて
いる。一方のバルブ部４４は管路１８に接続され
て加圧室１４に連通する入口ポート４８と、管路
２２に接続されて右側リヤホイールシリンダ２６
に連通する出口ポート５０とを有している。バル
ブ部４４の内部には段付穴５２が連通路５４，５
６を介してこれらポート４８，５０に連通する状
態で形成されており、その内部にバルブピストン
５８がその頭部側の端面が段付穴５２の底面に当
接し、また脚部側の端部がハウジング本体４２か
ら突出した状態で収容されている。段付穴５２の
開口近傍にはスリーブ６０が嵌合され、このスリ
ーブ６０の中央円穴６２にバルブピストン５８の
脚部が摺動可能に嵌合され、以て段付穴５２の中
空部が液室として構成されている。尚、スリーブ
６０の内側端部に形成された凹部にはシール部材
６６が、またスリーブ６０の中央外周部にはＯリ
ング６８が嵌め込まれており、夫々バルブピスト
ン５８とスリーブ６０及びスリーブ６０とハウジ
ング本体４２間の液密を保持している。そしてシ
ール部材６６はその内側においてスリーブ６０に
固定されたシールカバー７０により離脱防止さ
れ、またスリーブ６０自体はその外側端部におい
てハウジング本体４２の溝に嵌め込まれたスナツ
プリング７２によつて離脱防止が為されている。

スリーブ６０とバルブピストン５８の脚部とで
開口を塞がれることによつて形成された上記液室
は、カツプ状の弾性体で形成されて段付穴５２の
段付部に配設された弁座７４を境として入口ポー
ト４８に連通する入口室７６と、バルブピストン
５８の連通孔８０を経由して出口ポート５０に連
通する出口室７８とに区画されている。入口室７
６と出口室７８とはバルブピストン５８頭部に形
成された弁子８２がこの弁座７４から離間してい
るときに連通状態にあり、逆に弁子８２がバルブ
ピストン５８の移動によつて弁座７４に着座させ
られるときその連通が遮断される。

尚、他方のバルブ部４６については、バルブピ
ストン５８と平行に配設されたバルブピストン８
４を有して一方のバルブ部４４と対称的に構成さ
れており、各部材の構成は上記詳述した一方のバ
ルブ部４４と同様であるので図示、及び詳しい説
明は省略する。

これら二つのバルブ部４４，４６を内蔵するハ
ウジング本体４２の下側には、固定用フランジ８
６を備えたカバー８８が、バルブピストン５８，
８４の突出側端部を覆う状態で配置されるととも
に、その固定用フランジ８６を貫通してハウジン
グ本体４２に締込まれたボルト９０により固定さ
れている。カバー８８は第２図及び第３図から明
らかなように大径の丸穴９２を有する第１円筒部
９４及び小径の丸穴９６を有する第２円筒部９８
を有して横断面形状が８の字形状を為すように構
成されるとともに、夫々の円筒部の軸心を含む平
面が上記一対のバルブピストンの対称面となるよ
うな方向に配置されている。第１円筒部９４の内
部にはその丸穴９２と略同径の円板状イコライザ
１００がその上面において一対のバルブピストン
５８，８４の前記突出側端面に当接する状態で配
置されている。イコライザ１００には厚さ方向の
中央部においてこれを直径方向に貫通する貫通穴
が形成されており、この貫通穴に棒ばね１０２が
挿通され、イコライザ１００はこの棒ばね１０２
によつて揺動可能に支持されるとともに、同ばね
１０２によつてバルブピストン５８，８４をハウ
ジング本体４２に押込む方向（第１図中上方）に
付勢されている。即ち、本実施例においては棒ば
ね１０２がイコライザ１００を支持する軸部材と
同イコライザ１００を付勢するばね部材とを兼ね
ているのである。このイコライザ１００の外周面
は外側に向つて凸となるような丸味が付けられて
おり、且つその曲率半径は丸穴９２の半径と略同
じとされて、イコライザ１００がスムーズに揺動
し得るようにされている。尚、イコライザ揺動時
においてこれに当接するバルブピストン５８，８
４のイコライザ１００に対する当接点が変化しな
いように、バルブピストン５８，８４の端部にも
所定曲率の丸味が付けられている。イコライザ１
００の下面中央部には棒状突起１０４が形成され
ており、この棒状突起１０４は第１円筒部９４の
下側段付部に圧入固定された円輪状のストツパプ
レート１０６の中央円穴１０８内に挿通され、イ
コライザ１００が一定限度以上傾くのが防止され
ている。突起１０４とこれに対向する穴１０８の
周壁との間隔は、一対のバルブピストン５８，８
４の作動ストローク誤差に基づいてイコライザ１
００が回動するときこれによつて突起１０４と周
壁とが当接せず、かつ、二系統の液圧回路の片方
の故障に基づいて一方のバルブピストンが作動し
なくなり、これによつてイコライザ１００に他方
のバルブピストンの作用力のみが働いたときには
両者が当接することによつて更なる回動が阻止さ
れるに適した値で選定されている。

イコライザ１００及びこれに当接するバルブピ
ストン５８，８４を付勢する上記棒ばね１０２
は、一対のバルブピストン５８，８４の丁度中間
位置を通つて前記第１，第２円筒部９４，９８の
２軸心を結ぶ方向に配置されている。即ち、棒ば
ね１０２はその軸心が、一対のバルブピストン５
８，８４の対称面上を両ピストン５８，８４の２
軸心を含む平面に略直交する方向に延びる向きに
配置され、これによつて棒ばね１０２の付勢力を
一対のバルブピストン５８，８４に均等に作用さ
せるようになつている。棒ばね１０２は、一端が
第１円筒部９４と第２円筒部９８との境界部に設
けられた切欠き溝１１０を通つて第２円筒部９８
へと突入するとともに、他端側は第１円筒部９４
の側壁に形成された貫通穴１１２を通つて外側へ
と突出している。

第２円筒部９８の内部にはこれと略同径のボー
ル１１４が収容され、このボール１１４はその球
心を通る貫通穴において棒ばね１０２の一端部と
係合している。棒ばね１０２のこの係合端部には
大径の頭部１１６が形成されて両者の相対位置が
ずれないようにされるとともに、頭部１１６の端
面は球面とされ棒ばね１０２のボール１１４の球
心を中心とするスムーズな回動を確保している。
ボール１１４は第２円筒部９８の下側からこれに
ねじ込まれたアジヤステイングボルト１１８によ
つて支持されるとともに、その被支持位置が同ボ
ルト１１８のねじ操作によつて上下に調整される
ようになつている。尚、ボルト１１８の非突入側
の端部には工具係合用の溝１２０が設けられ、ま
た同端部近傍にはボルト１１８の緩み止めのため
のロツクナツト１２２が螺合されている。

一方、第１円筒部９４から外側へと突出した棒
ばね１０２の他端部は、第４図に示すようにボー
ルジヨイント１２４を介してリヤ側のばね下部材
としてのロアアーム１２６に固定され、リヤ側の
荷重変動に基づくロアアーム１２６の車体に対す
る相対的な上下動がそのまま棒ばね１０２の撓み
量の変化、即ち上記バルブピストン５８，８４に
対する付勢力の変化となるように構成されてい
る。ボールジヨイント１２４はボール１２８とこ
れを回転可能に抱くソケツト１３０とを備え、ボ
ール１２８は球心を通る貫通穴を備えてこの貫通
穴に挿通された棒ばね１０２端部を摺動可能に支
持し、ソケツト１３０はこの棒ばね１０２の突入
を許容する円錐台状の開口１３２と下方に延び出
すスタツド部１３４とを有し、このスタツド部１
３４がボルト１３６によりロアアーム１２６に固
定されている。尚、１３８は棒ばね端部の摺動を
許容する空間を有してその摺動部分を覆うカバー
であり、１４０はその反対側において塵埃の侵入
を防止するダストブーツである。

次に、以上のように構成された上記制御弁の作
用について説明する。

ブレーキ操作部材１２が踏み込まれると、マス
タシリンダ１０の加圧室１４，１６に夫々等しい
制動液圧が発生させられる。加圧室１４の液圧は
管路１８及び管路２０を経て左側のフロントホイ
ールシリンダ２４へと伝えられる。この液圧はま
た管路１８を経て入口室７６に導かれ、更に出口
室７８、バルブピストン５８の連通孔８０及び出
口ポート５０を経て管路２２へと送られて後、右
側のリヤホイールシリンダ２６へと供給される。
マスタシリンダ１０の加圧室１６に生じた液圧も
同様にして右側のフロントホイールシリンダ３４
及び左側のリヤホイールシリンダ３６へと伝達さ
れ、以て車両の制動が行なわれる。尚、バルブ部
４６における作用はこれと対称なバルブ部４４に
おけると同様であるので、以下一方のバルブ部４
４の作用を中心として説明する。

ブレーキ操作部材１２が更に踏み込まれると、
バルブ部４４における入口室７６の液圧は引き続
いて高められ、この液圧は前述した経路で各ホイ
ールシリンダへと伝えられるが、同液圧は段付穴
５２に収容されたバルブピストン５８に対してこ
れをハウジング本体４２から押出す方向の力とし
て作用する。但しこの時点においてはピストン５
８には棒ばね１０２の付勢力が一定の大きさで作
用しているため、ピストン５８が移動させられる
ことはない。入口室７６の液圧が更に高まつてこ
の液圧に基づく上記押出し力が棒ばね１０２によ
る付勢力に打勝つに至ると、バルブピストン５８
はイコライザ１００を第１円筒部９４の丸穴９２
の周壁面に沿つて下方に摺動させ且つ棒ばね１０
２を撓ませながらハウジング本体４２から押出さ
れる方向に移動する。このとき他方のバルブピス
トン８４にも同様の力が作用するからイコライザ
１００が大きく回動させられることはない。即ち
イコライザ１００は当初の姿勢をほぼ維持しつつ
そのまま下方へと平行移動させられる。バルブピ
ストン５８が移動してその弁子８２が弁座７４に
着座するに至ると、ここに入口室７６と出口室７
８との連通が遮断される。このときの液圧が液圧
制御開始圧力、即ち所謂折点液圧となるもので、
その大きさは上記棒ばね１０２による付勢力の大
小によつて定まる。弁子８２と弁座７４とが密着
して入口室７６と出口室７８とが遮断されると、
加圧室１４において増大する液圧は入口室７６に
のみ伝えられ、出口室７８には伝えられない。即
ち右側のリヤホイールシリンダ２６には増大する
液圧はそのままは供給されないのである。入口室
７６の液圧が更に高まると、バルブピストン５８
は再びハウジング本体４２に押し込まれる方向に
移動させられて入口室７６の液圧が再び出口室７
８へと伝えられる。するとバルブピストン５８は
増大した出口室７８の液圧によつて再び前記とは
逆の方向に移動させられて弁子８２を弁座７４に
密着させ、連通を断つ。そしてバルブピストン５
８は以後棒ばね１０２による付勢力及び入口室７
６における液圧に基づく押込み力と、出口室７８
における液圧に基づく押出し力とが均衡するよう
に移動してよく知られた液圧制御動作を成し、以
て右側のリヤホイールシリンダ２６に所定比率で
減圧された液圧を供給するのである。

以上、バルブ部４４の動作を棒ばね１０２の付
勢力が設定値において一定とした場合について述
べたが、上記制御弁においては前述のようにこの
付勢力は車両の後輪荷重の変化に応答して増減す
るように構成されている。例えばリヤ側の荷重が
大きくなればロアアーム１２６は車体に固定のハ
ウジング本体４２に対して相対的に上昇し、これ
によつて棒ばね１０２のロアアーム１２６に対す
る連結端部が持上げられる。その結果棒ばね１０
２のバルブピストン５８，８４に対する付勢力は
ロアアーム１２６の上昇の程度、即ち後輪荷重の
増大の程度に応じて増大し、これとともに上記折
点液圧が上昇する。これらの関係は荷重が減少し
た場合においても同じであり、以て荷重の大小に
応じて適正な液圧が各リヤホイールシリンダに供
給されて車両が適正に制動されるのである。

尚、かかる折点液圧を規定する棒ばね１０２の
付勢力、即ち棒ばね１０２とバルブピストン５
８，８４との相対的な位置関係は車両組付け時に
おいて各車両毎に一様ではない。構成各部品の組
付け位置に多少のばらつきを生ずるのが普通だか
らである。この場合には、アジヤステイングボル
ト１１８を徴調整することによつて棒ばね１０２
の高さ位置、即ちその付勢力を上記折点液圧が適
正値となるよう調整することができる。

アジヤステイングボルト１１８を主体とする上
記付勢力調整手段は、棒ばね１０２におけるロア
アーム１２６への連結部に設けることも可能であ
る（むしろそうすることの方が普通である）が、
本装置においてはこれがバルブピストン５８，８
４に近いカバー８８に設けられることにより次の
ような利点が生ずる。即ち、ロアアーム等ばね下
部材への連結部分で棒ばね１０２の位置を調整す
る場合には、同部分はバルブピストン５８，８４
への距離が遠いことからその調整操作量も多く、
作業もし難いのに対し、本装置においてはその調
整量が微少ですみ、これを迅速に為し得る利点を
有するのである。

ところで一対のバルブピストン５８，８４はそ
の作動ストローク（ハウジング本体４２からの突
出量）が同一となるように設計されているが、製
作誤差等によつて各突出量は必ずしも同一でな
い。例えばバルブピストン８４の弁子が弁座に着
座した状態において尚他方のバルブピストン５８
の弁子８２が弁座７４に着座するに到らない場合
がある。この場合、バルブ部４４における出口室
７８の液圧は他方のそれよりも大きくなつてバル
ブピストン５８は尚引き続きハウジング本体４２
から押出され、これに伴つてイコライザ１００を
第１図中反時計回りに回動させる。イコライザ１
００は２つのバルブピストン５８，８４に作用す
る押出し力が均合う位置で停止し、この状態でこ
れら２つのバルブピストン５８，８４に付勢力を
作用させる。即ち、イコライザ１００は一対のバ
ルブピストン５８，８４の作動ストロークの誤差
を吸収して２つのバルブ部における各液室の圧力
を均等化する作用を為す。この結果両バルブ部４
４，４６において互に等しい折点液圧、液圧制御
特性が得られて左右一対のリヤブレーキが等しく
作動させられるのである。

次に、独立した二系統の液圧回路の一方に万一
故障が発生した場合、例えば第１図において管路
２８に液漏れが生じた場合には、バルブ部４６に
は液圧は供給されず今一方のバルブ部４４にのみ
液圧が供給される。この結果バルブピストン５８
への押出し力は同ピストン５８の側においてのみ
作用し、このためイコライザ１００はその棒状突
起１０４がストツパプレート１０６に当接するに
到るまで第１図中反時計回りに大きく回動させら
れる。イコライザ１００はこの状態で上下方向に
摺動させられてバルブピストン５８の液圧制御動
作を可能とするが、この際バルブピストン５８に
加えられる棒ばね１０２の付勢力は、液圧回路が
二系統とも正常であり、従つてその付勢力が一対
のバルブピストンに分割される場合に対してほぼ
２倍の値となる。即ちバルブ部４４における液圧
制御開始圧力は正常時に比べて約２倍となり、右
側のリヤホイールシリンダ２６にはそれだけ高い
液圧が伝達されて液圧回路故障時に不足し勝ちな
制動力が補われるのである。

このように、上記制動弁においてはイコライザ
を支持する機能、イコライザをバルブピストンに
向けて付勢する機能、この付勢力をリヤ側の荷重
の変動に応答させる荷重応答機能がすべて一本の
棒ばねによつて果されているため、全体として部
品点数の少ない簡素な構造となり、制御弁がコン
パクト化されて車両における設置スペースが節約
されるのである。また同時に制御弁自体が安価と
なる他、構成各部材の製作誤差の累積、故障率も
低下して作動の精度が高められるなど種々の利点
が生ずるのである。

尚、上記制御弁は製作、組付けにおいても簡単
である。カバー８８における２つの中空部はいず
れも簡単な丸穴加工によつて形成されるととも
に、同中空部に収容されるボール１１４及びイコ
ライザ１００はこれらに棒ばね１０２を挿通した
状態で各中空部に嵌め込むだけでカバー内の所定
位置にそのままセツトされる。

また更に、上記制御弁は棒ばね１０２における
ロアアーム１２６への連結部においても次のよう
な特長を有している。棒ばね１０２はその撓み量
の変化とともに図中水平方向にその長さを変化さ
せるため、これを弾性変形可能な状態に位置固定
の部材で支持する場合にはその一端を単に回動可
能に支持するのみでは足りず長手方向への移動を
許容しなければならない。そのための手段として
は通常棒ばね端部を２つのボールジヨイントを介
して固定部材に連結するか、又は車両の懸架装置
に用いられているようなシヤツクル機構を介して
同固定部材に連結するかの手段が採用される。と
ころがこのような支持手段を用いる場合には部品
点数が増大してその構造も複雑となり価格も高く
なる。しかしながら上記連結機構は棒ばね１０２
端部をボール１２８によつて摺動可能に支持する
ことで単一のボールジヨイントによる支持を可能
としている。これによつて部品点数の削減、コス
トの低減が達せられ、更に制御弁のコンパクト化
に寄与するなどの利点が生ずるのである。

次に、本考案の他の実施例を第５図乃至第７図
に基づいて説明する。

第５図においてバルブ部４４におけるバルブピ
ストン１４２は前記実施例に比べてその長さが短
くされており、そしてその不足分を補うように、
両端に所定曲率の丸味が付けられた伝達ロツド１
４４がその一端部がハウジング本体４２から突出
した状態でバルブピストン１４２とイコライザ１
４６との間に介在させられている。伝達ロツド１
４４のハウジング本体４２への挿入側の端部とバ
ルブピストン１４２との間には円筒カツプ状のキ
ヤツプ１４８が凹部を下方に向けて配置され、そ
の凹部内に伝達ロツド１４４が遊嵌状態で挿入さ
れている。キヤツプ１４８の外径はスリーブ６０
における丸穴６２と略同径とされてキヤツプ１４
８が同スリーブ６０内を円滑に摺動し得るように
されるとともに、その凹部底面は伝達ロツド１４
４の端部と略同曲率の凹面とされて同ロツド１４
４一端部の水平方向位置が規定されている。

尚、他方のバルブ部４６における構成も上記バ
ルブ部４４におけると同様である。

一方、イコライザ１４６には伝達ロツド１４
４，１５０の突出側端部を収容する穴１５２，１
５４が形成され、この穴１５２，１５４内に同ロ
ツドの端部が挿入されている。穴１５２，１５４
の底面は上記キヤツプ１４８におけると同様、伝
達ロツド１４４，１５０の端部と略同曲率の凹面
とされ、以てロツド１４４，１５０をその軸心が
バルブピストンの軸心とほぼ一致するように支持
しており、またその径は伝達ロツド１４４，１５
０の側面と穴１５２，１５４の周壁面との間に所
定量の隙間が生ずるように定められている。この
隙間は一対のバルブピストンの作動ストロークに
差があるとき、その差を吸収するに十分な角度で
イコライザ１４６を回動させ得るとともに、液圧
回路の一系統が故障した場合にはイコライザ１４
６の大きな回動を阻止すべく同イコライザ１４６
の穴周壁面と伝達ロツド１４４，１５０の一方と
が当接するように選定されている。即ち、本実施
例ではイコライザ１４６における穴１５２，１５
４の周壁面と伝達ロツド１４４，１５０とがイコ
ライザ１４６の一定量以上の揺動を阻止するスト
ツパ手段としての作用を為しており、従つて前記
実施例におけるイコライザの棒状突起１０４及び
ストツパプレート１０６は本実施例において省略
されている。イコライザ１４６が棒ばね１０２に
より支持、付勢され、また棒ばね１０２の一端部
がカバー１５６内で支持される態様も前記実施例
と同様であるが、棒ばね１０２におけるロアアー
ム１２６への連結部は異なつた態様で構成されて
いる。この連結部の構成を第７図に基づいて説明
すると、図中１５８はボールジヨイントを示し、
同ジヨイント１５８はボール１６０から延び出す
スタツド部１６２においてロアアーム１２６に固
定されている。このボール１６０を抱くソケツト
１６４からは筒状部１６６が延び出しており、そ
してこの筒状部１６６に、円筒カラー１６８が止
めピン１７０によつて固定された棒ばね１０２の
端部が同カラー１６８において摺動可能に嵌合さ
れ、以て棒ばね１０２が自由な弾性変形が許容さ
れた状態で位置固定のロアアーム１２６に連結さ
れている。尚、１７２，１７４はダストブーツで
ある。

上記構成の制御弁（LSPV）１４１の特長を一
方のバルブ部４４を中心として述べれば次の如く
である。イコライザに直接当接するバルブピスト
ンはイコライザの回動時においてその軸心方向
（図中上下方向）のみならず軸心に直角な方向
（横方向）にも多少の力を受ける。そしてこの横
方向の力を受けると、或いはこの状態でバルブ部
内を上下方向に摺動させられると、バルブピスト
ンの側面の摩耗、これに接する各部材との間のシ
ール性の低下を招き、バルブ部４４への供給液圧
に対する応答性、液圧制御特性の低下をもたらす
原因となる。ところが上記制御弁１４１において
はイコライザ１４６とバルブピストン１４２との
間に伝達ロツド１４４が介在させられており、且
つこのロツド１４４はイコライザ１４６の回動と
ともに多少傾くのみでその回動時における横方向
の力をバルブピストン１４２に伝えない。従つて
バルブピストン１４２の摩耗等上記不具合を生ず
ることがなく、所期の液圧制御特性を確保するこ
とができるのである。

しかも上記制御弁１４１においては伝達ロツド
１４４がバルブピストン１４２とは独立に傾き得
て横荷重を同ピストン１４２に伝えないために、
ロツド１４４をそのままイコライザ１４６回動に
対するストツパ手段の一部として利用することが
可能となり、以て前記実施例における棒状突起１
０４、ストツパプレート１０６等が省略され得る
のである。これによつてカバー１５６が大巾に縮
小されて、制御弁の更なるコンパクト化に寄与す
るのである。尚、上記伝達ロツド１４４，１５０
はこれをイコライザ１４６の穴１５２，１５４に
おいて支持した状態でそのまま組付け得るから同
ロツド組込みの際にこれを仮支持する必要がな
く、その組付け作業性も良好である。

更に本実施例は、棒ばね１０２のロアアーム１
２６への連結部においても以下のような特長を有
している。即ち、本例において棒ばね１０２の端
部はソケツト１６４から延び出す筒状部１６６に
カラー１６８を介して嵌合されており、この筒状
部は前記実施例におけるボール１２８と異なつて
適宜その嵌合部の長さを大きくとることができ、
またカラー１６６は、棒ばね１０２よりもその外
周面、即ち摺動面の外径が大きいから、両者相俟
つて摺動部の受圧面積を大きくする効果を生じ、
これによつて摺動部における摩耗が低減させられ
るのである。

尚、上記実施例においてはいずれも棒ばねが、
イコライザを支持する軸部材と、同イコライザを
バルブピストンに向けて付勢するばね部材とを兼
ねるべく構成されているが、これとは異なつて軸
部材を太い棒で構成し、同棒にばね部材を接続し
てこれをばね下部材に連結するように構成するこ
とも可能である。

以上詳記したように、本考案に係る荷重応答式
リヤ独立二系統制動液圧制御弁は、(イ)車両の左右
リヤブレーキに夫々独立に制動液圧を供給する二
系統の液圧回路の制動液圧を制御する一対のバル
ブピストンが、１個のハウジング内に、互に平行
にかつ一端が該ハウジング外へ突出した状態に配
設された弁機構と、(ロ)前記一対のバルブピストン
の突出端部に直接又は他部材を介して関接に当接
させられたイコライザと、(ハ)該イコライザを、前
記一対のバルブピストンの２軸心を含む平面にほ
ぼ直角に、かつ該２軸心間の中間位置を通るよう
に貫通し、該イコライザを回動可能に支持する軸
部材と、(ニ)少なくとも使用状態においては前記ハ
ウジングに対して相対移動不能に設けられ、前記
軸部材の前記イコライザから突出した一端部を前
記一対のバルブピストンの対称面をなす一平面内
で回動可能に支持する支持部材と、(ホ)前記軸部材
の他端部に、前記支持部材を支点として前記イコ
ライザを前記バルブピストンに向つて付勢する方
向で、かつ車両の後輪荷重の増大に従つて大きさ
が増大する回転モーメントを与えるばね部材とを
含むことを特徴とするものである。

これによつて、荷重応答機能をはじめとする
種々の機能を備えた液圧制御弁が構造簡素に、コ
ンパクトに構成され、以て取付けスペースの節
約、コストの低減が達せられ、更に作動特性も向
上することとなつたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例である液圧制御弁の正
面図（一部断面図）、第２図は同制御弁の側面図
（一部断面図）、第３図は第２図における−断
面図、第４図は同制御弁における棒ばねの一端部
周辺の構成を示す断面図である。第５図及び第６
図は夫々本考案の他の実施例である液圧制御弁の
正面図（一部断面図）及び側面図（一部断面図）、
第７図は同制御弁における棒ばねの一端部周辺の
構成を示す断面図である。 １８，２０，２２，２８，３０，３２：管路、
２６，３６：リヤホイールシリンダ、３８，１４
１：LSPV（液圧制御弁））、４２：ハウジング本
体、４４，４６：バルブ部、５８，８４，１４
２：バルブピストン、７４：弁座、８２：弁子、
８８，，１５６：カバー、９４：第１円筒部、９
８：第２円筒部、１００，１４６：イコライザ、
１０２：棒ばね、１１４：ボール、１１８：アジ
ヤステイングボルト、１２４，１５８：ボールジ
ヨイント、１２６：ロアアーム、１２８：ボー
ル、１４４，１５０：伝達ロツド、１４８：キヤ
ツプ、１６６：筒状部、１６８：カラー。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の左右リヤブレーキに夫々独立に制動液圧
   を供給する二系統の液圧回路の制動液圧を制御す
   る一対のバルブピストンが、１個のハウジング内
   に、互に平行にかつ一端が該ハウジング外へ突出
   した状態に配設された弁機構と、 前記一対のバルブピストンの突出端部に直接又
   は他部材を介して関接に当接させられたイコライ
   ザと、 該イコライザを、前記一対のバルブピストンの
   ２軸心を含む平面にほぼ直角に、かつ該２軸心間
   の中間位置を通るように貫通し、該イコライザを
   回動可能に支持する軸部材と、 少なくとも使用状態においては前記ハウジング
   に対して相対移動不能に設けられ、前記軸部材の
   前記イコライザから突出した一端部を前記一対の
   バルブピストンの対称面をなす一平面内で回動可
   能に支持する支持部材と、 前記軸部材の他端部に、前記支持部材を支点と
   して前記イコライザを前記バルブピストンに向つ
   て付勢する方向で、かつ車両の後輪荷重の増大に
   従つて大きさが増大する回転モーメントを与える
   ばね部材と を含むことを特徴とする荷重応答式リヤ独立二系
   統制動液圧制御弁。