JPH0535899Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 開示技術は、自動車のフロント側とリヤ側のブ
レーキの油圧を制御する装置の技術分野に属す
る。

而して、この考案は積載荷重に基づく自動車の
リヤボデイとホイール部の高さの相違を検出する
ロードセンシングスプリングがリヤボデイとアク
スルハウジングの間に介装されて設けられ、更
に、該ロードセンシングスプリングの傾斜に基づ
いて変位するスプールがプロポーシヨニングバル
ブ本体に内装され、該スプールが入力油圧と上記
ロードセンシングスプリングの弾性力に従つて適
宜変位してリヤホイールシリンダに向かうブレー
キオイルの圧力が調整されるようにされたロード
センシングプロポーシヨニングバルブに関する考
案である。

特に、車高調整装置を備えた自動車のロードセ
ンシングプロポーシヨニングバルブに係る考案で
ある。

〈従来の技術〉 周知の如く、自動車には安全装置の一つとして
ブレーキ装置が装備されており、該ブレーキ装置
は特にその機能の重要性から、その研究改良に相
当の力が注がれている。

一般に、自動車のブレーキ作動時においては、
車両重心が前方に移動して車両後方が浮き上がつ
てしまう現象を生じ、特に、急ブレーキをかけた
場合にはリヤホイールがロツクしてスリツプを招
き易くなる。

そこで、従来ではマスターシリンダからリヤホ
イールシリンダに向かうブレーキオイルの通路の
途中にプロポーシヨニングバルブが介装され、マ
スターシリンダの油圧の設定値以上に高まると、
フロントホイールシリンダの油圧よりもリヤホイ
ールシリンダの油圧の方が小さくなるように該プ
ロポーシヨニングバルブが作動し、それによつて
リヤホイールのロツクが防止されるようにされて
いた。

ところが、自動車に於いては、乗員や積載荷物
の重量、或いはその配置によつてフロントとリヤ
の荷重配分が異なつてくるため、プロポーシヨニ
ングバルブが作動する場合、その作動開始圧力値
を常に理想の状態に設定することは出来ず、トラ
ツク等のように積車時と空車時でフロントとリヤ
の荷重配分が大きく変動する車両にあつては、か
かるプロポーシヨニングバルブの採用は難しかつ
た。

而して、従来、該トラツクのようにフロントと
リヤの荷重配分が大きく変動する車両にあつて
は、第３〜５図に示す様なロードセンシングプロ
ポーシヨニングバルブ１が装備されており、該ロ
ードセンシングプロポーシヨニングバルブ１はそ
のプロポーシヨニングバルブ本体２がリヤボデイ
３に取付けられ、該プロポーシヨニングバルブ本
体２に基端部を連係されているバー状に形成され
て一体的に延出するロードセンシングスプリング
４の先端部がアクスルハウジング５に枢支され、
積載荷重による該アクスルハウジング５とリヤボ
デイ３の相対的な変位量を該ロードセンシングス
プリング４によつて検出し、その検出量に基づい
て図示しないリヤホイールシリンダに送給される
ブレーキオイルの制御配分が調整されるようにさ
れていた。

即ち、プロポーシヨニングバルブ本体２は第３
図に示す様に、マスターシリンダ側に接続される
インポート６とリヤホイールシリンダ側に接続さ
れるアウトポート７の間に流量調整用のスプール
８が介装され、ロードセンシングスプリング４は
その基端部がシヤフト９を介してリヤボデイ３に
枢支されると共にその先端部がアクスルハウジン
グ５に枢支され、ロードセンシングスプリング４
の中間部の設定部位の上面がスプール８の下端部
に当接するようにされており、積載荷重が大き
く、それによつてリヤボデイ３が大きく沈み込ん
だ場合には、スプール８を上方に付勢するロード
センシングスプリング４が水平状態に近づいてそ
の弾性力を増し、マスターシリンダの油圧上昇に
伴うスプール８の作動時期が遅延化され、又、積
載荷重が小さく、リヤボデイ３がさして沈み込ま
ない場合には、ロードセンシングスプリング４が
傾斜してその弾性力が低下し、マスターシリンダ
の油圧上昇に伴うスプール８の作動時期が早期化
される。

したがつて、かかるロードセンシングプロポー
シヨニングバルブ１により、フロント側とリヤ側
のブレーキング油圧の配分が積載荷重の大小、或
いは、その配置に基づくリヤボデイ３の上下方向
の変位に応じて常に最適比率で行われるようにな
るようにされている。

〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、上述従来のロードセンシングプ
ロポーシヨニングバルブ１にあつては、その制御
がリヤボデイ３とアクスルハウジング５の上下方
向の相対変位に基づいて為されるようにされてい
るため、近時実用化されている車高調整装置装備
の車両に該車高調整装置と共に装備されるように
した場合には、積載荷重とは無関係に車高調整装
置によつてリヤボデイ３とアクスルハウジング５
の相対高さが変更される可能性があり、積載荷重
に見合つた最適なスプール８の作動タイミング
（スプール８が作動し始める油圧値）が得られな
くなり、フロント側とリヤ側のブレーキング油圧
の配分比率制御に支障をきたすという不具合があ
つた。

而して、これに対処するために、車高調整装置
によるリヤボデイとアクスルハウジングの相対的
な変位を補償する装置が案出され、実開昭59−
39257号公報考案等に開示されているが、該装置
はロードセンシングプロポーシヨニングバルブに
エアシリンダによる補償機構を付与する等構造が
著しく複雑になり、初期組付やメンテナンスが煩
瑣になるという欠点があり、更に、されによつて
コスト高になるという不利点もあつた。

この考案の目的は上述従来技術に基づく車高調
整装置装備車両にロードセンシングプロポーシヨ
ニングバルブを併せて装備するに際しての問題点
を解決すべき技術的課題とし、さして構造を複雑
にすることなく、該車高調整装置の作動によるリ
ヤボデイとアクスルハウジングの相対変位分を確
実にキヤンセルしてロードセンシングスプリング
による正確な荷重検出が出来、リヤシリンダへの
ブレーキ油圧の適正送給が行えるようにして自動
車産業における安全技術利用分野に益する優れた
自動車のロードセンシングプロポーシヨニングバ
ルブを提供せんとするものである。

〈課題を解決するための手段・作用〉 上述目的に沿い先述実用新案登録請求の範囲を
要旨とするこの考案の構成は前述課題を解決する
ために、車高調整装置を備えた車両のマスシリン
ダからリヤホイールシリンダに接続されるブレー
キ油圧の通路途中にプロポーシヨニングバルブ本
体が介装接続され該プロポーシヨニングバルブ本
体に流量調整用のスプールが内装され、又、バー
状に形成されたロードセンシングスプリングがそ
の基端部をリヤボデイに枢支されると共にその先
端部をアクスルハウジングに枢支され、該ロード
センシングスプリングの中間部の基端寄り側の上
面が上記スプールの下端部に当接係合されている
自動車のロードセンシングプロポーシヨニングバ
ルブにおいて、上記ロードセンシングスプリング
の先端部が一方に連結され、他方にアクスルハウ
ジングが連結された伸縮自在なアクチユエータを
介装すると共に該アクチユエータが車高調整装置
の作動に連動して該車高調整装置の昇降変位量と
同量の伸縮変位をしてロードセンシングスプリン
グの先端部を変位させるように連係されるように
した技術的手段を講じたものである。

〈作用〉 而して、車高調整装置によつてアクスルハウジ
ングとリヤボデイを相対的に上下方向に変位させ
た場合にロードセンシングスプリングの先端部と
アクスルハウジングの間に介装された伸縮自在な
アクチユエータが車高調整装置と連動して該車高
調整装置による昇降変位量と同量分だけロードセ
ンシングスプリングの先端を変位させ、車両調整
装置の作動にかかわりなくその基端部をリヤボデ
イに枢支されたロードセンシングスプリングの傾
斜角度、即ち、プロポーシヨニングバルブ本体に
内装されたスプールに対するその弾性力が純粋に
積載荷重のみによつて決定されるようにして、そ
の傾斜角度に従つて常にスプールの作動タイミン
グが最適に調整され、それによつてフロント側と
リヤ側のブレーキ油圧の配分比率が制御されるよ
うにしたものである。

〈実施例〉 次に、この考案の１実施例を図面に基づいて説
明すれば以下の通りである。尚、従来態様の説明
に用いた第３〜５図はそのまま援用して説明に用
いるものとする。

１′はこの考案の要旨を成すロードセンシング
プロポーシヨニングバルブであり、高低２段可変
式の図示しない車高調整装置が装備された車両に
併せて装備されるようにされ、第３〜５図に示す
従来態様と比較すると、外見上はロードセンシン
グスプリング４の先端部のプンタグラフ装置１８
とアクスルハウジング５の接合部の構造のみ異な
り、他の部位はほぼ同様に形成されている。

而して、プロポーシヨニングバルブ本体２は在
来態様と同じくリヤボデイ３に固設され、そのイ
ンポート６は図示しないブレーキのマスターシリ
ンダに、そのアウトポート７は同じ図示しないリ
ヤホイールシリンダに各々接続されており、該イ
ンポート６とアウトポート７はバイパス通路１
０、及び、バルブ室１１を介して連通するように
されている。

そして、プロポーシヨニングバルブ本体２の内
部にはスプリング１２によつて上方付勢された状
態でスプール８が内装され、該スプール８によつ
てインポート６とアウトポート７の直接的な連通
が妨げられ、インポート６から流入したブレーキ
オイルがバイパス通路１０、及び、バルブ室１１
を介してアウトポート７から流出するようにされ
ており、該バルブ室１１には下端部に突起部１３
を有するバルブ１４が内装され、該バルブ１４の
突起部１３はスプール８の上端面と常時当接する
ように配設され、バイパス通路１０からバルブ室
１１へと設定値以下の油圧でブレーキオイルが流
れ込んだ際にバルブ１４とバルブシート１５との
間に流路を形成するようにされている。

又、スプール８の下方にはバー状に形成された
ロードセンシングスプリング４が位置され、積載
荷重が大の場合は略水平姿勢に、無荷重の場合は
下り傾斜姿勢になるように予めセツトされ、該ロ
ードセンシングスプリング４の所定部位上面とス
プール８の下端部が線的に当接するようにされて
おり、その結果、該スプール８はスプリング１２
とロードセンシングスプリング４によつて上方に
付勢されることになる。

そして、プロポーシヨニングバルブ本体２の内
部に於いては、インポート６からの油圧が設定値
（スプリング１２の弾性力とロードセンシングス
プリング４の弾性力との合力に対応する油圧値）
に達するまでは、ブレーキオイルがバイパス通路
１０、バルブ室１１を流過してアウトポート７へ
とスムーズに抜け、インポート６からの油圧が設
定値に達してからは、スプール８のインポート６
側とアウトポート７側の受圧面積の相異によつて
該スプール８とバルブ１３がスプリング１２、及
び、ロードセンシングスプリング４の弾性力に抗
して断続的に下方変位してバルブ１４がバルブシ
ート１５を閉塞し、それによつてアウトポート７
側の油圧がインポート６側の油圧、即ち、フロン
トホイールシリンダ側と同様の油圧よりも低くな
るようにされている。

而して、ロードセンシングスプリング４はその
基端部がスリーブ１６、及び、シヤフト９を介し
てリヤボデイ３に垂直方向に回動自在に枢支さ
れ、ロードセンシングスプリング４の基端部、乃
至、プロポーシヨニングバルブ本体２の下端部が
バルブブーツ１７によつて被包されている。

そして、ロードセンシングスプリング４は、更
に第１図に示す様に、その先端部にリンク式のパ
ンタグラフ装置１８が接続され、該パンタグラフ
装置１８はブラケツト１９を介してアクスルハウ
ジング５に接続されており、ロードセンシングス
プリング４と該パンタグラフ装置１８、及び、該
パンダグラフ装置１８とブラケツト１９の各々は
互いに同一面方向に回動自在にされた状態で枢支
されている。

更に、パンタグラフ装置１８は同じ長さの一対
の上下のリンク２０，２０′がピン枢支されて互
いに同一面方向で回動自在にされると共に該リン
ク２０，２０′の各々の略中間部の間に伸縮自在
なアクチユエータとしての油圧シリンダ２１が介
装され、該油圧シリンダ２１の伸縮作動に伴つて
ブラケツト１９、及び、リンク２０′の枢支連結
部２２とロードセンシングスプリング４、及び、
リンク２０の枢支連結部２３との間隔が自動的に
調整されるようにされている。

又、油圧シリンダ２１の油圧機構は、第２図に
示す様に、モータ２４の駆動によつてオイルタン
ク２５内のオイルを圧送する油圧ポンプ２６がチ
エツクバルブ２７，２７′を介してパンタグラフ
装置１８の油圧シリンダ２１と図示しない車高調
整装置の昇降用油圧シリンダ２８とに各々分流式
に接続され、チエツクバルブ２７と油圧シリンダ
２１の間、チエツクバルブ２７′と昇降用油圧シ
リンダ２８の間には各々オイル戻し用の流路が設
けられ、電磁バルブ２９を介してオイルタンク２
５に接続されている。

そして、車高調整装置の昇降用油圧シリンダ２
８とパンタグラフ装置１８の油圧シリンダ２１は
同じ油圧作動装置（油圧ポンプ２６、及び、電磁
バルブ２９）に並列状態で接続されており、それ
によつて、パンタグラフ装置１８は常に該車高調
整装置に同期して平行状態で作動するようにされ
ている。

尚、該パンタグラフ装置１８の油圧シリンダ２
１のストロークは、該車高調整装置の昇降用油圧
シリンダ２８によつてアクスルハウジング５に対
しリヤボデイ３が上下方向に変位した際に、ロー
ドセンシングスプリング４の先端部がそれと同方
向に同量だけ変位するように設定されている。

上述構成において、車高調整装置が下降ポジシ
ヨンにセツトされている場合には、パンタグラフ
装置１８の油圧シリンダ２１も同様に下降状態に
セツトされ、その状態でかかるロードセンシング
プロポーシヨニングバルブ１′は積載荷重に対応
したフロント側とリヤ側への最適比率でのブレー
キ油圧の配分を行う。

即ち、車両に大荷物が積載された場合には、リ
ヤボデイ３が沈み込み、ロードセンシングスプリ
ング４がほぼ水平状態にされてスプール８に対す
る弾性力を強めるようになり、そして、車両にほ
とんど荷重が積載されていない場合には、リヤボ
デイ３が浮き上がり、それに伴つてロードセンシ
ングスプリング４が傾斜状態にされてスプール８
に対する弾性力を弱めるように使用する。

そして、上述の如く、大荷重積載時、小荷物積
載時等の荷重積載状態に応じてスプール８を上方
に付勢するロードセンシングスプリング４の弾性
力の調整が自動的に為されると、ブレーキ作動時
におけるスプール８の作動油圧値が自動調整され
るようになり、フロント側とリヤ側に伝達される
ブレーキ油圧は車両に対する積載荷重に応じて常
に最適比率に分配されることになる。

尚、ロードセンシングスプリング４が積載荷重
に応じて傾斜角度を変位される際には、パンタグ
ラフ装置１８の油圧シリンダ２１は下降ストロー
クに維持された状態で固定されるため、ロードセ
ンシングスプリング４の先端部は枢支連結部２
２、及び、２３のみを回転中心として変位する。

続いて、この状態から車高調整装置が上昇ポジ
シヨンにセツトされる場合には、第２図に示す油
圧ポンプ２６の作動によつて車高調整装置の昇降
用油圧シリンダ２８とパンタグラフ装置１８の昇
降用の油圧シリンダ２１に同時に油圧が送られ、
各々が設定長だけ伸長する。

この際、昇降用油圧シリンダ２８が上昇する
と、アクスルハウジング５に対してリヤボデイ３
が相対的に上昇するようになるが、これと同時に
パンタグラフ装置１８の油圧シリンダ２１が伸長
してその枢支連結部２３がアクスルハウジング５
に対するリヤボデイ３の変位分だけ上昇するた
め、車高調整装置によるロードセンシングスプリ
ング４の傾斜角度の変位はキヤンセルされる。

したがつて、車高調整装置が上昇ポジシヨンへ
のセツトを完了した時点ではロードセンシングプ
ロポーシヨニングバルブ１′は車高調整装置が下
降ポジシヨンにある場合と全く同じ状態にされ、
前述と同様に、常にブレーキ油圧がフロント側と
リヤ側に最適比率で分配されるようになる。

尚、この考案の実施態様は上述実施例に限るも
のでないことは勿論であり、例えば、車高調整装
置は高低２段可変式に代えて無段式としてロード
センシングスプリングの先部のキヤンセル用のア
クチユエータをそれに対応させるようにしても良
く、又、車高調整装置、及び、ロードセンシング
スプリングの各アクチユエータは空気圧式、或い
は、電気式等であつても良い等、他の種々の態様
が採用可能である。

〈考案の効果〉 以上、この考案によれば、基本的に、車高調整
装置の作動に伴うアクスルハウジングとリヤボデ
イの相対変位が簡単な機構によつて補償され、ブ
レーキ油圧のフロント側とリヤ側の分配比率が常
に積載荷重のみによつて決定されるようになり、
その結果、車高調整装置を装備する車両であつて
も、常に理想的なブレーキ油圧の制御が可能にな
るという優れた効果が奏される。

即ち、ロードセンシングスプリングの先端部が
一方に連結され、他方にアクスルハウジングに連
結された伸縮自在なアクチユエータを介装すると
共に、該アクチユエータが車高調整装置の作動に
連動して該車高調整装置の昇降変位量と同量の伸
縮変位をしてロードセンシングスプリングの先端
部の位置を変位させるように連係されるようにし
たことにより、該車高調整装置の作動によつてア
クスルハウジングに対してリヤボデイが上下方向
に相対変位した場合であつても、上記アクチユエ
ータが即時に連動してロードセンシングスプリン
グの先端部の高さがリヤボデイの変位と同量分だ
け変位して自動的に補償調整されるようになり、
それによつて、プロポーシヨニングバルブ本体内
のブレーキオイルの流量調整用のスプールに対す
るロードセンシングスプリングの弾性力が常に積
載荷重のみによつて決定され、車高調整装置の動
作に関係なくスプールの作動が常時設定された通
りの最適のタイミングで為されるようになるとい
う効果が奏される。

又、車高調整によるアクスルハウジングとリヤ
ボデイの変位の補償を行う機構がロードセンシン
グスプリングの先端部に設けられるようにしたこ
とにより、従来用いられていたロードセンシング
プロポーシヨニングバルブに大きく設計変更等を
施すことなく、ほぼそのままの態様で使用するこ
とが出来、その分コストの低減が可能になるとい
う優れた効果も奏される。

【図面の簡単な説明】

第１，２図はこの考案の１実施例を示すもので
あり、第１図は模式正面図、第２図は油圧回路
図、第３図以下の図面はこの考案の実施例の説明
にも援用される従来態様を示すものであり、第３
図は第５図の−に対応する断面図、第４図は
第５図の−に対応する断面図、第５図は斜視
図である。 ２……プロポーシヨニングバルブ本体、８……
スプール、４……ロードセンシングスプリング、
３……リヤボデイ、５……アクスルハウジング、
１′……ロードセンシングプロポーシヨニングバ
ルブ、２１……アクチユエータ（油圧シリンダ）、
２８……車高調整装置（昇降用油圧シリンダ）、
１８……パンタグラフ装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車高調整装置を備えた車両のマスターシリンダ
   からリヤホイールシリンダに接続されるブレーキ
   油圧の通路途中にプロポーシヨニングバルブ本体
   が介装接続され該プロポーシヨニングバルブ本体
   に流量調整用のスプールが内装され、又バー状に
   形成されたロードセンシングスプリングがその基
   端部をリヤボデイに枢支されると共にその先端部
   をアクスルハウジングに枢支され、該ロードセン
   シングスプリングの中間部の基端寄り側の上面が
   上記スプールの下端部に当接係合されている自動
   車のロードセンシングプロポーシヨニングバルブ
   において、上記ロードセンシングスプリングの先
   端部が一方に連結され、他方にアクスルハウジン
   グが連結された伸縮自在なアクチユエータを介装
   すると共に該アクチユエータが車高調整装置の作
   動に連動して該車高調整装置の昇降変位量と同量
   の伸縮変位をしてロードセンシングスプリングの
   先端部を変位させるように連係されていることを
   特徴とする自動車のロードセンシングプロポーシ
   ヨニングバルブ。