JPH0232531Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はブレーキ液圧制御弁に関する。

自動車等の車両のホイールブレーキシリンダへ
の液圧の供給を制御すべく、マスタシリンダとホ
イールブレーキシリンダとを連通する液通路に設
けられるブレーキ液圧制御弁において、夫々が段
付ピストンと弁体とからなる一対の制御弁機構が
中空本体内に直列に設けられた型式のものが知ら
れており、その型式のブレーキ液圧制御弁は、一
方のフロントホイールブレーキシリンダとリアホ
イールブレーキシリンダとからなる一方の組と、
他方のフロントホイールブレーキシリンダとリア
ホイールブレーキシリンダとからなる他方の組と
の夫々に対してマスタシリンダからの液圧を同時
に制御して供給している。ところで、一対の制御
弁機構が中空本体内に直列に設けられてなるブレ
ーキ液圧制御弁では、例えば一方のフロントホイ
ールブレーキシリンダとリアホイールブレーキシ
リンダとからなる一方の組への液圧供給配管に失
陥、例えばブレーキ液の漏洩が生じた場合でも、
他方のフロントホイールブレーキシリンダとリア
ホイールブレーキシリンダとからなる他方の組の
リヤーブレーキの液圧の制御が行なわれるため、
リヤーブレーキ液圧の上昇が押えられることから
ブレーキ力が不足する欠点がある。この欠点を解
消するものとして、特開昭55−129605号公報に示
されるように、２つのピストン部材を対向方向に
付勢するために２つの環状室と共に各環状室に対
応して当該環状室に連通するポートを別個に設け
たものがあるが、このものではブレーキ液圧制御
弁の構造が複雑になり製造コストが上昇してしま
うという欠点がある。

本考案は前記諸点に鑑みなされたものであり、
その目的とするところは、一方の液圧供給系統に
失陥が生じても、他方の液圧供給系統に確実に液
圧を供給し得、一方の失陥時、他方の液圧制御を
解除して踏力のロスを最小限に抑えるブレーキ液
圧制御弁を提供することにある。

それとともに、簡単な構造を備えることによつ
て、製造コストを低減し得ると同時に故障の発生
率を低くし得るブレーキ液圧制御弁を提供するこ
とにある。

前記目的は、本考案によれば、マスタシリンダ
に接続される一対の第１ポートと、対向して配置
された一対の第１ピストンと、前記一対の第１ピ
ストンを介して対向して配置されており、夫々対
応する第１ピストンに摺動自在に嵌合されてお
り、当該第１ピストンの受圧面積より小さな受圧
面積を有する一対の第２ピストンと、前記第１ピ
ストン及び前記第２ピストンの各組合せ体の夫々
により画成された一対の室と、前記室及び第１ポ
ートの夫々を接続する一対の液通路と、前記第２
ピストンの相互離反方向への移動により夫々の液
通路を閉鎖する一対の弁と、前記室の夫々に接続
され、ブレーキシリンダに接続される一対の第２
ポートと、前記一対の室の一方の室の液圧により
一方の第１ピストンに生じる他方の第１ピストン
の方向への力を当該他方の第１ピストンに嵌合し
た他方の第２ピストンに伝達すべく一方の第１ピ
ストンと他方の第２ピストンとの間に設けられた
第１の伝達部材と、前記一対の室の他方の室の液
圧により当該他方の第１ピストンに生じる一方の
第１ピストンの方向への力を当該一方の第１ピス
トンに嵌合した一方の第２ピストンに伝達すべく
他方の第１ピストンと一方の第２ピストンとの間
に設けられた第２の伝達部材とを備えてなるブレ
ーキ液圧制御弁によつて達成される。

次に本考案による好ましい一具体例を図面に基
づいて説明する。

図において、中空本体１には、一対の制御弁機
構２及び２ａが直列に設けられている。図中、左
側の弁機構２と右側の弁機構２ａとは略同一に構
成されているため、以下弁機構２について特に詳
説し、弁機構２ａにおける対応する部材に対して
は同じ符号に加えて符号ａを付して必要に応じて
説明する。

孔３が形成された本体１の一端側には、中空部
４を有する蓋５が螺着されており、本体１と蓋５
とにより大径孔６と小径孔７とが形成されてい
る。弁機構２ａでは、本体１の中空部４ａ自体で
小径孔７ａが形成されている。孔６には第１ピス
トンとしてのピストン８が嵌装されており、ピス
トン８の円筒部９には複数個の貫通孔１０が穿設
されており、円筒部９の先端でピストン８は蓋５
に当接している。尚第１ピストンとしてのピスト
ン８ａの円筒部９ａは本体１の環状段部１１に当
接している。孔１２においてピストン８に摺動自
在に嵌合された第２ピストンとしてのピストン１
３には、液通路としての互いに連通する孔１４及
び１５が穿設されている。ピストン１３は孔７に
嵌装されており、ピストン８と共に室１６を画成
している。すなわち、室１６はピストン８及びピ
ストン１３の組合せ体により画成されている。液
圧に対するピストン１３の受圧面積は、ピストン
８のそれよりも小である。孔７においてピストン
１３とリテーナ１７との間には、ピストン１３を
Ａ方向に付勢するコイルばね１８が設けられてお
り、リテーナ１７に保持された弁体１９はコイル
ばね２０によりＡ方向に付勢されている。蓋５に
設けられた貫通孔２１は中空部４と本体１に形成
された第１ポートとしての貫通孔２２とを連通し
ており、孔２２は配管を介してマスタシリンダに
連通されている。室１６に開口して本体１に形成
された第２ポートとしての貫通孔２３は一方の組
のホイールブレーキシリンダに連通されている。
ピストン８と８ａとにより形成された室２４に
は、コイルばね２５が設けられており、ばね２５
は対向して配置されたピストン８と８ａとを相互
に離反するように付勢している。ピストン８とピ
ストン８ａとの間に設けられて、すなわち室２４
に配置されて相互に鎖状に連結された一対の第１
及び第２の伝達部材としてのＵ字部材２６，２６
ａにおいて、一方の部材２６は、両端でピストン
８に当接しており、他方の部材２６ａは、両端で
ピストン８ａに当接している。ピストン８及び８
ａから夫々室２４に突出した一対第２ピストンと
してのピストン１３及び１３ａの一端は、夫々部
材２６ａ及び２６に当接している。室１６の液圧
によりピストン８に作用するＡ方向の力は部材２
６を介してピストン１３ａに伝達される一方、室
１６ａの液圧によりピストン８ａに作用するＢ方
向の力は、部材２６ａを介してピストン１３に伝
達される。室２４は、本体１に形成された貫通孔
２７を介して大気に連通されている。２８はシー
ルリングである。

このように、対向して配置された一対のピスト
ン８，８ａと、ピストン８，８ａを介して同じく
対向して配置された一対のピストン１３，１３ａ
とが直列に設けられた一対の制御弁機構２，２ａ
からなるブレーキ液圧制御弁３０では、正常時液
圧が供給されない際には図に示すように各部材が
位置設定される。そうして、ブレーキペダルが踏
み込まれて、マスタシリンダからの作動液が孔２
２及び２２ａに供給されると、一方では、孔２
１、中空部４、孔１４，１５、室１６、孔１０及
び第２ポートとしての孔２３を介して車両の一方
の組のホイールブレーキシリンダに、他方では、
中空部４ａ、孔１４ａ，１５ａ、室１６ａ、孔１
０ａ及び第２ポートとしての孔２３ａを介して車
両の他方の組のホイールブレーキシリンダに夫々
液圧が供給されブレーキ動作が行われる。

孔２２及び２２ａに供給される液圧の上昇と共
に、ピストン８及び１３にはＡ方向の力が、ピス
トン８ａ及び１３ａにはＢ方向の力が夫々生じ
る。円筒部９及び９ａが夫々蓋５及び段部１１に
当接しているため、Ａ方向の力の作用下でもピス
トン１３はＡ方向に移動せず、Ｂ方向の力の作用
下でもピストン１３ａはＢ方向に移動しない。一
方、ピストン８に加わるＡ方向の力は部材２６を
介してピストン１３ａに、ピストン８ａに加わる
Ｂ方向の力は部材２６ａを介してピストン１３に
夫々伝達されるため、夫々の室１６及び１６ａの
液圧が所定値より大きくなると、ばね１８及び１
８ａの夫々の伸長力に抗して、ピストン１３はＢ
方向に、ピストン１３ａはＡ方向に移動さればじ
め、ピストン１３及び１３ａは夫々弁体１９及び
１９ａに当接し、孔１４及び１４ａは弁体１９及
び１９ａにより夫々閉塞され、孔１４及び１４ａ
を介する中空部４及び４ａの夫々から室１６及び
１６ａの夫々への液圧の供給が中断され、室１６
及び１６ａすなわち、各組のホイールブレーキシ
リンダの液圧の上昇が一時停止される。更にマス
タシリンダから上昇する液圧が供給され、中空部
４及び４ａの液圧が若干上昇すると、ピストン１
３はＡ方向に、弁機構１３ａはＢ方向に夫々若干
移動し、弁体１９及び１９ａによる孔１４及び１
４ａの閉塞は解除され、中空部４及び４ａの上昇
した液圧は室１６及び１６ａに供給され、各組の
ホイールブレーキシリンダの液圧は若干上昇す
る。このように室１６及び１６ａの液圧が上昇す
ると、再びピストン１３及びピストン１３ａは
夫々Ｂ及びＡ方向に移動され、孔１４及び１４ａ
は夫々弁体１９及び１９ａによつて閉塞される。
以下孔２２及び２２ａに供給される液圧の上昇に
より弁体１９及び１９ａの開閉弁がくり返されて
孔２２及び２２ａの液圧が徐々に孔２３及び２３
ａに伝達され、上昇された液圧でもつて各組のホ
イールブレーキシリンダにおいてブレーキ動作が
行われる。すなわち、弁体１９及び１９ａの開閉
弁の生起後は、孔２２及び２２ａに供給される液
圧は、所定にカツトされて孔２３及び２３ａに伝
達される。ブレーキペダルの踏み込みが解除され
ると、ピストン１３及び１３ａは夫々Ａ及びＢ方
向に移動され、元の位置にもどされ、孔２３及び
２３ａの液圧は元に復帰する。ところで、例えば
弁機構２ａ側の液圧供給系統に失陥が生じ、マス
タシリンダからの液圧が孔２２ａに供給されない
場合、制御弁３０は次のように動作する。ブレー
キペダルが踏み込まれると、室１６の液圧は上昇
するが、室１６ａの液圧は上昇しないため、ピス
トン１３には、部材２６ａを介するピストン８ａ
からのＢ方向の力は供給されない一方、中空部４
側の受圧面積と室１６側の受圧面積との差及びば
ね１８の伸長力にもとづくＡ方向の力がピストン
１３には常に加わり、ピストン１３は元の位置に
停止したままとなり、弁体１９は開弁状態を維持
し、孔２２に供給された液圧は順次孔２３に伝達
される。従つて、マスタシリンダからの液圧は、
上昇途中においてカツトされることなく一方の組
のホイールブレーキシリンダに供給され、所定に
ブレーキ作動が行われる。このように制御弁３０
では一方の液圧供給系統に失陥が生じても、ブレ
ーキ作動を行い得る。

尚、室２４を孔２７を介して大気に連通した
が、室２４をオイルリザーバの空気室と連通せし
め、室１６及び１６ａから室２４に漏出してくる
液体をオイルリザーバにもどし得るようにしても
よい。

前記の如く、本考案によれば、一方の液圧供給
系統に失陥が生じた場合、他方の液圧供給系統の
ピストンの移動を生じなくし得るため、閉弁状態
の生起をなくし得、完全にブレーキ作動ができな
くなる等の不都合を解消し得、フエイルセイフな
ブレーキ液圧制御弁を提供し得る。加えて、一方
の失陥時、開閉弁が生じないため、液圧上昇が抑
えられることなく、失陥時に迅速確実にブレーキ
を作動し得、踏み力のロスを最小限に抑えられ得
る。その上、ピストン８と１３ａとで一方の段付
ピストンを、ピストン８ａと１３とで他方の段付
ピストンを夫々構成しているため、いずれか一方
の液圧供給系統に失陥が生じた場合、正常側のピ
ストンに関与する失陥側のピストンには、当該正
常側のピストンを弁体方向に移動せしめる力が作
用しない結果、当該正常側のピストンの移動を、
失陥時、阻止せしめる部材を特別に必要としな
く、また、前述のように交差するような態様で段
付ピストンが構成されているため、軸方向長を短
くし得、小型化を計り得る。

以上から、本考案のブレーキ液圧制御弁は、２
つのピストン部材を対向方向に付勢するための２
つの環状室と共に各環状室に対応して当該環状室
に連通するポートを別個に設ける必要がないた
め、ブレーキ液圧制御弁の構造を簡単化し得、こ
の簡単な構造を有することによつて、製造コスト
を低減し得ると同時に故障の発生率の低いブレー
キ液圧制御弁を提供し得る。

【図面の簡単な説明】

図は本考案による好ましい一具体例の断面図で
ある。 ８，１３……ピストン、１９……弁、２６……
Ｕ字部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダに接続される一対の第１ポート
   と、対向して配置された一対の第１ピストンと、
   前記一対の第１ピストンを介して対向して配置さ
   れており、夫々対応する第１ピストンに摺動自在
   に嵌合されており、当該第１ピストンの受圧面積
   より小さな受圧面積を有する一対の第２ピストン
   と、前記第１ピストン及び前記第２ピストンの各
   組合せ体の夫々により画成された一対の室と、前
   記室及び第１ポートの夫々を接続する一対の液通
   路と、前記第２ピストンの相互離反方向への移動
   により夫々の液通路を閉鎖する一対の弁と、前記
   室の夫々に接続され、ブレーキシリンダに接続さ
   れる一対の第２ポートと、前記一対の室の一方の
   室の液圧により一方の第１ピストンに生じる他方
   の第１ピストンの方向への力を当該他方の第１ピ
   ストンに嵌合した他方の第２ピストンに伝達すべ
   く一方の第１ピストンと他方の第２ピストンとの
   間に設けられた第１の伝達部材と、前記一対の室
   の他方の室の液圧により当該他方の第１ピストン
   に生じる一方の第１ピストンの方向への力を当該
   一方の第１ピストンに嵌合した一方の第２ピスト
   ンに伝達すべく他方の第１ピストンと一方の第２
   ピストンとの間に設けられた第２の伝達部材とを
   備えてなるブレーキ液圧制御弁。