JPH0216930Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両のブレーキ液圧制御装置に関する
ものであり、特に流体式車高調節装置を備えた車
両に使用し得る積載荷重感知式液圧制御装置に関
するものである。

車両用液圧ブレーキ装置において、マスタシリ
ンダから後輪ブレーキに伝達されるブレーキ液圧
を制御する装置の一種に積載荷重感知式液圧制御
装置がある。この種の液圧制御装置は、プロポー
シヨニングバルブ、リミツトバルブ等の液圧制御
弁と、積載荷重感知レバーとを組み合わせて構成
される。

液圧制御弁は、ハウジングと、そのハウジング
内に軸方向に移動可能に設けられて一端部がハウ
ジング外に露出させられたバルブピストンと、そ
のバルブピストンの軸方向移動によつて開閉させ
られてマスタシリンダと後輪ブレーキとを結ぶ液
通路を連通させ、あるいは遮断する開閉弁と、バ
ルブピストンをハウジング内方に向つて付勢し、
常には開閉弁を開状態に保つスプリングとを備え
るのが普通であり、ハウジング内においてバルブ
ピストンに作用するブレーキ液圧によつてバルブ
ピストンが前記スプリングの付勢力に抗してハウ
ジング外方へ移動させられるとき、開閉弁が閉じ
られるように構成される。この開閉弁が閉じた状
態におけるバルブピストンに対する液圧の作用の
仕方の相違によつて液圧制御弁はプロポーシヨニ
ングバルブとリミツトバルブとに分かれる。プロ
ポーシヨニングバルブはマスタシリンダ液圧が所
定の値以上に高められる場合にこれを一定の比率
で減圧しつつ後輪ブレーキに伝達するものであ
り、リミツトバルブはマスタシリンダ液圧が所定
の値に達した後は、マスタシリンダ液圧が上昇し
てもその上昇分は全部減圧して後輪ブレーキに伝
達される液圧をその所定値に制限するものであ
る。

また、積載荷重感知レバーは長手形状をなし、
車体等ばね上部材、すなわち懸架ばねより上の部
材によつてほぼ垂直平面内で回動可能に保持さ
れ、長手方向に隔たつた２つの部位の一方におい
て前記バルブピストンの露出端部に、また他方に
おいて車両のばね下部材、すなわち懸架ばねより
下の部材にそれぞれ直接またはスプリングを介し
て間接に係合し、バルブピストンにその車両の積
載荷重に対応した負荷を加えるものである。積載
荷重感知レバーがスプリングを介してバルブピス
トンまたはばね下部材に係合させられる場合に
は、このレバー自体は弾性変形可能なものである
必要はないのであるかが、バルブピストンおよび
ばね下部材に直接係合させられる場合には、積載
荷重感知レバー自体がばね用材料から成り、積載
荷重の増大に伴うばね上部材とばね下部材との相
対変位量に対応して弾性変形量を増し、その相対
変位量に対応した大きさの負荷をバルブピストン
に加えるものであることが必要である。

上記のような積載荷重感知式液圧制御装置は、
構造が簡単で、しかも積載荷重の如何を問わず前
輪ブレーキと後輪ブレーキとに常に理想的な配分
比率の制動力を発生させ得るものである。しか
し、車両が車高調節装置を備えたものである場合
にはこの液圧制御装置は使用し得ない。車高調節
装置には、積載荷重の如何を問わず車高が常に一
定レベルに保たれるものや、その保たれるレベル
が手動操作によつて段階的に変えられ得るもの
や、積載荷重に応じて車高は変化するがその変化
範囲の中央値が任意に変えられ得るもの等がある
が、いずれの場合にも車高調節装置の作動中は積
載荷重感知レバーによつてバルブピストンに加え
られる負荷が積載荷重のみによつて決まるわけで
はなくなるからである。そこで車高調節装置の作
動によつて生ずる積載荷重感知レバーの負荷変動
を補償する補償装置を設けることが考えられた。

本考案はこの補償装置を備えたブレーキ液圧制
御装置であつて、できる限り構造が簡単でしかも
組み付け作業の容易なものを提供することを目的
としてなされたものである。

この目的を達成するために本考案に係る液圧制
御装置は、(a)前記プロポーシヨニングバルブ、リ
ミツトバルブ等の液圧制御弁と、(b)車両のばね上
部材に固定され、液圧制御弁のハウジングを上下
方向位置調節可能に保持するブラケツトと、(c)そ
のブラケツトによつてほぼ垂直平面内で回動可能
に保持された積載荷重感知レバーと、(d)前記液圧
制御弁のハウジングに固定のハウジングおよびそ
のハウジング内に移動可能に設けられた補償ピス
トンを備えた補償装置とを含むように構成され
る。補償装置のハウジングは流体式車高調節装置
の流体通路に連通させられた流体圧室を備え、前
記積載荷重感知レバーを間に挾んで液圧制御弁の
ハウジングとは反対側に配設されて、そのハウジ
ングと固定される。これら両ハウジングは互に別
体のものとして製作され、後に互に固定されるの
が普通であるが、当初から一体のものとして構成
されることも可能である。また、補償ピストンは
補償装置のハウジング内に気密かつバルブピスト
ンと平行な方向に移動可能に設けられて流体圧室
内の圧力で作動し、バルブピストンに直接または
積載荷重感知レバーを介して間接に当接するよう
にされ、かつ、補償ピストンの流体圧室に対する
受圧面積が、車高調節装置の作動に伴う積載荷重
感知レバーのバルブピストンに対する負荷の変動
を丁度打ち消す作動力を補償ピストンに生じさせ
る大きさに決定される。

このように構成された液圧制御装置において
は、液圧制御弁のハウジングと補償装置のハウジ
ングとが一体的に固定されているため、積載荷重
感知レバーと液圧制御弁のバルブピストンとの相
対位置を適正にするためにブラケツト上において
液圧制御弁の上下方向位置調節が行なわれる場合
には、補償装置も一体的に移動させられて積載荷
重感知レバーに対する相対位置が必然的に適正と
なるのであり、組み付け作業が極めて容易とな
る。しかも、液圧補償装置を液圧制御弁とは別に
ブラケツトに固定し、補償装置と積載荷重感知レ
バーとの相対位置のばらつきは補償ピストンの作
動ストロークによつて吸収させる場合に比較し
て、補償ピストンの作動ストロークを小さくする
ことができ、補償装置、ひいては液圧制御装置全
体を小形化することができるのである。

以下、本考案の一実施例を図面に基いて詳細に
説明する。

第１図において２はマスタシリンダであり、第
１液圧室４および第２液圧室６を備え、ブレーキ
操作部材たるブレーキペダル８が踏み込み操作さ
れるとき両液圧室４および６に等しいブレーキ液
圧を発生させる。第１液圧室４に発生させられた
液圧は、配管１０を経て左右の前輪ブレーキ１２
に伝達される。一方、第２液圧室６に発生させら
れた液圧は配管１４を経て液圧制御装置１６に伝
達され、更に、液圧制御装置１６から配管１８を
経て左右の後輪ブレーキ２０に伝達される。

液圧制御装置１６は液圧制御弁としてのプロポ
ーシヨニングバルブ２２、それを保持するブラケ
ツト２４、積載荷重感知レバー２６、および補償
装置としてのエアシリンダ２８を備えている。レ
バー２６は一端がブラケツト２４および枢軸３０
によつて垂直平面内において回動可能に保持され
ており、他端がピン３１、ブラケツト３２および
アイボルト３３を介してばね下部材３４、すなわ
ち懸架装置より車輪側の部材に連結されている。
尚、３６および３８はゴム製のダストブーツであ
る。

前記エアシリンダ２８は配管４０によつて空気
圧式車高調節装置４２に連結されている。この車
高調節装置４２は、コントローラ４４と車高調節
器４６とを備えており、手動操作に応じて車高を
高低２レベル（ただし実際の車高は積載状態に応
じて変動する）に変えるものである。コントロー
ラ４４は車高調節器４６の空気圧室４８に上記手
動操作に応じた高さの空気圧を伝達する。車高調
節器４６はシリンダ５２とこれに軸方向に摺動可
能に嵌合されたプランジヤ５４とを備えており、
シリンダ５２がばね上部材５０に回動可能取り付
けられる一方、プランジヤ５４はばね下部材５６
に回動可能に取り付けられている。従つて空気圧
室４８内の空気圧が高められればプランジヤ５４
がシリンダ５２から突出し、車高を高める作用を
なすのである。プランジヤ５４はシリンダ５２に
固定のピストン５８とともにアブソーバを構成し
ている。前記エアシリンダ２８は配管４０によつ
て車高調節装置４２の空気通路６０に連通させら
れている。

液圧制御装置１６の要部を拡大して第２図に示
す。この装置のプロポーシヨニングバルブ２２は
図から明らかなように、有底の段付穴を備えたハ
ウジング本体６２とその段付穴の開口部に螺合さ
れてこれを閉塞するプラグ６４とからなるハウジ
ング６６を備えている。このハウジング６６内に
はバルブピストン６８が軸方向に摺動可能に嵌合
されており、その一端はハウジング６６外へ突出
させられている。バルブピストン６８のこの突出
端部とは反対側の端部には弁子７０が一体的に設
けられており、ハウジング６６によつて保持され
たゴム製の弁座部材７２とともに開閉弁７４を構
成している。バルブピストン６８はコイルスプリ
ング７６によつてハウジング６６の内方、すなわ
ち開閉弁７４が開く方向に付勢されている。前記
マスタシリンダ２からのブレーキ液圧は第１ポー
ト（第１図）からハウジング６６内に伝達され、
開閉弁７４を経て第２ポート８０から後輪ブレー
キ２０に伝達される。そして、このブレーキ液圧
はバルブピストン６８をコイルスプリング７６の
付勢力に抗してハウジング６６外へ押し出す向き
に作用するのであるが、その結果、開閉弁７４が
閉じられればハウジング６６内の液圧室はマスタ
シリンダ側液圧室８２と後輪ブレーキ側液圧室８
４とに分けられる。そして、この状態ではバルブ
ピストン６８は液圧室８４側において液圧室８２
側におけるより大きな面積の受圧面に液圧を受け
ることとなり、これによつてよく知られた一定比
率の減圧作用が出ずることとなる。

前記エアシリンダ２８のハウジング８６は、両
端が開口したハウジング本体８８とその一定の開
口端に止め輪９０によつて固定されたカバー９２
とからなつている。ハウジング本体８８のカバー
９２によつて閉塞された側とは反対側の端部は第
３図からも明らかなように二股状に分かれてお
り、この二股部９４の間に前記積載荷重感知レバ
ー２６が嵌まり込んでいる。二股部９４の先端に
は第３図に示す平面形状のフランジ９６が設けら
れている。このフランジ９６はプラグ６４の頭部
に形成された段付穴の大径部に嵌合されたうえ、
止め輪９８と段付面１００とに挾まれて軸方向の
移動を阻止されている。従つて、ハウジング８６
は中心線まわりの回転を許容されるのみである
が、この回転は積載荷重感知レバー２６が二股部
９４の間に嵌入することによつて阻止されている
ため、結局ハウジング８６はハウジング６６に対
して実質的に固定されていることとなる。尚、フ
ランジ９６はハウジング６６とバルブピストン６
８の突出端部との間に設けられたダストブーツ１
０２の外周部を押える役割を果たしている。ハウ
ジング８６内にはダイヤフラム式のピストン１０
４が設けられており、コイルスプリング１０６に
よつて常時後退方向に付勢されている。ピストン
１０４の中央から突出した作用部１０８はハウジ
ング８６によつて摺動可能に支持されて前記バル
ブピストン６８と同軸に配置されており、かつこ
れと反対側から積載荷重感知レバー２６の外周面
に対向している。カバー９２には前記配管４０を
接続するための継手部１１０が設けられており、
この継手部１１０からハウジング８６内に供給さ
れる圧力空気がピストン１０４をコイルスプリン
グ１０６の付勢力に抗して前進方向に作動させ、
この作動力が作用部１０８から積載荷重感知レバ
ー２６を経て間接的にバルブピストン６８に伝達
される。

前記プロポーシヨニングバルブ２２のハウジン
グ６６は、後面上部に立設された頭付ピン１１２
を備えるとともに、両側に２個の取付用突起１１
４を備えている。この突起１１４には貫通孔が形
成されており、この貫通孔にボルト１１６が挿入
されるようになつている。一方、ハウジング６６
を保持すべきブラケツト２４には、第４図に示す
ように、頭付ピン１１２用の長穴１１８とボルト
１１６用の長穴１２０とが設けられている。長穴
１１８は下端に頭付ピン１１２の頭部が通過し得
る直径の大径穴部を有しているが、この大径穴部
以外の部分では頭付ピン１１２の上下方向の移動
のみを許容する幅とされている。長穴１２０も同
じくボルト１１６の上下方向の移動のみを許容す
る幅とされており、これら長穴の長手方向に沿つ
てハウジング６６が移動させられることにより、
その上下方向位置が調節されるようになつてい
る。調節完了後はナツト１２２の締め付けによつ
てハウジング６６がブラケツト２４に固定され
る。なお、ブラケツト２４は取付穴１３２を利用
して車両のばね上部材に固定される。このブラケ
ツト２４は前述のように積載荷重感知レバー２６
の一端を回動可能に保持する役割も果たす。すな
わち、ブラケツト２４の下端には第１図から明ら
かなように一対の軸受部１２４が互に対向して突
設されており、この軸受部１２４によつて前記枢
軸３０の両端が支持されており、この枢軸３０に
よつて積載荷重感知レバー２６の一端に形成され
たフツク部１２６が金属製カラー１２８および合
成樹脂製ブツシユ１３０を介して回動可能に支持
されているのである。

以上のような構成の液圧制御装置が車両に組み
付けられる場合には、プロポーシヨニングバルブ
２２、ブラケツト２４、積載荷重感知レバー２６
およびエアシリンダ２８が第２図に示されるよう
に仮組付けされた状態でブラケツト２４が車両の
ばね上部材に固定され、積載荷重感知レバー２６
の先端がピン３１、ブラケツト３２、アイボルト
３３等を介してばね下部材３４に連結される。こ
の際、ブラケツト２４が固定されるばね上部材
と、ブラケツト３２が固定されるばね下部材３４
との相対位置は、各車両ごとにある程度ばらつく
ことを避け得ない。従つて、このばらつきを組付
作業中に装置のどこかに吸収させることが必要で
ある。この作業は次のようにして行なわれる。ま
ず、アイボルト３３を予め定められている一定の
位置に位置決めし、その状態で積載荷重感知レバ
ー２６とバルブピストン６８とが軽く接触するよ
うにプロポーシヨニングバルブ２２の上下方向位
置を定める。このときプロポーシヨニングバルブ
２２のハウジング６６とエアシリンダ２８のハウ
ジング８６とは互に固定されているため、プロポ
ーシヨニングバルブ２２が積載荷重感知レバー２
６に対して適正に位置決めされれば当然にエアシ
リンダ２８も積載荷重感知レバー２６に対して適
正に位置決めされることとなり、この位置決め作
業は極めて簡単に行なわれ得る。

このようにして組み付けられた液圧制御装置に
おいては、車両の積載荷重が増してばね上部材と
ばね下部材との間に相対変位が生ずれば、それに
見合つた量だけ積載荷重感知レバー２６が撓まさ
れ、バルブピストン６８に加えられる負荷が増大
する。従つて、プロポーシヨニングバルブ２２が
後輪ブレーキ２０のブレーキ液圧の制御を開始す
る圧力が積載荷重の増大とともに高められること
となり、積載荷重の如何を問わず前輪ブレーキ１
２と後輪ブレーキ２０とには適正な配分比率の制
動力が発生させられることとなる。

しかし、車高調節装置４２が作動させられて車
高が高くされた場合には、ばね上部材に固定され
たブラケツト２４とばね下部材３４に固定された
ブラケツト３２との相対位置に変動が生じ、積載
荷重感知レバー２６の撓み量が減少する。従つて
このレバー２６からバルブピストン６８に加えら
れる負荷が過小となるはずであるが、本実施例に
おいては車高調節装置４２が作動させられて車高
調節器４６の空気圧が高められる場合には、その
空気圧がエアシリンダ２８にも伝達され、ピスト
ン１０４の作動力が作用部１０８から積載荷重感
知レバー２６に加えられる。そして、ピストン１
０４の受圧面積は車高調節装置４２の作動によつ
て車高が高められることに伴う積載荷重感知レバ
ー２６の負荷の減少に丁度見合う大きさの作動力
がピストン１０４に生ずるように決定されている
ため、車高が調節されたにもかかわらず、バルブ
ピストン６８に加えられる実際の負荷は車高調節
前と変わらないこととなり、プロポーシヨニング
バルブ２２は前述したのと同じ作用をなすのであ
る。

以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、
これは文字通り例示であつて本考案は上記実施例
に限定して解釈されるべきものではない。たとえ
ば、プロポーシヨニングバルブ２２、積載荷重感
知レバー２６、ブラケツト２４等に代えて従来公
知の種々の形式のものを採用することが可能であ
る。また、補償装置としてのエアシリンダ２８も
車高調節装置の種類に応じて作動特性を変えられ
るべきである。車高調節装置が積載荷重の大きさ
に無関係に車高を一定に保つタイプのものである
場合には、積載荷重感知レバーは主として、車高
調節装置が破損した場合にも液圧制御装置が所定
の制御動作を行なうようにするための安全装置と
して作用することとなる。

更に、エアシリンダ２８はダイヤフラム式に限
定されるものではないし、車高調節装置４２が油
等の液体を圧力流体とするものである場合には、
補償装置としては液圧シリンダが好適となる。ま
た、補償装置のハウジングを液圧制御弁のハウジ
ングに固定する手段も、前記実施例におけるよう
に二股部９４およびフランジ９６をエアシリンダ
側のハウジングに設け、これを止め輪９８等によ
つて液圧制御弁側のハウジングに固定することが
製作上および組付作業上好都合であるが、逆に液
圧制御弁のハウジングから二股部等を延び出させ
て補償装置のハウジングに固定することも可能で
あり、両者のハウジングとは別体の継手部材を用
いて両ハウジングを連結することも可能である。
また、補償装置の補償ピストンは必ずしも積載荷
重感知レバーを介してバルブピストンに作用する
ものである必要はなく、直接バルブピストンに作
用するものであつても差し支えない。

その他、実用新案登録請求の範囲を逸脱しない
範囲において種々の変更・改良を施した態様で本
考案を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である液圧制御装置
を車高調節装置とともに示す概略図である。第２
図は上記液圧制御装置の要部を示す正面断面図で
ある。第３図は上記液圧制御装置に使用されるエ
アシリンダの平面図である。第４図は同じく上記
液圧制御装置に使用されるブラケツトの要部正面
図である。 ２……マスタシリンダ、２０……後輪ブレー
キ、２２……プロポーシヨニングバルブ（液圧制
御弁）、２４，３２……ブラケツト、２６……積
載荷重感知レバー、２８……エアシリンダ（補償
装置）、４０……配管、４２……車高調節装置、
４４……コントローラ、４６……車高調節器、６
６，８６……ハウジング、６８……バルブピスト
ン、７４……開閉弁、７６……コイルスプリン
グ、９４……二股部、９６……フランジ、９８…
…止め輪、１０４……ピストン、１０８……作用
部、１１２……頭付ピン、１１６……ボルト、１
１８，１２０……長穴。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 流体圧式車高調節装置を備えた車両の液圧ブレ
   ーキ装置において、マスタシリンダから後輪ブレ
   ーキに伝達されるブレーキ液圧を制御する装置で
   あつて、 第１ハウジング、該第１ハウジング内に軸方向
   に移動可能に設けられて一端部が該第１ハウジン
   グ外に露出させられたバルブピストン、および該
   バルブピストンの軸方向移動によつて開閉させら
   れて前記マスタシリンダと前記後輪ブレーキとを
   結ぶ液通路を連通させあるいは遮断する開閉弁を
   備え、前記マスタシリンダの液圧が所定値以上に
   上昇するときは前記後輪ブレーキの液圧を該マス
   タシリンダの液圧より低く制御する液圧制御弁
   と、 前記車両のばね上部材に固定され、前記第１ハ
   ウジングを上下方向位置調節可能に保持するブラ
   ケツトと、 該ブラケツトによつてほぼ垂直平面内で回動可
   能に保持された長手部材であつて、長手方向に隔
   たつた２つの部位の一方において前記バルブピス
   トンの露出端部に、また、他方において前記車両
   のばね下部材にそれぞれ直接またはスプリングを
   介して間接に係合し、前記バルブピストンに当該
   車両の積載荷重に対応した負荷を加える積載荷重
   感知レバーと、 前記車高調節装置の流体通路に連通させられた
   流体圧室を備え、前記積載荷重感知レバーを間に
   挟んで前記第１ハウジングとは反対側に配設され
   て該第１ハウジングと固定された第２ハウジン
   グ、および該第２ハウジング内に気密かつ前記バ
   ルブピストンと平行な方向に移動可能に設けられ
   て前記流体圧室内の圧力で作動し、前記バルブピ
   ストンに直接または前記積載荷重感知レバーを介
   して間接に当接する補償ピストンを備え、かつ、
   該補償ピストンの前記流体圧室に対する受圧面積
   が、前記車高調節装置の作動に伴う前記積載荷重
   感知レバーの前記バルブピストンに対する負荷の
   変動を丁度打ち消す作動力を該補償ピストンに生
   じさせる大きさである補償装置と を含むことを特徴とする車高調節装置付車両のブ
   レーキ液圧制御装置。