JPS5989255A - 車高調整装置付車両のブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 不発明は車両のブレーキ液圧制御装置に関するものであ
り、特に流体圧式車高調整装置を備えｔコ車両ｆこ使用
し得る積載荷重感知式液圧制御装置（こ関するものであ
る。

車両用液圧ブレーキ装置において、マスクシリンダから
後輪ブレーキに伝達されろブレーキ液圧を制御する装置
の一種に積載荷重感知式液圧制御装置がある。この種の
液圧制御装置は、プロポーショニングバルブ、リミット
バルブ等の液圧制仰弁と、積載荷重感知レバーとを組み
合わせて構成される。

哀圧制御弁は、ハウジングと、そのハウジング内に軸方
向に移動可能に設けられて一端部がハウジング外（こ露
出させられ１こバルブピストンと、そのバルブピストン
の軸方向移動（こよって開閉させられてマスクシリンダ
と後輪ブレーキとを結ぶ液通路を連通させ、あるいは遮
断する開閉弁と、バルブピストンをハウシング内方に向
って付勢し、常には開閉弁を開状態に保つスプリングと
を備えるのが普通であり、ハウジング内においてバルブ
ピストンに作用するフレーキ液圧によってバルブピスト
ンが前記スプリングの付勢力に抗してハウシング外方へ
移動させられるとき、開閉弁が閉じられるように構成さ
れる。この開閉弁が閉じＴこ状態におけるバルブピスト
ンに対する液圧の作用の仕方の相違によって液圧制御弁
はプロポーショニングバルブとリミットバルブとに分か
れる。プロポーショニングバルブはマスクシリンダ液圧
が所定の値以上に高められる場合にこれを一定の比率で
減圧しつつ後輪フレーキに伝達するものであり、リミッ
トバルブはマスクシリンダ液圧が所定の値に達しｔこ後
は、マスクシリンダ液圧が上昇してもその上昇分は全部
減圧して後輪フレーキに伝達される液圧をその所定値に
制限するものである。

まＴコ、積載荷重感知レバーは長手形状をなし、長手方
向に隔たつＴコ３つの部位のうち１つの部位が車体等ば
ね上部材、すなわち懸架ばねより上の部材に取り付けら
れ１こ支持軸によってほぼ垂直平面内で回動可能に保持
され、残る２つの部位の一方において前記バルブピスト
ンの露出端部に当接し、ま１こ他方において車両のばね
下部材、すなわち懸架ばねより下の部材にそれぞれ直接
またはスプリングを介して間接に係合し、バルブピスト
ンにその車両の積載荷重に対応しＴコ負荷、すなわちバ
ルブピストンをバルブハウジング内へ押し込む押込力を
加えるものである。積載荷重感知レバーがスプリングを
介してバルブピストンま１こはばねバルブピストンおよ
びばね下部材に直接係合させられる場合には、積載荷重
感知レバー自体がばね用材料から成り、積載荷重の増大
に伴うばね上部材とばね下部材との相対変位量に対応し
て弾性変形量を増し、その相対変位量に対応し１こ大き
さの押込力をバルブピストンに加えるものであることが
必要である。

上記のような積載荷重感知式液圧制御装置は、構造が簡
単で、しかも積載荷重の如何を問わず前輪ブレーキと後
輪ブレーキとに常に理想的な配分比率の制動力を発生さ
せ得るものである。しかし、車両が車高調整装置を備え
たものである場合にはこの液圧制御装置は使用し得ない
。車高調整装置には、積載荷重の如何を問わず車高が常
に一定レベルに保１これるものや、その保たれるレベル
が手動操作によって段階的に変えられ得るものや、積載
荷重に応じて車高は変化するがその変化範囲の中央値が
任意に嚢えられ得るもの等があるが、いずれの場合にも
車高調整装置の作動中は積載荷重感知レバーによってバ
ルブピストンに加えられる押込力が積載荷重のみによっ
て決まるわけではなくなるからである。そこで例えば特
開昭５３−１６１７０号公報に開示されているように車
高調整装置の作動によって生ずる積載荷重感知レバーの
負荷変動を補償する補償装置を設けることが考えられｔ
コ。車高調整装置から供給される車高調整用・の流体圧
を受けて作動する流体圧シリンジによって、バルブピス
トンの押込力の不足を補うのである。

本発明は、この補償装置に流体圧シリンダを使用するタ
イプのブレーキ液圧制御装置であって、できる限り構造
が簡単で、しかも液圧制御弁に対する流体圧シリンダの
配設位置の自由度（こ富み、それにまって装置全体がコ
ンパクトに構成し穫るものを提供することを目的として
なされたものであり、その要旨とするところは、前述の
ように液圧制御弁と積載荷重感知レバーとを含む液圧制
御装置において、前記支持軸に補償レバーを回動可能に
取り付けるとともに、その補償レバーの一部を前記バル
ブピストンの露出端部と前記積載荷重感知レバーのこれ
に当接する部分との間に挾ませ、かつ補償レバーに、前
記車高調整装置の車高調整圧によって作動し、そのレバ
ーを介してバルブピストンに車高調整圧の増減に対応し
て増減する押込力を加える流体圧シリングを連結したこ
とにある。

このようにすれば装置の構造を簡単にすることができる
上、車高調整圧によって作動する流体圧シリンダの作動
力をバルブピストンに伝達する補償レバーの形状を種々
に変更することによって流体圧シリンダの液圧調整弁に
対する相対位置を自由に選定することができ、それによ
って液圧制御装置全体をコンパクトにまとめることが可
能となるのである。

しかも、本発明においては上記補償レバーの一部を積載
荷重感知レバーとバルブピストンとの当接部間に挾ませ
ることによって補償レバーの積載荷重感知レバーに対す
る相対位置が一義的に決まるようにし１こため、補償レ
バーおよびこのレバーに連結される流体圧シリンダのピ
ストンを所定の位置に保つためにスプリング等の専用手
段を設ける必要がなく、構造の単純化を図り得る。

ま１こ、液圧制御弁のバルブピストンが作動しなければ
、上記流体圧シリングのピストンも移動せず、移動量も
微小散で済む１こめ、ピストンカップやＯリング等の摩
耗が少なく、耐久性の優れた液圧制御装置が得られる。

以下、本発明の一実施例を図面（・こ基いて詳細に説明
する。

第１図において２はマスタシリンクであり、第１ｉ圧室
４および第２液圧室６を備え、ブレーキ操作部材たるブ
レーキペダル８が踏み込み操作されるとき両液圧室４お
よび６に等しいフレーキ液王を発生させる。第１液圧室
４に発生させられる液圧は、配管１０を経て左右の前輪
ブレーキ１２に伝達される。一方、第２９圧室６に発生
させられる液圧は配管１４を経て液圧制御装＠１６に伝
達され、更に、液圧制御装置１６から配管１８を経て左
右の後輪ブレーキ２０に伝達される。

液圧制御装置１６は液圧制御弁としてのプロポーショニ
ングバルブ２２、それを保持するブラケット２４、積載
荷重感知レバー２６、および補償用流体圧シリンダとし
てのエアシリンダ２８を備えている。積載荷重感知レバ
ー２６は一端がブラケット２４および支持軸３ｏによっ
て垂直平面内（こおいて回動可能に保持されており、他
端がピン３１、ブラケット３２およびアイホルト３３を
介してばね下部材３４、すなイっち懸架装置より車輪側
の部材に連結されている。尚、３６および３８はゴム製
のクストフーツである。

エアシリンダ２８は配管４０によって空気圧式車高調整
装置４２に連結されている。この車高調整装置４２は、
コントローラ４４と車高調整器４６とを備えており、手
動操作に応じて車高を高低２レベル（ただし実際の車高
は積載荷重（こ応して変動する）に変えるものである。

コントローラ４４は車高調整器４６の空気圧室４８に上
記手動操作にむじ１こ高さの空気圧、即ち車高調整圧を
伝達する。車高調整器４６はシリング５２とこれに軸方
向に摺動可能に嵌合されたプランシャ５４とを備えてお
り、シリング５２がばね上部材５０に回動可能に取り付
けられる一方、プランジャ５４はばね下部材５６に回動
可能に取り付けられている。

従って空気圧室４８内の空気圧が高められればプランジ
ャ５４がシリング５２から突出し、車高を高める作用を
なすのである。プランジャ５４はシリング５２に固定の
ピストン５８とともにアフソーバを構成している。

前記プロポーショニングバルフ２２は、有底の段付穴を
備え１こハウシング本俸６２とその段付穴の開口部に螺
合されてこれを閉塞するプラグ６４とからなるハウジン
グ６６を備えている。このハウシング６６内にはバルブ
ピストン６８が軸方向に摺動可能に嵌合されており、そ
の一端は／−ウシフグ６６外へ突出させられている。バ
ルブピストン６８のこの突出端部とは反対側の端部には
弁子７０が一体的に設けられており、ノλウジング６６
によって保猜され１こゴム製の弁座部材７２とともに開
閉弁７４を構成している。バルブピストン６８はコイル
スプリング７６によってハウジング６６の内方、すなわ
ち開閉弁７４が開く方向に付勢されている。前記マスク
シリンダ２からのブレーキ液圧は第１ポート７８からハ
ウジング６６内に伝達され、開閉弁７４を経て第２ポー
ト８ｏから後輪ブレーキ２０に伝達される。そして、こ
のブレーキ液圧はバルブピストン６８をコイルスプリン
グ７６の付勢力に抗してハウジング６６外へ押し出す向
きに作用するのであるが、その結果、開閉弁７４が閉じ
られればハウジング６６内の空間はマスクシリンダ側液
圧室８２と後輪ブレーキ側液圧室８４とに分けられる。

そして、この状態ではバルブピストン６８は液圧室８４
側において液圧室８２側におけるより大きな面積の受圧
面に液圧を受けることとなり、これによってよく知られ
１こ一定比率の減圧作用が生ずることとなる。

前記エアシリンダー２８のハウジング８６は、ハウジン
グ本体８８と底板９０とから成っている。

ハウジング本俸８８は有底円筒状をなして、前記プロボ
ーショニングバルブ２２のハウジング本体６２と一体に
形成されている。また、底板９０はハウジング本体８８
の開口部に嵌合され、止め輪９２によって固定されてい
る。ハウジング８６内にはピストン９４がピストンカッ
プ９６によってシールされて摺動可能に嵌合されており
、そのピストン９４から延び出させられたピストンロッ
ド９８がハウジング本体８８の底壁を貫通し、０リング
１００によってシールされて外部へ突出させられている
。その結果、ハウジング８６内の空間は空気圧室１０２
と大気圧室１０４とに仕切られており、空気圧室１０２
は前記配管４０を経て重置調整装＠４２に接続されてい
る。

また、前記支持軸３０には、上記エアシリンダ２８と共
に補償装置１０５を構成する補償レバー′１０６が前記
積載荷重感知レバー２６の回動平面と同一平面内で回動
可能に取り付けられている。

補償レバー１０６は横断面形状がＵ字形をなすレバーで
あって、第２図に示すような平面形状を備えており、一
端部に形成された一対の軸受部１０８が支持軸８０に回
動可能に嵌合されるとともに、他端部に形成された二叉
部１１０が、ピストンロッド９８の先端に形成された円
環溝１１２と、ピストンロッド９８の軸心方向には相対
移動不能に係合させられている。補償レバー１０６は積
載荷重感知レバー２６に上方から覆い被さる状態で取り
付けられてい志が、長手方向の中間部に突起１１４を備
えている。突起１１４は補償レバー１０６の断面形状を
なすＵ字の底部に相当する部分がプレス加工によって内
側に向って膨出させられｔこものであり、積載荷重感知
レバー２６はこの突起１１４を介して前記バルブピスト
ン６８の露出端部に当接させられている。すなオつち、
補償レバー１０６はこの部分において積載荷重感知レバ
ー２６とバルブピストン６８とによって強く挾まれてい
るのであり、それによって補償レバー１０６の積載荷重
感知レバー２６に対する相対位置が固定されているので
ある。

このように構成された液圧制御装置においては、車両の
積載荷重が増してばね上部材とばね下部材との間に相対
変位が生ずれば、それに見合っ１こ量ｔごけ積載荷重感
知レバー２６が撓まされ、バルブピストン６８に加えら
れる押込力が増大する。従って、ブロポーショニングバ
ルブ２２が後輪ブレーキ２０のブレーキ液圧の制御を開
始する液圧が積載荷重の増大とともに高められることと
なり、積載荷重の如何を問わず前輪ブレーキ１２と後輪
。

ブレーキ２０とには適正な配分比率の制動力が発生させ
られることとなる。

しかし、車高調整装置４２が作動させられて車高が高く
され１こ場合には、ばね上部材に固定されｆこブラケッ
ト２４とばね下部材３４に取り付けられ１こブラケット
３２との相対位置に変動が生じ、積載荷重感知レバー２
６の撓み量が減少する。従ってこのレバー２６からバル
ブピストン６８に加□ えられる押込力が過小となるはずであるが、木実施例に
おいては車高調整装置４２が作動させられて車高調整器
４６の空気圧（車高調整圧）が高められる場合には、そ
の空気圧がエアシリンダ２８にも伝達され、ピストン９
４の作動力が補償レバー１０６を介してバルブピストン
６８に伝達される。そして、ピストン９４の受圧面積は
車高調整装置４２の作動によって車高が高められること
に伴う積載荷重感知レバー２６の押込力の減少にちょう
ど見合う大きさの作動力がピストン９４に生ずるように
決定されているため、車高が変更されたにもかかわらず
、バルブピストン６８に加えられる実際の押込力は屯高
変更前と変わらないこととなり、ブロボーショニングバ
ルブ２２は前述し１このと同じ作用をなすのである。

本実施例においては、上記の説明から明らかなように、
補償レバー１０６の形状に工夫を加え１こことによって
流体圧シリンダ１こるエアシリンダ２８を液圧制御弁た
るプロポーショニングバルブ２２と並列に配置すること
が可能となり、且つ両者のハウジング本俸を一体に形成
することが可能となって、結局液圧制御装置全体をコン
パクトに構成することが可能となつブこ。しかし、補償
レバー１０６の形状は必ずしも本実施例のものに限定さ
れるわけではない。たとえば補償レバー１０６を２つの
アームを備え１こベルクランクレバーとし、その中間部
を支持軸３０に支持させるとともに一方のアームの自由
端部をバルブピストン６８と積載荷重感知レバー２６と
の間に挾ませ、他方のアームの自由端部に補償装置ｆこ
るエアシリンダ２８を連結することも可能であり、この
ようにすればエアシリンダ２８のピストン９４の作動方
向をブロポーショニングバルブ２２のバルブピストン６
、８の作動方向と直角な方向または任意の角度をなす方
向に設定することが可能となる。

まｔこ、液圧制御弁としては前記プロポーショニングバ
ルブに代えて、後輪ブレーキの液圧が一定限度以上に上
昇することを阻止するリミットバルブを使用することも
可能であり、ま１こ、エアシリンダ２８をダイヤフラム
弐等他の形式のシリンダに変更することも可能である。

装置の種類に応じて変えられるべきものである。

１ことえは、車高調整装置が積載荷重の大きさに無関係
に車高を一定に保つタイプのものである場合には、積載
荷重感知レバーを主として車高調整装置が破損し１こ場
合に液圧制御装置が所定の制御動作を行なうようにする
ための安全装置として作用するものとすることが推奨さ
れる。そして、この場合には、補償装置は車高調整装置
が正常に作動している間は実質的に単独でバルブピスト
ン６８に所定の押込力を加え得るものとし、一方、積載
荷重感知レバー２６は車高調整装置が正常な場合は小さ
な力でバルブビス１−ン６４に当接し、車高調整装置が
破損した場合に実質的に単独でバルブピストン６８に所
定の押込力を加え得るものとすることとなる。

その他、特許請求の範囲を逸脱しない範囲において種々
の変形・改良を施し１こ態様で本発明を実施し得ること
は勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である液圧制御装置の正面
断面図であり、且つこれと液圧ブレーキ装置および車高
調整装置との接続関係を示す系統図でもある。第２図は
、上記装置に使用される補償レバーの平面図である。 ２：マスクシリンダ　　２０：後輪ブレーキ２２：プロ
ポーショニングバルブ（液圧制御弁）２４ニブラケツト
　　２６：積載荷重感知レバー２８：エアシリンダ（流
体圧シリンダ）４０：配管　　　　　　　４２：車高調
整装置４４：コントローラ　　　４６：車高調整器６６
．８６：ハウジング　６８：バルブピストン７４：開閉
弁　　　　　　９４：ピストン１０２：空気圧室　　　
１０４：大気圧室１０６：補償レバー　　１０８：軸受
部１１０：二又部　　　　１１２：円環溝１１４：突起 出願人　　トヨタ自動車株式会社 同　　　アイシン精機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体圧式車高調整装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置
   に設けられ、マスクシリンダから後輪ブレーキに伝達さ
   れる液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって、（
   ａ）バルブハウジングと、一端部が該ハウジングの外へ
   露出するように該ハウジング内に設けられ、該ハウジン
   グ内の液圧によって該ハウジングから一定距離押し出さ
   れｒこ状態で前記後輪ブレーキに伝達される液圧の抑制
   作用を為すバルブピストンとを備え１こ液圧制御弁と、
   （＋））長手形状をなし、長手方向に隔ｊこつ１コ３つ
   の部位のうち１つの部位が前記バルブビス１−ンの露出
   端部に轟接し、他の１つの部位が前記車両の車体側に取
   り付けられｔ二支持軸によって回動可能に支持され、残
   る１つの部位が前記車両のばね下部材に係合して、該ば
   ね下部材が車体側に接近するにつれて増大する押込力を
   前記バルブピストンに与える積載荷重感知レバーとを含
   むものにお（１て、前記支持軸に補償レバーを回動可能
   に取り付けるとともに、該補償レバーの一部を前記）〈
   ルブピストンの露出端部と前記ｉ載荷重感知レノ（−の
   これに当接する部分との間に挾ませ、かつ該補償レバー
   に、前記車高調整装置の車高調整圧によって作動し、該
   補償レバーを介して前記／ベルブピストンに車高調整圧
   の増減に対応して増減する押込力を加える流体圧シリン
   ダを連結しＴこことを特徴とする車高調整装置付車両の
   ブレーキ液圧制御装置。