JPS5921982Y2 - クロス配管用プロポ−シヨニングバルブ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はクロス配管用プロポーショニングに関するもの
である。

従来、車両ブレーキ装置の失陥に対する安全性を高める
ために前・後輪４つのブレーキ装置を２系統のクロス配
管によるブレーキ油圧系に分け、１系統の失陥が生じて
他系統によって一定の制動力を確保するようにしたもの
が知られている。

また制動効果が前・後輪において均一でなく、前輪側よ
りも後輪側が（積載荷重にもよるが）ロックし易いこと
に鑑み、ある一定の油圧を折点としてそれを越えた油圧
上昇については後輪側の制動力を低減させるべく伝達油
圧を緩上昇制御せしめるプロポーショニングバルブを介
設することも知られている。

そして前述したようなりロス配管等の２系統型では夫々
の独立した油圧系に各々プロポーショニングバルブを介
設させることが普通であった。

これは２つのプロポーショニングバルブは同じ作用・効
果を示すだめ共通化することが部品数の低減等のために
は望ましいが、この場合１系統の失陥は他系統の失陥に
つながる結果となることが多く、実質的にクロス配管の
効果が解消してしまう難点がある故である。

しかし２系統についてプロポーショニングバルブを共通
化させることは前述のように部品数の低減・低コスト化
等大きな実益があることから、本考案はクロス配管用に
好適なプロポーショニングバルブを種々研究の結果開発
したものである。

本考案は、中シリンダ部材の内筒部に滑合された軸方向
移動可能のバランスピストンにより、夫々独立した第一
系統および第二系統（以下第一をａ、第二をｂと称す）
の２系統の後輪ホイルシリンダに各々連通の第一出力油
室ａｌ、および第二出力油室ｂｌが非連通状態にて同圧
を保つように設け、一方ａ系統のマスクシリンダ及び前
輪ホイルシリンダに連通の油室第１人力ａ２を、流路の
開閉により既知のプロポーショニング動作を行う第１の
バルブ機構を介して前記第１出力油室ａ１に接続させ、
他方す系統のマスクシリンダ及び前輪ホイルシリンダに
連通の第二人力油室ｂ２を、前記バラ二／スピストンの
移動に伴って流路を開閉する第２のバルブ機構を介して
前記第二出力油室りに接続させ（以下ａ、 ｂ各系統
の出力油室をａｌ。

ｂｌ、ａ、ｂ各系統の人力油室をａ２．ｂ２と略示する
）、非作動時には第１及び第２バルブ機構の弁体から夫
々一定のバネ力がバランスピストンの左右に作用して該
バランスピストンが所定の位置に静止するように構成し
たものであり、正常時に油室ａ１．ａ２又は油室ｂ１．
ｂ２が夫々連通状態にあるときにはバランスピストンに
よって４油室はいずれも同圧となり、油室が一定値を越
えて第１バルブ機構が流路の開閉動作を始めることによ
り油室ａ１が緩上昇の状態となると、これに連動して第
２バルブ機構も流路の開閉動作を始めることにより油室
ｂ１の油室ａ１と対応した油圧緩上昇が得られるように
作動する。

またｂ系統の失陥時にはバランスピストンが油室ａ１の
油圧により中シリンダ部材の一端側に偏倚された後、前
述したプロポーショニング動作を行い、ａ系統の失陥時
には中シリンダ部材が油室ｂ１及びｂ２の油圧により油
室ａ２側の所定位置まで偏倚し、油室ｂ工、ｂ２をバイ
パス流路により連通ずるように構成したものである。

以下本考案を図面に示す実施例に基づいて説明する。

実施例 １ 第１図において、１はバルブボディ、２は大径シリンダ
、３，４は大径シリンダ２の両端を閉塞する第１及び第
２プラグ、５は中シリンダ部材であり、第１プラグ５と
の間に張設された第１スプリング６の押圧力によって第
２プラグ４に押付けられている。

この中シリンダ部材５の内筒部には中シリンダ７が形成
され、バランスピストン８が軸方向摺動可能に滑合され
ている。

９，１０はバランスピストン８の両端側に夫々位置する
別系統の油室ａ１． ｂｌであり、油室ａ１は中シリン
ダ部材５の流路１１．バルブボディ１のポート１２を介
してクロス配管ａに系統の後輪ブレーキ装置ホイルシリ
ンダ（以下単に後輪ブレーキとする）に連通され、同様
に油室ｂ１は流路１３、ポート１４を介してｂ系統の後
輪ブレーキに連通されている。

１５は油室ａ２であり、ボー） １６．１７を介して夫
々ａ系統のマスクシリンダ、前輪ブレーキに連通されて
いると共に、第１のバルブ機構を介して前記油室ａ１に
接続されている。

この第１のバルブ機構は油室ａ１．ａ２に挿通し、かつ
一端が第１プラグ３に形成された孔部１８に滑合されて
いるピストン１９と、中シリンダ部材５の内筒段付部に
組付けられたクング状の弾性体弁座２０との協動により
、油室ａ２内の油圧が一定値を越えた後流路２１の開閉
を繰り返しなが油室ａ１の油圧緩上昇を得る既知のプロ
ポーショニングバルブを構成するものである。

即ちピストン１９は通常第２スプリング２２の押圧力に
よって油室ａ１側に偏倚され流路２１を開いてこれら油
室ａ１．ａ２を連通させており、油圧が上昇して一定値
Ｐ１を越えるとピストン１９の図の左方（油室ａ２方向
）への油圧作用力が前記第２スプリング２２の押圧力を
上回って移動し、弁座２０との当合により流路２１を閉
じ、その後ピストン１９への左右方向押圧力のバランス
を保ちながら油室ａ２の油圧上昇に対しｔａｎα（〈１
）の油室ａ１の緩上昇を得るものである。

云い換えれば油室ａ２に対し油室ａ１は一定油圧Ｐ１を
折点としてその後緩上昇を示すように制御される。

尚、２３はピストン１９とバランスピストン８の間に張
設された位置決め用の極く弱い第３スプリングである。

２４は第２プラグ４内に形成された油室ｂ２でり、流路
２５、ボー） ２６．２７を介してｂ系統のマスクシリ
ンダ、前輪ブレーキに連通されていると共に、第２バル
ブ機構を介して前記油室ｂ１に連通されている。

この第２バルブ機構は中シリンダ部材５に形成されてい
る流路２８を閉塞しつるように第４スプリング２９に弱
く押圧されているボール弁３０が、バランスビス）・ン
８から流路２８を挿通して油室ｂ２に突出された係止杆
３１により係止されて、これら油室ｂ１．ｂ２を連通す
るように構成されており、バランスピストン８が図の左
方に移動することによって流路２８は閉じられる。

以上の様に構成されたクロス配管用プロポーショニング
バルブの作動について説明すると、マスクシリンダから
ボー）１７．２７を経て油室ａ２．ｂ２に同油圧が伝え
られ始める初期時には第１及び第２バルブ機構の流路２
１．２８はいずれも開いており、油室ａｌｔｂｌも同油
圧状態にある。

この状態は油圧値Ｐ１まで継続し、該油圧Ｐ１でピスト
ン１９が弁座２０に当合して流路２１を閉じる。

そしてａ系統の油圧はその後油室ａ２（前輪ブレーキ）
に比して油室ａｔ （後輪ブレーキ）がｔａｎθ（〈
１）の緩上昇を示すこととなるのは上述の通りである。

他方す系統は、前記ピストン１９が弁座２０に当合する
ように図の左方に移動すると共にボール弁３０を係止し
ているバランスピストン８が同様に図の左方に移動し、
更に油室ａ１が緩上昇の状態となると、油室ａ１とｂｌ
のバランスピストン８への油圧作用力が変化して該バラ
ンスピストン８は第３スプリング２３を撓めて図の左方
に移動し、ボール弁３０は流路２８を閉じることとなる
。

そしてこの際の油室ａ１．ｂ１はバランスピストン１９
を介して略同圧状態にある。

この後は油室ａ１の緩上昇に応じてバランスピストン８
が軸方向に移動し、ボール弁３０の流路２８開閉を連動
的に行わせることとなり、結局第２図に示す如＜ａ、ｂ
２系統の油圧は、いずれも前輪ブレーキの油圧上昇に対
して後輪ブレーキの油圧上昇は油圧Ｐ１を折点として緩
上昇となる。

ａ、ｂ２系統のいずれかに失陥が生じたときには、本例
のプロポーショニングバルブは次のように他系統の油圧
系は適当に保たれる。

ａ 系統失陥時 ａ系統に油圧漏れ等の失陥が生じて油圧が伝達されない
場合には、まずバランスピストン８が油室ｂ１からの油
圧力によって図の左方に移動しボール弁３０カ′ｆ流路
を閉じる。

そして大径シリンダ２に滑合されている中シリンダ部材
５への油圧す及びｂ２の油圧作用力が第１スプリング６
のバネ力を上回ると該中シリンダ部材５は第１プラグ３
に係止されるまで図の左方に移動し、第２プラグ４との
当今が離れて油室ｂ１．ｂ２は直接連通されることとな
る。

従ってｂ系統の油圧状態は第３図に示すように第１スプ
リング６のバネ力に打ち勝つまでの初期状態を除き前・
後輪ブレーキが常に同圧を示す。

ｂ 系統失陥時 す系統に油圧漏れ等の失陥が生じて油圧が伝達されない
場合には、油室ａ１の油圧作用により油室ｂ１側にバラ
ンスピストン８が偏倚される。

このため第３スプリング２３のピストン１９への押圧力
は変化するが、このバネ力は前述した如く極く弱いため
結局ピストン１９は正常時の場合と略同様のプロポーシ
ョニング動作を行い、油圧状態も第４図に示す如く正常
時と略同様の折点制御が現われる。

実施例 ２ 第５図に示す本実施例は前記実施例１とは第２バルブ機
構の構成が相違する他は同様である。

即ち本例の第２バルブ機構は弱いバネ力の第４スプリン
グ２９押圧されたポペット弁３２を、その一端側の脚部
が中シリンダ部材５の流路２８を挿通してバランスピス
トン８に当合し、他端側がバルブボディ１の孔部３３に
滑合するように設けると共に、ポペット弁３２の軸心部
縦孔流路３４を介して前記孔部３３内の油室３５とｂ系
統の油室ｂ１が連通されるように設けている。

この様な構成によればポペット弁３２に作用する左右方
向の油圧バランスを均一化させることができ、ボール弁
の場合と比して流路２８を閉じているポペット弁３２を
開く際の流路２８径分に作用する油室ｂ１．ｂ２の差圧
の問題が解消されるという利点がある。

実施例 ３ 本実施例は第６図に示す如く大径シリンダ２内に滑合さ
れている中シリンダ部材をバランスピストンを収容する
第１部５′と、ピストン１９′との協動によりａ系統の
プロポーショニング動作を行う弁座を有する第２部５″
とに分割し、ピストン１９′と中シリンダ部材の第２部
５“を一体的に押圧する第５スプリング３６の押圧力が
中シリンダ部材の第２部５′に作用してその他端側をバ
ルブボディ１に押付けるように構成している点に特徴が
ある。

本例の場合第５スプリング３６の押圧力は、ａ系統の油
圧伝達と共にピストン１９′が図の左方に移動すると中
シリンダ部材第２部５″には作用しなくなり、従ってこ
のバネ力による中シリンダ部材第１部５′のバルブボデ
ィ１への押付は力も解消するが、このときには既に油室
ａ１．ｂ１．ｂ２に油圧が伝えられており、これらの油
圧バランスによって中シリンダ部材第１部５′の図の左
方への移動が生じないように設けることにて前記実施例
１゜２と同様の作動を確保することができる。

しかして本実施例においては中シリンダ部材を分割する
ことにより第１及び第２スプリング６゜２２は一つの第
５スプリング３６によって兼用されるという利点がある
。

以上述べた如く本考案よりなるクロス配管用プロポーシ
ョニングバルブは、夫々独立した２系統の油圧系につい
て一つのバルブによってプロポーショニング動作を行わ
せることができる他、部品数の低減コストの低廉化及び
１系統失陥時の他系統の適正作動あるいは制動力の不足
を補償した作動を確保できると共に、更にバランスピス
トンによって両系統の油圧状態を均一化させるという効
果も期待できその実用上の効果は大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本考案の実施例を示すもので、第１図は
実施例１のプロポーショニングバルブの縦断面図、第２
図は同バルブの油圧作動特性図、第３図はａ系統失陥時
の同バルブの油圧作動の特性図、第４図はｂ系統失陥時
の同バルブの油圧作動特性図、第５図は実施例２のプロ
ポーショニングバルブの縦断面図、第６図は実施例３の
プロポーショニングバルブの縦断面図である。 １・・・・・・バルブボディ、２・・・・・・大径シリ
ンダ、３・・・・・・第１プラグ、４・・・・・・第２
プラグ、５・・・・・・中シリンダ部材、６・・・・・
・第１スプリング、７・・・・・・シリンダ、８・・・
・・・バランスピストン、９・・・・・・油圧ａ１．１
０・・・・・・油室ｂ１．１１．１３．２５・・・・・
・流路、１２．１４．１６゜１７、２６．２７・・・・
・・ポート、１５・・・・・・油室ａ２．１８・・・・
・・孔部、１９．１９’・・・・・・ピストン、２０・
・・・・・弁座、２１・・・・・・流路、２２・・・・
・・第２スプリング、２３・・・・・・第３スプリング
、２４・・・・・・油室ｂ２．２８・・・・・・流路、
２９・・・・・・第４スプリング、３０・・・・・・ボ
ール弁、３１・・・・・・係止杆、３２・・・・・・ポ
ペット弁、３３・・・・・・孔部、３４・・・・・・流
路、３５・・・・・・油室、３６・・・・・・第５スプ
リング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. バルブボディの大径シリンダ内に滑合し、かつバネ力に
   よりシリンダー側壁に押付けられて第二出力油室および
   第二人力油室のバイパス流路を遮断している筒状の中シ
   リンダ部材と、該中シリンダ部材の内筒部に滑合し、か
   つ軸方向移動により両端部が臨む第一出力油室および第
   二出力油室を非連通状態にて同圧に保つバランスピスト
   ンと、前記シリンダの他側壁側に位置し、可動ピストン
   の移動により開閉する第１バルブ機構を介して前記第一
   出力油室に連通遮断される第一人力油室と、前記シリン
   ダの一側壁側に位置し、バランスピストンの移動に伴っ
   て前記第二人力油室および第二出力油室の間を連通遮断
   する第２バルブ機構とを設け、前記第１バルブ機構は、
   前記第一人力油室の油圧上昇が一定値を超えたときに開
   閉動作して前記第一出力油室の油圧を緩上昇せしめるプ
   ロポーショニング作動型に構成したことを特徴とするク
   ロス配管用プロポーショニングバルブ。