JPS5836610Y2

JPS5836610Y2 - 二系統制動装置用液圧制御装置

Info

Publication number: JPS5836610Y2
Application number: JP1978054029U
Authority: JP
Inventors: 勉啓近藤; 裕川口
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 1978-04-22
Filing date: 1978-04-22
Publication date: 1983-08-17
Also published as: JPS54156081U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は車両用二系統液圧制動装置に使用する液圧制御
装置に関するものである。

車両用の液圧制動装置は、安全性向上を目的として、配
管系統を二つの互に独立な系統に分け、一系統が破損し
ても残る一系統によって車両を停止させ得るように権威
されることが多い。

しかも左前輪と右後輪、右前輪と左後輪をそれぞれ一系
統の配管に接続するいわゆるＸ配管が増加しつつあるの
が実情である。

また車両用制動装置に釦いては、制動時に前輪と後輪と
がいずれもロックすること（車輪が回転を停止し路面と
の間でスリップする状態となること）なく、最も有効に
かつ安全に車両を停止させることを目的として、マスク
シリンダとりャホイールシリンダ（後輪に配設された液
圧シリンダ）とを接続する制動液通路の途中にプロポー
ショニングバルプを挿入することが多い。

プロポーショニングバルブは前記制動液通路を開閉する
開閉弁と、一端面を空気室に臨まされるとともにばね手
段によってその空気室から脱する方向に付勢されて常時
は前記開閉弁を開かせる位置にあり、前記制動液通路の
圧力が設定値を超えたとき前記空気室に向う方向に移動
して前記開閉弁の開閉制御を開始する制御ピストンとを
備え、マスクシリンダの圧力が設定値を超えて上昇する
ときりャホイールシリンダの圧力がマスクシリンダ圧力
の上昇率より低い率で上昇するように制（財）する装置
である。

このプロポーショニングバルブを前述のＸ配管に取付け
ようとすれば、当然ながらプロポーショニングバルブが
二個必要となる。

またプロポーショニングバルプを二系統配管に挿入する
場合には、一系統の配管が破損した際他系統の配管に挿
入されているプロポーショニングバルブの液圧制御動作
を阻止または抑制するか、グロポーショニングバルブを
バイパスさせるかするのが一般的である。

従ってＸ配管等左右のりャホイールシリンダにそれぞれ
独立した二系統の制動液圧を伝達する制動装置（以後後
輪二系統制動装置という）にむける液圧制御装置は複雑
になり易く、従来種々のものが提示されてはいるが未だ
満足すべきものは得られていない。

本考案はこのような事情を背景とし、後輪二系統制動装
置用の液圧制御装置をできる限り簡単な構造でしかもコ
ンパクトなものとすることを目的としてなされたもので
ある。

本考案はそのために、二個ノブロポーショニングバルプ
を一個のハウジング内に空気室側を揃えて並列に配置す
るとともに、その空気室側に、（ａ）七九らプロポーシ
ョニングバルブの制御ピストンの移動方向に直角な方向
に移動可能で、両端の受圧面に二配管系統のそれぞれの
圧力を受けるとともに、前記制御ピストンの空気室側端
部に対向する位置にその空気室側端部より幅の広い二個
の切欠を備えたロックピストンと、（ｂ）そのロックピ
ストンを通常は前記切欠の各各が制御ピストンの空気室
側端部と合致して制御ピストンの空気室側への移動を許
容する中間位置に位置決めして保持する一方、二配管系
統のいずれか一方の圧力が他方の系統のモカより予め定
められた値以上低くなった場合には、その圧力の低くな
った系統が二配管系統のいずれであろうとも、ロックピ
ストンが制御ピストンの空気室側への移動を阻止すべく
低くなった側の圧力を受ける受圧面の側へ移動すること
を許容するロックピストン位置決め装置とを設けたこと
を特徴とするものである。

以下実施例を示す図面に基いて更に詳述する。

第１図において、１はマスクシリンダであり、ブレーキ
ペダル２の操作によって第一および第二の加圧室Ａ、Ｂ
において独立に二系統の制動液圧を発生させる。

第一加圧室Ａで発生させられた液圧は、管路３によって
右前輪のホイールシリンダ４Ｒに導かれると共に、管路
６によって液圧制御装置２０へ導かれ、更に管路７によ
って左後輪のホイールシリンダ５Ｌへ導かれる。

この系統を第一系統と称することとする。

また第二加匝室Ｂで発生させられた液圧も同様に管路８
，９．１１等によって左前輪のホイールシリンダ４Ｌと
右後輪のホイールシリンダ５Ｒとに導かれる。

この系統を第二系統と称することとする。

つ丑り本実施例の配管はＸ配管となっているのである。

液圧制御装置２０は、第一および第二のプロポーショニ
ングバルブＰＶａ、Ｐｖｂとロック機構Ｒとから戊って
おり、全体が一個のハウジング２１内に収容されている
。

第一フロポーショニングバルブＰＶａは、ハウジング２
１によって摺動可能に保持されるとともに、一端面２２
ａを空気室２３ａに臨筐された制御ピストン２４ａを備
えている。

制御ヒストン２４ａの空気室２３ａに臨まされた側とは
反対側の端部には弁子２５ａが固設されて卦り、この弁
子２５ａは・・ウジング２１に保持されたバルブシート
２６ａとともに開閉弁２７ａを構成している。

制御ピストン２４ａは常に圧縮ばね２８ａによって空気
室２３ａから離脱する方向に付勢されているため、開閉
弁２７ａは常時は開いており、従ってポート２９ａから
ポート３１ａに到る制動液通路は連通状態にある。

第二プロポーショニングバルブＰＶｂは上記第一プロポ
ーショニンクハルブＰＶａと全く同じ構造のものである
ため、例えば制御ピストン２４ａを制御ピストン２４ｂ
というように、数字は同じでａをｂに変えた袴号によっ
て同一の部分を表わし、詳細な説明は省略する。

第一オヨヒ第二のプロポーショニングバルフＰＶａ
ｔＰＶｂは１図から明らかなように、空気室２
３ａｔ２３ｂ側を揃えて互に並列に配置されており、そ
の空気室側にロック機構Ｒが設けられている。

ロック機構Ｒは、第−釦よび第二の配管系統のいずれか
が破損した場合にプロポーショニングバルプＰＶａ
ｔＰＶｂの液圧制御動作を阻止するものであり
、そのためにロックピストン３５を備えている。

ロックピストン３５は、・・ウジング２１によって前述
の制御ピストン２４ａｔ２４ｂの移動方向に対して
直角な方向に移動可能に保持されており、且つ制御ピス
トン端部２２ａ、２２ｂに対向する位置に端部２２ａ
ｔ２２ｂの直径より僅かに幅の広い環状切欠２３ａ、
２３ｂを備えている。

なお、この実施例においては、この環状切欠２３ａ、２
３ｂが空気室を兼ねている。

筐た。ロックピストン３５の一端に形成された小径部３
３は、ハウジング２１に摺動可能に嵌合された円環部材
３２に摺動可能に嵌合されており、しかも円環部材３２
の受圧面積Ｓ１及びロックピストン３５両側の受圧面積
Ｓ２．Ｓ３は、Ｓｔ＞Ｓ２＞Ｓ３とされている。

従って、第−及び第二の配管系統がともに正常である時
にはシール３７，３８の作用により円環部材３２がハウ
ジング２１０段付面に当接させられ、その円環部材にロ
ックビス１フ３５０段付面が当接させられて、ロックピ
ストン３５は図に示す中間位置に位置決め保持され、制
（財）ピストン２４ａ、２４ｂの環状切欠２３ａ。

２３ｂ側への移動を許容するが、いずれか一方の系統が
破損して、両系統の圧力差が一定値（受圧面積Ｓｌ、
Ｓ２、Ｓ３の差で決まる）以上に達した場合には図に
釦いて左または右方向に移動して制御ピストン端部２２
ａ、２２ｂに係合し、その移動を阻止（ロック）し得る
ようになっている。

すなわち、本実施例においては、円環部材３２、それと
当接するハウジング２１とロックピストン３５との段付
面、釦よびシール３７，３８等によって、ロックピスト
ン位置決め装置が構成されているのである。

な釦、図中３６ａｔ３６ｂはシール、３９ａ
、３９ｂ、４０はプラグである。

次に本実施例の作動を説明する。

ブレーキペダル２が踏み込１れると、マスクシリンダ１
の加圧室Ａの制動液圧は管路３によって右前輪のホイー
ルシリンダ４Ｒに導かれるとともに、管路６によって油
圧制御装置２０に導かれる。

一方、加圧室Ｂの制動液圧は管路８によって左前輪のホ
イールシリンダ４Ｌに導かれるとともに、管路９によっ
て油圧制御装置２０に導かれる。

この液圧が比較的低い間は、制御ピストン２４ａ。

２４ｂの弁子２５ａｔ２５ｂはバルブシート２
６ａ。

２６ｂから離隔させられて開閉弁２７ａｔ２７
ｂは開いており、この時点では前輪のホイールシリンダ
４Ｌ、４Ｒと、管路７，１１によって液圧制御装置２０
の制動液圧が導かれる後輪のホイールシリンダ５Ｌ、５
Ｒとには、はぼマスタシリンダ１と同圧の制動液圧が導
かれる。

しかし、マスクシリンダ１の圧力が上昇し、ポ）２９ａ
、２９ｂに加えられる液圧が設定値を超えると、制御ピ
ストン２４ａｔ２４ｂは匡縮ばね２８ａｔ
２８ｂの作用に抗して端部２２ａ。

２２ｂが環状切欠２３ａ、２３ｂ内に嵌入させられ、開
閉弁２７ａｔ２７ｂを開閉させて良く知られた液圧制御
動作を開始する。

この時、二系統がともに正常であれば、ロックピストン
３５は中間位置に保たれる。

その結果、後輪のホイールシリンダ５Ｌ、５Ｒに導かれ
る制動液圧は、マスクシリンダ１において発生させられ
る液圧よりも低い上昇率で上昇させられることとなり、
制動時に前輪と後輪とがともにロックすることなく、最
も有効且つ安全に車両を停止させ得るのである。

以上は二系統がともに正常な場合における作動の説明で
あるが、例えば第一の系統が破損した場合には、ロック
ピストン３５が図中左方向に移動させられ、第二系統の
制御ピストン２４ｂの端部２２ｂがロックピストン３５
の環状切欠２３ｂに嵌入し得なくなるため、制御ピスト
ン２４ｂは図中示す位置に保持され、プニポーショニン
グバルブＰｖｂの液圧制御動作が阻止される。

従って、ポート２９ｂに加えられる液圧が設定値を超え
て上昇しても、開閉弁２７ｂは開いたままであり、ポー
ト２９ｂに加えられるマスタシリンダ１の制動液モは減
圧されることなくポート３１ｂから管路１１を通してそ
のま１右後輪のホイールシリンダ５Ｒに導かれるため、
第二系統のみによっても十分な制御力が得られることと
なる。

なお、この時破損した第一系統の制御ピストン２４ａも
同時にロックされるが、この制御ピストン２４ａはロッ
クされてもされなくてもどちらでも良いのである。

一方、第二系統が破損した場合には、ロックピストン３
５が図において右方向に移動させられ、第一系統の制御
ピストン２４Ｆの端部２２ａが環状切欠２３ａ内に嵌入
し得なくなり、プロポーショニングバルブＰＶａの液圧
制御動作が阻止される。

本考案の実施例は上記例に限定されるものではなく１例
えばプロポ−７ヨニングバルブＰｖａ。

ＰＶｂは、これをポペットバルブ式の開閉弁を備えたも
のに置き換えることができる。

−＆り、プロポーショニンクハル７”ＰＶａ、Ｐ
ＶｂＯ液圧制御動作を阻止するロック機構Ｒについても
、これを第２図に示すようにロックピストン３５′の両
側に、ロッド４６に固定された第一のバネ座４γと、ロ
ッド４６に対して一方向のみに移動可能に取り付けられ
た第二のバネ座４８との間に圧縮バネ４９を予圧縮して
配設したバネ装置４５ａ、４５ｂが配設されて、ロック
ピストン位置決め装置として機能するロック機構Ｒ′に
変えることも可能である。

これらロック機構Ｒ，Ｒ’によれば、ロックピストン３
５，３５’が極めて正確に中間位置に位置決め保持され
、かつ二配管系統の圧力に微少な差が生じてもロックピ
ストンが中間位置から移動することがないため、ロック
ピストン３５，３５’に形成する環状切欠２３ａ、２３
ｂの幅を制御ピストン２４ａ、２４ｂの直径よりも僅
かに大きくするのみで確実に制御ピストン端部２２ａ、
２２ｂの嵌入を許容し得るのである。

従って、いずれか一方の系統が破損した場合におけるロ
ックピストン３５．３５’の移動量が最小量で済むこと
となり、ロックピストン３５，３５’を作動させるのに
必要な制動液量を減少させ得ることとなる。

以上詳述したように、本考案に係る液圧制御動作は、二
個のプロポーショニングバルブと両パルプの作動をロッ
クする一個のロックピストンとから成る極めて簡単な構
造でありながら、二系統正常時には所定の液圧制御動作
をなすとともに、いずれか一方の系統が破損した時には
破損しない系統の液モ制御動作を阻止して、この系統に
よって制動されるべき前輪及び後輪を確実に制動するも
のであり、後輪二系統制動装置に釦ける液モ制御装置と
して広範に適用し得る。

渣た、ロックピストンは、その両端の受圧面に作用する
二配管系統の圧力差が一定値を超える昔では、ロックピ
ストン位置決め装置によって中間位置に静止して保持さ
れるようにしたため、プロポーショニングバルブの作動
を阻止するためのロックピストンの移動量を極めて小さ
く設定することが可能となり、−系統破損時にロック機
構部で消費される制動液量を少なくすることが可能とな
る。

さらに、二個のプロポーショニングバルプを平行に配設
し、ロックピストンを両方の制御ピストンに共用したた
め、二つのプロポーショニンクハルプに一個ツつロック
ピストンを設けた場合に比べて配管が少なくて済む。

しかも装置全体が極めてコンパクトであるために、僅か
な空間を利用して設置することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２図は本考
案の別の実施例におけるロック機構を示す要部断面図で
ある。１・・・マスクシリンダ、２・・・ブレーキペダル、Ａ
。Ｂ・・・加圧室、３，６，７，９，１１・・・管路、４
Ｌ。４Ｒ，５Ｌ、５Ｒ・・・ホイールシリンダ、２０・・・
油圧制御装置、２１・・・ハウジング、２２ａ、２２ｂ
・・・制御ピストン端部、２３ａ、２３ｂ・・・環状
切欠（空気室）、２４ａ、２４ｂ・・・制御ピストン、
２５ａｙ２５ｂ・・・弁子、２６ａｔ２６ｂ
・”バルブシート、２７ａｔ２７ｂ・”開閉弁、２８ａ
、２８ｂ・・・圧縮ばね、２９ａ、２９ｂｔ３１ａｔ３
１ｂ”・ポート、３５，３５’・・・ロックピストン、
ＰＶａ。ＰＶｂ・・・プロポーショニングバルフ、Ｒ２π・・・
ロック機構、４５ａ、４５ｂ・・・バネ装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】マスクシリンダの互に独立した加圧室にあ・いて発生さ
せられた制動液圧を、左右の後輪に配設されたそれぞれ
のりャホイールシリンダに伝達する二つの独立した配管
系統を備えた車両用液圧制動装置に使用する液圧制御装
置であって、前記二配管系統のそれぞれの制動液通路を開閉する開閉
弁と、一端面を空気室に臨筐されるとともにばね手段に
よって該空気室から脱する方向に付勢されて常時は前記
開閉弁を開かせる位置にあり、前記制動液通路の圧力が
設定値を超えたとき該空気室側へ移動して前記開閉弁を
閉じさせる制御ピストンとを備え、前記マスタシリンダ
の圧力が設定値を超えて上昇するときは前記リヤホイー
ルシリンダの圧力を該マスクシリンダ圧力の上昇率より
低い率で上昇させるように液圧制御動作をなすグロポー
７ヨニングバルプを二個、−個のハウジング内に前記空
気室側を揃えて並列に配置し、かつ、該空気室側に、（
ａ）前記制御ピストンの移動方向に直角な方向に移動可
能で、両端の受圧面に前記二配管系統のそれぞれの圧力
を受けるとともに、前記制御ピストンの空気室側端部に
対向する位置に該空気室側端部より幅の広い二個の切欠
を備えたロックピストンと、（ｂ）該ロックピストンを
通常は前記切欠の各々が前記制御ピストンの空気室側端
部と合致して該制御ピストンの前記空気室側への移動を
許容する中間位置に位置決めして保持する一方、前記二
配管系統のいずれか一方の圧力が他方の系統の圧力より
予め定められた値以上低くなった場合には、該圧力の低
くなった系統が前記二配管系統のいずれであろうとも、
前記ロックピストンが前記制御ピストンの前記空気室側
への移動を阻止すべく該低くなった側のモカを受ける受
圧面の側へ移動することを許容するロックピストン位置
決め装置とを設けたことを特徴とする二系統制動装置用
液圧制御装置。