JPS5989257A - 車高調整装置付車両のブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両のブレーキ液圧制御装置に関するものであ
シ、特に流体圧式車高調整装置を備えた車両に使用し得
る積載荷重感知式液圧制御装置に関するものである。

車両用液圧ブレーキ装置において、マスクシリンダから
後輪ブレーキに伝達されるブレーキ液圧を制御する装置
の一種に積載荷重感知式液圧制御装置がある。この種の
液圧制御装置は、フ゛ロボーショニングバルブ、リミッ
トノくルブ等の液圧側ａ弁と、積載荷重感知レバーとを
組み合わせて構成される。

液圧制御弁は、ノ・ウジングと、そのノ・ウジンク゛内
に軸方向に移動可能に設けられて一端部がノ１ウジング
外に露出させられたノくルブビストント、ソのバルブピ
ストンの軸方向移動によって開閉させられてマスクシリ
ンダと後輪ブレーキとを結ぶ液通路を連通させ、あるい
は遮断する開閉弁と、ノ々ルブピストンをハウジング内
方に向って付勢し、常には開閉弁を開状態に保つスプリ
ング゛とを備えるのが普通であり、ノーウジング内にお
いてノくルブピストンに作用するブレーキ液圧によって
ノクルブピストンが前記スプリングの付勢力に抗してノ
ーウジング外方へ移動させられるとき、開閉弁力Ｓ閉じ
られるように構成される。この開閉弁が閉じた状態にお
けるバルブピストンに対する液圧の作用の仕方の相違に
よって液圧制御弁はブロボーショニングバルブとリミッ
トバルブとに分かれる。ブロホーショコンダバルブはマ
スクシリンダ液圧が所定の値以上に高められる場合にこ
れを一定の比率で減圧しつつ後輪ブレーキに伝達するも
のであり、リミットバルブはマスタシリンダ液圧が所定
の値に達した後は、マスクシリンダ液圧が上昇してもそ
の上昇分は全部減圧して後輪ブレーキに伝達される液圧
をその所定値に制限するものである。

また、積載荷重感知レバーは長手形状をなし、長手方向
に隔たった３つの部位のうち１つの部位が車体等ばね上
部材、すなわち懸架ばねより上の部材に取り付けられた
支持軸によってほぼ垂直平面内で回動可能に保持され、
残る２つの部位の一方において前記バルブピストンの露
出端部に当接し、また他方において車両のばね下部材、
すなわち懸架ばねより下の部材にそれぞれ直接またはス
プリングを介して間接に係合し、ノくルプピストンにそ
の車両の積載荷重に対応した負荷を加えるものである。

積載荷重感知レバーがスプリングを介してバルブピスト
ンまたはばね下部材に係合させられる場合には、このレ
バー自体は弾性変形可能なものである必要はないのであ
るが、バルブピストンおよびばね下部材に直接係合させ
られる場合には、積載荷重感知レバー自体がばね用材判
から成り、積載荷重の増大に伴うばね上部材とばね下部
材との相対変位量に対応して弾性変形量を増しその相対
変位量に対応した大きさの押込力をバルブピストンに加
えるものであることが必要である４上記のような積載荷
重感知式液圧制御装置は、構造が簡単で、しかも積載荷
重の如何を問わず前輪ブレーキと後輪ブレーキとに常に
理想的な配分比率の制動力を発生させ得るものである。

しかし車両の車高調整装置を備えたものである場合には
この液圧制御装置は使用し得ない。車高調整装置には、
積載荷重の如何を問わず車高が常に一定レベルに保たれ
るものや、その保たれるレベルが手動操作によって段階
的に変えられ得るものや、積載荷重に応じて車高は変化
するがその変化範囲の中央値が任意に変えられ得るもの
等があるが、いずれの場合にも車高調整装置の作動中は
積載荷重感知レバーによってバルブピストンに加えられ
る押込力が積載荷重のみによって決まるわけではなくな
るからである。

本発明は、上記のような事情を背景としてなされたもの
であり、前述のような液圧制御弁と積載荷重感知レバー
とを備えた液圧制御装置を車高調整装置を備えた車両に
も使用し得るように改良することを目的としてなされた
ものである。

そして、本発明の要旨とするところは、前述の可能に支
持する支持軸を車体側に固定された支持部拐によって回
転可能に支持させるとともに、その支持軸の支持部材に
よって支持される被支持部と積載荷重感知レバーを支持
する支持部とを互に偏心させ、かつその支持軸に、前記
車高調整装置の車高調整圧により作動してその支持軸を
所定角度回転させ、積載荷重感知レバーのその支持軸に
よって支持された部位を、車高調整圧の増大に伴って前
記バルブピストンの押込方向に変位させるアクチュエー
タを連結したことにある。

このようにすれば、車高調整装置の車高調整圧が高めら
れ、車体がばね下部材に対して上昇させられることによ
って液圧制御弁とばね下部材との相対位置が変化し、そ
れに伴って積載荷重感知レバーのバルブピストンに当接
する部位とばね下部材に係合する部位との間に相対変位
が生じても、この相対変位は偏心軸である支持軸の回転
に伴う積載荷重感知レバーのこの支持軸に支持されてい
る部位の変位によって打ち消されることとなる。

従って、積載荷重感知レバーによってバルブピストンに
加えられる押込力は車高の調整とは無関係に積載荷重の
みによって決まることとなシ、液圧制御弁は車高調整装
置の作動状態の如何を問わず後輪ブレーキへの液圧を適
正に制御し得ることとなる。

以下、本発明の一実施例を図面に基いて詳細に説明する
。

第１図において２はマスクシリンダであシ、第１液圧室
４および第２液圧室６を備え、ブレーキ操作部材たるブ
レーキペダル８が踏み込み操作されるとき両液圧室４お
よび６に等しいブレーキ液圧を発生させる。第１液圧室
４に発生させられた液圧は、配管１０を経て左右の前輪
ブレーキ１２に伝達される。一方、第２液圧室６に発生
させられた液圧は配管１４を経て液圧制御装置１６に伝
達され、更に、液圧制御装置１６から配管１８を経て左
右の後輪ブレーキ２０に伝達される。

液圧制御装置１６は車体に固定のブラケット２２を備え
ておシ、このブラケット２２に液圧制御弁トシてのブロ
ボーショニングバルブ２４と流体圧シリンダとしてのエ
アシリンダ２８とが固定されている。

エアシリンダ２８は有底円筒状のノーウジング本体２９
とその開口部を閉塞するプラグ３０とから成るハウジン
グ３１を備えており、このハウジング３１はボルトによ
ってブラケット２２に固定されている。ハウジング３１
内にはピストン３２が摺動可能に嵌合されておシ、コイ
ルスプリング３３によって後退方向へ付勢されている。

ピストン３２から延びるピストンロッド３４はプラグ３
０ヲｌ１通してハウジング３１の外部に突出しておシ、
その突出端にはクレビス３５が取シ付けられている。ピ
ストン３２にはピストンカップ３６が取り付ケラれてピ
ストン３２とハウジング３１との間の気密を保持してお
り、その結果、ハウジング３１内の空間は高圧室３７と
低圧室３８とに仕切られている。低圧室３８は密閉され
て空気の出入シがないようにされているが、容積が十分
であるためピストン３２が前進しても、その空気圧上昇
は僅かである。勿論、低圧室３８は小孔によって大気に
連通させられても差し支えない。一方、高圧室３７は配
管４０によって空気圧式車高調整装置４２に接続されて
いる。この車高調整装置４２は、コントローラ４４と車
高調整器４６とを備えており、手動操作に応じて車高を
高低２レベル（ただし実際の車高は積載荷重に応じて変
動する）に変えるものである。コントローラ４４は車高
調整器４６の空気圧室４８に上記手動操作に応じた高さ
の空気圧、即ち車高調整圧を伝達する。車高調整器４６
はシリンダ５２とこれに軸方向に摺動可能に嵌合された
プランジャ５４とを備えており、シリンダ５２がばね上
部材５０に回動可能に取９付ケラれる一方、プランジャ
５４はばねＴＩｓ材５６に回動可能に取り付けられてい
る。従って空気圧室４８内の空気圧が高められればプラ
ンジャ５４がシリンダ５２から突出し、車高を高める作
用をなすのである。プランジャ５４はシリンダ５２に固
定のピストン５８とともに了ブソーパを構成している。

また、前記プロボーショニングバルブ２４は、第２因に
断面にして示すように有底の段付穴を備えたハウジング
本体６２とその段付穴の開口部に螺合されてこれを閉塞
するプラグ６４とからなるハウジング６６を備えている
。このノ１ウジング６６内にはバルブピストン６８が軸
方向に摺動可能に嵌合されており、その一端はノ・ウジ
フグ６６外へ突出させられている。バルブピストン６８
のこの突出端部とは反対側の端部には弁子７０が一体的
に設けられてお９、ハウジング６６によって保持された
ゴム製の弁座部材７２とともに開閉弁７４を構成してい
る。バルブピストン６８はコイルスプリング７６によっ
てハウジング６６の内方、すなわち開閉弁７４が開く方
向に付勢されている。

前記マスクシリンダ２からのブレーキ液圧は第１ボー）
７８（第１図参照）からハウジング６６内に伝達され、
開閉弁７４を経て第２ボート８ｏがら後輪ブレーキ２０
に伝達される。そして、このブレーキ液圧はバルブピス
トン６８をコイルスプリング７６の付勢力に抗してハウ
ジング６６外へ押し出す向きに作用するのであるが、そ
の結果、開閉弁７４が閉じられればハウジング６６内の
空間はマスクシリンダ側液圧室８２と後輪ブレーキ側液
圧室８４とに仕切られる。そして、この状態テハハルフ
ピストン６８は液圧室８４側において液圧室８２（Ｍｌ
ｌにおけるより大きな面積の受圧面に液圧を受けること
とな９、これによってよく知られた一定比率の減圧作用
が生ずることとなる。

再び第１図に戻って、前記ブラケット２２の下端部から
互に平行に延び出させられた一対の軸受突部９０の間に
は、支持軸９２が掛は渡されている。支持軸９２は両端
が軸受突部９０によって回転可能に支持されたキー付き
の中心軸９４と、その長手方向の中間部に回転不能に嵌
合された合成樹脂製の偏心部材９６とから成っている。

すなわち、支持軸９２は支持部材たる軸受突部９０によ
って回転可能に支持された破支持部（中心軸９４の両端
Ｂ）と、それに対して一定量偏心して設けられて積載荷
重感知レバー９８を回転可能に支持する支持部（偏心部
材９６）とを備えるように構成されているのである。こ
の支持軸９２の中心軸９４にはレバー１００が固定され
ておシ、このし／＜−１００の自由端部が前記エアシリ
ンダ２８のピストンロッド３４の先端に設ケラレタクレ
ヒス３５と長穴とピンとによって連結され、エアシリン
ダ２８の作動によって支持軸９２が所定角度回転させら
れるようになっている。

前記積載荷重感知レバー９８はばね用線材から成る長手
形状の部材であって、その一端部が円弧状に同曲させら
れて第１軸受部１０２を形成している。そして、この第
１軸受部１０２が支持軸９２の偏心部材９６外周面に回
転可能に嵌合されることによって、積載荷重感知レバー
９８は垂直平面内において回動可能に支持されている。

このレバー９８の他端邪には同様に第２軸受ｇ１０４が
形成され、この第２軸受ｆｆ１ｓＩ０４が、ブラケット
１０６によって両端を支持された支持軸１０８に回転可
能に嵌合されている。ブラケット１０６はアイボルト１
１０によってブラケット１１２に回動可能に連結されて
おり、このブラケット１１２は車軸管等ばね下部材に固
定されている。積載荷重感知レバー９８は、長手方向の
中間部がブロボーショニングバルブ２４のバルブピスト
ン６８の露出端部に当接させられて一定量撓ませられて
おシ、それによってバルブピストン６８にこレヲハウジ
ング６６内に押し込む押し込みカを加えている。この押
込力は、プロボーショニングバルフ２４のブラケット２
２に対する取付位置を調整することによって調整される
。すなわち、ブラケット２２は第３図に示すボルト穴１
１３においてばね上部イオに固定されるものであるが、
１個のだるま穴１１４と２個の長穴１１６とを備えてお
り、プロボーショニングバルブ２４のハウジング本体６
２に立設された頭付ビン１１８がだるま穴１１４に嵌合
されるとともに、長穴１１６とハウジング本体６２とを
貫通させられたポル）Ｉ’２０によってブラケット２２
に固定されているのであシ、ボルト１２０に螺合された
ナラ）１２２を纒めることによってプロボーショニング
バルブ２４　（７）　Ｋ　サを調整し得るのである。尚
、１２４，１２６はゴム製のダストブーツである。

このように構成された液圧制御装置においては、車両の
積載荷重が増してばね上部材とばね下部材との間に相対
変位が生ずれば、それに見合った弼だけ積載荷重感知レ
バー２６が撓まされ、バルブピストン６８に加えられる
押込力が増大する。従って、ブロポーショニングバルブ
２４が後輪フレーキ２０のブレーキ液圧の制御を開始す
る液圧が積載荷重の増大とともに高められることとなシ
、積載荷重の如何を問わず前輪ブレーキ１２と後輪ブレ
ーキ２０とには適正な配分比率の制動力が発生させられ
ることとなる。

しかし、車高調整装置４２が作動させられて車高が高く
された場合には、ばね下部材に取り付けられたブラケッ
ト１０６に対して、ばね上部材に固定されたブラケット
２２の高さが相対的に高くなる。その結果、支持軸１０
８に対するブロポーショニングバルブ２４の相対位置も
高くなり、何らの対策も施されていなければ積載荷重感
知レバー９８の撓み量が減少してバルブピストン６８の
押込力が低減することとなる。しかるに本実施例装置に
おいては車高調整装置４２が作動させられれば、その車
高調整圧が配管４０を経てエアシリンダ２８の高圧室３
７に供給され、ピストン３２をコイルスプリング３３の
付勢力に抗して押し下げる。その結果、ピストンロッド
３４が突出し、レバー１００をたとえば第１図に二点鎖
線で示すように一定角度回動させる。その結果、支持軸
９２も同方向へ回転させられ、偏心部材９６が二点鎖線
で示すように上方へ移動させられる。そのため、この偏
心部材９６に嵌合されている積載荷重感知レバー９８の
第１軸受部１０２もプロポーショニングバルブ２４に接
近する方向、すなわちバルブピストン６８の押込方向に
変位させられ、前記車高調整に伴う積載荷重感知レバー
９８の撓み量の低減を打ち消す。すなわち高圧室３７に
車高調整圧が供給された場合におけるピストン３２の前
進量が、その車高調整圧によって生ずる積載荷重感知レ
バー９８の撓み量の低減をちょうど打ち消す量となるよ
うにコイルスプリング３３の弾性力、レバー１００の回
動半径および支持軸９２の偏心量等が定められているの
である。

以上、本発明の一実施例を詳細に説、明したが、これは
文字通シ例示であって本発明はこれに限定されるもので
はない。たとえば、積載荷重感知レバー９８の第１軸受
部１０２を支持する支持軸は一体の偏心軸として構成す
ることが可能であり、また、ころがυ軸受を介して積載
荷重感知レバーを支持するものとすることも可能である
。

また、液圧制御弁としては前記ブロボーショニングバル
ブに代えて後輪ブレーキの液圧が一定限度以上に上昇す
ることを阻止するリミットバルブを使用することも可能
であり、エアシリンダ２８をダイヤフラム式、ロータリ
式等他の形式のアクチュエータに変更す、ることも可能
である。

更に、積載荷重感知レバーの荷重特性、アクチュエータ
の作動を偏心軸に伝達する伝達機構の減速比等は、使用
される車高調整装置の種類に応じて変えられるべきもの
である。たとえば、車高調整装置が積載荷重の大きさに
無関係に車高を一定に保つものである場合には、積載荷
重の増大に伴うバルブピストン押込力の増大はもっばら
偏心支持軸の回転によって達成されることとなる。そし
てこの場合には、車高調整装置の故障等の理由で所定の
車高調整圧が得られなくなシ、車高が低くなった時にも
バルブピストンに適正な押込力が加えられるように積載
荷重感知レバーの諸元が決定されることが望ましい。

その他、特許請求の範囲を逸脱しない範囲において柾々
の変形・改良を施した態様で本発明を実施し得ることは
勿論である。

御装置の一部を断面にして示す正面図であり、かつそれ
を車両に取シ付けた状態を示す梁絖図でもある。第２図
は上記装置中のプロボーショニングバルブの正面断面図
である。第３図は同じく上記装置中のブラケットの要部
側面図である。

２：マスクシリンダ　　１６：液圧制御装置２０：後輪
ブレーキ　　２２ニブラケット２４；プロボーショニン
グバルブ（液圧制御弁）２８：エアシリンダ（アクチュ
エータ）３２：ピストン　　　　３３：コイルスプリン
グ４２：車高調整装置　　６６：ハウジング６８：バル
ブピストン　７４：開閉弁 ９０：軸受突部（支持部材） ９２：支持軸　　　　　９４：中心軸 ９６：偏心部材　　　　９８：積載荷重感知レバー１０
０ニレバー　　　　１０２：第１軸受部１０４：第２軸
受部　　１０６：ブラケツト１０８：支持軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体圧式車高調整装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置
   に設けられ、マスクシリンダから後輪ブレーキに伝達さ
   れる液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であって−１
   （ａ）バルブハウジングと、一端部が該ハウジングの外
   部へ露出するように該ハウジング内に設けられ、該ハウ
   ジング内の液圧によって該ハウジングから一定距離押し
   出された状態で前記後輪ブレーキに伝達される液圧の抑
   制作用を為すバルブピストンとを備えた液圧制御弁と、
   （１））長手形状をなし、長手方向に隔たった３つの部
   位のうち１つの部位が前記バルブピストンの露出端部に
   当接し、他の１つの部位が前記車両の車体側に取シ付け
   られた支持軸によって回動可能に支持され、残る１つの
   部位が前記車両のばね下部材に係合して、該ばね下部材
   が車体側に接近するにつれて増大する押込力を前記バル
   ブピストンに与える積載荷重感知レバーとを含むものに
   おいて、前記支持軸全車体側に固定された支持部材によ
   って回転可能に支持させるとともに、該支持軸の該支持
   部材によって支持される被支持部と前記積載荷重感知レ
   バーを支持する支持部とを互に偏心させ、かつ該支持軸
   に、前記車高調整装置の車高調整圧によって作動して該
   支持軸を所定角度回転させ、前記積載荷重感知レバーの
   該支持軸によって支持された部位を、前記車高調整圧の
   増大に伴って前記バルブピストンの押込方向に変位させ
   るアクチュエータを連結したことを特徴とする車高調整
   装置付車両のブレーキ液圧制御装置。