JPH02293245A - 荷重検知式制動液圧制御装置付き車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、荷物の積載荷重等の車体に加わる荷重に応
じてホイールブレーキシリンダ液圧を制御する荷重検知
式制動液圧制御装置を備えた車両に関する。

（従来の技術） 荷物を積載する商用車等の車両は、重荷重時と軽荷重時
とでは車軸、特に後軸荷重が大きく変化する。したが７
て、ホイールブレーキシリンダに加えるブレーキ圧を一
定に初期設定した場合、重荷重時にはブレーキの利きが
悪く、軽荷重時においてはブレーキ時にロックが発生す
る恐れがある。

そこで、例えば実開昭６３−１５５８７７号公報、実開
昭６３−１　５５８７８号公報に示すようＬＳＰＶとい
う）を設け、後軸荷重の変化によりブレーキ圧を制御す
るようにしたものが知られている。例えば、後輪荷重が
小さいときは、ブレーキ時に後輪がロックしやすいため
、フロントブレーキ圧を高めてリャブレーキ圧を小さく
する。逆に後軸荷重が大きい時にはロックしにくいので
リャブレーキを高めるように制御している。

第３図は従来のＬＳＰＶ付き車両の概略的構成を示すも
ので、車体１にはスプリング２を介してリャアクスル３
か懸架されている。このリャアクスル３の近傍に位置す
る車体１の下面にはＬＳＰＶ４が取り付けられている。

このＬＳＰＶ４は、マスタシリンダ５、フロントホイー
ルブレーキシリンダ６およびリャホイールブレーキシリ
ンダ７に、ブレーキホース８を介して接続されている。

さらに、ＬＳＰＶ４は、第４図に示すように、シリンダ
９と、シリンダ９内を進退自在なブランジャ１０および
ブランジャ１０と連結する荷重検出レバー１１とからな
り、荷重検出レバー１１のよるブランジャ１０の押圧力
Ｆの大小によってリャホイールブレーキシリンダ７への
ブレーキ圧か制御される。また、前記荷重検出レバー１
１は、センシングスプリング１２を介して前記リャアク
スル３の上部に突設したスプリングブラケット３ａに連
結されている。

したがって、積載荷重の大小によって車体１とリャアク
スル３との相対位置が変化し、無荷重時には、実線で示
す位置にあり、重荷重時には２点鎖線で示すように、リ
ャアクスル３が上方に相対変位する。このため、センシ
ングスプリング１２を引っ張り、荷重検出レバー１１を
矢印ａ方向に回動させるため、ブランジャ１０を強く　
（押圧力Ｆが大となる）押圧してリャホイールブレーキ
シリンダ７のブレーキ圧を高くする。逆に無荷重時には
実線で示すように、リャアクスル３が下方に相対変位す
る。このため、センシングスプリング１２を緩めて荷重
検出レバー１１を矢印ｂ方向に回動させるため、プラン
ジャ１０を押圧する力が弱まり（押圧力Ｆが小となる）
、プランジャ１０が後退してリャホイールブレーキシリ
ンダ７のブレーキ圧を低くする。

このように構成することによって、第５図に示すように
、積載荷重を検知してブレーキ圧を制御することができ
、荷重の大小に応じたブレーキ圧に設定できる。

（発明が解決しようとする課題） ところが、最近、車高調節機構１００を備えた車両が開
発された。この車高調節機構１００は、例えば、第６図
に示すように構成されている。すなわち、１３はシリン
ダであり、車高調節ピストンとしてのピストン１４が上
下動自在に内挿されている。前記シリンダ１３のシリン
ダヘッド１５は車体１に対して固定され、このシリンダ
ヘッド１５にはシリンダ１３の油室１６と連通する油通
路１７を備えたジョイント１８が設けられている。

この油通路１７は車体１に搭載されたオイルボンブ（図
示しない）に連通している。前記ピストン１４の下端部
にはスプリング２の上端を支承する上部スプリングシ一
ト１９が固定されている。この上部スプリングシ一ト１
９はほぼ円筒状に形成されていて、その底部には下部ス
プリングシ一ト２０に対向するバンブストツバ２１が突
出して設けられ、上縁部にはスプリング受け部１９ａが
設けられている。さらに、この上部スプリングシ一ト１
９の上面には前記シリンダ１３に嵌合するブラケット２
２が溶接固定され、上部スプリングシ一ト１９と一体に
上下動するようになっている。

したがって、この車高調節機構１００は、オイルボンブ
から油通路１７を介してシリンダ１３の油室１６にオイ
ルが供給すると、油圧によってピストン１４が下降して
上部スプリングシ一ト１９を下方に押し下げ、スプリン
グ２、下部スプリングシ一ト２０を介してリャアクスル
３を相対的に下方に移動させることができる。このため
、車体１とリャアクスル３との間隔が広がり、車高が高
くなり、逆にシリンダ１３の油室１６のオイルを抜くと
、スプリング２の復元力によってピストン１４が上昇し
て上部スプリングシ一ト１９を上方に押し上げ、スプリ
ング２、下部スプリングシ一ト２０を介してリャアクス
ル３を相対的に上方に移動させることができる。このた
め、車体１とリャアクスル３との間隔が狭くなり、車高
が低くなる。

二のように車高調節機構１００を備えた車両においては
、前述のように車高調節によってリャアクスル３が上下
方向に変位するため、車高を高くしたときにはリャアク
スル３が下方に下がるため、センシングスプリング１２
のＡ点とＢ点との距離が小さくなり、つまりセンシング
スプリング１２の引っ張り力が弱くなって荷重検出レバ
ー１１を引く力か減少して無荷重時と同じ状態となる。

つまり、ＬＳＰＶ４がブレーキ圧を減少させる制御を行
ってしまい、積載荷重を正確に検知してブレーキ圧を制
御できないという問題が発生する。

この発明は前記事情に着目してなされたもので、その目
的とするところは、車高調節機構を備えた車両において
、車高調節によって車軸が変位しても積載荷重を正確に
検知してブレーキ圧を制御することができる荷重検知式
制動液圧制御装置付き車両を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段および作用）この発明は、
前記目的を達成するために、車体に加わる荷重に応じて
ホイールブレーキンリンダ液圧を制御する荷重検知式制
動液圧制御装置を備えた車両において、前記車体に設け
られ流体圧力によって上下動する車高調節ピストンを備
え、この車高調節ピストンを前記スプリングに連結して
車高調節する車高調節機構と、流体圧力によって進退し
て前記荷重検知式制動液圧制御装置を作動する作動ピス
トンを備えた作動機構と、前記車高調節機構と作動機構
とを連通し、車体に加わる荷重に応じて変化する車高調
節機構の流体圧力を前記作動ピストンに伝達して前記荷
重検知式制励液圧制御装置を制御する流体配管とから構
成する。

そして、流体圧力による゛車高調節によって車軸を上下
方向に変位しても、荷重に，比例して変化する流体圧力
・によって荷重検知式制動液圧制御装置を制御し、荷重
を正確に検知できるようにしたことにある。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を第１図に基づいて説明する
が、第３図および第６図と共通する部分は同一番号を付
して説明を省略する。

車体１の傾斜部１ａにはＬＳＰＶ４が固定されており、
このＬＳＰ￥４のシリンダ９の一端部にはＬＳＰＶ４を
作動する作動機構２３が設けられている。この作動機構
２３は、シリンダ２３ａと、このシリンダ２３ａ内を進
退する作動ピストン２４とからなり、シリンダ２４の一
端側には油室２５が、他端側にはリターンスプリング２
６が設けられている。そして、作動ピストン２４はブラ
ンジャ１０に直結されていて、作動ピストン２４によっ
てブランジャ１０を進退させてＬＳＰＶ４を制御するよ
うになっている。

さらに、前記作動機構２３の油室２５はオリフィス２７
ａを有する流体配管２７を介して車高調節機構１００の
シリンダ１３に設けられた油室１６と連通しており、車
高調節機購１００の浦室１６の油圧と作動機構２３の油
室２５の油圧とはほぼ一定に保たれるようになっている
。

次ぎに、荷重検知式制動液圧制御装置付き車両の作用に
ついて説明する。車高調節機構１００は、オイルポンプ
から浦通路１７を介してシリンダ１３の油室１６に常時
オイルが供給されている。

したがって、油室１６内のオイルには荷重が常時作用し
ており、この油圧は流体配管２７を介して作動機構２３
の作動ピストン２４に作用している。

今、油圧によってピストン１４を下降して上部スプリン
グシ一ト１９を下方に押し下げ、スプリング２、下部ス
プリングシ一ト２０を介してリャアクスル３を相対的に
下方に移動すると、車体１とリャアクスル３との間隔が
広がり、車高が高くなり、逆にシリンダ１３の油室１６
の油圧を下げると、スプリング２の復元力によってヒ′
ストン１４が上昇して上部スプリングシ一ト１９を上方
に押し上げ、スプリング２、下部スプリングシ一ト２０
を介してリャアクスル３が相対的に上方に移動する。こ
のため、車体１とリャアクスル３との間隔が狭くなり、
車高が低くなる。

このように車高調節機構１００の車高調節によってシリ
ンダ１３の浦室１６の油圧が変化すると、この油圧は流
体配管２７を介して作動機構２３の作動ピストン２４に
作用しているために、浦室２５の油圧に応じて高圧時に
はブランジャ１０を押圧する押圧力が大となり、低圧時
にはブランジャ１０を押圧する押圧力が小となる。つま
り、車高調節機構１００の油圧（荷重）に比例して油室
２５の油圧が変化するため、ＬＳＰＶ４は積載荷重を正
確に検知することができる。

したがって、積載荷重の大小によって車体１とリャアク
スル３との相対位置が変化し、重荷重時にはブランジャ
１０を強く　（押圧力Ｆが大となる）押圧してリャホイ
ールブレーキシリンダ７のブレーキ圧を高くする。逆に
無荷重時にはブランジャ１０を押圧する力が弱まり（押
圧力Ｆが小となる）、プランジャ１０が後退してリャホ
イールブレーキシリンダ７のブレーキ圧を低くする。

なお、前記一実施例においては、ＬＳＰＶ４を作動する
作動機構２３を、ＬＳＰＶ４の下部に設けたため、流体
配管２７を屈曲して配管したが、第２図に示すように、
ＬＳＰＶ４を作動する作動機構２３を、ＬＳＰＶ４の上
部に設けることによって、流体配管２７を車体１の下面
または上面に沿って配管できる。

また、車高調節に油圧を使用しているが、エア圧力によ
って車高調節してもよく、この場合は、当然のことなが
ら、作動機構２３の作動ピストン２４もエア圧力によっ
て作動させる。

［発明の効果コ 以上説明したように、この発明によれば、車高調節機構
付きの車両で、流体圧力による車高調節によって車軸を
上下方向に変位しても、荷重に比例して変化する流体圧
力によって荷重検知式制動液圧制御装置を制御するよう
にしたから、積載荷重を正確に検知でき、荷重に応じて
ブレーキ圧を制御できるという効果がある。さらに、荷
重検知式制動液圧制御装置と車軸とをスプリングやレバ
ーによって連結する必要がなく、車軸から離間した任意
の位置に荷重検知式制動液圧制御装置を設置できるとい
う効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のＬＳＰＶの取り付け構造の一実施例
を示す側面図、第２図はこの発明の他の実施例を示す側
面図、第３図は従来のＬＳＰＶの取り付け構造を示す概
略的構成図、第４図はＬＳＰＶの縦断側面図、第５図は
ＬＳＰＶの特性図、第６図は従来の車高調節機構の縦断
側面図である。 １・・・車体、２・・・スプリング、３・・・リャアク
スル（車軸）　４・・・ＬＳＰＶ　（荷重検知式制動液
圧制御装置）、１４・・・車高調節ピストン、２３・・
・作動機構、２４・・・作動ピストン、２７・・・流体
配管、１００・・・車高調節機構。 ■ Ｑ 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 マスタシリンダ圧　Ｐ． 第５図 ○ ○ 第 図 １， 事件の表示 特願平１ ８号 ２、 発明の名称 荷重検知式制動液圧制御装置付き車両 ３． 補正をする者 事件との関係

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と、この車体にスプリングを介して懸架され車体に
   加わる荷重に応じて車体との間が相対変位する車軸と、
   マスタシリンダとホィールブレーキシリンダとの間に接
   続され前記車体に加わる荷重に応じて前記ホィールブレ
   ーキシリンダ液圧を制御する荷重検知式制動液圧制御装
   置とからなる車両において、前記車体に設けられ流体圧
   力によって上下動する車高調節ピストンを備え、この車
   高調節ピストンを前記スプリングに連結して車高調節す
   る車高調節機構と、流体圧力によって進退して前記荷重
   検知式制動液圧制御装置を作動する作動ピストンを備え
   た作動機構と、前記車高調節機構と作動機構とを連通し
   、車体に加わる荷重に応じて変化する車高調節機構の流
   体圧力を前記作動ピストンに伝達して前記荷重検知式制
   動液圧制御装置を制御する流体配管とを具備したことを
   特徴とする荷重検知式制動液圧制御装置付き車両。