JPH0133414Y2

JPH0133414Y2 -

Info

Publication number: JPH0133414Y2
Application number: JP6027981U
Authority: JP
Priority date: 1981-04-24
Filing date: 1981-04-24
Publication date: 1989-10-11
Also published as: JPS57171954U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、マスタシリンダにて発生した制動液
圧が二つの独立した配管系統によつて車両の左右
後輪に設けたホイールシリンダにそれぞれ伝達さ
れるようにしたリヤ独立二系統制動装置に使用さ
れる荷重応答型液圧制御弁に関する。

車両のリヤ独立二系統制動装置において、左右
後輪のホイールシリンダに伝達される制動液圧を
制御するためには、一対のバルブが必要である。
しかして、当該車両がバン、トラツク等であつて
積載荷重が大きく変化する場合には、前記バルブ
として荷重応答型のプロポーシヨニングバルブ
（以下、単にＰバルブという）を採用するのが望
ましい。ところで、従来の荷重応答型Ｐバルブ
は、バルブピストンと、これに付勢力を付与する
付勢機構が対になつて構成されており、これを２
個採用してリヤ独立二系統制動装置に使用される
荷重応答型液圧制御弁を構成した場合には、一対
のバルブピストンと、一対の付勢機構が必要とな
つて、荷重応答型液圧制御弁が大型となる。また
各バルブピストンは各付勢機構により独立的に制
御されるため、製作誤差に起因して各バルブピス
トンの作動に不一致が生じることもある。更に、
上記のように構成しただけの荷重応答型液圧制御
弁においては、二つの独立した配管系統のいずれ
か一方が破損した場合においても、正常な側の配
管系統にて得られる制動液圧は両配管系統が正常
である場合のそれと等しく、制動力が不足する。

本考案は、かかる諸問題を解決すべくなされた
もので、以下にその実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図において、マスタシリンダ１０は公知の
タンデムマスタシリンダであり、ブレーキペダル
２０の踏込力に応じて互に独立した加圧室１１，
１２には等しい液圧が発生する。第１加圧室１１
に発生した液圧は、管路３１によつて本考案に係
る荷重応答型液圧制御弁（以下、単に液圧制御弁
という）１００の入口ポート１１１に導かれ、更
に出口ポート１１２、管路３２を経て左側前輪の
ホイールシリンダ４１へと伝達されるとともに、
出口ポート１１３、管路３３を経て右側後輪のホ
イールシリンダ４２へと伝達される。一方、マス
タシリンダ１０の第２加圧室１２に発生した液圧
は、管路３４と、上記した入口ポート１１１及び
出口ポート１１２，１１３と対称的に設けた図示
しない入口ポート及び二つの出口ポートと、更に
は管路３５，３６を経て右側前輪のホイールシリ
ンダ４３、左側後輪のホイールシリンダ４４へと
それぞれ伝達される。

液圧制御弁１００は、当該車両のバネ上部材に
組付けられるものであり、２個のＰバルブ１２
０，１３０を併列に備えている。各Ｐバルブ１２
０，１３０はバルブピストン１２１，１３１を備
えており、これらバルブピストン１２１，１３１
はハウジング１１０に並列にかつ同様に組付けら
れ付勢機構１４０によつて上方に向けて付勢され
ている。各バルブピストン１２１，１３１（図示
左方のバルブピストン１２１のみ全体を図示し
た）は、ハウジング１１０に設けた段付孔１１４
に大部分が収容されるとともに、この段付孔１１
４の開口部に液密的に螺合したスリーブ１１６の
中央孔に下部が摺動可能に嵌挿されていて、その
下端部はスリーブ１１６（ハウジング１１０）か
ら下方へ突出している。スリーブ１１６はその入
口室R₁側端面に凹部を有しており、この凹部に
オイルシール１１７が配設されてスリーブ１１６
とバルブピストン１２１間の液密が確保されてい
る。またスリーブ１１６の凹部にはシールカバー
１１８がオイルシール１１７を覆うように固定さ
れている。一方、段付孔１１４の上方段部には、
環状弾性体である弁座１２２が配設されていて、
この弁座１２２とバルブピストン１２１の弁部１
２１ａの密着・離間によつて入口室R₁と出口室
R₂の遮断・連通がなされるようになつている。

付勢機構１４０は、両バルブピストン１２１，
１３１に当該車両の積載荷重に応じた上方への付
勢力を付与するもので、カバー１４１に組付けた
支持軸１４２、ガイドロツド１４３、リテーナ１
４４及び圧縮コイルスプリング１４５を主構成部
材としていて、ハウジング１１０の下端に組付け
られている。カバー１４１は開口１４１ａを有し
てハウジング１１０の下端にボルト１４９，１４
８によつて固定されており、両バルブピストン１
２１，１３１の下端部を収容している。このカバ
ー１４１の上端部内壁には、両バルブピストン１
２１，１３１の中間に位置するところにおいて相
対向する一対のＵ字状凹陥部１４１ｂ（一方のみ
図示した）が形成されている。凹陥部１４１ｂは
カバー１４１の上端においても開口していて、支
持軸１４２を上方から嵌挿可能となつている。支
持軸１４２は、その軸心を両バルブピストン１２
１，１３１の軸心を含む平面（紙面）に直交さ
せ、かつその両端に嵌挿したブツシユ１４６を介
して凹陥部１４１ｂに嵌着されていて、ガイドロ
ツド１４３を吊下状に支持している。ガイドロツ
ド１４３は支持軸１４２上に組付けられて支持軸
１４２回りに揺動可能であり、その下部外周には
リテーナ１４４が上下方向へ摺動可能に嵌挿され
ている。リテーナ１４４は、その上端にバルブピ
ストン１２１，１３１の下端と当接する一対のア
ーム部１４４ａ，１４４ｂを有していて、カバー
１４１の下端内壁に下端を係止してなる圧縮コイ
ルスプリング１４５によつて上方へ付勢されてい
る。このリテーナ１４４の閉塞下端１４４ｃはカ
バー１４１の開口１４１ａから下方に延出して車
両のバネ上部材とバネ下部材間に介装した棒状ば
ね部材５０上に当接していて、棒状ばね部材５０
から当該車両の積載荷重に応じた上方への付勢力
を付与されている。またリテーナ１４４の下端部
（揺動部）両側にはストツパ１４１ｃ，１４１ｄ
が所定の間隙を隔てて配設されている。ストツパ
１４１ｃ，１４１ｄはカバー１４１の下端に一体
的に形成されていて、リテーナ１４４との当接
時、リテーナ１４４の支持軸１４２回りの揺動運
動を規制しガイドロツド１４３軸方向への摺動を
許容する。なお、リテーナ１４４のガイドロツド
１４３軸回りの回動は、リテーナ１４４の上端に
形成したＵ字状切欠部１４４ｄと支持軸１４２と
の当接によりなされるようになつている。

上記のように構成した本実施例において、ブレ
ーキペダル２０が踏み込まれると、マスタシリン
ダの両加圧室１１，１２にそれぞれ等しい液圧が
発生する。第１加圧室１１に発生した液圧は管路
３１、入口ポート１１１を経て液圧制御弁１００
内に伝達され、出口ポート１１２、管路３２を経
て左側前輪のホイールシリンダ４１に伝達される
とともに、入口室R₁、出口室R₂、出口ポート１
１３、管路３３を経て右側後輪のホイールシリン
ダ４２に伝達されて、両車輪の制動をなす。一
方、第２加圧室１２に発生した液圧は、同様にし
て、管路３４、管路３５を経て右側前輪のホイー
ルシリンダ４３に伝達されるとともに、管路３６
を経て左側後輪のホイールシリンダ４４に伝達さ
れて、両車輪の制動をなす。

液圧制御弁１００内に伝達される液圧はブレー
キペダル２０の踏み込みに伴なつて順次高められ
るが、この液圧が各バルブピストン１２１，１３
１の受圧面積（一定値）、コイルスプリング１４
５の付勢力（一定値）、及び棒状ばね部材５０の
付勢力（積載荷重に応じて変化する値）によつて
定まる値（通常、折点液圧といわれる）に達する
と、液圧の作用によつて各バルブピストン１２
１，１３１に加わる下方への押圧力が付勢機構１
４０による上方への付勢力（等しく分配された付
勢力）に打勝つて両バルブピストン１２１，１３
１が共に下動し弁部１２１ａが弁座１２２に着座
する。このため、入口室R₁と出口室R₂は連通が
一且遮断されるが、入口室R₁の液圧が更に高ま
ると、弁部１２１ａは再び弁座１２２から離間さ
せられ、これとともに出口室R₂の液圧も高めら
れる。出口室R₂の液圧が高まれば、弁部１２１
ａは再び弁座１２２に着座させられ、以後これを
繰返してよく知られた液圧制御動作をなす。

ところで、上記した液圧制御弁１００において
は、両バルブピストン１２１，１３１が単一の付
勢機構１４０を共用しているため、液圧制御弁の
小型化を図ることができる。また上記した液圧制
御弁１００においては、製作誤差等によつて両バ
ルブピストン１２１，１３１が同一の作動をせず
して、例えば図中右方のバルブピストン１３１の
弁部が弁座に着座しても図中左方のバルブピスト
ン１２１の弁部１２１ａが弁座１２２に未だ着座
するに至らないことがあつても、その場合には、
出口室R₂における液圧が引き続いて増大するた
め、バルブピストン１２１に作用する下方への押
圧力がバルブピストン１３１に作用するそれに比
して大きくなり、その押圧力の差によつてリテー
ナ１４４及びガイドロツド１４３が第１図図示反
時計方向へわずかに揺動され両バルブピストン１
２１，１３１に作用する付勢力が補正される。し
たがつて、左右後輪のホイールシリンダ４２，４
４には相等しい制御液圧が伝達されることにな
る。なお、上記した場合においてリテーナ１４４
はストツパ１４１ｄに当接しない。ストツパ１４
１ｄとリテーナ１４４の間隙はこのような場合を
想定して決められている。

更に、上記した液圧制御弁１００においては、
独立した配管系統の一方、例えば管路３５が破損
した場合、マスタシリンダ１０の第１加圧室１１
に発生した液圧が管路３１及び入口ポート１１１
を経て両室R₁，R₂に伝達されバルブピストン１
２１に作用するものの、この場合には、バルブピ
ストン１３１に液圧が作用しないため、その力の
大きな差によつてリテーナ１４４及びガイドロツ
ド１４３が第１図図示反時計方向へ大きく揺動さ
れ、リテーナ１４４がストツパ１４１ｄに当接す
る。このとき、弁部１２１ａは弁座１２２に着座
しない。しかして、この状態においては、付勢機
構１４０による付勢力が全てバルブピストン１２
１に付与されることとなり、かつリテーナ１４４
とストツパ１４１ｄ間の摺動抵抗も加わるため、
バルブピストン１２１の液圧制御動作は出口室
R₂の液圧が正常時の２倍以上となつて開始する。
したがつて、右側後輪のホイールシリンダ４２に
伝達される液圧の液圧制御開始値（折点液圧）は
正常時に比して２倍以上となり、制動力不足が解
消される。

第２図〜第５図は本考案の他の実施例を示して
いて、この実施例においては、液圧制御弁２００
の付勢機構２４０がカバー２４１に組付けた支持
軸２４２、リテーナ２４４及びストツパ２５０を
主構成部材としてハウジング２１０の下端に組付
けられている。カバー２４１は開口２４１ａを有
してハウジング２１０の下端にボルト２４９，２
４８によつて固定されており、両バルブピストン
２２１，２３１の下端部を収容している。このカ
バー２４１の上端部内壁には、両バルブピストン
２２１，２３１の中間に位置するところにおいて
相対向する一対のＵ字状凹陥部２４１ｂ，２４１
ｂが形成されている（第４図参照）。凹陥部２４
１ｂはカバー２４１の上端においても開口してい
て、支持軸２４２を上方から嵌挿可能となつてい
る。支持軸２４２は、その軸心を両バルブピスト
ン２２１，２３１の軸心を含む平面に直交させ、
かつその両端に嵌挿したブツシユ２４６，２４６
を介して凹陥部２４１ｂ，２４１ｂに嵌着されて
おり、両ブツシユ２４６，２４６は中央部をハウ
ジング２１０に当接させた板ばね２４５によつて
下方へ押し付けられている。リテーナ２４４は、
第２図、第３図及び第５図にて示したように、そ
の上端両側にバルブピストン２２１，２３１の下
端と当接する一対のアーム部２４４ａ，２４４ｂ
を有するとともに、その上端中央に矩形の溝２４
４ｃを有しており、またその下部に下端にて開口
するテーパ穴２４４ｄを有している。このリテー
ナ２４４は支持軸２４２に揺動可能かつ上下方向
へ摺動可能に組付けられ、またカバー２４１の開
口２４１ａ及びダストブーツ２４７を貫通するロ
ツド２４３を介してレバー６０に連係されてい
て、レバー６０から当該車両の積載荷重に応じた
上方への付勢力を付与されている。ストツパ２５
０は第２図に示した方向の径を長径とする長円形
状の内孔を有していて、カバー２４１の開口部に
嵌着固定されている。このストツパ２５０の第２
図図示部分は、リテーナ２４４の下端部両側から
所定の間隙隔てられていて、リテーナ２４４との
当接時、リテーナ２４４の支持軸２４２回りの揺
動運動を規制しかつ摺動を許容する。

レバー６０は、当該車両のバネ上部材に固着さ
れるブラケツト６１の基部６１ａにて上下方向へ
揺動可能に支承されるとともに、ボルト２４８の
下端ロツド部２４８ａにて中間部をゴムブツシユ
６２を介してガイドされており、その先端６０ａ
にはブラケツト６１の先端６１ｂに上端を係止し
てなる引張コイルスプリング６３と当該車両のバ
ネ下部材に下端を係止してなる引張コイルスプリ
ング６４がゴムブツシユ６５及びピン６６を介し
て係着されている。かかる構成により、このレバ
ー６０は、当該車両の積載荷重に応じた上方への
付勢力をロツド２４３に付与する。

なお、液圧制御弁２００のその他の構成は上記
した液圧制御弁１００と同じであり、またその作
用・効果も上記した液圧制御弁１００と実質的に
同じであるため、その説明は省略する。

以上の説明においては、付勢機構１４０，２４
０の支持軸１４２，２４２をカバー１４１，２４
１に組付けたが、本考案の実施に際しては、ハウ
ジングの下端に一対の支持部を突出形成して、こ
の支持部に支持軸を組付けるようにすることも可
能である。また本考案に係る液圧制御弁１００，
２００は第１図に示したリヤ独立二系統制動装置
のみならず、マスタシリンダにて発生した制動液
圧が二つの独立した配管系統によつて車両の左右
後輪に設けたホイールシリンダにそれぞれ伝達さ
れるようにした種々のリヤ独立二系統制動装置に
も同様に使用することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る荷重応答型液圧制御弁の
一部破断側面図を含むリヤ独立二系統制動装置の
一例を示す概略構成図、第２図は本考案に係る荷
重応答型液圧制御弁の他の実施例を示す一部破断
側面図、第３図は同一部破断正面図、第４図は第
２図及び第３図に示したカバーの斜視図、第５図
は第２図及び第３図に示したリテーナの斜視図で
ある。符号の説明、１０……マスタシリンダ、４２，
４４……ホイールシリンダ、１００，２００……
荷重応答型液圧制御弁、１１０，２１０……ハウ
ジング、１２１，１３１，２２１，２３１……バ
ルブピストン、１４０，２４０……付勢機構、１
４１，２４１……カバー、１４１ａ，２４１ａ…
…カバーの開口、１４２，２４２……支持軸、１
４４，２４４……リテーナ、１４４ａ，１４４
ｂ，２４４ａ，２４４ｂ……アーム部、１４１
ｃ，１４１ｂ，２５０……ストツパ、５０……棒
状ばね部材（ばね手段）、６０，６１，６３，６
４，６５，６６……レバー・ブラケツト・引張コ
イルスプリング・引張コイルスプリング・ゴムブ
ツシユ・ピン（ばね手段）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

マスタシリンダにて発生した制動液圧が二つの
独立した配管系統によつて車両の左右後輪に設け
たホイールシリンダにそれぞれ伝達されるように
したリヤ独立二系統制動装置に使用される荷重応
答型液圧制御弁において、前記左右後輪のホイー
ルシリンダに伝達される制動液圧を制御する一対
のバルブピストンが、一個のハウジングに並列に
かつ一端部が該ハウジングから突出する状態に組
付けられるとともに、前記一端部にて付勢機構に
よつて該ハウジング内へ向う方向の付勢力を付与
され、また前記付勢機構が、前記両バルブピスト
ンの中間位置において前記ハウジングに固定され
るカバー又は前記ハウジングに取付けられ軸心が
前記両バルブピストンの軸心を含む平面に直交す
る支持軸と、前記両バルブピストンの一端と当接
する一対のアーム部を有して前記支持軸回りに揺
動可能かつ前記バルブピストンの軸方向に移動可
能に組付けられ前記カバーに設けた開口を通して
当該車両の積載荷重に応じた付勢力を付与するば
ね手段に連係するリテーナと、該リテーナの揺動
部の両側に所定の間隙を隔てて配設され前記リテ
ーナとの当接により前記リテーナの揺動運動を規
制しかつ摺動を許容するストツパを備えているこ
とを特徴とするリヤ独立二系統制動装置用荷重応
答型液圧制御弁。