JPH0451083Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の目的〕 （産業上の利用分野） 本考案は、制動液圧を二つの独立した配管系統
によつて車両の左右後輪に設けた各ホイールシリ
ンダへそれぞれ伝達するリヤ独立二系統制動装置
に使用される荷重応答型液圧制御弁に関する。

（従来技術） 上記した荷重応答型液圧制御弁の一つとして、
前記各ホイールシリンダに伝達される制動液圧を
一対のバルブと協働して制御する一対のピストン
を１つのハウジングに並列に組付けてこれらの一
端を前記ハウジングから液密的かつ軸方向へ摺動
可能に突出させるとともに、丸棒材より形成した
レバーによりイコライザを介して前記両ピストン
をそれらの他端側へ車両積載荷重に応じて付勢す
るようにしたものがある。

（考案が解決しようとする問題点） ところで、かかる液圧制御弁においては、イコ
ライザの半円筒状支点部がレバーの円筒面に当接
していることにより、上記したレバーの軸線が両
ピストンの軸線を通る平面内からずれた時、イコ
ライザに回転力が生じ、両ピストンにこじれ現象
が生じたりして性能が不安定となることがある。
なお、上記した液圧制御弁は、例えば、実開昭57
−175452号公報にて開示されている。

本考案は、レバーと両ピストンの軸線ずれによ
つてイコライザに回転力が生じないようにするこ
とをその課題とする。

〔考案の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記課題を解決するため本考案は、レバーに形
成した平坦面にイコライザの円筒状又は半円筒状
の支点部を当接させたものである。

（作用） これにより、両ピストンの軸線とレバーの軸線
とのずれがレバーの平坦面の範囲内であればイコ
ライザには回転力が生じなくなり、両ピストンと
レバーとの軸線のずれによる性能変化を低減でき
る。

〔実施例〕

以下、本考案を図面に基づいて説明するに、第
１図には本考案の一例に係る液圧制御弁を採用し
たリヤ独立二系統制動装置の概略が示されてい
る。液圧制御弁１００は荷重応答型液圧制御弁
で、マスタシリンダと左右講演の各ホイールシリ
ンダを連結する液圧管路中に配置されている。

マスタシリンダ１０は公知のタンデムシリンダ
で、ブレーキペダル２０の踏込力に応じて互いに
独立した加圧室１１，１２に等しい液圧を発生さ
せる。一方の加圧室１１に発生した液圧は、管路
３１を通して左側前輪のホイールシリンダ４１へ
伝達されるとともに、管路３１から分岐した管路
３２、液圧制御弁１００及び管路３３を通して右
側後輪のホイールシリンダ４２へ伝達される。ま
た、他方の加圧室１２に発生した液圧は、管路３
４を通して右側前輪のホイールシリンダ４３へ伝
達されるとともに、管路３４から分岐した管路３
５、液圧制御弁１００及び管路３６を通して左側
後輪のホイールシリンダ４４へ伝達される。

液圧制御弁１００は、第１図〜第４図にて示し
たように、ハウジング１１０と同ハウジング１１
０に組付けたピストン１２０，１３０及び付勢機
構１４０を備えている。ハウジング１１０は、車
両のバネ上部材に組付けられるもので、本体１１
１とこれに液密的に組付けられた一対のスリーブ
１１２，１１３からなり、本体１１１には一対の
インレツトポート１１１ａ，１１１ｂとアウトレ
ツトポート１１１ｃ，１１１ｄ及びインレツトポ
ート１１１ａとアウトレツトポート１１１ｃが連
通する段付孔１１１ｅと同段付孔１１１ｅに平行
でインレツトポート１１ｂとアウトレツトポート
１１１ｄが連通する段付孔１１１ｆがそれぞれ形
成されている。なお、インレツトポート１１１
ａ，１１１ｂはそれぞれ管路３２，３５に接続さ
れ、またアウトレツトポート１１１ｃ，１１ｄは
それぞれ管路１２０，１３０はハウジング１１０
に並列に組付けられていて、同じばね力のコイル
スプリング１２１，１３１により図示上方へ付勢
され得るように構成されている。また各ピストン
１２０，１３０は段付孔１１１ｅ，１１１ｆの段
部に組付けた環状弁座１２２，１３２に着座・離
間して室Ｒ１，Ｒ３と室Ｒ２，Ｒ４の連通を断続
する弁部１２０ａ，１３０ａを有していて、その
上部は段付孔１１１ｅ，１１１ｆ内に軸方向へ摺
動可能に収容され、その下端はスリーブ１１２，
１１３を液密的かつ軸方向へ摺動可能に貫通して
いる。なお、各室Ｒ１，Ｒ３はインレツトポート
１１１ａ，１１１ｂにそれぞれ連通し、各室Ｒ
２，Ｒ４は各アウトレツトポート１１１ｃ，１１
１ｄにそれぞれ連通している。また、各ピストン
１２０，１３０の下端にはボール１２３，１３３
がそれぞれ固着されている。

付勢機構１４０は、レバー１４１、ばね部材１
４２（第１図参照）、支持ピン１４３及びイコラ
イザ１４４により構成されている。レバー１４１
はハウジング本体１１１の下端開口に嵌合しかつ
２本のボルト１１５により固着したブロツク１１
４にピン１４５を介して両ピストン１２０，１３
０の軸心を含む平面内にて揺動可能に組付けられ
ている。なお、レバー１４１は第２図及び第３図
にて示したようにブロツク１１４にて横振れ（第
３図の図示上下方向の振れ）を防止されている。
ばね部材１４２はレバー１４１の揺動端１４１ａ
に車両積載荷重に応じた付勢力を付与するもので
あつて、上端にてバネ下部材に連結され、下端に
てレバー１４１の揺動端１４１ａに連結されてい
る。円筒状の支持ピン１４３は、イコライザ１４
４の中央部分に備えられる湾曲凹所１４４ａに支
承されている。この支持ピン１４３はイコライザ
１４４の支点部を形成するもので、ブロツク１１
４に設けた両ピストン１２０，１３０の軸心に平
行で等距離の一対のガイド溝１１４ａ内に両端に
て摺動可能に嵌合されていて、支持ピン１４３の
下部の半円筒状部分にてレバー１４１の中間部に
設けた平坦面１４１ｂに当接している。支持ピン
１４３とイコライザ１４４とでイコライザ手段を
構成している。イコライザ１４４は、その両端部
にて各ピストン１２０，１３０の下端に当接す
る。なお、イコライザ１４４は、第４図にて示し
たように、図示状態（液圧制御弁１００の非作動
時）においてその中央部上面にてハウジング本体
１１１の下面に当接し、かつ両ピストン１２０，
１３０の下端からわずかに（弁部１２０ａ，１３
０ａが弁座１２２，１３２に着座するまでの距離
の半分より小さい）離れている。かかる構成は、
液圧制御弁１００が非作動であるにも拘わらずイ
コライザ１４４と各ピストン１２０，１３０の下
端が当接していると、車両走行中の振動によつて
当接部分が早期に摩耗・損傷するため、これを防
止する目的でなされている。

また、本実施例においては、ハウジング本体１
１１の下端にブーツ１６０が組付けられている。
ブーツ１６０は、ハウジング本体１１１の下端に
設けた環状溝１１１ｇに嵌着される開口部１６０
ａとレバー１４１が貫通する開口部１６０ｂを有
していて、レバー１４１の支持部、支持ピン１４
３とレバー１４１の当接部、支持ピン１４３とイ
コライザ１４４の当接部、イコライザ１４４と両
ピストン１２０，１３０の当接部を泥、水、埃等
から保護している。このブーツ１６０は、ハウジ
ング本体１１１の環状溝１１１ｇに嵌着して取付
けたものであるため、開口部１６０ａを環状溝１
１１ｇから外すことにより、上述した支持部や当
接部の状態を容易に確認することができる。

上記のように構成した本実施例においては、ブ
レーキペダル２０を踏込むと、マスタシリンダ１
０の両加圧室１１，１２にそれぞれ等しい液圧が
発生する。しかして、加圧室１１に発生した液圧
は、管路３１を通してホイールシリンダ４１へ伝
達されるとともに、管路３２、液圧制御弁１００
の室Ｒ１，Ｒ２および管路３３を通してホイール
シリンダ４２へ伝達されて、左側前輪および右側
後輪を制動する。これと同時に、加圧室１２に発
生した液圧は管路３４を通してホイールシリンダ
４３へ伝達されるとともに、管路３５、液圧制御
弁１００の室Ｒ３，Ｒ４および管路３６を通して
ホイールシリンダ４４へ伝達されて、右側前輪お
よび左側後輪を制動する。

マスタシリンダ１０の両加圧室１１，１２に発
生する液圧は、ブレーキペダル２０の踏込みに伴
つて順次高められるが、液圧制御弁１００内に伝
達される液圧が各ピストン１２０，１３０の受圧
面積、コイルスプリング１２１，１３１のばね
力、レバー比（レバー１４１の揺動中心Ｏ１から
揺動端１４１ａである力点Ｏ２までの距離と揺動
中心Ｏ１から作用点Ｏ３までの距離の比）及びば
ね部材１４２（積載荷重に応じて変化する値）等
によつて定まる所謂折点液圧に達すると、両ピス
トン１２０，１３０が共に下動して弁部１２０
ａ，１３０ａが弁座１２２，１３２に着座する。
このため、各室Ｒ１，Ｒ３と各室Ｒ２，Ｒ４の連
通が一旦遮断されるが、各室Ｒ１，Ｒ３の液圧が
さらに高まると弁部１２０ａ，１３０ａは弁座１
２２，１３２から離間して各室Ｒ１，Ｒ３と各室
Ｒ２，Ｒ４を再び連通させる。かかる作動は液圧
の上昇に伴つて順次繰り返され公知の液圧制御が
なされる。

なお、上記した液圧制御弁１００において、い
ずれかの系統、例えば、管路３１，３２，３３又
は３４，３５，３６が破損した場合には、上述し
た制動時に正常な系統側のピストン１３０又は１
２０に付勢機構１４０の付勢力が全て作用するこ
ととなつて所謂折点液圧が正常時に比して高くな
り、制動力不足が解消される。

ところで、当該液圧制御弁１００においては、
レバー１４１がハウジング本体１１１に組付けた
ブロツク１１４に両ピストン１２０，１３０の軸
心を含む平面内にて揺動可能に組付けられ、また
支持ピン１４３がブロツク１１４に設けた両ピス
トン１２０，１３０の軸心に平行で等距離の一対
のガイド溝１１４ａ内に両端にて摺動可能に嵌合
されて中間部にてレバー１４１の中間部に設けた
平坦面１４１ｂに当接しているため、製作誤差や
組付誤差によりレバー１４１が両ピストン１２
０，１３０の軸心を含む平面から外れてブロツク
１１４に揺動可能に組付けられても、レバー１４
１と支持ピン１４３の当接点Ｏ３（作用点）はほ
とんど変らず、レバー比はほとんど変らない。

また、支持ピン１４３がブロツク１１４に設け
たガイド溝１１４ａ内に両端にて手動可能に嵌合
され、かつレバー１４１と支持ピン１４３が支持
ピン１４３の中心を含む線ｌ１（第２図参照）で
当接しているため、レバー１４１から付与される
力によつて支持ピン１４３がガイド溝１１４ａ内
にて傾動されることはなく、支持ピン１４３はガ
イド溝１１４ａ内を傾動することなく円滑に摺動
する。

更に、イコライザ１４４はその中央部の湾曲凹
所１４４ａの中央にて上述した支持ピン１４３に
揺動可能に支承される、すなわち、イコライザ１
４４はレバー１４１の揺動に拘わらず常に両ピス
トン１２０，１３０の軸心を含む平面に直交しか
つ両ピストン１２０，１３０の軸心から等距離の
線ｌ２（第２図参照）にて支持ピン１４３に当接
して揺動可能に支承されるため、イコライザ１４
４の揺動中心（ｌ２）から各ピストン１２０，１
３０とイコライザ１４４の当接点（図示の状態で
は当接していない）までの距離は等しく、かつ支
持ピン１４３からイコライザ１４４に付与れれる
力に各ピストン１２０，１３０の軸心方向以外の
分力はない。このため、両ピストン１２０，１３
０の摺動抵抗に変化は生じない。

次に第６〜８図に示す実施例について説明す
る。

本実施例の第１〜５図示実施例からの相違は付
勢機構２４０にある。この付勢機構２４０は、板
ばね的作用を具備するレバー２４１と、イコライ
ザ手段であるイコライザ２４４とを含む。レバー
２４１は、丸棒状のばね材より形成されているも
ので、その一端のアイ部はハウジング１１０を固
定したブラケツト２５０に軸２４５で枢支され、
またその他端のアイ部でアーム２５１の自由端に
軸２５２で枢支される。このアーム２５１は車両
のバネ下部材に枢着され、またブラケツト２５０
はバネ上部材に固定されているものである。レバ
ー２４１の中間部分は第７図で紙面垂直方向へ屈
曲されており（第８図参照）、第７図で紙面垂直
方向に延在し且つピストン１２０，１３０の下方
に位置する部分２４１ａにはコ字状断面のイコラ
イザ２４４が取付けられている。イコライザ２４
４は第６図における中間部にレバー２４１の平坦
面２４１ｂに当接する半円筒状凸部２４４ａを有
する。半円筒状部分である半円筒状凸部２４４ａ
はイコライザ手段の支点部を形成している。その
ため、レバー２４１の部分２４１ａの軸線とピス
トン１２０，１３０の軸線が第６図で紙面垂直方
向に、第７図では図面左右方向に多少ずれたとし
ても、イコライザ２４４に回転力は発生しない。

〔考案の効果〕

以上の如く本考案によれば、レバーの平坦面に
イコライザを当接させたことにより、レバーと両
ピストン間の軸線のずれによる性能の変化を低減
できる。その上、本考案はレバーにわずかな加工
を加えるだけで足りるから、そのコストも殆んど
上昇しない効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る液圧制御弁の一実施例を
含む制動装置の概略構成図、第２図は第１図の
−線に沿う断面図、第３図は第１図の−線
に沿う断面図、第４図は第１図に示した液圧制御
弁の部分拡大縦断面図、第５図は第２図〜第４図
にて示したブロツクの斜視図、第６図は他実施例
を示す図、第７図は第６図のものの全体を示す
出、第８図はレバーとピストンの相対関係を示す
略図である。 ４２，４４……ホイールシリンダ、１００……
液圧制御弁、１１０……ハウジング、１１４……
ブロツク、１１４ａ……ガイド溝、１２０，１３
０……ピストン、１２０ａ，１３０ａ……弁部、
１２２，１３２……環状弁座、１４０……付勢機
構、１４１，２４１……レバー、１４１ａ……揺
動端、１４２……ばね部材、１４３……支持ピ
ン、１４４，２４４……イコライザ、１４４ａ…
…湾曲凹所、１４１ｂ，２４１ｂ……平坦面。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 制動液圧を二つの独立した配管によつて車両の
   左右後輪に設けた各ホイールシリンダへそれぞれ
   伝達するリヤ独立二系統制動装置に使用され、前
   記各ホイールシリンダに伝達される制動液圧を一
   対の弁座１２２，１３２と協動して制御する一対
   のピストンを１つのハウジングに並列に組付け
   て、前記一対のピストンの一端を前記ハウジング
   から液密的に軸方向へ摺動可能に突出させるとと
   もに、丸棒材より形成したレバーによりイコライ
   ザ手段１４４及び１４３，２４４を介して前記両
   ピストンをそれらの他端側へ車両積載荷重に応じ
   て付勢してなる荷重応答型液圧制御弁において、 前記レバーは前記イコライザ手段のある側に平
   坦面を備え、 前記イコライザ手段は、少なくとも半円筒状部
   分を有する支点部１４３，２４４ａを備え、 前記支点部は、半円筒状部分にて前記レバーの
   平坦面に当接することを特徴とする荷重応答型液
   圧制御弁。